Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Bild 1: Im Juli 1958 war die neue Straßenbrücke über die Riedbahn eingeweiht worden. Vor Beginn der Arbeiten an der zweiten Fahrbahn erhalten wir hier einen Blick auf die zweigleisige Strecke in Richtung Darmstadt. Zu erkennen ist bei näherem Hinsehen eine leichte Verschwenkung des rechten Gleises direkt hinter der Brücke; diese Verschwenkung war schon vor der Errichtung der Brücke vorhanden. Meine Vermutung geht dahin, daß beim Bau der neun nördlich und südlich der Strecke wohl 1872 errichteten Bahnhäuser noch nicht an ein zweites Streckengleis gedacht worden war, so daß beim Bau des zweiten Gleises 1901 die vorherige gerade Linienführung sozusagen um das im Weg stehende Bahnhaus verschwenkt werden mußte.

Bild 2: In der sommerlichen Morgensonne schauen wir in die entgegenge­setzte Richtung nach Griesheim. Links hinter der Brücke das Bahnhaus 79. Heute verläuft an der Stelle des Bahnhauses der Griesheim umgehende Nordring, und das noch vorhandene Schotterbett befindet sich unter Bäumen.

Bild 3: Der Bahnübergang dient nur noch dem Baustellenverkehr. Hier steht ein Bagger vor dem Bahnhaus, nicht um selbiges abzureißen, sondern …

Bild 4: … um eine Baugrube vor dem Haus auszuheben. Diese Baugrube wird das Brücken­fundament erweitern. Der Blick nach Westen zeigt uns nicht nur die Spargelfelder, sondern auch den markanten Schornstein der Bonbonfabrik Pasquay direkt nördlich des Griesheimer Bahnhofs. Der Schrankenposten sieht verwaist aus, obwohl zumindest die Anrufschranke an der Braunshardter Hausschneise (Posten 80) noch bedient worden sein dürfte.

Bild 5: Hier wurde schon das Fundament betoniert. Die merkwürdige Bohlenkon­struktion oberhalb des Fundaments dürfte heutzutage der zuständigen Berufsgenossen­schaft nicht wirklich gefallen. Dazu gleich mehr. Am Bahnhaus schaut die ganze Familie dem Sohnemann beim Fotografieren zu.

Bild 6: Ein kritischer Blick auf das gegossene Fundament. Das Andreaskreuz ist schon achtlos beiseite gräumt worden.

Bild 7: Der frisch gezapfte Beton wird karrenweise auf die andere Seite der Gleise verschafft.

Bild 8: Inzwischen wurden Bohlen verlegt, damit der Beton sein Ziel erreichen kann. Die Schranken sind halb geöffnet. Wurden sie geschlossen, wenn ein Zug kam? Denn damals herrschte noch Hochbetrieb auf diesem Teil der Riedbahn. 1958 gehörte zu den Jahren mit den meisten Zugfahrten im Personenverkehr.

Bild 9: Inzwischen wurde auch auf der Nordseite des nun wirklich ehemaligen Bahnüber­gangs eine Baugrube ausgehoben. Doch was wird hier vermessen?

Bild 10: Jedenfalls sehen wir nun, wozu das Fundament dient. Obwohl – so recht klar wird auch auf diesem Bild der tiefere Sinn des seitlich errichteten Gerüstes nicht.

Bild 11: Dieses Stilleben könnte auch heißen: „Men at work.“

Bild 12: Tatsächlich sollten wir beim gemütlichen Zuschauen vor dem heimischen Monitor nicht lästern. Die Jungs bereiten sich auf eine schwere und anstrengende Arbeit vor. Hierzu scheint die Strecke wieder einmal abgesperrt worden zu sein.

Bild 13: Alle Mann packen mit an, um …

Bild 14: … an beiden Brückenfundamenten Gerüste hochzustemmen, auf die später die Stahlträger aufgelegt werden sollen.

Bild 15: Geschafft!

Bild 16: Und wozu der ganze Streß? Eines anderen Tages werden die Stahlträger montiert, die später die komplette Brückenkon­struktion zusammen­halten sollen.

Bild 17: Derweil die Frau des Schrankenwärters ein kleines Schwätzchen mit einem der Bauarbeiter (oder deren Chef?) hält. Da links oben das Aufsetzen des gerade noch anschwebenden Querträgers zu sehen ist, wird dieses Bild nur Sekunden später aufgenommen worden sein. Die Betonmischer auf der neu errichteten Straße rücken dem Bahnhaus erheblich auf die Pelle.

Bild 18: Bei einer derartigen Betonorgie fällt natürlich auch ein Klacks für den heimischen Hof ab.

Bild 19: Und so sieht dann das Endprodukt aus. Blick Richtung Darmstadt. Diese Brücke besitzt angesichts des nicht übermäßig ausladenden Gleisbetts eine erhebliche Spannweite, weil auf beiden Seiten der Bahnanlagen jeweils ein Wirtschaftsweg vorgesehen wurde. Im Februar 1959 wurde die zweite Fahrbahn für den Verkehr freigegeben, obwohl noch eine Asphaltschicht aufzutragen war. Zwei Monate später war die Brücke vollständig fertiggestellt.