Kapitel 4 *** Die Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt

In den 1840er Jahren gehörte die Maschinenfabrik und Eisengießerei im damaligen Deutschland zu den Unternehmen südlich der Mainlinie, denen man zutraute, Maschinen für die im Bau begriffenen neuen Eisenbahnstrecken zu verfertigen und zu liefern. Dies setzte nicht nur handwerkliches Können, sondern eine gewisse Betriebsgröße voraus. Beim Bau der Main-Neckar-Bahn beispielsweise sollte die Lieferung für Schienen und andere Oberbaumaterialien so ausgeschrieben werden, daß auch hessische Unternehmen zum Zuge kommen konnten. Doch hierzu waren sie schlichtweg nicht in der Lage. Vor allem die aufstrebende Industrie im Aachener Raum und im Ruhrgebiet war nicht nur technisch fortgeschrittener, sondern hatte auch die Kapazitäten angelegt, um größere Mengen an benötigten gewalzten Eisenschienen liefern zu können. [1]

Immerhin konnte die Maschinenfabrik und Eisengießerei zumindest im regionalen Umfeld den einen oder anderen Auftrag plazieren, obwohl zum Transport mangels vorhandener Eisenbahninfrastruktur noch auf Fuhrwerke und Schiffsverladung zurückgegriffen werden mußte. Nur bei der Einrichtung der Werkstätte der Main-Neckar-Bahn im heimischen Darmstadt waren die Lieferwege derart kurz, daß man vielleicht alleine schon über die Lieferkosten die Angebote anderer Unternehmen ausstechen konnte. Außer der Erwähnung der gelieferten Dampf- und Werkzeugmaschinen an die Werkstätten der Main-Neckar-Bahn in Darmstadt und der Pfälzischen Ludwigsbahn in Ludwigshafen und Kaiserslautern sind hierzu so gut wie keine Unterlagen bekannt. Die Ausnahme bildet die an die Darmstädter Werkstätte gelieferte Dampfmaschine, die ausführlicher in einer Ausgabe des Großherzoglich Hessischen Gewerbeblatts beschrieben wird. [2]

An der 1836 von einem Darmstädter Komitee ins Leben gerufenen Eisenbahngesellschaft zum Bau einer Verbindung zwischen Frankfurt, Mainz, Darmstadt und weiter nach Mannheim scheint ein Hektor Rößler beteiligt gewesen zu sein. Sofern es sich um den Münzrat gehandelt hat, läge ein solches Interesse am Eisenbahnbau spätestens ab dem Moment nahe, als Johann Ludwig Buschbaum auf der Rößler'schen Hofreite an der Arheilger Chaussee seine Werkstätte aufschlug, aus der dann 1844 die Maschinenfabrik und Eisengießerei hervorgehen sollte. Nicht nur war Hektor Rößler ein allseits technisch interessierter Geist. Er erkannte sehr wohl die Bedeutung des Eisenbahnbaus zur Hebung der südhessischen Industrie – und der auf seinem Gelände gelegenen Fabrik. In einem undatierten, vielleicht noch aus 1836 stammenden „Verzeichniß der Actionäre zu den zu errichtenden Eisenbahnen im Großherzogthum Hessen“ ist der Münzrat Rößler mit einer (unverbindlichen) Einlage von 1.000 Gulden verzeichnet, sein Sohn Hektor, als „Hüttencassier in Biedenkopf“ angegeben, mit 200 Gulden aufgeführt. In einem an den Großherzog gerichteten Schreiben vom 31. Januar 1836 wird als eines der Mitglieder des Technischen Ausschusses dieses Komitees der Münzrat Hektor Rößler aufgeführt. [3]

Die Wirtschaftskrise von 1847, verbunden mit den politischen Unruhen der Jahre 1848/49, wird an der Maschinenfabrik und Eisengießerei nicht gänzlich vorbeigegangen zu sein. Während sich das Bürgertum in Berlin, Frankfurt, Wien und vor allem in Paris um mehr politische Einflußnahme auf dem Wege einer (konstitutionellen) parlamentarischen Demokratie bemüht, versucht Hektor Rößler, sein Unternehmen von den Unbilden wirtschaftlicher und politischer Krisen zu bewahren. Sein Ansprechpartner hierzu ist der hessische Staat und in bewährter Kapitalistenmanier jammert er diesem seine prekäre Lage vor. Ob sich Rößler als (liberaler) Demokrat betrachtet hat, darf bezweifelt werden; zu sehr war er wohl als Münzrat und Verwalter der großherzoglichen Münze vom Wohlwollen des Hofes und der mit ihm treu verbundenen Regierung abhängig.

Der hessische Staat betrachtete den Eisenbahnbau im Großherzogtum als Staatsaufgabe. Neben dem Bau der Main-Neckar-Bahn und der Stichstrecke von Sachsenhausen nach Offenbach engagierte er sich beim Bau der Main-Weser-Bahn, mit welcher der Lückenschluß von Baden nach Norddeutschland und Berlin vorangetrieben werden sollte. Die Bauarbeiten begannen 1846, wurden jedoch alsbald durch finanzielle Schwierigkeiten gebremst. Die Wirtschaftskrise von 1847, verbunden mit Mißernten, Getreidespekulation und daraus resultierendem Hunger für die nicht so gut Betuchten, bereitete das Feld für so manch revolutionäres Gedankengut. So manche der überaus durchlauchtigsten Herrscher mußten angesichts der unsichereren politischen Situation erst einmal ihre Herrschaft sichern, ehe sie wieder wirtschaftspolitisch aktiv werden konnten. Daher konnte erst im Juli 1850 das erste Teilstück der Main-Weser-Bahn von Frankfurt nach Friedberg eröffnet werden, die Gesamtstrecke war im Mai 1852 befahrbar. Für auftragssuchende Unternehmen galt es hierbei, rechtzeitig den Fuß in die Tür der Auftragsvergabe zu bekommen. Hektor Rößler, der Mann im Hintergrund, brachte folgerichtig 1849 seine Maschinenfabrik und Eisengießerei in Darmstadt in Erinnerung. Es ist anzunehmen, daß er aufgrund seiner gewiß guten Kontakte zum Hof und den Ministerien zuvor schon durch persönliche Vorsprache das Terrain sondiert hat. [4]

Schreiben der Maschinenfabrik und Eisengießerei an das Finanzministerium in Darmstadt, September 1849

Vorstellung und Bitte von Seiten der Maschinenfabrick und Eisengiesserei dahier, wegen Ertheilung von Aufträgen für die Bedürfnisse der Main-Weser-Eisenbahn.

Bei dem Bau und demnächstigen Betrieb der Main-Weser-Bahn, – insbesondere der von Friedberg bis zur kurhessischen Gränze reichenden Strecke – soll ausser den verschiedenen zum Dienst der Bahn selbst gehörenden mechanischen Einrichtungen, als Drehscheiben, Ausweichvorrichtungen, Wasserkrahnen, Schiebebühnen, Pumpwerken p. p. sicherem Vernehmen nach, auch eine Maschinenwerkstätte zur Reparatur der Betriebsmittel eingerichtet werden.

Obgleich von der Ueberzeugung durchdrungen, daß bei Vergebung aller für diese Bahn erforderlichen mechanischen Arbeiten, dem mehrfach geäusserten Wunsche der Stände, und insbesondere auch dem bestimmt ausgesprochenen Willen der höchsten Staatsbehörde entsprechend, nur inländische Etablissements, insoweit diese hierzu befähigt sind, zur Concurrenz zugelassen werden, wagen wir es demnach hinsichtlich des Zeitpunktes der Bestellung dieser Arbeiten, folgendes unterthänigst vorzutragen.

Bekanntlich erfordern mechanische Arbeiten von solcher Bedeutung, wie sie bei Eisenbahnen vorkommen, immer längere Zeit zu ihrer Vollendung. Insbesondere ist dieses der Fall hinsichtlich der zur Einrichtung von Maschinenwerkstätten erforderlichen Maschinen & Werkzeuge, welche einer besonderen Sorgfalt in der Ausführung bedürfen, so daß G[roßherzogliche] B[audirection] die als Triebkraft zu einer grösseren Werkstätte erforderliche Dampfmaschine allein kaum in Jahresfrist wird geliefert werden können.

In viel höherem Grunde bedarf eine Maschinenfabrick längerer Termine zur Vollendung solcher Arbeiten, wenn ihr eine grössere Zahl von Maschinen und sonstigen mechanischen Einrichtungen zur Ausführung übertragen wird, zugleich aber auch andere während dieser Arbeit vorkommende Bestellungen von ihr nicht zurück gewiesen werden sollen.

Wenn nun auch voraussichtlich die von Friedberg bis zur kurhessischen Gränze reichende Strecke der Main-Weserbahn nicht sobald ihrer Vollendung entgegen gehen wird, so liegt doch, wenn mit Sicherheit auf rechtzeitige Ablieferung aller hierzu erforderlichen mechanischen Arbeiten gerechnet werden soll, die Nothwendigkeit eines alsbaldigen Beginnens derselben selbst in dem Fall vor, wenn die Vollendung und Ingangsetzung der fraglichen Bahn noch in den nächsten zwei Jahren nicht vorauszusehen wäre. Bei längerer Zögerung wäre es unausbleiblich, daß die den inländischen Etablissements zur Ablieferung der Arbeiten von der betreffen[den] Behörde nothwendig zu setzenden Termine die Uebernahme derselben unmöglich machen würden, daß daher die wohlgemeinten, auf Beförderung der inländischen Industrie gerichteten Absichten der Staatsregierung nicht erreicht werden könnten, indem in diesem Fall der Behörde nichts anderes übrig bleiben würde, als wenigstens einen Theil der zu beschaffenden Arbeiten in auswärtigen Fabricken fertigen zu lassen, wie solches die Erfahrung bei den ähnlichen Arbeiten der Main-Neckar-Eisenbahn gelehrt hat. Diese Rücksichten veranlassen uns, höchstpreißlichem Ministerium der Finanzen die Dringlichkeit einer alsbaldigen Verallordirung der fraglichen Arbeiten unterthänigst vorzustellen.

Wenn wir hierbei zunächst im Interesse unseres Etablissements diesen Gegenstand anzuregen uns erlauben, so möchte solches dadurch gerechtfertigt erscheinen, dass wir uns durch die bereits vielfach gefertigten Arbeiten dieser Art, durch die Vollständigkeit unserer mechanischen Einrichtungen, so wir wegen des Besitzes der erforderlichen Modelle, p. p. vorzugsweise zur Uebernahme solcher Lieferungen befähigt halten. Es wird uns in dieser Beziehung gestattet sein, nicht blos auf die für die inländischen Bahnen gelieferten Arbeiten uns zu berufen, sondern auch mehrere grössere Arbeitsgegenstände, als: zweier Dampfmaschinen, einer Waggonräderbank, mehrerer anderer Drehbänke, einer Hobelmaschine, Schraubenschneidmaschine p. p. zu erwähnen, welche von uns für die pfälzische Ludwigsbahn zur vollkommenen Zufriedenheit der dortigen Direcktion ausgeführt worden sind.

Zu dem Wunsche einer möglichst baldigen Bestellung der für die Oberhessische Bahn zu liefernden Maschinen und Betriebseinrichtungen veranlasst uns, außer der obenbemerkten Rücksicht auf die zur Anfertigung derselben erforderlichen Zeit, noch folgender weiterer Grund:

Die fast für alle Industriezweige höchst ungünstig wirkenden Zeitverhältnisse haben auch auf unser Etablissement ihren nachtheiligen Einfluß ausgeübt und wenn es uns auch seither noch möglich gewesen ist, mit etwa der Hälfte der früher beschäftigten Arbeiter das Werk in fortwährendem Gange zu erhalten, so wird sich doch in der Kürze, nach Ablieferung einiger noch in Arbeit befindlicher Gegenstände, die Nothwendigkeit für uns ergeben, abermals einen Theil der Arbeiter zu entlassen. Die vielleicht bald nachher erfolgende Uebertragung bedeutender Arbeiten für die Oberhessische Bahn würde uns aber zur Wiederannahme neuer Arbeiter nöthigen. Solche, aus momentanen Stockungen im Geschäfte entstehende Entlassungen und Wiederannahme von Arbeitern, haben aber, abgesehen von dem Schaden bezüglich der Rentabilität, bei mangelhafter Beschäftigung des Werks, die grössten Nachtheile im Gefolge, indem der Verlust gut eingeübter Arbeiter immer nur schwer wieder zu ersetzen ist.

Wenn daher die oben bemerkte Befürchtung, es möchten durch längere Verzögerung der fragli[chen] Bestellungen die wohlwollenden Absichten der Staatsregierung hinsichtlich der Beförderung der inländischen Industrie vereitelt, und die Nothwendigkeit einer Zuflucht zu ausländischen Maschinenfabriken herbeigeführt werden, zu Gunsten unseres Gesuchs von selbst sprechen, so glauben wir überdies wohl die zuversichtliche Hoffnung aussprechen zu dürfen, daß diese Höchste Staatsbehörde auch den zuletzt angegebenen Grund gnädigst würdigen, und gerne zum Gedeihen und zur ferneren Erhaltung eines Etablissements beitragen wird – welches mit bedeutenden Kosten angelegt und auf das vollständigste eingerichtet – hauptsächlich auf Uebernahme grösserer Arbeiten hingewiesen ist, und in dieser Beziehung der wohlwollenden Unterstützung des Staats ganz besonders bedarf.

Wir erlauben uns daher mit Rücksicht auf die im vorstehenden aufgeführten Gründe, so wie ferner davon ausgehend, daß die für die Oberhessische Bahn erforderliche in das Maschinenfach einschlagenden Arbeiten jedenfalls geliefert werden müssen, und nach dem selbst ausgesprochenen Willen der höchsten Staatsbehörde – soweit überhaupt möglich – sämtlich im Inlande gefertigt werden sollen, unsere unterthänige Bitte dahin zu richten

„höchstpreißliches Finanzministerium möge dahin gnädigst Verfügung treffen, dass die Vergebung der für den hessischen Antheil der Main-Weser-Eisenbahn zu fertigende[n] Arbeiten , – wenn auch vorläufig nur eines Theils derselben, – möglichst bald erfolgen, und zu diesem Ende mit den zu deren Uebernahme geeigneten inländischen Etablissements die nöthigen deßfalsigen Verträge abgeschlossen werden.[“]

Darmstadt d[en] 4ten September 1849.

d[ie] Maschinenfabrick & Eisengießerei

Roeßler

Vom Umgang mit dem deutschesten aller Buchstaben, dem „ß“

Der Schriftverkehr zwischen der Maschinenfabrik und Eisengießerei in Darmstadt, dem großherzoglich hessischen Finanzministerium und der Eisenbahnbaudirektion in Gießen, wie er im Aktenbestand des Hessischen Staatsarchivs vorhanden ist, belegt nicht nur unterschiedliche orthografische Varianten desselben Wortes, z. B. „Preis“ neben „Preiß“, sondern birgt zudem das Problem der korrekten Wiedergabe des Buchstabens „ß“. Hier kommen unterschiedliche handschriftliche Ligaturen zum Einsatz, die zuweilen, da sie auch eindeutige „ss“-Schreibungen sind, die Transkription erschweren. In den hier vorliegenden Aktenstücken wird daher die mutmaßlich gemeinte Schreibweise verwendet, wobei mir bewußt ist, daß der Eindruck durchaus subjektiv ist, insbesondere wenn es so aussieht, als seien beide Schreibweisen für dasselbe Wort im selben Aktenstück benutzt worden.

Das Problem der richtigen Lesung und Wiedergabe ist keineswegs trivial. Neben einer Schreibweise, die als eine Ligatur eines spitzen mit einem runden „s“ angesehen werden kann, hatte sich eine weitere Schreibung etabliert, die wie eine Ligatur zwischen einem „h“ und einem runden „s“ aussieht. Dies resultiert daraus, daß das lange „s“ der Kursivschrift mit dem „h“ der Kurrentschrift übereinstimmte. So sind Namen wie „Grohs“ entstanden, die eigentlich als „Groß“ geschrieben hätten werden müssen. Die Unterschrift unter dem Schreiben der Maschinenfabrik und Eisengießerei an das Finanzministerium ist solch ein Fall. Er kann mißdeutet werden, und er wurde mißdeutet. [5]

Ludwig Brake, heute Stadtarchivar in Gießen, wertete für seine Dissertation über „Eisenbahnpolitik und Eisenbahnbau in Frankfurt, Hessen-Darmstadt, Kurhessen und Nassau bis 1866“ ebenfalls den Archivbestand HStDA G 31 L, 1284 aus. In einer längeren Fußnote wird er durch die wie eine „hs“-Ligatur aussehende Schreibweise in die Irre geführt.

Ludwig Brake wird hier nicht nur Opfer einer Fehllesung, sondern vor allem Opfer einer bis ins beginnende 21. Jahrhundert vernachlässigten genauen Erforschung der Unternehmensgeschichte der Maschinenfabrik und Eisengießerei. Grundlage aller Angaben zu diesem Unternehmen waren lange die Ausführungen der 1928 als Buch erschienenen Dissertation von Arthur Uecker, der seine diesbezüglichen Angaben wiederum weitgehend den Jahresberichten der Großherzoglichen Handelskammer zu Darmstadt entnommen hat. Schon Uecker wußte über die Herkunft des Unternehmens nichts zu sagen. Eigene Forschungen scheint es in den Jahrzehnten nach Ueckers Buch seitens der Darmstädter historischen Institutionen nicht gegeben zu haben.

In den ersten drei Kapiteln – zur Rößler'schen Werkstätte, zu Buschbaum und Comp. und zu den Dampfmaschinen im Großherzogtum – habe ich die Vorgeschichte des Unternehmens ausgebreitet, bevor es Ende der 1840er Jahre daran ging, sich um Aufträge im Zusammenhang mit dem Bau der Main-Weser-Bahn zu bemühen. Diese Jahrzehnte waren in der Forschung bislang vollkommen unterbelichtet gewesen. Insofern ist weder Dieter Gessner noch Ludwig Brake ein Vorwurf zu machen, wenn sie sich auf eine faktisch nicht vorhandene Forschungslage stützen und von den wenigen Bruchstücken ausgehend zu sehr spekulativen Schlüssen gelangen. Festzuhalten ist: einen Herrn Kaehsler hat es nicht gegeben; vielmeht handelt es sich bei dem Schreiber des Bittbriefs an das Finanzministerium um einen Rößler, hier wohl um Hektor (sen.). Somit ist Ludwig Brake einer Fehllesung zum Opfer gefallen, die nicht nur der „hs“-Ligatur zuzurechnen ist, sondern auch der Verwechselbarkeit der Buchstaben „K“, „N“ und „R“. Dieser Verwechslung sind schon die Setzer des 19. und frühen 20. Jahrhunderts immer wieder einmal zum Opfer gefallen, wie ich aufgrund umfänglicher Lektüre zeitgenössischer Zeitungen feststellen konnte. Vor allem Eigennamen führten auch damals zu Fehldeutungen, weshalb zuweilen in amtlichen oder organisationsinternen Dokumenten die Eigennamen nicht in Kurrentschrift erscheinen, sondern in lateinischen Buchstaben, um Eindeutigkeit herzustellen.

Wie wenig der Gewährsmann Arthur Uecker die Geschichte der Maschinenfabrik und Eisengießerei kannte, wird an der Angabe des Aktienkapitals von 400.000 Gulden deutlich. Da seine hierzu verwendeten Quellen erst mit der Gründung der Handelskammer 1862 und deren nachfolgend erfolgter Veröffentlichungen zu sprudeln beginnen, gibt er einen späteren Stand, nämlich nach einer notwendigen Umstrukturierung des Aktienkapitals von 1863, wieder. Das Gründungskapital von 1857 betrug hingegen 250.000 Gulden, was bis vor kurzem ebenfalls unbekannt geblieben war, zumal Manfred Pohl die ihn abschreibende Forschung auf eine andere falsche Fährte gesetzt hatte. Diese Forschungsgeschichte und ihre Irrungen wird Kapitel 6 noch näher beleuchten.

Für dieses Kapitel mag es genügen, auf diese Problematik hinzuweisen und den Namen Kaehsler aus der weiteren Forschung zu verbannen. Ein überprüfender Blick in das Darmstädter Adreßbuch von 1850 findet den Namen Kaehsler folgerichtig nicht.

Gießen hat einen eigenen Kopf

Der damalige Direktor des Finanzministeriums, Ludwig Friedrich Carl Schenck zu Schweinsberg, war vermutlich mit Hektor Rößler befreundet. Es dürfte sich um denselben Freiherrn gehandelt haben, der sich in den 1830er Jahren in der Rößler'schen Hofreite an der Arheilger Chaussee eingemietet hatte. Er leitete das oben dokumentierte Schreiben umgehend an den Leiter der Großherzoglichen Baudirektion zu Gießen weiter.

Ernst August Laubenheimer wurde am 28. Juni 1813 in Darmstadt geboren. 1839 wird er zum definitiven Assistenten der Großherzoglich Hessischen Oberbaudirektion ernannt und 1842 als Kreisbaumeister nach Lauterbach in Oberhessen abgeordnet. Im Jahr darauf kehrt er nach Darmstadt zurück, um einzelne Streckenabschnitte der im Bau befindlichen Main-Neckar-Bahn zu überwachen. Ende 1846 wird er zum technischen Mitglied der neu gegründeten Eisenbahnbaudirektion in Gießen ernannt, Ende 1849 wird er zum Baurat befördert. Er bleibt im Direktorium der Bahn, erhält mehrere Orden und stirbt am 2. Juli 1862 in Gießen. Er soll 1833 einen nicht ausgeführten Entwurf des Kreisamtes Dieburg erstellt haben,

Er ist nicht zu verwechseln mit seinem am 26. Dezember 1787 geborenen Vater Johann Jacob (auch: Jakob) Laubenheimer, der über seine Baumeistertätigkeit beim Straßenbau bis zum Oberbaurat befördert wurde und dem die gesamte Bauausführung der Main-Neckar-Bahn unterstand. Mit Aufnahme des Betriebs im August 1846 wurde er Direktor der Gesellschaft und vertrat dort das Darmstädter Großherzogtum. Er starb am 5. März 1857.

Leider finden sich im Archivinformationssystem Hessen einige Ungereimtheiten. Während es bei August Laubenheimer zumindest zweifelhaft erscheinen mag, ob er als 20-jähriger einen Bauentwurf für das Kreisamt in Dieburg erstellt haben mag, so finden wir bei Johann Jacob Laubenheimer Angaben zum Kreisbaumeister Laubenheimer, die dort gewiß nicht hingehören. [7]

Der Oberbaurat Johann Jacob Laubenheimer hatte sich den Unwillen einzelner Abgeordneter des Hessischen Landtags zugezogen, weil er bei der Auftragsvergabe hessische Unternehmen übergangen haben soll. Daß dieser Haltung gute Gründe zugrunde gelegen haben, versuchte Geheimrat Christian Philipp Leonhard Eckhardt [8] den Landständen mit der mangelnden Konkurrenzfähigkeit und Eignung hessischer Unternehmen zu belegen. Wie bei derlei Auftragsvergaben fast unvermeidlich – vor allem dann, wenn Partikularinteressen, Korruption oder Inkompetenz eine Rolle spielen, was hier nicht unterstellt werden soll –, fanden die Abgeordneten dennoch so manche Ungereimtheit. Daraufhin mußte die hessische Regierung abermals versichern, die Interessen der einheimischen Industrie wohlwollend berücksichtigen zu wollen [9]. Wir werden aus dem nun folgenden Schriftwechsel ersehen, daß sein Sohn, der Baurat August Laubenheimer die Förderung hessischer Industrieller ebenfalls nicht um jeden Preis befürwortete. Am 16. November 1849 legte er dem hessischen Finanzministerium in Darmstadt eine ausführliche Übersicht zum Stand des geplanten Beschaffungsprogramms vor.

Bericht des Baurats Laubenheimer an das Finanzministerium in Darmstadt, November 1849

Der Vorstand der hiesigen mechanischen Werkstätte, Mechaniker Daudt hat im verflossenen Frühjahre mit höchster Genehmigung die bedeutendsten Bahnen Norddeutschlands bereist, um die Einrichtung der mechanischen Werkstätten resp. die darin angewendeten neueren Maschinen und Werkzeuge in Augenschein zu nehmen, und hat uns nunmehr in dem angeschlossenen Berichte sein Gutachten darüber vorgetragen, welche Maschinen als nothwendig für die hier zu errichtende Werkstätte und aus welchen Maschinenbau-Anstalten sie anzuschaffen sein möchten, unter Anfügung von Zeichnungen der zur Sprache kommenden Maschinen nach den Constriktionen der Fabriken Karlsruhe, Darmstadt, von Henschel in Kassel und Manhard in München [10] und einer Zusammenstellung der von gedachten Fabriken notirten Preise. –

Nach der Erklärung des Mechanikers Daudt sind, in den von ihm besuchten Werkstätten, die besseren Maschinen deutschen Fabrikats aus den Fabriken von Hamann in Berlin, Hartmann in Chemnitz, Henschel in Kassel, Manhard in München, einzelne große Maschinen auch aus den Anstalten von Borsig in Berlin, Keßler, Mooser und Esser in Aachen hervorgegangen. Die Preisnotirungen dieser verschiedenen Maschinenbau-Anstalten sind, soweit dieselben zu erhalten waren, in dem beiliegenden Berichte in einer Tabelle zusammengestellt.

Nachdem wir nun die Vorschläge des Mechanikers Daudt einer sorgfältigen Prüfung unterworfen haben, erlauben wir uns, in Nachstehendem Höchster Stelle unsre Ansichten und Anträge unterthänigst vorzulegen. –

Als die in einer mechanischen Eisenbahn-Werkstätte außer den bereits für die provisorische Werkstätte dahier angeschafften gewöhnlich noch vorkommenden Maschinen führt der Mechaniker Daudt folgende auf:

eine Locomotiv-Räder-Drehbank,
eine große Bohrmaschine,
eine kleinere Bohrmaschine,
eine Hobelmaschine,
eine große Rund-Hobelmaschine,
eine kleine desgl.
eine Schraubenschneide-Maschine,
eine Stoßmaschine,
eine Cylinder-Bohrmaschine,
eine Loch- und Scheer-Maschine,
eine Fraise-Maschine,
eine hydraulische Prese,
einen Ventilator,
einen Frictions-Hammer und
eine Dampfmaschine.

Von diesen Maschinen hält Daudt vorläufig die sub. 2 & 5 genannten für noch entbehrlich; die erstere erscheint zu kostbar, da sie oft unthätig sein würde und das nur selten vorkommende Ausbohren großer Löcher auch auf einer Drehbank geschehen könne; die letztere aber ist entbehrlich, indem alle Arbeiten derselben auf der Stoßmaschine oder Drehbank angefertigt werden können. –

Wir sind mit dieser Ansicht einverstanden und wollen daher nur die übrigen Maschinen einzeln und zwar in der obigen Reihenfolge zum Gegenstand unserer Betrachtung machen.

1. Die Locomotiv-Räder-Drehbank.

Für die Werkstätten in den Bahnhöfen zu Frankfurt und Kassel werden solche Maschinen angeschafft und wir glauben aus diesem Grunde und weil alle einschlägigen Arbeiten an gedachten beiden Orten gefertigt werden können, vorder Hand von der Anschaffung einer so kostbaren Vorrichtung absehen zu dürfen. Es scheint uns zu genügen, wenn wir in der hier einzurichtenden Werkstätte vorerst nur eine Drehbank für Wagenräder aufstellen und zwar eine solche nach der einfacheren Construktion (Blatt 26) davon sich die Räderfabrikanten und viele Bahnwerkstätten bedienen, im Gegensatz zu der weit kostbareren wie solche z. B. für die Main-Neckar-Bahn angeschafft worden ist. –

Die Fabrik von Eberhard Hösch und Söhne in Düren [11] hat sich erbeten, die Gußtheile für eine solche Drehbank uns zu sehr mäßigem Preise zu liefern, und würden wir, da in der hiesigen provisorischen Werkstätte die übrigen Arbeiten können gefertigt werden, mit einem möglichst genügenden Kosten-Aufwand in den Besitz einer solchen Maschine gelangen.

2. Die große Bohrmaschine.

Bleibt weg.

3. Die kleine Bohrmaschine.

Der Mechaniker Daudt beantragt die Anschaffung einer solchen Maschine aus der Maschinenfabrik Karlsruhe und einer zweiten aus der Maschinenfabrik & Eisengießerei zu Darmstadt. Wir glauben jedoch, daß vorläufig eine Bohrmaschine nach der Construktion letzterer Fabrik für die hiesige Werkstätte genügen werde und beantragen daher vorerst nur deren Anschaffung. –

4. Die Hobelmaschine.

Bezüglich dieser zum Abhobeln von Locomotiv-Cylindern dienenden Maschinen gibt Mechaniker Daudt der Fabrik Darmstadt den Vorzug und möchte letzterer auch deren Lieferung zu übertragen sein. Von der Anschaffung einer kleineren Manhard'schen Maschine wollen wir jedoch vorläufig noch absehen. –

5. Die große Rundhobelmaschine.

Kann wegbleiben.

6. Die kleine Rundhobelmaschine.

Diese Maschine ist wohl nicht zu entbehren und möchte, da die Fabrik in Darmstadt bei gleicher Construktion mit den übrigen Maschinenbau-Anstalten einen billigeren Preis notirt hat, erstgedachter Fabrik deren Lieferung zu übertragen sein. –

7. Die Schraubenschneide-Maschine.

Diese Maschine ist bestimmt zum Schneiden gewöhnlicher Schrauben von nicht zu starkem Durchmesser, wie sie bei Wagenreparaturen vorkommen, und würde die Maschine nach der Construction von Henschel diesem Zwecke entsprechen. Wir sind daher der Ansicht, daß deren Lieferung genanntem Fabrikanten anvertraut werden solle; da er dieselbe um mehr als die Hälfte billiger herstellen will, als die Fabriuk Darmstadt, welche 900 fl. fordert, während Henschel 350 fl. verlangt. –

8. Die Stoßmaschine nach dem System von Collier.

Für eine solche Maschine fordert Manhard in München nur 900 fl., während die Maschinenfabriken Karlsruhe und Darmstadt 1260 fl. resp. 1200 fl. beanspruchen, und nehmen wir keinen Anstand, hier uns für die Fabrik von Manhard auszusprechen, indem aus derselben mit bedeutender Kostenersparniß eine gleich gute Maschine bezogen werden kann. –

9. Die Cylinder-Bohrmaschine nach Shanks.

Diese Maschine könnte wohl aus der Maschinenfabrik Darmstadt genommen werden, obgleich deren Forderung bei gleicher Construction, die des Fabrikanten Henschel, um 40 fl. übersteigt. –

10. Die Loch- und Scheer-Maschine.

Könnte noch entbehrt werden. –

11. Die Fraise-Maschine.

Zum Fraisen der Muttern und Schrauben genügt die einfache Vorrichtung Henschel's und können die kostspieligen Maschinen, wie sie die Fabriken Karlsruhe und Darmstadt, erstere zu 600 fl., letztere zu 1300 fl. liefern wollen, erspart werden. Eine Henschel'sche Fraise-Maschine kostet nur 175 fl. und würde daher anzuschaffen sein. –

12. Die hydraulische Presse.

Die Fabriken in Karlsruhe, Darmstadt und von Henschel in Kassel haben gleiche Construktion für diese Presse, und möchte daher die erstere Fabrik, welche nur 600 fl. fordert, während 1100 & 875 fl. die Preise der beiden anderen Fabriken sind, der namhaften Kostenersparniß wegen den Vorzug verdienen. –

13. Der Ventilator dürfte der Maschinenfabrik Darmstadt zu übertragen sein, welche den billigsten Preis gestellt hat. –

14. Der Friktionshammer.

Kann noch entbehrt werden.

15. Die Dampfmaschine.

Hier concurriren nur die Maschinenfabrik Darmstadt und der Fabrikant Henschel in Kassel. –

Oberbergrath Henschel in Kassel hat sich schon seit Jahren mit Aussuchung einer Kesselkonstruktion beschäftigt, welche den Explosionen vorbeugen oder sie doch wenigstens unschädlicher machen können, und wurde ihm im Jahre 1845 von der Societé & Encouragement in Paris ein Preis von 6000 Francs zuerkannt, weil sein Kessel die Möglichkeit einer Explosion und deren Gefahren in hohem Grade vermindert und dessen Anordnung überdies die Ersparung an Brennmaterial begündtigt. – Die Dampfmaschinen aus der Henschel'schen Fabrik sind rühmlichst bekannt und zeichnen sich außer den Vortheilen ihrer größeren Sicherheit und des geringen Kohlenverbrauchs durch solide, präcise und elegante Arbeit und einen ruhigen Gang sehr vor den Maschinen anderer Etablissements aus. –

Henschel fordert für eine Dampfmaschine von zehn Pferdekraft, nach seiner Construktion gebaut, nebst allem Zubehör nur 4200 fl., während die Maschinenfabrik Darmstadt auf 5600 fl. stellt, also 1400 fl. mehr oder 1 Drittel höher, obgleich ihre Maschinen die Vorzüge der Henschel'schen, möglichste Sicherheit vor Dampfkesselexplosionen und geringerer Kohlenverbrauch, nicht bieten. –

Unter vorliegenden Verhältnissen nehmen wir keinen Anstand, unsern Antrag dahin zu stellen, daß die Lieferung der für due hiesige mechanische Werkstätte bestimmten Dampfmaschine dem Fabrikanten Henschel in Kassel übertragen werde. –

Was die weiteren Anträge des beiliegenden Berichtes, nämlich die Anschaffung einiger Schraubstöcke, eines deutschen Schlüssels und eines Stellbohrers als Muster aus der Fabrik von Manhard betrifft, so glauben wir, dieselben als fachgemäß unterstützen zu müssen. –

Die baldige Eröffnung der südlichen Bahnstrecke macht einestheils die Anschaffung der meisten der oben aufgeführten Maschinen dringend nöthig, anderentheils erfordert die Anfertigung, wenigstens der größeren, einen nicht geringen Zeitaufwand: wir sehen uns daher genöthigt, höchste Stelle um bald gnädigste Entscheidung in dieser Angelegenheit zu bitten, damit wir sofort die erforderlichen Bestellungen machen und baldmöglichst in den Besitz der nöthigen Maschinen gelangen können. –

Dem Bericht des Baurats Laubenheimer lag eine vergleichende Aufstellung der eingegangenen Angebote bei, mit der wir in der Lage sind, Laubenheimers Argumentation nachzuvollziehen. Inwieweit hier unterschiedliche Produkte miteinander verglichen werden, ist schwer zu sagen, auch wenn aus Darmstadt diesbezüglich noch eine kritische Stimme ertönen wird.

Am 8. Dezember 1849 ergeht aus Darmstadt die Weisung nach Gießen, in Bezug auf die Wagenräderdrehbank wie beantragt zu verfahren. Die kleine Bohrmaschine, die kleine Rundhobelmaschine, die Zylinderbohrmaschine und der Ventilator solle bei der Darmstädter Maschinenfabrik bestellt werden, wohingegen die Schraubenschneidemaschine und die Fräsmaschine bei Henschel in Kassel zu bestellen seien. Die hydraulische Presse sei an Keßler in Karlsruhe zu vergeben.

Der Kampf um die Dampfmaschine

Zu der Stoß- und der Dampfmaschine wird ein „Promemoria“ [12] der Darmstädter Maschinenfabrik nach Gießen gesandt, zu dem Laubenheimer Stellung zu nehmen habe. Da die Dampfmaschine finanziell betrachtet einen der beiden größten Posten darstellt, haben sowohl Henschel wie die Darmstädter Maschinenfabrik ein besonderes Interesse daran, daß der Auftrag bei ihnen eingeht. Die eine Fabrik wird mit einem Kampfpreis reagieren, während die Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt ganz eigene Vorstellungen darüber zu besitzen scheint, wem dieser Auftrag zusteht.

Undatierte Abschrift des Promemoria der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt

betrifft: Vergebung der Maschinen-Arbeiten für die Main-Weserbahn.

Die hiesige Maschinenfabrik, indem sie für die von G[roßheroglich] H[essischen] Finanzministerium beabsichtigte Uebertragung mehrerer Maschinen ihren unterthänigsten Dank hiermit ausspricht, erlaubt sich in Bezug auf die wegen angeblich allzuhoher Preiße beanstandeten beiden andern Maschinen, nehmlich eine Stoßmaschine und eine Dampfmaschine folgendes zu bemerken:

1.) Wenn die Manhard'sche Maschinenfabrik in München sich erbietet, eine Stoßmaschine nach dem Collier'schen System zu fl. 900 zu liefern, wogegen hiesige Fabrik hierfür fl. 1200 berechnet, so kann diese Differenz – wie wir nicht anders glauben können – ihren Grund nur darin finden, daß die Manhard'sche Maschine entweder schwächer gebaut ist, oder daß verschiedene Accessorien, welche wir dazu liefern, (wie Deckvorgelege, Einrichtung zu doppelter und radialer Soupport-bewegung p.p) in dem Manhard'schen Erbieten nicht inbegriffen sind. Unser Preißcourant enthält Collier'sche Stoßmaschinen von 6 verschiedenen Größen, zu Preißen von 930 fl., 1200 fl., 1650 fl. p.p bis zu fl. 5000, wobei sich indessen von selbst versteht, daß dieselben auch hinsichtlich ihrer Gebrauchsfähigkeit verschieden sind. Wenn wir uns nun ebenfalls erbieten, eine Stoßmaschine nach Collier zu fl. 960 zu liefern, so dürfen wir dabei nicht unerwähnt lassen, daß wir zur Anschaffung der nächst größeren Sorte, (im Preiße von fl. 1200) deßhalb gerathen haben, und auch jetzt rathen, weil jene leichtere Sorte auch eine weniger vielseitige Anordnung zu läßt, als die bei unserm Erbieten von uns in Aussicht genommene Maschine.

2.) Nach unserem Preiscourant für Dampfmaschinen liefern wir eine 10 pferdige Hochdruckmaschine nach dem der Eisenbahndirection zu Gießen aus unseren Zeichnungen bekannten, und durch mehrmalige Ausführung (außer Landes) vollkommen bewährten System, einschließlich des Kessels zu fl. 5600; eine 8 pferdige Maschine aber, welche nach unserer Ueberzeugung vollkommen für den stärksten dort vorkommenden Betrieb genügen würde, zu 5040 fl. Die Henschel'sche Maschinenfabrik in Kassel soll solche Maschinen um fl. 1400 billiger liefern. Eine so bedeutende Differenz ist uns jedoch, wenn wir auch zugeben wollen, daß die Henschel'schen Maschinen wegen ihrer compendiösen [13], dabei aber auf höheren Dampfdruck berechneten sog. Röhrenkessel, vielleicht etwas billiger bearbeitet werden können, kaum erklärlich, und glauben wir dieselbe um so mehr in andern Ursachen suchen zu müssen, als uns der Henschel'sche Preiscourant bekannt ist, und hiernach eine 8 pferdige Maschine ganz nahe mit unserm Preiße für gleich starke Maschinen übereinstimmt.

Bei dieser Gelegenheit wollen wir jedoch noch die Bemerkung beifügen, daß die von uns zu fl. 300 veranschlagten, von den Empfängern zu übernehmenden Kosten für Transport und Aufstellung der Maschine wahrscheinlich noch eine Ermäßigung erleiden, und daß wir diese Kosten jedenfalls im geringsten Anschlage – wobei wir eine Spezifikation zu liefern erbötig sind – demnächst in Anrechnung bringen werden. –

Im Allgemeinen glauben wir wohl die Versicherung aussprechen zu können, daß unsere Preiße diejenigen anderer gleichgut erbietender Fabriken nicht übersteigen, daß dieselben vielmehr so niedrig normirt sind, als ob die Möglichkeit des Bestehens einer Fabrik nur immer zuläßt. Wir bezweifeln daher auch sehr – sind vielmehr vom Gegentheil überzeugt – daß die Fabriken von München und Kassel wohlfeiler arbeiten als wir, und können uns daher jene Preißdifferenz nicht anders erklären, als daß dieselben durch Verschiedenheiten hinsichtlich der Größen-Verhältnisse, der Accessorien und Leistungen bedingt sind.

Ueberhaupt von der Absicht der höchsten Staatsbehörde, die inländischen Fabriken wo nur immer möglich, mit Arbeit zu unterstützen und denselben hierdurch die Ueberwindung einer nun schon seit längerer Zeit andauernden und besonders für ein größeres Etablissement höchst fühlbaren Geschäftsstockung zu erleichtern, glauben wir wohl die Hoffnung aussprechen zu dürfen, daß auch hinsichtlich der beanstandeten beiden Maschinen unserer Fabrik der Vorzug vor auswärtigen werde, im Fall nehmlich unserer Preiße bei gleichen Leistungen und Lieferungsbedingungen, mit denen anderer solider Fabriken in Einklang stehen. Wir erlauben uns hierbei im Allgemeinen auf das Verfahren von Frankfurt hinzuweisen, wo bisher alle in das Maschinenfach einschlagende Arbeiten, so weit sie von den Frankfurter Behörden zu vergeben waren, in den dortigen Fabriken angefertigt worden sind – ebenso wie die Königl[ich] Würt[t]embergische Regierung sämmtliche für ihre Staatsbahn-Bauten erforderlichen Maschinen u[nd] d[e]rgl[eichen] der Eßlinger Fabrik zuweißet, und nur verlangt, daß von derselben die Durchschnittspreiße auswärtiger Fabriken – worüber ihr genaue Specifikationen vorgelegt werden – einzuhalten sind.

Von der Voraussetzung einer gleichmäßigen gnädigsten Berücksichtigung ausgehend, besteht unsere unterthänigste Bitte zunächst darin, die in Frage stehenden beiden Maschinen vorläifig noch nicht anderwärts vergeben zu lassen, sondern gnädigst zu veranlassen, daß uns eine möglichst detaillierte Specifikation der von der von den genannten Fabriken offerirten Maschinen mitgetheilt werde, worin diese hinsichtlich ihrer Construktion im wesentlichen beschreiben, und ihre Leistungen, Schwere, die dazu zu gebenden Accessorien p.p. angegeben sind. Es werden sich hieraus die Gründe unserer Preißdifferenzen wohl ergeben, und zweifeln wir alsdann auch nicht, daß es uns möglich sein werde, unsere Preiße mit denen der anderen Fabriken in gleiches Verhältniß zu setzen.

Schließlich können wir die Bemerkung nicht unterdrücken, daß es uns insbesondere schmerzlich wäre, wenn gerade die wichtigste der für die Bahnwerkstätte in Gießen anzuschaffenden Maschinen – die Dampfmaschine nehmlich – an eine auswärtige Fabrik und nicht an ein inländisches Etablissement vergeben würde, welches bereits mehrere solcher Maschinen zur vollständigen Zufriedenheit der Empfänger angefertigt hat und gewiß eine Ehre darin suchen wird, das Vertrauen der höchsten Staatsbehörde durch gute, mit Sorgfalt und Eleganz ausgeführte Arbeit zu rechtfertigen.

Die Maschinenfabrik und Eisengießerei in Darmstadt. [14]

Aber auch Baurat August Laubenheimer hat im fernen Gießen eigene Vorstellungen, was die Auftragsvergabe betrifft, und versucht daher das Ansinnen der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt in ein doch eher eigenartig erscheinendes Licht zu rücken. Laubenheimer wird vom Bau der Main-Neckar-Bahn und deren Werkstätten her gewußt haben, wozu die Maschinenfabrik und Eisengießerei technisch wie preislich in der Lage ist. Fachlich kann er dem Unternehmen nichts anhängen. Seine Vorbehalte können durchaus sachlich gemeint sein; denkbar ist jedoch auch, daß es schon Mitte der 1840er Jahre Reibereien bei der Auftragsvergabe gegeben hat, die sich hier fortsetzen. Da mir entsprechende Unterlagen aus der Bauphase der Main-Neckar-Bahn nicht vorliegen, kann ich anhand der hier auszugsweise wiedergegebenen Akte nur Vermutungen anstellen [15]. Wie dem auch sei, am 1. Februar 1850 nimmt er gegenüber seiner vorgesetzten Behörde zu dem Promemoria der Darmstädter Fabrik Stellung.

Bericht des Baurats Laubenheimer an das Finanzministerium in Darmstadt, Februar 1850

Unter Rückschluß des uns zur gutachtlichen Aeußerung zugefertigten Promemoria der Maschinenfabrik und Eisengießerei zu Darmstadt und Anschluß des hierüber eingegangenen Berichtes des Mechanikers Daudt, erlauben wir uns, Folgendes unterthänigst vorzutragen. –

Was die Manhard'sche Stoßmaschine anlangt, so ist dieselbe noch zum Nuthen eines Wagenrades eingerichtet, was auf der Maschine der Darmstädter Fabrik nicht möglich ist. – Manhard liefert von Ausrüstungsgegenständen nur das Deckvorgelege nicht mit, sondern berechnet hierfür /: vierfache Stufenwelle :/ noch besonders 28 fl; die Bewegung des Tisches ist aber nach beiden Seiten hin selbstthätig, es können auf dieser Maschine Gegenstände von größerem Durchmesser bearbeitet werden und erscheint demnach der von Manhard also im Ganzen auf 928 fl. notirte Preis bedeutend geringer als der von der Darmstädter Fabrik auf 1200 fl. angesetzte.

Sollte höchste Stelle dennoch letzterer Anstalt die Lieferung der Stoßmaschine übertragen wollen, so müßte die Fabrik für die von ihr vorgeschlagenen Maschine eine entsprechende Preißermäßigung eintreten lassen oder aber dieselbe zu dem verlangten Preise von 1200 fl. noch für das Nuthen eines Wagenrades von 40 Großh. Hess. Zoll Durchmesser [16] einrichten. –

Bezüglich der Dampfmaschine müssen wir vorerst bemerken, daß es auffallend erscheinen muß, wenn die Fabrik in Darmstadt, ohne zu wissen, mit welchen Maschinen die hiesige Werkstätte ausgerüstet werden soll, und wahrscheinlich ein mindestens 2 Pferdekraft erforderndes Punzenwerk und die noch in Aussicht genommene Locomotivräder-Drehbank außer Betracht lassend, die feste Ueberzeugung ausspricht, eine Maschine von 8 Pferdekraft genüge vollkommen für unsre Zwecke.

Wahrscheinlich besitzt die Fabrik Modelle für eine solche Dampfmaschine und möchte hieraus einen besonderen Vortheil bei der ihr zu übertragenden Lieferung ziehen; anders vermögen wir die so ganz unbegründet ausgesprochene Ueberzeugung dieser Fabrik uns nicht zu erklären.

Weiter behauptet die Fabrik Darmstadt, eine 10pferdige Henschel'sche Maschine komme höher, als wir angegeben; der anliegende Preiscourant bezeugt das Gegentheil und hat sich Henschel noch mündlich zu einer Preisermäßigung bereit erklärt, mit dem Beifügen, es sei ihm Einerlei, ob Röhren- oder gewöhnliche Kessel verlangt würden.

Nach diesen Auseinandersetzungen glauben wir, daß wir gerechtfertigt erscheinen werden, wenn wir bezüglich der Lieferung der Dampfmaschine bei unserem Antrage beharren. –

Die allgemeine Bemerkung der Maschinenfabrik Darmstadt betreffend, daß sie wohl so gut und billig arbeite, wie die von uns aufgeführten Anstalten, wird wohl durch die von uns vorgelegte tabellarische Vergleichung der verschiedenen Forderungen bezüglich der Billigkeit widerlegt, und was die Güte der Arbeit betrifft, die Dimensionen der Maschinen, die mitzuliefernden Ausrüstungsgegenstände, so liegt hierin keine Begründung der bedeutenden Preisdifferenzen ersterer Fabrik den ausländischen gegenüber, da letztere mindestens gleich gut arbeiten wie jene, Maschinen von ganz gleicher Construktion und Dimension, sowie auch alles Zubehör mitliefern wollen. –

Wenn die Maschinenfabrik Darmstadt immer für sich eine vorzugsweise Berücksichtigung als inländische Anstalt in Anspruch nimmt, so finden wir dies ganz natürlich und möchten ihr auch gerne den Vorzug vor Ausländern einräumen, allein die Fabrik Darmstadt glaubt durch ihre Berufung auf ihre Eigenschaft als Inländerin die in unserem Interesse liegende Concurrenz ausländischer Maschinenbauanstalten beseitigen und uns zur Zahlung ihrer übermäßigen Forderungen nöthigen zu können, und führt für sich auch das Verfahren der Würt[t]embergischen Regierung an, was aber in so ferne gerade gegen sie spricht, als dort die Concurrenz der Ausländer die Preise liefert. – Das Verfahren der Regierung in Frankfurt liegt in den dasigen Verhältnissen begründet und kann hier wohl nicht in Betracht kommen. –

Was endlich das Verlangen der Darmstädter Fabrik betrifft, daß ihr detaillierte Zeichnungen pp. der von den anderen Fabriken uns offerirten Maschinen mitgetheilt worden, so können wir nicht darauf eingehen, indem uns diese Fabriken ihre Detailzeichnungen unter der ausdrücklichen Bedingung mitgetheilt haben, daß wir von denselben andre Fabrikanten keine Kenntniß nehmen lassen wollten; die Fabrik Darmstadt war so zurückhaltend, daß sie uns nur Bilder, aus denen nichts zu entnehmen ist, statt Zeichnungen von den angebotenen Maschinen vorlegte, erklärte, erst bei Unterzeichnung der Verträge richtige Zeichnungen geben zu können, und muß deren Verlangen daher um so unbilliger erscheinen. Wenn wir dieser Fabrik etwas mittheilen können, so sind dies höchstens die Preise der übrigen Concurrenten. –

Genau betrachtet arbeitet Laubenheimer hier mit Unterstellungen. Die Maschinenfabrik aus Darmstadt wisse doch gar nicht, wie groß die benötigte Leistung der Werkstätte sei, sagt er, und schlage daher aus preislichen Gründen eine zu schwache Dampfmaschine vor. Dabei weiß auch Laubenheimer, daß die Maschinenfabrik zu diesem Zeitpunkt schon drei Dampfmaschinen für ebensoviele Eisenbahnwerkstätten geliefert hat, also über Erfahrungswerte verfügt. Auch hat die Maschinenfabrik keine detaillierten Zeichnungen der Konkurrenz eingefordert, sondern will eigentlich nur wissen, welche Leistungen und Zubehörteile bei konkurrierenden Produkten beinhaltet sind, um sich über das Preisgefüge und dessen Zustandekommen zu informieren. Hier ist zu berücksichtigen, daß unterschiedliche Produktionsbedingungen in den einzelnen deutschen Staaten zur Preisbildung beigetragen haben mögen, bei der die Darmstädter Maschinenfabrik eventuell trotz gleicher geleisteter Arbeit und deren Qualität nicht immer hat mithalten können. Hier spielt die Fabrikgröße, der Zugang zu Produktionsmitteln, Rohstoffen und Zahlungsmitteln eine vielleicht größere Rolle als die Lohnhöhe; ein Faktor, der auch nicht zu vernachlässigen ist. Die Integration der deutschen Wirtschaft über den Zollverein und das erst noch entstehende Eisenbahnnetz ist noch nicht so weit fortgeschritten, daß eine Nivellierung der Produktionsbedingungen zum Aussieben nicht konkurrenzfähiger Unternehmen führen würde. Der Sinn der Förderung der einheimischen hessischen Wirtschaft liegt deshalb auch nicht so sehr darin, Konkurrenznachteile zu kompensieren, als vielmehr einheimische Fabriken auf den Stand der allgemeinen Entwicklung zu bringen. Daß dies nicht wirklich Laubenheimers Anliegen ist, zumindest nicht um jeden Preis, kann seinen Zeilen durchaus entnommen werden. Wenn dann die Maschinenfabtik keine Zeichnungen, sondern nur Fotografien vorgelegt haben soll, dann klingt das allerdings schon etwas seltsam, aber vielleicht übertreibt Laubenheimer auch nur. Diese Daguerreotypien mit dem von Hektor Rößler (sen.) Anfang der 1840er Jahre angeschafften Fotoapparat sind leider nicht erhalten und wären ein technikgeschichtlich spannendes Dokument. Laubenheimers ganze Argumentation scheint jedenfalls darauf hinauszulaufen, daß er die Auftragsvergabe der Dampfmaschine an Henschel retten will und dafür bereit ist, der Darmstädter Fabrik die noch offene Stoßmaschine zu überlassen. Und so wird es auch kommen.

Mit Schreiben vom 18. Februar 1850 wird Baurat Laubenheimer angewiesen, die Dampfmaschine bei Henschel in Kassel zu ordern und sich dabei den mündlich vereinbarten Preisnachlaß bestätigen zu lassen. Mit der Maschinenfabrik und Eisengießerei in Darmstadt soll er hinsichtlich der Stoßmaschine, wie vorgeschlagen, einen Preisnachlaß erwirken oder von selbiger verlangen, falls sie auf dem Preis beharrt, daß die Stoßmaschine auch für das Nuten von Wagenrädern mit einem Meter Durchmesser ausgerüstet wird. Über das Ergebnis dieser Verhandlungen soll er dann nach Darmstadt berichten. Leider fehlt uns ein entsprechender Vermerk über das Ergebnis der Verhandlungen mit der Darmstädter Fabrik in den Akten; jedoch geht aus einem Schreiben Laubenheimers vom 17. Juli 1850 hervor, daß nunmehr auch die Stoßmaschine in Darmstadt bestellt worden sei. Hingegen scheint nach demselben Bericht die hydraulische Presse nunmehr nicht bei Keßler in Karlsruhe, sondern bei Henschel in Kassel geordert worden zu sein.

Es läuft noch nicht alles rund

In den ersten Monaten des Betriebs der Main-Weser-Bahn stellt sich recht bald heraus, daß die im Dezember 1849 genehmigte Michiels'sche Wagenräderdrehbank [17] (Position 1) den Bedürfnissen nicht gerecht werden würde. Die kurvige Strecke von Frankfurt hinauf Richtung Friedberg und Gießen führte schon recht bald zu einem erhöhten Verschleiß nicht nur an Wagen- und Tenderrädern, sondern auch an denen der eingesetzten Lokomotiven. Deshalb läßt sich August Laubenheimer von seinem Mechaniker Dauth überzeugen, daß man eine große Lokomotivräderdrehbank zum Preis von etwa 5000 fl. benötige. Hierbei wird Bezug auf eine derartige Drehbank in der Werkstätte der Main-Neckar-Bahn in Darmstadt genommen. Laubenheimers diesbezüglichem Antrag vom 30. Dezember 1850 wird am 10. Januar 1851 stattgegeben. Auf den dabei gegebenen Auftrag hin, bei den einschlägigen Unternehmen Angebote einzuholen, berichtet August Laubenheimer am 7. Februar 1851 nach Darmstadt. Demnach liegen folgende Preisangaben für eine große Lokomotivräderdrehbank vor: Von der Maschinenfabrik Darmstadt 5.860 fl., von Henschel in Kassel 4.375 fl., von der Maschinenfabrik Karlsruhe 5.000 fl., von der Fabrik von Manhard in München 5.000 fl., von der Fabrik von Borsig in Berlin 4.475 fl., von der Fabrik von Hamann in Berlin 2.975 fl., sowie von der Fabrik von Mooser in Aachen 5.600 fl.

Mit Verfügung vom 18. Februar 1851 wird August Laubenheimer angewiesen, um „die inländischen Fabriken möglichst zu berücksichtigen“, bei der Maschinenfabrik in Darmstadt nachzufragen, ob und in welcher Höhe selbige bereit sei, einen Preisnachlaß zu gewähren. Auf die entsprechende Anfrage antwortet der Direktor der Maschinenfabrik und Eisengießerei, Franz Horstmann, am 13. März 1851.

Schreiben der Maschinenfabrik und Eisengießerei in Darmstadt an die Großherzogliche Eisenbahnbaudirektion der Provinz Oberhessen zu Gießen, März 1851

Nachdem wir unsere Selbstkosten bey der Anfertigung ähnlich grosser Stücke wie die in Rede stehende grosse Lokomotivräder-Drehbank ermittelt haben, so erlauben wir in Bezug darauf unsere billigsten Propositionen zu machen. –

Wir fertigen eine Lokomotivräder-Drehbank in der Art wie die auf dem Main-Neckar-Bahnhof dahier befindliche Bank mit einem Gewicht von 340 Centner inclus. Deckvorgelage zu dem Preiss von f 5300 –

Eine Lokomotivräder-Drehbank nach Collier wie sie die Keßler'sche Fabrik ausführt, fertigen wir in demselben Gewicht von 340 Zoll. Zentner für f 5100 –

Wir berechnen ferner für den Transport von hier nach Gießen [pro] Cent[ne]r [?] 36 cr, und für Verpackung bey Rückgabe der Kisten f 40 –.

Wir empfehlen die Construction von Collier mit einer Stange statt einer geraden Platte ohne Rippen, weil sie uns solider zu seyn scheint, und wir können dieselbe um die angegebene Differenz billiger liefern, weil unsere Werkzeuge zu deren Bearbeitung ausreichen. –

Was den Lieferungtermin betrifft, so nehmen wir für die Vollendung der Bank die Monate July, August & September in Anspruch.

Wir hoffen dass verehrl[iche] Direktion dieser Lieferungstermin genügt. Die Aufstellung könnte demnach zu Anfang October statt haben.

Die hierzu nöthige Zeit hängt viel daran ab, wie das Fundament ausgeführt ist, wir würden für den von uns mitzuschikenden Monteur täglich einen Kronenthaler beanspruchen. –

Indem wir in Obigem unsere möglichst niedrigen Offerten gemacht haben, gingen wir von dem Wunsche aus, dass uns die löbl[iche] Direktion diese Lokomotivräder-Drehbank theils in Rücksicht auf den billigen Preiss, theils wegen der bey uns eingehaltenen Genauigkeit der Bearbeitung gütigst in Auftrag geben werden. – [18]

Wie wichtig dieser Anschlußauftrag für die Maschinenfabrik und Eisengießerei gewesen sein mag, geht aus einem Schreiben des technischen Direktors Franz Horstmann an den Münzrat Hektor Rößler vom 11. April 1851 hervor. Wie mag dieses Schreiben in die Akten des Finanzministeriums gelangt sein? Hat Rößler durch direkten Kontakt zum Finanzminister versucht, den Vorgang zu beeinflussen?

Schreiben von Franz Horstmann an Hektor Rößler, April 1851

„In Bezug auf die fragliche Locomotivräderbank haben wir der Großh[erzoglichen] Eisenbahnbaudirektion der Provinz Oberhessen zu Gießen durch Schreiben vom 13ten Merz unsere billigsten Preise mitgetheilt. Die Copie dieses Schreibens liegt hier bei. Die darin enthaltenen Preise decken nur die dahingehörigen Geschäftsunkosten, aber wir hoffen dadurch mit dieser Arbeit die Fabrik den Sommer über in der bisherigen Weise fortbetreiben zu können. Fast alle Maschinen die wir gegenwärtig in Auftrag haben, werden bis Ende Juni vollendet sein. –

Wir hoffen nun von Gießen in Kürze eine bestimmte Entscheidung über obige Drehbank zu erhalten, es verstreicht sonst die nöthige Zeit für die Vorarbeiten nemlich für Pläne und Modelle, unbenutzt, sodaß der im anliegenden Schreiben erwähnte Lieferungstermin weiter hinausgeschoben werden muß. – Auch können wir auf anderweitige Maschinenanfragen so lange keine Antwort geben bis obige Sache erledigt ist.

August Laubenheimer teilt die Auskunft aus Darmstadt am 21. März 1851 seiner vorgesetzten Behörde mit. Nach seiner Berechnung wird die Lieferung der Drehbank aus Darmstadt um 344 Gulden teurer ausfallen als bei einer ebensolchen aus Karlsruhe. Auch die Lieferzeit von einem halben Jahr paßt ihm nicht, weil die Karlsruher Maschinenfabrik jederzeit sofort liefern könne. Ohnehin habe die Darmstädter Maschinenfabrik keinen Grund, sich über einen Mangel an Berücksichtigung seitens der Main-Weser-Bahn zu beklagen. Am 12. April 1851 erhält Laubenheimer aus Darmstadt die erwünschte Anweisung, die Lokomotivräderdrehbank in Karlsruhe zu bestellen.

Zwei Jahre später erweist es sich, daß auch diese Drehbank den Bedürfnissen nicht gerecht wird. Das Abdrehen der Räder von Lokomotiven, Tendern und Wagen nimmt derart überhand, daß eine zweite Drehbank angeschafft werden muß. August Laubenheimer beantragt eine solche am 15. Februar 1853 zum Preis von 3.100 bis 3.300 Gulden. Bei den bisherigen Anschaffungen sei man weit unterhalb der von den Ständen bewilligten Summe von 49.009 Gulden geblieben. 13.000 Gulden seien noch verfügbar, so daß die dringend benötigte zweite Räderdrehbank aus diesen Mitteln finanziert werden könne. Am 22. Februar 1853 kommt der positive Bescheid aus dem Darmstädter Finanzministerium. Der weitere Verlauf dieser Bestellung ist in den vorliegenden Akten nicht mehr enthalten. [19]

Die Geschichte der Maschinenfabrik und Eisengießerei wird fortgesetzt in Kapitel 5 mit einer Ein Lob aus München erreicht Darmstadt.

Quellen- und Literaturverzeichnis.

»» [1]   Vergleiche hierzu die Ausführungen in Ludwig Brake : Die ersten Eisenbahnen in Hessen; sowie in der Dissertation von Hartmut Schainberg : Die belgische Beeinflussung der Frühindustrialisierung im Aachener Raum, ca. 1820–1860 [1997, online].

»» [2]   Gewerbeblatt für das Großherzogthum Hessen, 1849, Seiten 62–64.

»» [3]   Vergleiche hierzu den Aktenbestand HStAD D 12 Nr. 9/15 [mit digitalisaten online]; sowie die Schluß-Verhandlungen des Ausschusses der Eisenbahngesellschaft zu Darmstadt [1842], in denen Hektor Rößler, wohl der Münzrat, als Ausschußmitglied benannt wird.

»» [4]   Die folgende Darstellung stützt sich auf meine Transkription, Auswertung und Interpretation des Aktenbestandes HStAD G 31 L, 1284. Das von mir in Auftrag gegebene Digitalisat ist auf dem Webserver der hessischen Archive einzusehen. Da die Unterschrift des Schreibens zwar einem Rößler zuzuschreiben ist, aber mangels Vornamens nicht sicher Hektor (sen.) zuzuordnen ist, besteht die Möglichkeit, daß hier der kaufmännische Direktor Friedrich Rößler interveniert hat. Ob dieser noch 1849 das Unternehmen geleitet hat, ist jedoch ungewiß. – Die Bestände des Hessischen Staatsarchivs Darmstadt enthalten Akten zum Erwerb und Betrieb der Herrenmühle in Schönberg in den 1830er Jahren. In diesen Akten, auf die in Kapitel 1 ausführlicher Bezug genommen wird, sind mehrere von Hektor (sen.) bzw. Friedrich Rößler unterschriebene Schriftstücke enthalten. Zwar unterscheiden sich die dort versammelten Schriftproben, doch ist nicht zweifelsfrei zu klären, ob Hektor und Friedrich die von ihnen unterschriebenen Schriftsätze auch selbst geschrieben haben. Insofern kann ein Vergleich derartiger Schriftproben mit dem in HStAD G 31 L 1284 vorhandenen Schreiben an das Finanzministerium leicht in die Irre führen. Auch wenn es von der Logik der Sache her wahrscheinlicher erscheint, daß Friedrich als kaufmännischer Leiter des Unternehmens selbst die Sache in die Hand genommen hat, so bleiben Zweifel bestehen. Infolgedessen wird im Text der mutmaßliche Eigentümer des Unternehmens Hektor (sen.) als Autor genannt, auch wenn letzte Klarheit nicht zu erreichen ist.

»» [5]   Die Wikipedia bietet in ihrem Lexikonartikel zum Buchstaben ß eine ausführliche und lesenswerte Einführung zu diesem Buchstaben und seiner Schreibweisen (eingesehen am 26. März 2015).

»» [6]   Ludwig Brake : Die ersten Eisenbahnen in Hessen, Seite 273–274, Anmerkung 65.

»» [7]   Zu August Laubenheimer siehe https://arcinsys.hessen.de/arcinsys/detailAction?detailid=v1421230, zu Johann Jacob Laubenheimer https://arcinsys.hessen.de/arcinsys/detailAction?detailid=v4572375. Zur Genealogie siehe Manfred Simon : Laubenheimer, August, in: Neue Deutsche Biographie 13 (1982), S. 692 f. [online]. Vgl. zudem Ludwig Brake : Die ersten Eisenbahnen in Hessen, Seite 190–191, und Ferdinand Scheyrer, Geschichte der Main-Neckar-Bahn, Seite 143.

»» [8]   Eckhardt hatte mit Hektor Rößler schon 1808 bei der Vermessung der Basislinie von Darmstadt nach Griesheim zusammengearbeitet, vgl. Kapitel 1. Die beiden Männer entstammten derselben Generation und dürften auch Jahrzehnte später wohl noch befreundet gewesen sein. Ob Johann Jakob Laubenheimer, der ebenfalls dieser Generation angehörte, zu diesem Freundeskreis dazugehörte, muß hier offen bleiben.

»» [9]   Vgl. Ludwig Brake : Die ersten Eisenbahnen in Hessen, Seite 190–191.

»» [10]   Zu Manhard/Mannhardt siehe: 1) Herrmann Baron von Dalwitz: Notizen über den Mechaniker Manhard in München und über dessen Leistungen. Aus einem Schreiben an die Herausgeber dieses Journales. In: Polytechnisches Journal, 1833, Band 50, Nr. XC, Miszelle 14 (Seite 394–396) [online]. 2) Gutachten vom Zentral-Verwaltungsausschuß des polytechnischen Vereins für Bayern, betreffend die Leistungen des Maschinen-Fabrikanten und Stadtuhrmachers Johann Mannhardt in München, in: Eisenbahn-Zeitung, Nro. 22, 29. Mai 1848, Seite 180–181 [online]. 3) Biografisches vermittelt Anita Kuisle im Artikel „Mannhardt, Johann“, in: Neue Deutsche Biographie, Band 16 [1990], Seite 64–65. [online].

»» [11]   Wohl das Hüttenwerk von Eberhard Hoesch in Lendersdorf bei Düren; vgl. Hartmut Schainberg : Die belgische Beeinflussung …, Seite 73–90.

»» [12]   Promemoria: Denkschrift, Memorandum, Note, hier wohl eher: Stellungnahme.

»» [13]   Ursprünglich im Text: Compendiösität; die Endsilbe wurde durchgestrichen und verbessert. Kompendiös im Sinne von: auf engem Raum, gedrängt.

»» [14]   Im Aktenbestand HStAD G 31 L 1284 folgt dieses Promemoria auf das nachfolgend wiedergegebene Gießener Schreiben vom 1. Februar 1850.

»» [15]   Die Suche in der Online-Datenbank Arcinsys brachte keinen Hinweis auf entsprechende Akten.

»» [16]   Ein hessischer Zoll entsprach 1/10 Fuß und somit 2,5 Zentimeter. Der hier verlangte Durchmesser betrug demnach einen Meter.

»» [17]   Zu Michiels und Comp., die seit 1843 ein Puddel- und Walzwerk in Eschweiler-Aue betrieben, siehe Hartmut Schainberg : Die belgische Beeinflussung …, Seite 181–204, sowie A. Courtheour : Die Fabrication der Locomotiven-Radreifen und Spurkränze mit doppelter Textur, in: Polytechnisches Journal, 1851, Band 120, Nr. LXXV., auf den Seiten 330–338 [online].

»» [18]   Eine Lesung ist nicht sicher und mit einem Fragezeichen vermerkt. Im handschriftlichen Text scheint es einen Unterschied in der Schreibweise des Doppel-s zu geben, die darauf schließen läßt, daß Keßler und Gießen mit „ß“ und nicht mit „ss“ zu lesen sind. Der im Schreiben erwähnte Zollzentner zu 50 kg wurde 1840 durch den Deutschen Zollverein eingeführt.

»» [19]   Der Aktenbestand kann durch Papierentsorgung oder Kriegseinwirkung im 20. Jahrhundert unvollständig geworden sein, vielleicht ist der Fortgang aber auch in einer anderen Akte enthalten. Die Akte HStAD G 31 L 1284 bezieht sich vom beschreibenden Titel her auf ein Gesuch der Maschinenfabrik und Eisengießerei in Darmstadt um Aufträge beim Bau der Main-Weser-Bahn.

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Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Die Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt

Kapitel 4: Eine Fabrik sucht neue Aufträge

Über die Schwierigkeit, an einen Auftrag zu gelangen

Schreiben der Maschinenfabrik und Eisengießerei an das Finanzministerium in Darmstadt, September 1849

Vom Umgang mit dem deutschesten aller Buchstaben, dem „ß“

Gießen hat einen eigenen Kopf

Bericht des Baurats Laubenheimer an das Finanzministerium in Darmstadt, November 1849

Der Kampf um die Dampfmaschine

Undatierte Abschrift des Promemoria der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt

Bericht des Baurats Laubenheimer an das Finanzministerium in Darmstadt, Februar 1850

Es läuft noch nicht alles rund

Schreiben der Maschinenfabrik und Eisengießerei in Darmstadt an die Großherzogliche Eisenbahnbaudirektion der Provinz Oberhessen zu Gießen, März 1851

Schreiben von Franz Horstmann an Hektor Rößler, April 1851

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