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Riedbahn Darmstadt–Goddelau.

Die Riedbahn war zunächst ein privates Eisenbahn­projekt und wurde 1868 als ost­westliche Quer­verbindung zwischen Bayern und der Pfalz vom Groß­herzog­tum Hessen konzes­sioniert. Bauherr und Betreiber war die Hessische Ludwigs Eisenbahn-Gesellschaft, die mit dieser Verbindungs­strecke die 1858 erbaute Main-Rhein-Bahn von Mainz über Darmstadt nach Aschaffen­burg mit der seit 1853 links­rheinisch führenden Strecke von Mainz über Worms nach Frankenthal, später verlängert bis Ludwigs­hafen, verbinden wollte. Darmstadt wurde als Landes­hauptstadt des Groß­herzogtums zum Ausgangs­punkt gewählt; dort kreuzten sich seit 1858 die nord­südlich verlaufende Main-Neckar-Bahn und die west­östlich führende Main-Rhein-Bahn. Worms, das nach den Napoleonischen Kriegen hessisch geworden war, wurde nicht nur von der links­rheinischen Eisenbahn von Mainz nach Ludwigs­hafen durch­fahren, sondern war zudem Ausgangs­punkt für die damals als strategisch und wirtschaft­lich wichtig angesehenen Bahn­verbindungen über Alzey nach Mainz bzw. quer durch das Pfälzer Bergland nach Kaisers­lautern mit Anschluß an das Kohlen- und Stahl­revier im Saarland. War zunächst eine Betriebs­führung entweder über Griesheim oder über Pfungstadt nach Gernsheim und weiter nach Worms angedacht, so entschied man sich schließ­lich für die nördlichere Variante.

Ein weiterer Grund für den Bau der Riedbahn lag in der Eröffnung der Badischen Odenwaldbahn, mit welcher der wirtschaftlich lukrative Güterverkehr umgeleitet wurde. Auf der außerordent­lichen Generalver­sammlung der Aktionäre der Hessischen Ludwigsbahn am 12. Februar 1868 faßte der Verwaltungs­rat die Situation derart schillernd zusammen, daß sein Bericht hier wiederge­geben werden soll:

„Der zweite Theil unserer Anträge, die Erbauung einer Linie ohne Staatsgarantie, bewegt sich in bescheidenen Grenzen. Es handelt sich um die s[o] g[enannte] Riedbahn, eine von Darmstadt direct nach Worms führende Linie. Sie wird die Orte Griesheim (3284 E.), Wolfskehlen (1051 E.), Goddelau (1203 E.), Stockstadt (1096 E.), Biebesheim (1598 E.), Gernsheim (3557 E.), Groß-Rohrheim (1643 E.), Biblis (2185 E.) direct berühren und bei Hofheim (1358 E.) in die Worms-Bensheimer Linie einmünden. Noch viele andere bedeutende Orte, wie Dornheim (1153 E.), Leeheim (1066 E.), Erfelden (845 E.), Crumstadt (1393 E.), Nordheim (926 E.) liegen in großer Nähe der Bahn und sind für ihren Verkehr auf sie angewiesen. – Die Bahnlinie wird etwa 4,8 Meilen lang. Der Bau bietet keinerlei Schwierigkeiten; das Nivellement der Linie ist so günstig, wie es nur an wenigen Punkten unserer Gegend gefunden werden kann; an vielen Stellen kann man gewissermaßen ohne Weiteres den Oberbau herstellen – nach den neuesten Ermittelungen werden die Erdarbeiten und Kunstbauten auf der gesamten bezeichneten Strecke voraussichtlich mit fl. 300.000 herzustellen sein. Die Ausführung der Bahn ist so leicht, daß wir hoffen, dieselbe im Laufe Eines Jahres fahrbar herstellen zu können, was wieder bei dem Kostenbeitrage in's Gewicht fällt.

Diese Riedbahn steht für uns im Vordergrund des Interesses; sie soll uns zu wichtigen Zwecken des durchgehenden Verkehres dienen. Die Eröffnung der Badischen Odenwald-Bahn hat uns den Verkehr aus Baden und der Bayerischen Rheinprovinz nach Altbayern abgeschnitten, welchen wir – wenigstens was den Verkehr zwischen den beiden Theilen von Bayern betrifft – s[einer] Z[eit] in's Leben gerufen und jederzeit mit Erfolg gepflegt hatten, theils via Mainz, theils via Mannheim – Darmstadt.

Das Bahnnetz der Hessischen Ludwigsbahn Mitte der 1870er Jahre unter Einschluß in Bau befindlicher und projektierter Strecken.

Gerne hätten wir uns in diesem Verkehr concurrirend erhalten; allein via Mainz ist die Concurrenz dauernd nicht möglich, weil die Entfernung Ludwigshafen – Würzburg über Heidelberg 25,06 Meilen, jene von Ludwigshafen über Mainz nach Würzburg aber 31,27 Meilen ist. Da Bayern die Mitwirkung in solcher Concurrenz ablehnte, so wäre schließlich die ganze Differenz von 6,21 Meilen auf unsere Bahnlinie gefallen, was die Möglichkeit eines rentbaren Erfolges ausschloß.

Ueber die Main-Neckarbahn wäre eine Concurrenz leicht möglich gewesen; aber deren Verwaltung ließ sich darauf nicht ein.

So mußten wir uns vorerst mit einer vorläufigen Vereinbarung begnügen, welche uns wenigstens einen kleinen Theil des über Mainz gegangenen Verkehres sichert. Von welcher Bedeutung aber der Ausfall in dem früher über die Neckarbahn und Aschaffenburg gegangen Verkehre ist, mögen Sie daraus entnehmen, daß im Jahre 1866 uns von der Main-Neckarbahn in Darmstadt

Güterwagen übergeben wurden 8214 Stück und von ihr übernommen 8423 [Stück,] zusammen 16637 Stück

im Jahre 1867 aber nur übergeben 6154 Waggons[,] übernommen 6216 [Waggons,] zusammen 12370 Waggons

also 1867 weniger 4267 Waggons, obschon 1866 der Verkehr etwa 6 Wochen ganz stockte; in einzelnen Monaten stieg die Differenz auf mehr als 1000 Wagen. Dazu kommt noch der Ausfall in dem früher aus der Pfalz via Mainz gegangenen Verkehrs.

In dieser Beziehung uns – wenigstens für Rheinhessen und Altbayern – wieder concurrenz­fähig zu machen, soll die Riedbahn dienen; sie wird die Entfernung Ludwigs­hafen – Würzburg via Worms auf etwa 26,2 Meilen abkürzen, also nur etwa 1 Meile länger sein, als die Badische Odenwald­bahn, was gegenüber den sehr schwierigen Betriebsverhält­nissen der letzteren gar nichts bedeuten will. Noch wichtiger wird die Sache, wenn die Verbindung über Monsheim mit Neustadt und Kaisers­lautern (via Marnheim) hergestellt ist. Dadurch wird dann die Verbindung Neustadt – Würzburg über Worms jener über Heidelberg etwa gleich, die von Kaisers­lautern nach Würzburg via Marnheim – Worms aber sogar eine Meile kürzer und überhaupt die kürzeste Linie von der Saar nach Würzburg. Die Worms-Bensheimer Linie kann uns in dieser Beziehung nichts nutzen, weil sie eben wieder in die Main-Neckarbahn fährt.

Da nun außerdem auf der Linie der Riedbahn ein unzweifelhaft sehr bedeutender Localverkehr zu gewärtigen ist (wir haben auf keiner der bestehenden Bahnstrecken so bevölkerte Zwischenstationen wie Griesheim und Gernsheim, das einzige Dieburg ausgenommen), da ferner einzelne Theile des Riedes – namentlich die obengenannten Orte – bereits eine entwickelte Industrie besitzen, die ganze Gegend aber in dieser Beziehung zur weiteren Entwickelung sehr geeignet ist; da endlich die interessirten Gemeinden uns in sehr anerkenns­werther Weise entgegenge­kommen sind, so sind wir veranlaßt, Ihnen den Bau der Riedbahn – auch ohne Staatssubvention – dringend zu empfehlen. Wir hegen die Hoffnung, daß dieselbe in Rentabilität unseren übrigen Linien im Durchschnitt nicht nachstehen werde. Die eben in Antrag gebrachte Ausführung der directen Bahn Mannheim – Carlsruhe kann unseren Gründen nur ein sehr vermehrtes Gewicht verleihen.

Die Gemeinden stellen das Terrain zu dem Preise des Gesetzes vom 14. August 1867 ohne allen Aufenthalt zur Verfügung; sie erleichtern die Regulirung der Wege und Wasserläufe und geben eine Subvention von fl. 50000 per Meile – also im Ganzen ca. fl. 240000, welche unverzinslich in unseren Händen bleiben und erst durch den dritten Theil der Brutto-Einnahmen über fl. 40000 per Meile zurückerstattet werden. Es wird uns für beide Theile freuen, wenn dieser Zeitpunkt der Rücker­stattung, wie wir hoffen, recht bald eintritt.“

Wer sagt schon zu einem solchen Geschäft „Nein“? Wobei sich beim Lesen irgendwie schon der Eindruck einschleicht, als werde eine ländliche Entwicklungs­bahn besonders nachhaltig angepriesen. Aber vielleicht benötigen Aktionäre genau diese Sorte gewinnpreisenden Zuspruchs.

Der Ludwigsbahnhof in Darmstadt auf einer Postkarte von 1888.

Die 1858 eröffnete West-Ost-Verbindung von Mainz nach Aschaffen­burg über Darmstadt benutzte in Darmstadt zunächst die Anlagen des Bahnhofs der Main-Neckar-Bahn. Erst mit dem Bau der Riedbahn und der 1870/71 eröffneten Strecke über Wiebelsbach-Heubach in den Odenwald (Odenwaldbahn) zeigte sich die kleine vier­gleisige Anlage dem erhöhten Verkehrs­aufkommen als nicht mehr gewachsen. Diese vier Gleise waren für die Ankunft, die Abfahrt und das Rangieren vorgesehen, wobei das vierte Gleis als Reserve betrachtet wurde. Diese uns heute seltsam anmutende Gleis­anordnung mit zwei (durch Muskelkraft zu bewegenden) Dreh­scheiben am Gleisende entsprach dem damaligen Standard für Kopf­stationen mittlerer und größerer Städte [1], erwies sich jedoch nicht nur in Darmstadt recht bald als zu gering dimensioniert. Die Hessische Ludwigsbahn, welche zunächst die erheblichen Auf­wendungen für eine eigene Bahnhofs­anlage vermeiden wollte, war somit gezwungen, den im rechten Winkel zum Bahnhof der Main-Neckar-Bahn gelegenen Ludwigsbahnhof zu errichten, der 1875 fertig­gestellt wurde.

Dem Bau der Riedbahn von Darmstadt nach Worms standen keine besonderen topo­grafischen Hindernisse im Wege, so daß auf teure Kunst­bauten verzichtet werden konnte. Abzweigend von der Strecke nach Mainz wurde die neu zu errichtende Bahn mit einem geraden Strich bis Wolfskehlen geführt [2], verlief anschließend durch die rechts­rheinischen Gemeinden bis Biblis, um dort wieder mit gerader Linie bis zum Rhein gegenüber von Worms ausgeführt zu werden. Auf eine Brücke über den Rhein verzichtete man zunächst aus Kosten­gründen. Statt dessen begannen und endeten die Züge im Bahnhof Rosengarten wenige Meter vom Rheinufer entfernt. Die Passagiere wurden mit einem Trajektboot auf die andere Rheinseite gebracht und gelangten von dort mit einer kleinen Verbindungs­bahn zum Wormser Bahnhof. Für den Güter­verkehr hatte man sich eine Lösung ausgedacht, mittels derer einzelne Waggons an die Fähre gekoppelt auf die andere Seite gebracht werden konnten. Erst nachdem die Preußisch-Hessische Staatseisenbahn 1897 die Anlagen der Hessischen Ludwigsbahn über­nommen hatte, wurde eine zwei­gleisige Eisenbahn­brücke über den Rhein gebaut, auf der seit 1900 der Verkehr floß. Der Bahnhof Rosen­garten wurde damit überflüssig und bald darauf vollkommen zurück­gebaut. Möglicher­weise ist der Brücken­bau auch als Ausdruck militär­strategischer Über­legungen zu sehen, denn die Pfalz galt als Aufmarsch­gebiet gegen Frankreich. Vermutlich steht der zwei­gleisige Ausbau der Strecke zwischen Goddelau und Darmstadt 1901 im selben Zusammen­hang.

Das seit 1870 verkehrende Trajekt­boot von Rosengarten nach Worms wurde recht bald von drei verschiedenen Zug­verbin­dungen genutzt und bündelte den Verkehr aus Darmstadt, dem Ried, der Bergstraße und Mannheim. Der Riedbahn nach Darmstadt und der gleichzeitig eröffneten Niebelungenbahn (die damals noch nicht so hieß) nach Bensheim folgte 1877 die Stich­strecke nach Lampertheim, von der ein kurzes Teilstück heute noch als Industrie­anbindung genutzt wird. Die Lösung der Rhein­überquerung mittels einer Fähr­verbindung mag uns heute skurril erscheinen, war jedoch Mitte des 19. Jahr­hunderts aus Kosten­gründen durchaus verbreitet. Aller­dings waren das Verkehrs­aufkommen Ende des 19. Jahrhunderts und der mit der Fähr­verbindung verbundene Zeit­verlust nicht allzu groß, so daß das Fehlen der Brücke offensichtlich drei Jahrzehnte lang ertragen werden konnte – obwohl es durchaus Klagen beim trans­portierten Publikum gab.

»»  Externer Link: Foto des Bahnhofs Rosengarten.

Allerdings war diese Trajektverbindung nicht ohne Tücken. Zwar gab es für die Fahrgäste eine Pontonbrücke über den Rhein und ein Fährboot für die weniger Wander­lustigen. Doch machte der Schiffsverkehr und der Rheinpegel der Hessischen Ludwigsbahn zu schaffen. Die Pontonbrücke mußte jedesmal umständlich ab- und wieder aufgebaut werden, wenn ein Schiff den Rhein hinauf oder herunter segelte oder dampfte. Mehrmals wurde der Bahnhof Rosengarten überschwemmt, so daß der gesamte Bahnverkehr zum Erliegen kam. Während trockener Sommer oder bei zugefrorenem Rhein war an einen Trajektverkehr ebenfalls nicht zu denken. Zudem war die Verladung der Güterwaggons eine heikle Angelegenheit und erforderte viel Fingerspitzen­gefühl der Fährmänner und Lokomotiv­führer. So nimmt es kaum Wunder, wenn Umsatzeinbußen die Folge waren, die auf den Aktionärs­versammlungen nur ungern gesehen wurden. Dennoch erschien der Bahndirektion der Bau einer Brücke als zu kostspielig (und dividenden­feindlich), so daß der Zustand bis zum Ende des 19. Jahrhunderts erhalten blieb.

Der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Gernsheim wurde am 15. April 1869 eröffnet, zuvor mußte die Strecke jedoch abgenommen werden. Das las sich vier Tage später in der Wormser Zeitung am 15. April 1869 dann so:

„Zu der gestrigen Probefahrt auf der Riedbahn hatten sich die H.H. Minister v. Dalwigk, v. Schenck und v. Lindeloff, die Räthe der Ministerien, die Mitglieder der Oberbaudirection, die Präsidenten der Oberrechnungs­kammer, des Ober­consistoriums, der Oberforst- und Domänen-Direction, der Obermedicinal-Direction, die Localbeamten der von der Bahn berührten Kreise, die Kreisräthe und Assessoren von Darmstadt, Groß-Gerau und Bensheim, Forstmeister und Oberförster, Kreisbau­meister etc., der Vicepräsident und mehrere Mitglieder der 2. Kammer der Stände, die Mitglieder des Verwaltungs­rathes und die Directionsbeamten der Ludwigsbahn, Directionsmit­glieder der Bank für Handel und Industrie, Mitglieder des hiesigen Gemeinderaths, sowie Vertreter der Presse, eingefunden. Beim schönsten Sonnenschein führte die Locomotive ‚Gernsheim‘, in den Landesfarben und mit Fichtenguirlanden geschmückt, 10 elegante Wagen um 12 Uhr zum Bahnhof hinaus. Eine Feldartillerie, drei Geschütze, von einigen schulpflichtigen Freiwilligen bedient und von einem Ortsdiener commandirt, empfing den Zug in Gernsheim. ½ Stunde Aufenthalt. Die Katzenköpfe geben die Scheidegrüße und die Rückfahrt erfolgt ohne Aufenthalt in 40 Minuten. Um 3 Uhr begann das Festdiner im Gasthofe ‚zur Traube‘. Dasselbe mochte etwa 180 Couverts zählen. Die Reihe der Toaste eröffnete der Präsident des Verwaltungs­rathes, Hr. Director Parcus. Der freudige Anlaß der Feier, die Liebenswürdig­keit, mit welcher die Beamten der Gesellschaft den Wirth machten, die respectablen Repräsentanten der Firmen Probst und Lauteren, Hrn. Stempels gute Küche, alles hatte zu dem schönsten Verlauf des Festes beigetragen.“

Wir erfahren so allerhand, was heutzutage eher unter Boulevardberichter­stattung einzuordnen wäre, mit Ausnahme dessen, daß hier die fotogen ausstaffierten weiblichen Anhängsel gefehlt haben mögen, denn es war ja eine reine Männergesell­schaft. Das Wichtigste an diesem Bericht ist die Aufzählung der erlauchten Gäste und das anschließende Besäufnis; ob die Strecke jedoch abgenommen wurde, erzählt uns der geschwätzige Chronist nicht. Es folgte am 1. Juni 1869 der fahrplanmäßie Verkehr auf dem Abschnitt von Gernsheim nach Rosen­garten. Als Kuriosum ist zu vermerken, daß schon vor der offiziellen Einweihung der Strecke Sonderfahrten zwischen Darmstadt und Rosengarten (Worms) zum am (30. und) 31. Mai 1869 stattfindenden Protestantentag [3] in Worms durchgeführt wurden.

Die Freigabe der Gesamtstrecke erfolgte vorab, um die Teilnehmerinnen und Teilnehmer dieser groß aufgezogenen protestantischen Versammlung gegen ein im Jahr zuvor verkündetes apostolisches Schreiben des reaktionären Papstes Pius IX. befördern zu können. Der Sonderfahrplan sah an beiden Tagen acht Züge von Darmstadt nach Rosengarten und zurück vor, während der am 1. Juni 1869 beginnende reguläre Betrieb nur deren fünf enthielt. Selbstredend gab es hierzu auch eine Probefahrt von geselliger Ausgelassenheit, wie die Wormser Zeitung tags darauf am 30. Mai 1869 zu berichten weiß:

„Auf der Riedbahn hat heute die Probefahrt von Worms nach Darmstadt in feierlicher Weise stattgefunden. Der Verwaltungs­rath der Hessischen Ludwigsbahn, welcher bereits Morgens von Mainz hier eingetroffen war, nebst den Behörden und einer größeren Anzahl Eingeladener hiesiger Stadt begaben sich über die mit Fahnen geschmückte Schiffbrücke nach der Station Rosengarten, allwo der Extrazug mit der bekränzten und durch das Hessische und Wormser Wappen festlich geschmückten Locomotive ‚Gernsheim‘ die Fest-Theilnehmer aufnahm und unter Böllerschüssen sich gegen 10 Uhr in Bewegung setzte. Unterwegs nahm der Zug die Vertreter der Gemeinden Hofheim, Biblis, Groß-Rohrheim und Gernsheim auf und langte um 11 Uhr in Darmstadt an, worauf nach eingenommenem Frühstück in der Stengel'schen Restauration, die Rückfahrt nach Worms stattfand.

Anwesend waren dabei Se. Excellenz Hr. Minister­präsident v. Dalwigk, die Mitglieder der Civil­ministerien, die Regierungs­commissäre der Hessischen Ludwigsbahn, der Verwaltungs­rath und die höheren Beamten der Ludwigsbahn, die Directoren der Bank in Darmstadt, die Ortsvorstände von Worms, Hofheim, Biblis, Groß-Rohrheim, die Localbeamten in dem Bezirke der Riedbahn, die Vertreter der Darmstädter und Wormser Presse. Um 2 Uhr fand in dem hübsch decorirten Worret'schen Locale das Festessen statt, welchem ungefähr 130 Personen beiwohnten.

Der Präsident des Verwaltungsrathes der Ludwigsbahn, Hr. Parcus, brachte den Toast auf seine Königl. Hoheit den Großherzog aus, als dem Förderer der Riedbahn und erwähnte die Verdienste, welche Hr. Minister­präsident v. Dalwigk um die Entstehung der Bahn sich erworben. Se. Excellenz Hr. v, Dalwigk gedachte hierauf der großen Verdienste, welche sich die Hessische Ludwigsbahn mit ihrem Verwaltungs­rathe um die Hebung und Vergrößerung des Verkehrs erworben. Der Abgeordnete unserer Stadt, Hr. Edinger, sprach von der früheren Größe unserer Nibelungenstadt, woran ihn der Rosengarten mitsamt seiner Umgebung erinnerte. Hr. Vogel, Vorstand des Riedbahn­comités in Darmstadt, wünscht den nun durch die Bahn verbundenen beiden aufblühenden Städten einen regen Verkehr und erinnert an die Errichtung einer stehenden Brücke über den Rhein. Baurath Arnold toastirte auf Hrn. Baurath Kramer wegen dessen Verdienste um das gesammte Bauwesen Hessens. Staatsrath v. Bechtold gedachte des Erbauers der Riedbahn, Hrn. Hochgesand. Abgeordneter Schäfer aus Gernsheim brachte einen Toast auf Se. Excellenz Hrn. v. Bechtold aus. Hr. Reuß aus Mainz erinnerte in seinem wundervollen, in Versen gehaltenen Toaste an die Männer, welche die Idee zur Riedbahn gegeben. Hr. Dr. Schneider von hier trank auf die Eintracht der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft mit den Gemeinden. –

Hr. Parcus und Se. Excellenz Hr. v. Dalwigk brachten einen Toast auf die Stadt Worms aus, wobei letzterer seines früheren Aufenthaltes als Kreisrath zu Worms in warmen Worten gedachte. Hr. J. H. Mayer dankt für die der Stadt Worms gebrachten Toaste und verliest ein Telegramm der Stadt Bensheim folgenden Inhaltes: ‚Die Stadt Bensheim gratulirt der Stadt Worms zur Eröffnung der Riedbahn und ersehnt den Augenblick, in welchem es ihren Bürgern vergönnt sein wird, nach vollendeter Bensheim-Wormser Bahn den Wormsern die Bruderhand am Rheine reichen zu können.‘ Hr. Parcus erwiederte hierauf, man solle die Stadt Bensheim in Kenntniß setzen, daß diese Bahn in 2–3 Monaten eröffnet würde. – Die Gesellschaft unterhielt sich noch lange in gemüthlicher Weise, wozu das ausgezeichnete Diner, der köstliche Wein aus dem Keller des Hrn. Probst, sowie die Productionen der vortrefflichen Kapelle des hiesigen Garde-Regiments Vieles beitrugen.“ [4]

Wer hat denn nun die Riedbahn gebaut? Die sich am Weine berauschenden Dalwigks und Parcusse, oder die hart arbeitenden und schlecht bezahlten Männer am Schienenstrang? Diese Form der Selbstbeweih­räucherung stank schon damals zum Himmel und ist auch heute in allen Medien vorherrschend. Was so eine Männerrunde erbaulich findet, nämlich die Verse des Herrn Reuß, teilt uns freundlicher­weise die Wormser Zeitung am 2. Juni 1869 mit.

Erst im Folgejahr wurde der Schiffs­übergang über den Rhein dem Reise­verkehr über­geben. 1877 wurde eine Fort­setzung von Rosen­garten bis Lampert­heim fertig­gestellt. Ihren ursprüng­lichen Charakter als Ost-West-Verbindung verlor die Riedbahn schon 1879, als Biblis bzw. Lampert­heim mit Mannheim und Goddelau mit Frankfurt verbunden wurden. Wer aus dem Ried nach Mannheim oder Frankfurt gelangen wollte, mußte nicht mehr den Umweg über Worms oder Darmstadt nehmen. Der ursprüngliche Verlauf der Riedbahn wandelte sich von einer Haupt­durchgangs­strecke zu einem Zubringer, wenn auch einem von zunächst größerer Bedeutung.

Bahnhofsgebäude Goddelau Erfelden. Die beiden hinteren Gleise bedienten den Zugverkehr nach Darmstadt.

Ohnehin war das Verkehrs­auf­kommen auch nicht annähernd mit dem heutigen zu vergleichen. Sowohl auf der Nord-Süd-Verbindung von Frankfurt nach Mannheim als auch auf der Ost-West-Verbindung von Darmstadt nach Worms verkehrten in den 1880er Jahren gerade einmal ein halbes Dutzend Züge pro Richtung. Eine Ausrichtung an in den Groß­städten arbeitenden Pendlerinnen und Pendlern wurde noch nicht als wichtig angesehen, zumal die wenigsten Arbeiterinnen und Arbeiter über die hierfür nötigen Finanz­mittel verfügten. Als wichtiger, so scheint es, wurde die Ausrichtung der Züge an den über­regionalen Reise­zug­verkehr angesehen. So können wir in den Fahr­plänen der 1880er Jahre gut erkennen, daß sich die Züge der beiden Riedbahn­äste im Bereich Goddelau bis Biblis aufeinander bezogen. Auch in Darmstadt und Worms wurde auf die Über­gänge zu anderen Bahn­linien geachtet. Hierbei, so schimmert es in den Beratungen der damaligen Eisenbahn­verwaltung der Hessischen Ludwigsbahn durch, wurde um jede Verbindung, um jeden Zug von den lokalen Interessenten gerungen – eine frühe Form des Lobbyismus.

Beispielhaft sei hier die Auseinander­setzung um einen Zug zwischen Mainz und Frankfurt aus dem Jahr 1892 erwähnt. Auch wenn dieser Zug in keiner Verbindung zur Riedbahn steht, so verdeutlicht er doch Entscheidungs­wege zur Fahrplan­gestaltung. Im Protokoll zur 23. Sitzung des Eisenbahn­beirats der Hessischen Ludwigsbahn am 21. Juli 1892 wird die geplante Einstellung des Schnell­zugs 32 von Mainz nach Frankfurt behandelt. Ein Herr Hirsch, der als Vertreter der Handels­kammer Mainz die Mainzer Interessen in diesem Gremium vertritt, bedauert den Ausfall des Zuges, weil damit eine direkte Verbindung zum Schnellzug von Frankfurt nach Berlin aufgegeben werde. Hierdurch wäre nicht nur Mainz, sondern überhaupt alle an der Strecke von Bingen liegenden Orte seien durch diesen Wegfall geschädigt. Es würde dann das geschehen, was durch einen zu spät ab Frankfurt nach Mainz verkehrenden Zug schon jetzt Realität sei. Obwohl manche Mainzer Börsen­besucher ein Fahrkarten-Abonnement bei der Hessischen Ludwigsbahn für die südlich des Mains verlaufende Strecke besäßen, würden sie lieber den nordmainisch verkehrenden Zug der Konkurrenz benutzen, da dieser günstiger verkehre.

Direktor Heyl begründet den geplanten Wegfall des Zuges mit der mangelnden Benutzung. Gerade das Argument, daß der Anschluß zum Zug nach Berlin wegfalle, könne er nicht nachvollziehen. Seinen eigenen Erhebungen zufolge verkehrten gerade einmal 20 Reisende aus dem Mainzer Zug nach Berlin – pro Woche! Oftmals seien tagelang keine Billets nach Berlin verkauft worden. In den Akten finden sich tatsächlich hand­schriftliche Erhebungs­bögen, die fein säuberlich die Frequen­tierung einzelner Züge erfassen. Heyls Aussage fehlt jedoch der Hinweis darauf, wieviele Reisende von Mainz zu den Zwischen­halten des Berliner Schnell­zugs gelangen wollten. Sodann verwahrt er sich dagegen, der Zug solle aus Gründen der Sparsam­keit entfallen. Als Aktien­gesellschaft mußte die Hessische Ludwigsbahn zum Wohl der Aktionäre natürlich auf die Kosten achten. Zudem stand man unter einem nicht uner­heblichen Druck der preußischen Staatsbahnen.

Ein Herr Augstein erklärt, daß Bingen tatsächlich ein großes Interesse am Erhalt dieses Zuges habe, er sich der Argumentation des Herrn Hirsch also ausdrück­lich anschließe. So kommt es zur Abstimmung. Hirschs Antrag auf Beibehaltung des kaum als Zulieferer zum Schnellzug nach Berlin genutzten Zugs 32 wird angenommen. Quasi als Ausgleich wird ein weiterer Antrag Hirschs auf Früher­legung eines anderen Zuges abgelehnt, weil hierdurch Offenbacher Interessen berührt würden. Es scheint so, als spiegele eine solche Sitzung die Interessen lokaler wirtschaft­licher Gruppen wider. Somit erscheint die Fahrplan­gestaltung weniger betriebs­bedingt als interesse­geleitet. Allerdings ist anzumerken, daß aus diesem hier aufgeführten Beispiel ohne ausgiebiges Akten­studium keine Grund­tendenz abgeleitet werden kann.

Die Zusammen­setzung dieses Eisenbahn­beirats (natürlich noch mit th!) spiegelt das Protokoll seiner 4. Sitzung am 8. März 1883 wider. Anwesend waren als gewählte Mitglieder Vertreter des Provinzial­ausschusses der Provinzen Oberhessen und Starkenburg, der Handels­kammern Darmstadt, Offenbach, Mainz, Worms, Bingen und Gießen, sowie Vertreter der landwirt­schaftlichen Provinzial­vereine in Starkenburg und Rheinhessen. An der Sitzung des Eisenbahn­beirats nahmen weiterhin drei Beamte des Finanz­ministeriums, vier Vertreter nicht hessischer Körper­schaften (Hessen-Nassau bzw. Frankfurt), sowie Vertreter der drei großen hessischen Eisenbahn­gesellschaften teil. Hier wird deutlich, wie sehr kapitalistische Interessen den Eisenbahn­betrieb bestimmt haben.

Der Eisenbahn­beirat wird daher als ein Instrument der Interessen­vertretung und des Interessen­ausgleichs zwischen verschiedenen Städten und Regionen anzusehen sein. Nicht jedes Interesse fand ausreichend Gehör, wie ein Beispiel aus Worms zeigt. Schon 1882 muß von dort die Forderung laut geworden sein, die nun wirklich nur als miserabel zu bezeichnende Umsteige­verbindung von Worms über Darmstadt in den Odenwald zu verbessern. Worms' Vertreter im Eisenbahn­beirat scheint mit diesem Anliegen keinen Erfolg gehabt zu haben, weshalb man sich im September 1883 direkt an das hessische Finanz­ministerium gewandt hat. Daraufhin wurde nach­geforscht, wie viele Fahrkarten von der Riedbahn zur Odenwaldbahn und umgekehrt verkauft worden waren.

Stationsgebäude des Darmstädter Ostbahnhofs an der Odenwaldbahn, errichtet 1869 als Station Rosenhöhe, vor dem Abschluß der Restaurierung 2011.

Die hierbei ermittelten Zahlen zeigen keinen wirklichen Bedarf dafür, die Anschlüsse zwischen beiden Bahnen zu optimieren. In den zehn Monaten von Januar bis Oktober seien, so wird intern innerhalb der Hessische Ludwigsbahn berichtet, von Worms und Rosengarten 110 einfache und 36 Retour­billets zu den Stationen der Odenwaldbahn verkauft worden, von den übrigen Riedbahn­bahnhöfen 157 einfache und 134 Retour­billets. Auch umgekehrt sieht das Bild nicht besser aus: Von den Stationen des Odenwalds wurden insgesamt 156 einfache und 55 Retourbillets nach Rosengarten und Worms ausgegeben, sowie 130 einfache und 165 Retour­billets zu den übrigen Riedbahn­bahnhöfen. Dies zeigt einen Personen­verkehr von 657 Fahrgästen Richtung Odenwald und von 676 Fahrgästen ins Ried und nach Worms an. Pro Tag (!) wollten demnach vier Personen über den Knoten­punkt Darmstadt mit der jeweils anderen Bahnlinie weiterreisen. Die geradezu akribische Auflistung kann jedoch nicht wider­spiegeln, was nicht ist. Die Frage, ob bei verbesserten Anschlüssen auch mehr Fahrkarten verkauft worden wären, kann hiermit nicht beantwortet werden.

Somit ist es kaum verwunderlich, wenn sich zwischen 1883 und 1893 die Anschluß­verbindungen kaum verbessern. Im seit dem 15. Oktober 1883 geltenden Winter­fahrplan gab es im Grunde pro Richtung nur vier Anschlußverbindungen, wobei von Wormser Seite wohl als besonders ärgerlich angesehen wurde, daß die Riedbahn aus Worms um 14.13 in Darmstadt ankam, der Zug Richtung Odenwald jedoch schon acht Minuten vorher entschwunden war. Immerhin gab es spätabends tatsächlich noch eine erstaunlich passable Umsteige­verbindung. Der Zug aus Worms kam um 21.13 an und der Zug in den Odenwald fuhr zehn Minuten später ab. Auch in umgekehrter Richtung klappte die Verbindung: Darmstadt an 20.30, Darmstadt ab 20.45. Alle anderen Verbindungen kamen nicht ohne eine Wartezeit von mindestens einer Stunde aus; aber auch zwei oder drei Stunden waren üblich. Das ist insofern bemerkens­wert, weil in über­regionalen Fahrplan­konferenzen durchaus um jede Minute eines Anschlusses gerungen wurde. Im ab dem 1. April 1893 geltenden Winter­fahrplan war der Weg vom Ried in den Odenwald noch ungünstiger. Selbst die Spätabend­verbindung war gekappt worden. Für die Riedbahn besaß der Reiseverkehr nach Bayern über Aschaffen­burg eindeutig Vorrang.

Als Beispiel für die Fahrplan­gestaltung mag der Fahrplan für April 1893 der Linie 14 [5] von Darmstadt nach Worms dienen. Es handelt sich um den ersten Fahrplan, der nicht nach Ortszeit, sondern nach der am 1. April 1893 in Kraft getretenen Mittel­europäischen Zeit erstellt wurde. Deshalb verkehren die Züge rund 25 Minuten später als im seit dem 1. Oktober 1892 geltenden Winter­fahrplan. (Was so nicht ganz richtig ist: die Züge verkehrten weiterhin zur selben Zeit wie zuvor, nur die Zeitangaben wurden angepaßt.) Zuvor wurden die Ankunfts- und Abfahrts­zeiten auf den öffentlich aushängenden Fahrplänen in „Ortszeit“ angegeben. Bahnintern, etwa bei der Erstellung von „Coursplänen“ (Bildfahr­plänen) oder bei Fahrplan­entwürfen, aber auch in Dienst­befehlen für die Zusammen­stellung von Extra­zügen, beispielsweise für den Großherzog, wurde bis 1891 die Berliner Zeit verwendet [6], anschließend aufgrund einer Vereinbarung unter den deutschen Eisen­bahnen die Mitteleuropäische Zeit. Die Darmstädter Ortszeit und die Berliner Zeit differierten um 19 Minuten [7]. Diese Zeitdifferenz gilt jedoch für Darmstadt. Der Zeit­abstand zwischen Wormser Ortszeit und Berliner Zeit betrug sogar eine Minute mehr. Deshalb müssen wir in den Fahrplänen der damaligen Zeit mit einer zusätzlichen Zeit­differenz rechnen. Auf der Riedbahn bzw. der Nibelungen­bahn lag die „Zeitgrenze“ zwischen den Bahnhöfen Bürstadt und Lorsch (Strecke Worms nach Bensheim), Wolfskehlen und Griesheim (Riedbahn östlicher Teil), sowie Dornberg-Groß-Gerau und Mörfelden (Riedbahn nördlicher Teil). Demnach fuhr beispielsweise ein Zug in Worms um 6.59 Uhr, aber in Darmstadt zeitgleich um 7.00 Uhr Ortszeit ab, beide um 7.19 Uhr nach Berliner Zeit und ab April 1893 um 7.25 Uhr nach der als verbindlich eingeführten Mittel­europäischen Zeit.

Mit einer Ausnahme werden die Zugläufe nicht in Goddelau und Biblis gebrochen, sondern auf dem Riedbahn-Teilstück zwischen Goddelau und Biblis folgen die Züge der Nord-Süd- und die der Ost-West-Strecke einander binnen weniger Minuten. Erst der Jahr­zehnte später vorhandene stärkere Zugverkehr scheint einen eigen­ständigen Zuglauf des West- und des Ostastes erlaubt zu haben. Die hier auffällige Lücke einer fehlenden Zugummer 211 erklärt sich dadurch, daß dieser Zug nur zwischen Juni und August für Badegäste, die von Stockstadt zurück nach Darmstadt gelangen wollten, verkehrte, in der Regel mit Start in Gernsheim. Alle Züge führten die I. bis III. Wagenklasse. Beim Zug 215 handelt es sich um einen Schnellzug mit erhöhtem Fahrpreis, der seit Oktober 1883 als Verbindungs­zug vom auf der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt verkehrenden Schnellzug von Straßburg bzw. Basel nach Berlin zum aus Mainz kommenden und über Darmstadt verkehrenden Nacht­courierzug nach München fungierte. Während des Sommer­fahrplans 1890 verkehrten täglich zusätzlich zwei Güterzüge pro Richtung zwischen Darmstadt und Goddelau, ein weiterer Güterzug war fakultativ zwischen Darmstadt und Rosengarten vorgesehen.

Selbst der eine gebrochene Zuglauf pro Richtung zwischen Darmstadt und Worms scheint zu Beschwerden Anlaß gegeben zu haben. Der vom hessischen Finanz­ministerium eingesetzte Kommissar beanstandete gegenüber der Hessischen Ludwigsbahn während der Ausarbeitung des Sommer­fahrplans 1882 diese Betriebs­führung. Er schrieb hierzu am 13. März 1882:

„Das mehrmalige Umsteigen auf der Tour Darmstadt – Worms hat, wie bekannt, bereits zur Beschwerden geführt. Ich erlaube mir darauf aufmerksam zu machen, daß die Verwaltung der Hess[ischen] Ludwigsbahn bei Commissio­nierung der Frankfurt-Mannheimer Linie die Verpflichtung über­nommen hat, auch nach Voll­endung der neuen Bahn Frankfurt – Mannheim, die Züge zwischen Darmstadt – Rosengarten bzw. Worms so durch zu führen, daß ein Umsteigen zwischen Darmstadt – Rosengarten bzw. Worms nicht erforderlich wird und stelle zur gefälligen Erwägung, wie der erwähnten Verpflich­tung nachzu­kommen werden will.“

Daraufhin entgegnete die „Specialdirection“ der Hessischen Ludwigsbahn am 27. März 1882 mit einer rationalen Erklärung, verbunden mit einer versteckten Drohung:

„Wir bemerken ergebenst, daß ein zweimaliges Umsteigen der Paßagiere auf der Strecke Darmstadt – Worms nur bei den Zügen 194 und 195 erforderlich ist, während bei den übrigen 8 Zügen directe Beförderung stattfindet. Wenn wir uns auf der Riedbahn auf die Zahl von 8 Zügen beschränken wollten, wie sie vor Eröffnung der Mannheimer Linie gefahren worden sind, dann würden die Paßagiere bei sämmtlichen Zügen directe Beförderung haben, während dies jetzt bei 2 Zügen nicht der Fall ist und auch ohne Zugsvermehrung auf der Strecke Goddelau – Biblis, nicht eingerichtet werden kann.“

Da in diesem Fall die Hessische Ludwigsbahn nicht ganz Unrecht und durch eine geschickte Fahrplan­gestaltung eine zusätzliche Verbindung ermöglicht hatte, scheint diese Angelegen­heit nicht weiter verfolgt worden zu sein.

Siehe auch: Liste der Zuglagen im Personenverkehr zwischen Darmstadt und Worms vom Sommerfahrplan 1878 bis zum Winterfahrplan 1896/97 als PDF.

Winterfahrplan 1. bis 30. April 1893

Literatur

• Hessisches Staatsarchiv Darmstadt : Neben den Akten diverser Ministerien finden sich hier Fahrpläne und Bildfahrpläne aus dem 19. Jahrhundert.
• Manfred Berger : Historische Bahnhofsbauten III. Bayern, Baden, Württemberg, Pfalz, Nassau, Hessen [1988]
• Ralph Häussler : Eisenbahnen in Worms. Von der Ludwigsbahn zum Rheinland-Pfalz-Takt [2003]
• Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hg.) : Eisenbahn in Hessen, Teil II: Eisenbahnbauten und -strecken 1839–1939, 1. Teilband [2005]
• Protocoll der acht und zwanzigsten General-Versammlung der Actionäre der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft vom 29. April 1867
• Protokoll der neunundzwanzigsten (außerordentlichen) General-Versammlung der Actionäre der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft vom 12. Februar 1868; Bericht und Anträge des Verwaltungsrathes
• Protokoll der dreißigsten General-Versammlung der Actionäre der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft vom 27. April 1868
• Skizzenbuch des Mittelrheinischen Architecten- und Ingenieur-Vereins. 1875. Zur Erinnerung an die 2te Hauptversamm­lung des Vereins zu Darmstadt am 19. Juni 1875. Nachdruck des Studenten­werks Darmstadt, ohne Jahr.
• Wormser Zeitung vom 15. April 1869, 25. Mai 1869, 27. Mai 1969, 30. Mai 1869 und 2. Juni 1869.

»» [1]   Manfred Berger : Historische Bahnhofs­bauten III, Seite 94.

»» [2]   Dies ist – genau genommen – nicht ganz richtig. Wenn wir vom Kilometer­stein 49 zwischen Wolfs­kehlen und Griesheim zum Kilometer­stein 57 am ehemaligen Bahn­wärter­haus in Weiterstadt-Riedbahn eine gerade Linie ziehen, dann liegt die Trasse am Griesheimer Klärwerk etwa 80 Meter südlich davon. Es ist müßig darüber zu spekulieren, ob die Land­vermesser nicht genau gearbeitet haben oder ob es einen Grund dafür gegeben hat, die Trasse mit diesem fast unschein­baren Bogen nach Süden hin zu verlegen.

»» [3]   Der Protestantentag war am 31. Mai 1869. Am Tag zuvor fand eine Konferenz des erweiterten Ausschusses statt, bevor die Geselligkeiten begannen. Zur inneren Einstimmung wurde in der Dreifaltigkeits­kirche ein Choral zelebriert und anschließend das Lutherdenkmal in bengalisches Feuer gehüllt. Tags darauf wurde gemeinsam gesungen, gebetet und gegen Pius IX. gewettert. Ein bestimmten Gästen vorbehaltenes Festbankett bildete den feuchtfröh­lichen Abschluß dieser Manifestation. Quelle: Vorabanzeige in der Wormser Zeitung am 25. Mai 1869.

»» [4]   Im Original ein Absatz.

»» [5]   Etwa um 1890 herum verlieh die Hessische Ludwigsbahn ihren Aushang­fahrplänen Liniennummern für ihr umfangreiches Streckennetz. Ob diese Liniennummern auch intern verwendet oder ob sie nur für die grafische Darstellung auf dem Fahrplan gedacht waren, ist mir nicht bekannt.

»» [6]   Ab wann die Hessische Ludwigsbahn die Berliner Zeit verwendet hat, wäre noch herauszufinden. Die früheste Erwähnung, die ich bislang gefunden habe, datiert von 1879. Schon 1874 sollen die nord­deutschen Bahnen und die „Reichs­eisenbahn Elsaß-Lothringen‘ die Berliner Zeit benutzt haben.

»» [7]   Auf einem Exemplar des Dienstbefehls vom 29. Oktober 1883 wurde hand­schriftlich hinzu­gefügt: „Ortszeit 14 M[inuten] Ziffern früher.“ Da die Berliner Zeit um 6 Minuten von der Mittel­europäischen Zeit abweicht, scheint es sich hier um ein Versehen gehandelt zu haben. Die in diesem Dienst­befehl angegebenen Zug­kreuzungen zeigen allerdings die Richtig­keit der Angabe von neunzehn bzw. zwanzig Minuten.

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Das Foto zum Bahnhof Rosengarten wurde aus urheber­rechtlichen Gründen extern verlinkt. Die Postkarte mit dem Motiv des Ludwigs­bahnhofs habe ich auf der Webseite von Donna Guiffre gefunden.

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