Thomas-Dampfwagen. Thomas-Dampfwagen „Glück Auf“, vermutlich bei einer Testfahrt 1879.

Nahe der Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Dampfwagen für Haupt- und Nebenbahnen

Eine Fachaufsatz von Georg Thomas

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Der Ingenieur Georg Thomas konstruierte in den 1870er Jahren einen mit Dampfkraft gezogenen Triebwagen, um die Betriebskosten des Personenverkehrs auf den Strecken der Hessischen Ludwigsbahn zu senken. Als Erster Maschinenmeister stand er den Werkstätten vor, bevor er 1876 in die Specialdirection, den Vorstand der Gesellschaft, berufen wurde, 1883 starb er im Alter von 56 Jahren.

Seine Konstruktion eines Dampftrieb­wagens ließ er sich patentieren. Seinerzeit ging man davon aus, daß einer solchen Konstruktion die Zukunft gehören könnte, doch sie setzte sich nicht durch. Die drei von der Hessischen Ludwigsbahn beschafften Wagen „Glück Auf“, „Puck“ und „Gnom“ wurden zwischen 1893 und 1900 ausgemustert.

Der hier wiedergegebene Text wurde 1881 als Beilage zum „Organ für die Fortschritte des Eisenbahn­wesens in technischer Beziehung“ veröffentlicht. Der Text dürfte nach deutschem Urheberrecht gemeinfrei sein [1]. – Diese Seite umfaßt drei Aufsätze bzw. Artikel:

  1. Im Hauptteil den Fachaufsatz von Georg Thomas.
  2. Anschließend einen ergänzenden Artikel „Ueber Verwendung von Dampfbahnen auf Hauptbahnen“ im „Organ“ von 1881 [fundstelle].
  3. Schließlich eine Zeitungsmeldung aus dem Organ der hessischen Regierung, der „Darmstädter Zeitung“, die 1880 die Ankunft des Dampfwagens begrüßte [fundstelle].

Dampfwagen für Haupt- und Nebenbahnen

Deutsches Reichs-Patent No. 12635.

Patent in Frankreich, Belgien, Italien. – Vorläufig geschützt in England

Patent angemeldet in Österreich, Russland, Amerika etc.

von

Georg Thomas

Civil-Ingenieur

Mitglied der Special-Direction der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft.

Mit vier lithographierten Tafeln.

Beilage zum Organ für die Fortschritte des Eisenbahnwesens.

Wiesbaden.

C. W. Kreidel's Verlag.

1881.

[Seite 1]

I. Einleitung.

Es darf als anerkannt vorausgesetzt werden, dass bei dem grösseren Theile der Eisenbahnen der Personenverkehr stets kostspieliger sich gestaltet und damit immer weniger rentabel wird.

Die Gründe liegen theils in den gesteigerten Anforderungen an die Ausstattung sowie an die Geschwindigkeit und Zahl der Züge, theils in vermehrten und vervollkommneten Sicherheitseinrichtungen etc. Auch die Leistungen, welche für Postzwecke den Bahnen auferlegt sind, reden erheblich mit, während die Einnahmen für Beförderung des Passagier-Gepäcks relativ zurückgehen.

Liegt auch die Beseitigung eines Theiles der vorgeführten Momente derzeit nicht mehr in der Hand der Unternehmung, vielleicht zum Theil auch nicht im Interesse derselben, so muss jede Verwaltung doch ihre Aufgabe darin erkennen, zu prüfen, in wie weit den billigen Anforderungen an den Verkehr unter Vermeidung jedes unnöthigen Kosten-Aufwandes entsprochen werden kann.

Eine verschiedene Behandlung des Personenverkehrs kann in dieser Beziehung erheblich mitwirken. Während für den Schnellzugsverkehr seiner Natur nach Alles aufzubieten ist, was zur Annehmlichkeit, Bequemlichkeit und Raschheit beitragen kann – wobei die grösseren pecuniären Opfer durch die geringere Zahl dieser Züge und ihre meist höheren Taxen eine gewisse Compensation finden – lassen sich für den Localverkehr, ohne denselben zu beeinträchtigen, Einrichtungen treffen, welche eine wesentliche Kostenersparniss in sich schliessen.

In dieser Hinsicht wird namentlich darauf bedacht zu nehmen sein, den vielfach unnöthigen Ballast, welchen die heutigen Züge führen, die an sich oft ein Mittelding zwischen Schnellzügen und Güterzügen sind, und deshalb nach keiner Seite entsprechende Zufriedenheit geben, zu beseitigen, und die todte Last, bezw. das Leergewicht mehr mit der Zahl der zu befördernden Reisenden in Einklang zu bringen.

Vergleicht man die sogenannte todte Last eines den heutigen localen Betriebs- und sonstigen Anforderungen entsprechenden, leichten Personenzugs einer Hauptbahn mit dem Gewichte der Passagiere etc. so kommt mit Locomotive und Tender, einem Gepäckwagen, einem Wagen erster und zweiter Ciasse, einem oder zwei Wagen dritter Classe und eventuell einem Wagen vierter Classe ein zu transportirendes Gewicht von mindestens 80.000 Kilogr[amm] heraus, welches befördert wird, um oft nur einer sehr geringen Anzahl von Personen zu dienen. Es leuchtet sonach ein, welche Masse von Leergewicht unnöthig und zwar meistens über die ganze Bahnstrecke befördert werden muss, und welcher übergrosse, vielfach nutzlose Aufwand an Transportkosten, Kapital, Verzinsung und Unterhaltungskosten des Transportmaterials hierdurch veranlasst wird, abgesehen davon, dass die Gleise und der gesammte Unterbau in unverhältnissmässiger Weise in Anspruch genommen werden.

Die bisherige Entwicklung des Betriebes und seiner Einrichtung gestattet jedoch ohne Mitwirkung der Behörden und ohne die Unterstützung des einsichtsvolleren Publikums nur sehr schwer eine wesentliche Aenderung resp. eine Reduction der unverhältnissmässig grossen Ausgaben. So lange bei den Localzügen für jede einzelne Wagenclasse die seitherigen, vielfach zu weit gehenden Ansprüche (Trennung von Damen und Herren, Rauchern und Nichtrauchern, geheizten und ungeheizten Abtheilungen) aufrecht erhalten werden, wodurch an sich schon ein starker, aber vielfach leerer Zug bedingt wird, ist an eine genügende Abhülfe nicht zu denken. Wohl aber können unter thunlichster Beachtung jener Ansprüche durch eine wesentliche Aenderung der Art und Zusammensetzung der Züge resp. des Transportmaterials und der Transportweise sehr erhebliche Ersparnisse in der gedachten Richtung erzielt werden.

Das Bedürfniss, die Vortheile des Eisenbahnverkehrs auch bei beschränkten Mitteln möglichst vielen Landestheilen zu gewähren, tritt recht deutlich in der Anlegung von Secundärbahnen zu Tage. Für die Entwicklung dieser Anlagen ist es aber jedenfalls wesentlich, wenn dieselben mit normaler Spurweite hergestellt werden, und es wird diess um so unbedenklicher geschehen können, je billiger sich der Betrieb auf denselben einrichten lässt. Welche Bedeutung der normalen Spurweite beizumessen ist, beweist u. A. die Thatsache, dass vor einer Reihe von Jahren bedeutende Kosten und Opfer auch in Deutschland nicht umgangen werden konnten, um die auf einzelnen Bahnlinien abweichende Spurweite der Gleise und des Transportmaterials in die meist verbreitete Spur umzuändern. Das Gleiche könnte nach einer weiteren Reihe von Jahren Bedürfniss werden, wenn lediglich aus momentan öconomischen Rücksichten zu viele schmalspurige Bahnen angelegt würden.

Erscheint es sonach bei dem Streben nach einem billigen Betriebe räthlich, die normale Spurweite thunlichst beizubehalten, so ist es andrerseits nicht minder zu empfehlen, auch auf Beibehaltung einer mittleren Fahrgeschwindigkeit Rücksicht [Seite 2] zu nehmen. Die für den eigentlichen Secundärbetrieb sehr beschränkte Geschwindigkeit kann, wenngleich manche Gemeinde für den Augenblick sich wohl mit dem langsamen Betriebe begnügen dürfte, doch mit der Zeit zu Unzufriedenheit führen, wogegen bei einer Fahrgeschwindigkeit von nicht unter 35 bis 45 Kilom[eter] pro Stunde mittelst eines entsprechend vereinfachten und hierzu gebauten Transportmaterials einem schon recht entwickelten Localverkehr in zufriedenstellender Weise gedient werden kann.

Von den hier entwickelten Gedanken geleitet, wird in dem Folgenden ein Dampfwagen für Haupt- und Nebenbahnen vorgeführt, welcher an die Stelle der seitherigen, kostspieligeren Züge des Localverkehrs zu treten bestimmt ist. Derselbe ist unter Wahrung aller einschlägigen, technischen Vorschriften und sonstigen Bestimmungen ausgeführt worden, und durch eine längere Benützung unter schwierigen Verhältnissen vollständig erprobt, was durch die in Abtheilung III aufgefährten Resultate nachgewiesen ist.

Auch einem verhältnissmässig schwachen Güterverkehr kann der erwähnte Wagen entsprechen, indem seine Maschine so stark ist, dass ihm, je nachdem die Ansprüche sich geltend machen, noch weitere Wagen (Personen- oder Güterwagen) angehängt werden können. Ebenso gestattet er die Befahrung kleiner Curven und starker Steigungen.

Bei Projectirung des Dampfwagens lag es fern, aus einem Extreme in das andere überzugehen, und etwa die äusserste Grenze, welche erreichbar scheint, aber Nachtheile und Schattenseiten bergen wird, anzustreben. Dagegen ist ein solides, völlige Sicherheit und Bequemlichkeit bietendes und den Anforderungen des normalen Personenverkehrs entsprechendes Transportmittel erzielt.

Für beschränktere Verhältnisse ersetzt der Wagen in der angegebenen Verwendung einen Zug, ohne dessen Kosten auch nur annähernd zu erreichen, so dass die Möglichkeit geboten ist, unter Beibehaltung und je nach Sachlage sogar unter Vermehrung der seitherigen Zahl der Personenzüge, mit deren Reduction bereits vielfach begonnen werden musste, eine wesentliche Verringerung der Betriebskosten herbeizuführen.

II. Beschreibung des Dampfwagens für Haupt- und Nebenbahnen.

Der in den beifolgenden Blättern 1–4 dargestellte Dampfwagen für Hauptbahnen, welcher selbstredend auch für Secundärbahnen, oder für Secundärbetrieb auf Hauptbahnen, geeignet ist, hat den Zweck, auf weniger stark frequentirten Bahn-Linien, bei welchen der Umfang des Personenverkehrs mit dem Aufwande an Zugkraft, Transportmaterial und Zugbegleitungspersonal etc. nicht im Einklange stellt – den Betrieb zu vereinfachen und ohne die Bequemlichkeit des reisenden Publikums zu beeinträchtigen, die Betriebs- und Bahnunterhaltungskosten auf ein den Verhältnissen mehr entsprechendes Maass zurückzuführen.

Bei Verwendung von Dampfwagen auf mehr entwickelten Linien ist selbstverständlich unterstellt, dass der Schnellzugs- wie der grössere und durchgehende Güterverkehr besonderen Zügen überwiesen bleibt, wogegen der Dampfwagen dem mehr lokalen Bedürfnisse des Personenverkehres, (jedoch mit einer grösseren Geschwindigkeit als derjenigen der heutigen Secundärzüge) nicht minder aber auch dem, einem solchen Lokalverkehre entsprechenden Güter- und sonstigen Verkehre dienen soll.

Auf Nebenlinien werden Dampfwagen ebenfalls nützliche Verwendung finden, wie denn auch der Uebergang von Stationen der Hauptlinien auf Zweigbahnen und umgekehrt, stets frei steht.

Ein Dampfwagen, wie nachstehend beschrieben, ersetzt einen completen Zug, bestehend aus Locomotive, Tender, Packwagen und den verschiedenen Classen der Personenwagen, und ist auf nur 3 Achsen ruhend. Derselbe enthält in zwei Stockwerken 80 bequeme Sitzplätze, den nöthigen Gepäckraum, getrennte Eingänge für die verschiedenen Classen etc. Für einen Verkehr, wie solcher hier ins Auge gefasst ist, würden zwar 2 Classen – eine zweite und eine dritte – genügen, indessen stellt der Beibehaltung der ersten Classe nichts entgegen, wie solche auch in dem, durch die Hessische Ludwigsbahn-Gesellschaft ausgeführten Wagen, vorhanden ist.

Je nach dem erkannten Bedürfnisse und den Steigungsverhältnissen können Dampfwagen von sehr verschiedener Stärke und Leistungsfähigkeit ausgeführt werden. Der hier eingängiger beschriebene Wagen ist als ein solcher stärkeren Kalibers zu betrachten; derselbe hat auf einer schwierigen Gebirgsstrecke einer Hauptbahn während einer Reihe von Monaten vollständig den Forderungen, welche an einen completen Zug gestellt werden, entsprochen und selbst in diesem Dienste jederzeit noch weitere Eisenbahnwagen mitbefördert, wie dies bei Verwendung von Dampfwagen mit schwächerer Maschine, auf mehr ebener Strecke, in gleicher Weise geschehen kann.

Beilage Tafel 1.

Abbildung 1: Tafel I (im nachfolgenden Text: Blatt I) aus der Beilage zum „Organ“. Zum welligen Zustand der Grafik vgl. Anmerkung 1.

Blatt I der Anlagen zeigt die äussere Längenansicht des Dampfwagens, sowie den Grundriss der Maschinenabtheilung und des Wagenkastens in 1/30 der natürlichen Grösse.

Blatt II den Längendurchschnitt der Maschinen- und der Wagenabtheilung, sowie deren Grundrisse in 1/30 der natürlichen Grösse.

Blatt III zwei Endansichten und zwei Querschnitte des Ganzen in 1/30 d[er] nat[ürlichen] Gr[össe].

Blatt IV den Kessel und Zubehör, sowie Triebachse mit Lagerungen in 1/15 d[er] nat[ürlichen] Grösse.

Alle Aussen-Dimensionen bewegen sich, wie aus Blatt III, Vorderansicht, ersichtlich, innerhalb der »Normen für die Construction und Ausrüstung der Eisenbahnen Dcutschlands vom 12. Juni 1878, § 23, vorletzte Alin.« (Publicirt im Centralblatt für das Deutsche Reich Nr. 24 vom 14. Juni 1878.)

Der Dampfwagen ist dreiachsig, wiegt, complet ausgerüstet, 23500 bis 24000 Kilogr[amm], und kann bei einer Geschwindigkeit von 50–60 Kilom[eter] in der Stunde, mit völliger Sicherheit fahren.

[Seite 3] In dem vorderen Theile, resp. auf der Vorderachse, befinden sich Kessel, Maschine und Zubehör; die beiden andern Achsen tragen den für 80–100 Passagiere eingerichteten Personenwagen, nebst Gepäckraum.

Maschinen- und Wagenabtheilung sind trennbar, so dass bei Reparatur eines dieser Theile eine Trennung rasch und leicht erfolgen und jeder Tlieil für sich nutzbar gemacht werden kann (conf. Bl. II). Die Maschinen-Abtheilung wird in diesem Falle durch Einrollen einer leichten besonderen Achse mit Rädern in die hierfür vorgesehene Lagerung für sich verwendbar, und bildet ein fertig ausgerüstetes Fahrzeug mit Gegendampfbremse; der benöthigte Vorrath an Speisewasser wird bei getrennter Verwendung in dem als Cysterne gebauten Untergestell der Maschinen-Abtheilung aufgenommen (Blatt II Grundriss). Der Wagen dagegen ist als completer Personenwagen mit Bremse selbstständig in jedem Zuge verwendbar. Im Falle getrennter Verwendung erhalten Maschinen- wie Wagen-Abtheilung an den Kopfplatten, welche mit zur Verbindung beider Theile dienen, Buffer und Zughaken angeschraubt.

Beilage Tafel 2 links.
Beilage Tafel 2 rechts.

Abbildung 2: Tafel II (im vorliegenden Text: Blatt II) aus der Beilage zum „Organ“.

Der genannten Combination könnte entgegengehalten werden, dass der Hauptzweck: die Reduction der Betriebskosten, auch durch Anwendung entsprechend kleiner und demgemäss in Beschaffung und Betrieb billigen, aber getrennten Locomotiven, mit leichten Wagen zu erreichen sein würde. Für geringe Geschwindigkeiten mag diess einigermassen gelten, allein für grössere Geschwindigkeiten, wie solche hier beabsichtigt sind, möchte eine separate leichte Locomotive doch weniger räthlich sein, indem sie bei meist kleinem Radstande und geringem Gewichte mehr Schwankungen unterliegt, als ein Fahrzeug, welches durch seinen langen Radstand einen ruhigen Gang verbürgt, während gleichzeitig das Durchfahren scharfer Curven – bis etwa hundert Meter Radius – durch Beweglichkeit in Achsenlagern gesichert ist.

Ueberdiess werden die Betriebskosten bei getrenntem Transportmateriale sich auch stets höher stellen, als die von Danpfwagen.

Die Sicherheit im Betriebe bei Verwendung von Dampf ist überhaupt erhöbt, gegenüber derjenigen von ganzen Zügen. Abgesehen davon, dass Dampfwagen naturgemäss viel rascher zum Stillstande kommen, als Züge, und Zusammenstösse etc. sonach leichter zu vermeiden sind, werden etwaige Unfälle selbst, weniger folgenschwer auftreten, weil der Nachschub des Zuges fehlt, und Entgleisungen ohne Zweifel seltener dabei eintreten. Auch liegt, trotz des zweistöckigen Personenwagens der Schwerpunkt des Ganzen sehr niedrig, was abgesehen davon, dass der Wagen an sich tief geht, auch durch Anbringung des grösseren Wasservorrathes unterhalb des Wagengestelles, begünstigt wird. Die Maschine und der sonstige Mechanimus sind ebenfalls vorherrschend tief gelagert.

Die Relation zwischen Triebraddurchmesser und Geschwindigkeit, wie solche für Locomotiven in § 37 der »Normen für die Construction der Eisenbahnen Deutschlands« vorgesehen ist, dürften – wenn überhaupt auf Dampfwagen der vorliegenden Construction anwendbar – doch hier von untergeordneter Bedeutung sein. Genannte Normen bezichen sich nur auf wirkliche Locomotiven, bei welchen u. A. der Triebraddurchmesser ein charakteristisches Merkmal des Systemes bildet, indem derselbe um so kleiner wird, jemehr die Locomotive für schwere, also für langsam gehende Lastenzüge gekennzeichnet ist. Auch hat diese Relation zwischen Triebraddurchmesser und Geschwindigkeit besondere Bedeutung für die in Deutschland fast ausschliesslich in Verwendung stehenden Locomotiven mit inneren Rahmen und äusseren, vor dem vorderen Räderpaare liegenden Dampfcylindern, und es sind für diese Systeme die bezüglichen Vorschriften berechtigt. Da jedoch der Dampfwagen, von welchem hier die Rede ist. ganz abweichend von den genannten üblichen Locomotive-Systemen construirt ist, und die, bei letzteren unvermeidlich vorkommenden störenden Bewegungen, durch einen sehr langen Radstand, durch Lagerung der Dampfcylinder zwischen den Rahmen, sowie durch einen kleinen Kolbenhub, fast gänzlich ausgeschlossen sind, so dürfte auch kein Grund vorliegen, den citirten Paragraphen auf den Dampfwagen zu übertragen.

Ueberdiess bleibt die mehr maassgebende Kolbenschwindigkeit, selbst wenn der Dampfwagen mit 50–55 Kilometer pro Stunde fährt, fast um ¼ hinter derjenigen zurück, welche eine Schnellzugslocomotive bei circa 70 Kilom[eter] Fahrgeschwindigkeit erreichen muss.

Die grösste Länge des sechsrädrigen Wagenkastens beträgt … … … 12m,145
die grösste Höhe desselben … … … … … … … … … … … … … … … … … 4m,545
die äusserste Breite desselben … … … … … … … … … … … … … … … … 3m,15.
Der Radstand von Vorder- zu Mittelachse ist … … … … … … … … … … 3m,0,
der von Mittel- zu Hinterachse ist … … … … … … … … … … … … … … … 4m,335,
sonach der Gesammt-Radstand … … … … … … … … … … … … … … … … 7m,335.

Der Personenwagen mit zwei Etagen, von welchen die obere durch eine sehr bequeme Treppe zugängig ist, enthält in der unteren Etage 20 Polstersitze I. und II. Classe und 20 ungepolsterte Sitze dritter Classe, während in der oberen Etage, welche eine solche Höhe hat, dass man ungebückt gehen kann, weitere 38–40 Sitzplätze sich befinden, so dass im Ganzen etwa 80 bequeme Sitzplätze vorhanden sind; die Zugänge für die zweite und die dritte Classe sind getrennt. In denselben können an jedem Wagenende noch etwa 10 Stehplätze benutzt werden, so dass der Wagen ohne irgend welche Missstände, etwa hundert Personen befördern kann. In der unteren Abtheilung verbleibt ausserdem noch ein abgeschlossner Raum von 5,5 Cubikmeter Inhalt, für Gepäck, ein geräumiger Schrank für den Conducteur, Raum für Briefbeutel, 2 Briefkasten, Requisitenraum, Werkzeugkasten etc. Erforderlichen Falles kann auch ein Raum für Postzwecke abgegrenzt werden.

Vorderansicht des Dampfwagens.
Abbildung 3: Ausschnitt aus Tafel III (im vorliegenden Text: Blatt III) aus der Beilage zum „Organ“ mit der Vorderansicht des Dampfwagens.

Die innere Communication ermöglicht dem dienstthuenden Beamten einen ungehinderten Verkehr mit den Passagieren, während er mit dem Maschinisten durch Sprachrohr und Dampfpfeife (welche Apparate in Nothfällen auch dem Publicum zugangig sein können) in Relation steht. Ueberdiess ist Vorkehrung getroffen, dass der Condueteur während der Fahrt leicht und sicher zu dem Maschinisten gelangen kann, indem von der oberen Etage aus ein directer Zugang in den Maschinenraum besteht.

[Seite 4] Im unteren wie im oberen Passagierraume ist Dampfheizung, Ventilation und gute Beleuchtung.

Die Signale und zugehörigen Apparate stehen im Einklänge mit den dessfallsigen behördlichen Vorschriften. Falls der Wagen im Secundärbetriebe bei unbesetzten Wegeübergängen benutzt werden soll, ist zu selbstthätiger Signalgabe ein Dampf-Läutewerk anzubringen.

Die Bremsvorrichtungen bestehen in einer Gegendampfbremse für den Locomotivführer, und einer auf die Mittelachse des Wagens mittelst doppelter Bremsbacken, sowie auf die Endachse mittelst einseitiger Bremsklötze wirkenden Handbremse für den Heizer, welch letztere gleichzeitig aus dem Personenwagen durch den Conducteur, und zwar sowohl von dem Gepäckraume aus, wie von der Endplattform des Wagens aus, bedient werden kann.

Die Belastung des Wagens durch Kessel, Maschine, Wasser- und Kohlenvorräthe etc. ist derart erzielt, dass die Schwerpunktlinie genau mit der Mittellinie zusammenfällt, sodass keinerlei einseitige Belastung vorkommt. Die richtige Gewichtsvertheilung bleibt auch erhalten, wenn der am meisten variirende Factor – die Quantität des mitzufahrenden Wassers – ab- oder zunimmt.

Die Triebachse erhält incl. Eigengewicht, bei dienstfähiger Maschine eine Belastung von 12–13,5 Tonnen, die beiden Wagen-Achsen bei vollbesetztem Wagen desgleichen von je 9–9.5 Tonnen, sodass ein Gesammt-Gewicht von etwa 30 Tonnen resultirt, welches immer noch wesentlich geringer ist als dasjenige einer leichten Personenzug-Locomotive sammt Tender.

Die Dampfmaschine kann eine Stärke von hundert Pferdekräften und darüber entwickeln, und es sind demgemäss alle Dimensionen derselben, sowie des Kessels und Zubehör, gewählt. Die Maschine hat zwei Cylinder von 0m,22 Durchmesser und 0m,36 Hub. Die Flügelstangenlänge ist das 6 bis 7 fache der Kurbellänge.

Die eigentliche Dampfmaschine ist auf einer besonderen Platte montirt, der Art, dass durch Charniere eine Vermittlung zwischen vorkommenden Ungleichheiten des Federspieles und der Triebachse erzielt ist.

Die Triebachse hat vier Tragfedern, und ist zugleich, um Nachtheilen eines etwaigen Bruches vorzubeugen, mit vier Lagerungen versehen. Während des Ganges kann jeder Theil der Maschine nicht nur bequem beobachtet werden, sondern es ist durch entsprechende Klappen im Boden des Fahrerstandes, auch Vorkehrung getroffen, dass die wichtigsten Theile während der Fahrt stets zugängig sind. Die Platte, auf welcher die Maschine ruht, erhöht zugleich die Sicherheit bei Bruch eines Maschinentheiles (Kurbelstange u. dgl.) indem ein etwa gebrochener Theil nicht zu Boden fallen, und dadurch den Wagen in Gefahr bringen kann.

Die Leistungsfähigkeit ist je nach der Geschwindigkeit verschieden; als Norm gilt für verschiedene Geschwindigkeiten, Rotationen der Maschine und Steigungen der Bahn etwa folgende zu befördernde Bruttolast:

Geschwindig­keit in Kilometern pro StundeRotation der Maschine pro MinuteEntsprechende Maximal­zugkraft an der Triebachse
Kilogr[amm]
zu befördernde Bruttolast
horizontalSteigung 1 : 200Steigung 1 : 100Steigung 1 : 70Steigung 1 : 50
221001100230 Tonnen115 Tonnen75 Tonnen58 Tonnen44 Tonnen
301481000180 [Tonnen]95 [Tonnen]64 [Tonnen]50 [Tonnen]39 [Tonnen]
45221720115 [Tonnen]64 [Tonnen]44 [Tonnen]36 [Tonnen]28 [Tonnen]
5527063075 [Tonnen]47 [Tonnen]34 [Tonnen]

Bei einer Geschwindigkeit von 55 Kilom[eter] pro Stunde (270 Umdrehungen der Maschine) ergibt sich eine Kolbengeschwindigkeit von 3m,24 pro Secunde, welche durchaus nicht zu gross erscheinen wird, wenn man die viel grössere Kolbengeschwindigkeit von Locomotiven in Schnellzügen damit vergleicht.

Der vollbesetzte Wagen kann sonach bei Steigung 1 : 100 unschwer circa 50 Kilom[eter] in der Stunde zurücklegen, ebenso bei Steigung 1 : 70 mit circa 40  Kilom[eter], bei 1 : 50 mit circa 30 Kilom[eter] Geschwindigkeit fahren, während er bei geringerer Steigung oder geringerer Geschwindigkeit angehängte Wagen in entsprechender Zahl mitbefördern kann. Die Maschinen-Abtheilung allein kann auf horizontaler Bahn bei 22 Kilom[eter] Geschwindigkeit pro Stunde, eine angehängte Last von 230 - 12 = 218 Tonnen, d.  i. ca. 14 vollbeladene Wagen, befördern. Die Maschinenabtheilung ist mit Allem ausgerüstet, was zu getrennter Verwendung derselben erforderlich ist; nur wird hierbei eine in Reserve zu haltende leichte Achse vorn in vorhandene Lager eingerollt, während hinten an der Bufferplatte die Buffer und der Zughaken befestigt werden. Zur Aufnahme des Speisewassers dienen alsdann die beiderseitigen und communicirenden Blechkasten, welche gleichzeitig einen Theil des Untergestelles bilden.

Der Kessel, Blatt IV in 1/15 der natürlichen Grösse, ist der Maschine, welche etwa hundert Pferdekräfte entwickelt, vollständig entsprechend.

Beilage Tafel 4.

Abbildung 4: Tafel IV (im vorliegenden Text: Blatt IV) aus der Beilage zum „Organ“ illustriert den hier beschriebenen Kessel, wenn auch nicht in einem Fünfzehntel der Größe der Originalmaschine.

Seine Construction ist die einfachste und als betriebssicherste anerkannte, nämlich die eines gewöhnlichen cylindrischen Locomotivkessels, welcher in solider Weise gelagert, gerade über der Triebachse, also parallel mit dieser, liegt. Seine Gesammtlänge ist 2m,8, der Durchmesser des cylindrischen Kessels beträgt 0m,9, seine Blechstärke 10–11 mm. Die äussere [Seite 5] Feuerbüchse ist 0m,73 lang und 1m,29 hoch; die Blechstärke beträgt 10 mm, der Kamindurchmesser 0m,27.

Der Dampfdom sitzt in der Mitte des Kessels, hat 0m,6 Durchmesser und 1m,0 Höhe. Blechstärke 10 mm. Die lichten Dimensionen der Feuerbüchse sind: 0m,95 Breite 0m,55 Länge, 1m,0 Höhe; Blechstärke des Kupfers 15 mm, die der kupfernen Rohrwand 25 mm. Die Dampfspannung beträgt zehn Atmosphären Ueberdruck; Anzahl der Siederohre 127 Stück von 45 mm äusserem Durchmesser; die Länge zwischen den Rohrwänden ist 1m,715; die Rostfläche 0,522 qm.

Die Heizfläche der Feuerbüchse beträgt 3,254 qm, die desgl[eichen] der Siederohre 30,829 qm, sonach die Gesammt-Heizfläche 34,083 qm.

Das Gewicht des Kessels beträgt 3300 bis 3500 Kilogr[amm]. Derselbe enthält ca. 1100 Kilogr[amm] Wasser und wiegt sonach in dienstfähigem Zustande 4400 bis 4600 Kilogr[amm].

Die Grösse des Kessels sowie dessen Leistungsfähigkeit ist sonach auch bei Verwendung von gewöhnlichen Förderkohlen, wie solche bei der Hessischen Ludwigsbahn ausschliesslich zur Feuerung in Anwendung kommen, mehr als genügend.

Die Feuerung erfolgt von der Seitenwand der Feuerbüchse aus; es ist jedoch der Rohrwand gegenüber noch eine, der Regel nach verschlossene Feuerthür angebracht, welche ermöglicht, dass man leicht an die Rohre gelangen kann, falls im Dienste diess erforderlich sein sollte. Aus diesem Grunde ist auch eine entsprechende Oeffnung in der Wandung des Führerstandes vorgesehen.

Der Kohlenkasten enthalt 0,55 Cubikmeter resp. 500 Kilogr[amm] Kohlen.

Der Wasservorrath ist theilweise unter dem Wagen, theilweise mit diesem Raume communicirend, zu beiden Seiten der mittleren Eingänge in aufrecht stehenden Blech-Behältern untergebracht. Der Gesammt-Inhalt dieser Cysternen beträgt 2,4 Cubikmeter.

Wasser- wie Kohlenvorrath sind genügend, um den Kessel für einen Weg von etwa 100 Kilom[eter] bei ziemlich rascher Fahrt, oder auf die Dauer von 5 Stunden, bei langsamer Fahrt, versorgen zu können. Die Speisung des Kessels ist durch doppelte Vorrichtung gesichert; die Entnahme des Speisewassers erfolgt aus dem tiefsten Punkte der Cysternen.

Das Füllen dieser Wassercysternen kann von jeder Längenseite des Wagens aus erfolgen, und zwar an den derzeitigen gewöhnlichen Wasserkralmen, ohne irgend welches Zwischenstück hierzu zu bedürfen. Die Füllöffnungen am Wagen liegen wenig unter der normalen Höhe des Ausflusses der Wasserkrahne, und zwar 2m,70 über die Schienenoberkante.

Um erforderlichen Falles die Adhäsion der Triebräder vergrössern zu können, sind Sandkasten angebracht.

Die Bedienung der Maschine und des Kessels erfordert bei Verwendung auf Hauptbahnen, oder bei vergrösserter Geschwindigkeit einen Maschinisten und einen Heizer; bei langsamerem Secundärbetriebe nur Einen Mann. Der Personen- und Gepäckdienst, nach Umständen auch der Billet-Verkauf, kann durch Einen Conducteur versehen werden.

Für das Einhalten einer gleichmässigcn Fahrgeschwindigkeit ist es von grossem Werthe, dass ein Dampfwagen viel rascher in Gang, und ebenso viel rascher zum Stillestand kommt, als ein ganzer Zug.

Als Regel hat der Dampfwagen mit der Maschinen-Abtheilung voraus zu fahren; es steht aber namentlich bei mässiger Geschwindigkeit Nichts entgegen, auch umgekehrt zu fahren, in welchem Falle der Conducteur vorherrschend seinen Platz am Ende des Wagens einzunehmen und mit dem Maschinen-Personale durch die vorerwähnten Mechanismen in Verbindung zu bleiben hat.

Bei dem Gesammt-Radstande von nur 7m,335 ist indessen das Drehen des Wagens, welches auf Scheiben von 8 m Durchmesser leicht geschehen kann, vorzuziehen.

Auf verschiedenen Stationen der Hessischen Ludwigsbahn – zu Erbach, Rosengarten und Bensheim – ist eine Vergrößerung der Drehscheiben von 6 m auf 8 m Durchmesser in einfacher Weise ausgeführt worden, indem ausserhalb des Fundamentes der Drehscheibe ein zweiter auf Schwellen ruhender Laufkranz angebracht wurde, welcher die Tragrollen der Fahrschienen unterstützt.

III. Betriebsresultate und Ersparnisse.

Der oben beschriebene Dampfwagen, dessen Wagenabtheilung von der Maschinenbau-Gesellschaft Nürnberg ausgeführt, und als selbstständiger Personenwagen von Nürnberg nach Esslingen befördert worden war, wurde von der Maschinenfabrik Esslingen, welche die ebenfalls selbstständige Maschinenabtheilung erbaut hatte, entsprechend zusammengestellt und sodann zunächst einigen Probefahrten auf der K[öni]gl[ich] Württembergischen Eisenbahn unterzogen. (Von Esslingen nach Can[n]stadt und Fellbach auf letzter Strecke mit Steigung von 1 : 80, wobei noch ein Personenwagen angehängt war, und von Esslingen nach Stuttgart und Hasenberg, Linie nach Freudenstadt, woselbst Steigung von 1 : 52 und Curven vorherrschend von 300 Meter Radius vorkommen.)

Nachdem der Dampfwagen zur Abliererung an die Hessische Ludwigsbahn gekommen war, wurden mit demselben zunächst auf fast sämmtlichen Linien der letzteren Probefahrten ausgeführt, in Folge deren vereinzelt noch kleine Detailänderungen bewerkstelligt worden sind. Bei diesen Fahrten wurden Geschwindigkeiten bis 60 Kilom[eter] in der Stunde erreicht, wobei stets ein ungemein ruhiger und sicherer Gang constatirt worden ist.

Von Seiten des Reichs-Eiscnbahn-Amtes war vor Inbetriebnahme des Wagens verfügt worden, dass, so lange vollständig zufriedenstellende Erfahrungen bei einer längere Zeit andauernden Verwendung desselben im Eisenbahnbetriebe nicht vorliegen, eine grössere Geschwindigkeit, als die in der Bahnordnung für [Seite 6] deutsche Eisenbahnen untergeordneter Bedentung vom 12. Juni 1878 gestattete grösste Fahrgeschwindigkeit nicht zur Anwendung komme. Aus diesem Grunde fand der Dampfwagen seine erste regelmässige Verwendung auf der Gebirgsstrecke Darmstadt – Erbach (s[o] g[enannte] Odenwaldbahn), welche fast anhaltende Steigungen und Gegensteigungen bis 1 : 90, 1 : 80, 1 : 70 hat und deshalb auch von normalen Zügen mit verringerter Geschwindigkeit befahren wird. Auf besagter Strecke, welche 50,49 Kilom[eter] lang ist, und 12 Zwischenstationen hat, wurde incl[usive] Anhalten auf allen Stationen eine Fahrzeit von 2 Stunden 8 Minuten verbraucht und somit die gestattete Maximalgeschwindigkeit von 30 Kilom[eter] in der Stunde eingehalten. Der Dampfwagen führte hierbei stets noch einen Beiwagen mit, einen ehemaligen Wagen dritter Classe, welchem – um dem derzeitigen Betriebs-Reglement zu entsprechen – der Raum von einem Coupé als Damen-Coupé II. Classe, derjenige von zwei Coupés als Coupé für Nichtraucher III. Classe und der von weiteren zwei Coupés als Reserve-Gepäckraum eingerichtet war. Nicht selten erforderte aber der namentlich während des Sommerdienstes gesteigerte Personenverkehr die Mitführung eines weiteren Personenwagens, vereinzelt sogar die eines dritten Wagens, wobei niemals ein Anstand oder eine Verspätung entstanden ist.

Beilage Tafel 3.

Abbildung 5: Rechter Teil von Tafel III (im vorliegenden Text: Blatt III) aus der Beilage zum „Organ“.

Nachdem durch Commissarien des Reichs-Eisenbahnamtes Probefahrten gemacht worden waren, und der Dampfwagen bei grösseren Geschwindigkeiten sowohl hinsichtlich seines ruhigen wie sicheren Ganges als erprobt erkannt worden war, wurde durch genannte Behörde eine Maximal-Geschwindigkeit bis 40 Kilom[eter] in der Stunde gestattet, und es darf der Hoffnung Raum gegeben werden, dass auch auf deutschen Bahnen eine weiter erhöhte Geschwindigkeit zur Genehmigung kommen werde.

Bei den letztgenannten Probefahrten wurden die Strecken: Darmstadt – Erbach, 50,49 Kilom[eter], Erbach – Michelstadt und zurück 7,08 Kilom[eter], Michelstadt – Darmstadt, 46,95 Kilom[eter], Darmstadt – Aschaffenburg und zurück 84,2 Kilom[eter], zusammen 192,26 Kilom[eter] in fast unausgesetzter Fahrt mit nur einer Mittagspause zurückgelegt und dabei Geschwindigkeiten von 50 und 54 Kilom[eter] pro Stunde constatirt. Bei allen Fahrten war noch ein Wagen angehängt. Der Kohlenverbrauch betrug, excl[usive] 100 Kilogr[amm] zum Anheizen, für alle genannten Fahrten 475 Kilogr[amm] resp. 2,46 Kilogr[amm] pro Kilometer. An der Fahrt bctheiligten sich Vertreter des Reichs-Eisenbahnamtes, des Grossherzoglichen Ministeriums, der Direction der Main-Neckarbahn und der Oberhessischen Bahn, sowie Mitglieder des Verwaltungsrathes und der Special-Direction der Hessischen Ludwigsbahn und Oberbeamte der letzteren.

Bei einer Extrafahrt, welche der technische Verein in Frankfurt a. M. von Aschaffenburg nach Erbach und zurück, 187,34 Kilom[eter], gemacht hat, wurden bei 30 Kilom[eter] Geschwindigkeit und ebenfalls mit einem noch angehängten und stark besetzten Personenwagen 2,1 Kilogr[amm] Kohlen pro Kilometer verbraucht.

Der genannte Dienst auf der Odenwaldbahn wurde durch den Dampfwagen in den Monaten April. Mai, Juni, Juli und August, resp. während des letzten Sommerdienstes [1880, WK] regelmässig versehen, wobei derselbe, excl[usive] der Sonntage, täglich zwei Zge gefahren hat.

Der Kohlenverbrauch vei Verwendung gewöhnlicher Förderkohle betrug auf dieser schwierigen Strecke mit Einschluss der Beiwagen zwischen 2,79 und 3,5 Kilogr[amm] pro Kilometer incl[usive] Anheizen und Stationiren, letztere Zahl bei der stärksten Frequenz und bei erhöhter Fahrgeschwindigkeit. Auf Thalstrecken verwendet, bedarf der besetzte Dampfwagen (ohne angehängte Wagen) 2 Kilogr[amm] Förderkohle pro Wegkilometer.

Vergleicht man mit diesen Resultaten den Consum anderer Züge, so ergiebt sich Folgendes:

In der neuesten officiellen deutschen Eisenbahn-Statistik pro 1878 ist Seite 40 bis 42 Columne 79 sub g und h der Verbrauch sämmtlicher dem Verein deutscher Eisenbahnverwaltungen angehöriger Bahnen, wie nachstehend angegeben:

  pro Nutzkilometerpro Locomotivkilom[eter] incl[usive] Leerfahrten und Rangirkilom[eter]
A.für deutsche Staatsbahnen12,46 Kilogr[amm] Kohlen8,986 Kilogr[amm]
für deutsche unter Staats-Verwaltung stehende Privatbahnen15,08 " "9,359 "
für Privatbahnen13,35 " "9,55 "
B.für österreichische u[nd] ungarische Bahnen16,399 " "12,384 "
C.für andere Vereinsbahnen13,535 " "9,737 "
Durchschnitt sämmtlicher Bahnen13,95 Kilogr[amm] Kohlen9,964 Kilogr[amm]

Fü eine beabsichtigte Vcrgleichung mit dem Dampfwagen kann nur der Verbrauch pro Nutzkilometer in Betracht gezogen werden; da aber in der oben genannten Statistik die Personenzüge und die Güterzüge nicht getrennt, sondern gemeinschaftlich aufgeführt sind, so muss für den Verbrauch der Güterzüge, welcher sich naturgemäss höher stellt, als derjenige der Personenzüge allein, ein entsprechender Abzug gemacht werden. Damit aher die Berechnung sicher nicht zu Gunsten von Dampfwagen gestellt erscheint, mögen die obigen Zahlen von 12,46 bis 16,39 selbst unter der Hälfte – also mit 6 bis 8 Kilogr[amm] Kohle pro Nutzkilometer für den Vergleich mit Personenzügen in Ansatz kommen.

Es ergiebt sich sonach für den Dampfwagen, welcher, wie nachgewiesen, für sich allein 2 und in schwierigem Terrain 3 Kilogr[amm] Förderkohlc bedarf, eine dnrchschnittlich sichere Ersparniss an Kohlen von 4 bis 5 Kilogr[amm] pro Nutzkilometer.

(Eine genaue Vergleichungszahl des durchschnittlichen Kohlenverbrauchs der Personenzüge bei den deutschen Bahnen ist aus der Statistik nicht zu erhalten; auch die neuesten »Statistischen Nachrichten von den Preussischen Eisenbahnen, Berlin, 1879« enthaltend die Ergebnisse des Betriebsjahres 1878, sowie die unlängst erschienene »Internationale Eisenbahn-Statistik, Wien 1880«, geben keine zuverlässige Trennung des Verbrauchs an Brennmaterial für Personenzüge und für Güterzüge an.)

[Seite 7] Nachdem die Ersparnis im Kohlenverbrauch gegenüber gewöhnlichen Zügen, auf die Einheit reducirt, dargethan ist, mag eine Zusammenstellung folgen, welche die bei Verwendung eines einzelnen Dampfwagens überhaupt zu erzielenden jährlichen Ersparnisse darstellt. Um auch hierbei einen möglichst unparteiischen Vergleich zu erzielen ist derselbe mit einem Personenzuge leichtester Gattung gezogen, welcher nur aus Locomotive und Tender, Packwagen und zwei gewöhnlichen Personenwagen besteht und mit normaler Personenzugs-Geschwindigkeit fährt.

Angenommen ist, dass ein Dampfwagen jährlich 45000 Kilom[eter] zurücklegt; d. i. nicht mehr als die Leistung einer gut ausgenutzten Personenzugs-Locomotive.

Hiernach resultiren bei Verwendung eines Dampfwagens, wie beschrieben, folgende Reduktionen der Ausgaben:

I. Directe Ersparnisse.

1. Kohlenverbrauch.

An Steinkohlen werden, wie nachgewiesen, 4 bis 5 Kilogr[amm] pro Nutzkilometer erspart, sonach bei 45000 Nutzkilom[eter] pro Jahr: 180000 bis 225000 Kilogr[amm] à 1,2 Pf.

= M. 2160–2700

2. Schmiermaterial-Verbrauch.

Derselbe kommt bei dem Dampfwagen mit nur 3 Achsen im höchsten Falle demjenigen einer leichten Locomotive mit Tender gleich. Die Kosten für Schmiermaterial eines Personenzuges, nach Obigem nur zu 3 Wagen à 2 Achsen, also 6 Achsen berechnet, werden daher sicher erspart. Nach der erwähnten neuesten Statistik des Vereins deutscher Eisenbahnverwaltungen Seite 49 bis 51 Columne 114 sub C entfallen aber im Durchschnitt 0,018 bis 0,056 Pf. für Schmieröl der Wagen auf einen Achskilometer und es ergiebt sich sonach bei 15000 Wegkilom[eter] eines Dampfwagens und dabei ersparten 6 Achsen des Zuges eine Ersparniss von 6 × 45000 × 0,018 bis 6 × 45000 × 0,056 Pf

= [M.] 70–150

3. Reparatur und Erneuerung des Transportmaterials.

a) An der Maschinen-Abtheilung des Dampfwagens mit nur einer Achse betragen dieselben bei dem einfachen Mechanismus und Kessel im allerhöchsten Falle die Hälfte derjenigen einer leichten Personenzugs-Locomotive mit Tender. Nach der mehrerwähnten Vereins-Statistik Seite 41 bis 43 Columne 82 sub C beziffern sich aber die desfallsigen Kosten für Locomotiven überhaupt im Durchschnitt auf 13,11 bis 19,02 Pf. pro Nutzkilometer, so dass für Personenzugslocomotiven ein Aufwand von nicht unter 9 bis 13 Pf. pro Nutzkilometer verbleiben wird.

Bei der Leistung des Dampfwagens resultirt hiernach eine jährliche Ersparniss von 45000 × 9 / 2 bis 45000 × 13 / 2

= M. 2025–2920

Die analogen Kosten der Wagenabtheilung (2 Achsen) werden den Durchschnittskosten eines Personenwagens gleich kommen, wenigstens liegt zu einer höheren Annahme kein Grund vor. Es werden sonach die Unterhaltungskosten von 2 Wagen, nämlich einem Gepäckwagen und einem Personenwagen erspart. Nach der citirten Statistik Seite 45 bis 47 Columne 93 sub d und Seile 49 bis 51 Columne 111 sub c betragen diese Kosten im Durchschnitt für einen Personenwagen 0,40 bis 0,85 Pf. und für einen Gepäckwagen 0,30 bis 0,65 Pf. pro Achskilometer, sonach für die zwei bezeichneten Wagen zusammen 0.70 bis 1,50 Pf. und bei 45000 Wegkilom[etern] einer Dampfwagen-Jahres-Leistung, mithin bei 90000 Achskilometem eines jeden der beiden ersparten Wagen, eine Jahres-Ersparniss von 90000 × 0,7 bis 90000 × 1,5 Pf.

= [M.] 630–1350

4. Bedienung des Zuges.

Zur Bedienung des Dampfwagens ist ausser dem Maschinenführer und Heizer nur ein Zugführer erforderlich, welcher den Dienst des Conducteurs und event[uell] Wagenwärters oder Bremsers mit versieht; wogegen ein leichter Personenzug nebst dem Locomotiv-Personale, von einem Zugführer, einem Conducteur und einem Wagenwärter oder Bremser bedient wird. Es bleiben sonach 2 Mann erspart, zusammen mit einem Jahres-Verdienst von

= [M.] 2200–2400

II. Indirecte Ersparnisse.

5. Zinsen der Beschaffungskosten des Transportmaterials.

Ein Dampfwagen complet und dienstfähig kostet ca. M. 27500 gegen M. 50000 bis M. 60000, welche die Beschaffung eines wie vorstehend bezeichneten leichten Personenzuges (Locomotive mit Tender, ein Gepäckwagen und 2 Personenwagen) mindestens erfordert. Es werden sonach an Capital-Anlage erspart M. 22500 bis 32500 mit jährlichen Zinsen zu 4 % von

[M.] 900–1300

6. Erneuerung der Gleise.

Die Abnutzung der Schienen durch den Dampfwagen (3 Achsen) dürfte unter gleichzeitiger Berücksichtigung seines durch Beweglichkeit der Achse erzielten leichteren [Seite 8] Ganges etwa 1/3 von derjenigen betragen, welche durch einen der mehrverglichenen leichten Personenzüge (12 Achsen) veranlasst wird, so dass sich die Kosten für Erneuerung der Gleise analog auf 1/3 reduciren werden. Diese Kosten beziffern sich unter Zugrundelegung der bei einer grösseren Anzahl deutscher Bahnen für die Einlagen in den Erneuerungsfond bestehenden Normen, durchschnittlich auf 8 bis 10 Pf. pro Locomotivkilometer in Personen- und Güterzügen zusammen und sonach für Personenzüge allein auf 7 bis 8 Pf. pro Locomotivkilometer.

Es ergiebt sich hieraus bei Benutzung des Dampfwagens und einer Jahresleistung desselben von 15000 Wegkilom[etern] eine Ersparniss von 2 / 3 × 45000 × 7 bis 2 / 3 × 45000 × 8 Pf.

M. 2100–2400


Sonach Summe der jährlichen Ersparnisse für den einzelnen Dampfwagen

M. 10085–13220

In Wirklichkeit wird diese Ziffer sich noch erheblich günstiger herausstellen, indem wohl anerkannt werden dürfte, dass alle Vergleichungssätze zu Ungunaten der Dampfwagen aufgeführt sind. Auch treten noch Reductionen der Kosten für Reinigung und gewöhnliche Unterhaltung des Transportmaterials, für Dichtungsmaterial, für Beleuchtung, Heizung und Signalisirung des Zuges etc. hinzu.

Jedenfalls ist nachgewiesen, dass da, wo Dampfwagen wie der in Rede stehende vcrwendbar sind, die Anschaffungskosten derselben durch Ersparnisse in drei Jahren gedeckt werden.

Es werden aber im Bereiche eines jeden grösseren Bahn-Complexes sich Strecken finden, auf welchen solche Dampfwagen in rationeller Weise, wenn auch im Anfang vielleicht nicht ohne einige Schwierigkeiten, Eingang finden können.

Werden dagegen ähnliche Dampfwagen für Nebenbahnen, oder mit geringeren Anforderungen an ihre Leistung erbaut, oder auch mit einer geringeren Geschwindigkeit betrieben, so stellen sich sowohl die Kosten der Beschaffung, wie die Betriebskosten noch erheblich niederer. Auch bleibt u. A. stets der Vortheil, dass der betreffende Wagen ohne Weiteres auf Hauptbahnen übergehen kann und sonach eine vielseitige Verwendung gestattet.


Organ Titel.

[Seite 257] Ueber Verwendung von Dampfwagen auf Hauptbahnen.

Die Hessische Ludwigsbahn hat neuerdings zwei weitere Dampfwagen von derselben Construction, wie der in der Beilage des diesjährigen Organs beschriebene, in Bestellung gegeben.

Die Resultate, welche mit diesem seit ca. 1 ½ Jahren bei genannter Bahn im Betriebe befindlichen Dampfwagen, System Thomas, erzielt worden sind, stellten sich ausserordentlich günstig. In den ersten 7 Monaten l[aufenden] J[ahre]s hat der Wagen als Hauptzug auf den Strecken Rosengarten – Mannheim und Rosengarten – Bensheim 29721 Nutzkilometer durchlaufen und dabei ausser seinen eigenen noch weitere 125801 Achskilometer befördert, so dass auf jeden Nutzkilometer im Durchschnitt 4,40 mit beförderte Achsen, d. h. etwas mehr als 2 angehängte Wagen entfallen. In dem gegenwärtigen Curse hat der Dampfwagen u. A. auch täglich zwei Arbeiterzüge zu fahren, welche ausser dem Dampfwagen selbst noch je 4 Personenwagen III. Classe erfordern, die meist stark besetzt sind und bei der dermaligen Fahrgeschwindigkeit von 40 Kilom[etern] pro Stunde anstandslos befördert werden. Mitunter werden sogar 5 bis 6 Wagen angehängt, wie denn der Dampfwagen überhaupt den zugehörigen Güterdienst mit besorgt und den Rangirdienst, soweit solcher nöthig wird, versieht.

Gegenüber einer solchen Leistungsfähigkeit und vielseitigen Verwendbarkeit von Dampfwagen, müssen die vereinzelt gegen dieselben principiell vorgebrachten Auslassungen, bezüglich einer zu schwachen Ausnutzung, verfrüht und unmotivirt erscheinen; ebenso wie das Bedenken, dass es bei Dampfwagen nicht möglich sein werde, bezüglich der verschiedenen Wagenclasscn den jeweiligen Verkehrserfordernissen gerecht zu werden. Der Thomas'sche Dampfwagen giebt vielmehr das Mittel an die Hand, im gegebenen Fall von der einfachsten Betriebsweise je nach Bedürfniss durch Anhängen von Wagen mehr oder weniger zu einem complicirteren Betriehe überzugehen, ohne dass die ursprüngliche Rentabilität eine Einbusse erleidet.

Die Betriebskosten stellen sich nämlich, selbst bei der vorgenannten bedeutenden Leistung und Inanspruchnahme, sehr gering.

Der Kohlenverbraueh beträgt bei Verwendung gewöhnlicher Locomotivförderkohle, nachdem die in dem System ruhenden Vorzüge durch entsprechende Uebung und Erfahrung genügend zur Geltung kommen, seit geraumer Zeit nicht mehr als 2 bis 2,2 Kilogr[amm] pro Nutzkilometer, in welchen Zahlen der Verbrauch für Anheizen, Stationiren und Rangiren, sowie die vorerwähnte Mehrleistung durch Mitbeförderung angehängter Wagen inbegriffen sind.

Der Verbrauch an Schmiermaterial ist unter den gleichen Umständen ebenfalls gering und beziffert sich auf 0,0079 Kilogr[amm] pro Nutzkilometer.

Die Erhaltung erfolgte seither ausschliesslich durch das eigene, zugehörige Maschinenpersonal.

Auch bezüglich der Pünktlichkeit im Dienste lässt der Wagen absolut Nichts zu wünschen übrig, indem derselbe nie eine Verspätung oder irgend welche Störung verursacht hat, und es sind die gehegten Erwartungen überhaupt in jeder Hinsicht durch die vorliegenden Resultate übertroffen.

Die von Seiten der Hessischen Ludwigsbahn neuerdings bestellten Dampfwagen werden, wie s[einer] Z[eit] der vorhandene, durch die Maschinenbaugesellschaft Nürnberg und die Maschinenfabrik Esslingen gebaut, indem erstere die Wagenabtheilung, letztere die Maschinenabtheilung ausführt. Der complete, 80 Sitzplätze enthaltende Dampfwagen wird für 27500 M[a]rk geliefert.

Seitens der Jury der Allgemeinen Deutschen Patent- und Musterschutz-Ausstellung in Frankfurt a/M. wurde Herrn Thomas die goldene Medaille für diesen Dampfwagen zuerkannt.


Zeitungstitel.

Darmstadt, 1. März. Der neue Dampfwagen, welchen die Hessische Ludwigsbahn-Gesellschaft hat ausführen lassen, ist hier eingetroffen.

Derselbe repräsentirt einen verjüngten Eisenbahnzug, indem Locomotive, Tender, Packwagen und Personenwagen in einem zweistöckigen, dreiachsigen Fahrzeuge vereint sind, welches nahezu 80 bequeme Sitzplätze und noch etwa 20 Stehplätze enthält. Das Streben, den Eisenbahnbetrieb besonders bei Personenzügen auf verkehrsreichen Strecken, billiger als seither durchzuführen, hat hierbei in anerkennenswerther Weise Beachtung gefunden.

Zur Erweiterung des analogen Zweckes ist in letzten Jahren der Secundär-Bau und Betrieb ziemlich entwickelt worden; ein solcher steht aber gegen den Betrieb auf Hauptbahnen dadurch wesentlich zurück, daß mit Rücksicht auf die ganze Anlage und auf das dabei verwendete, meist sehr leichte Betriebsmaterial etc., die zu erreichende Geschwindigkeit sehr begrenzt bleibt.

Der Zweck dagegen, der durch den uns vor Augen stehenden Probewagen erreicht werden soll, ist neben dem, daß er dem Secundärbetriebe dient, im Wesentlichen derjenige, daß auf bereits bestehenden oder noch zu bauenden Hauptbahnen, welche einen nur mäßigen Personenverkehr zu bewältigrn haben, mit der, einem normalen Personenzuge entsprechenden Geschwindigkeit gefahren werden soll.

Demgemäß sind hier Maschine und alle Appartinentien verhältnißmäßig stark construirt und es ist zugleich erreicht, daß in Bezug auf Anschaffungskosten, Unterhalt und Reparatur nur etwa 1/4–1/3 eines completen Zuges in Aufwand kommt, daß ein wesentlich geringeres Bedienungspersonal erforderlich ist, und daß bei der Bahnunterhaltung ebenfalls sehr erhebliche Ersparnisse in Aussicht stehen. Dabei ist die Solidität in jeder Hinsicht gewahrt, und fehlt es nicht an Bequemlichkeit der Einrichtung.

Wir wünschen daher, daß die berechtigten Erwartungen sich realisiren, und daß das, in seiner Art bis jetzt einzig dastehende Eisenbahn-Fahrzeug sich günstiger Aufnahme seitens des Publicums erfreuen möge.


Der Dampftriebwagen im Modell

Der Thomas'sche Dampftriebwagen wurde u. a. durch die Königlich Sächsische Staatseisenbahn nachgebaut. Der Inhaber der Webseite www.reichsbahntriebwagen.de beschreibt dort, wie er diesen Nachbau als Vorlage für ein fahrfähiges Modell genutzt hat. Mit seiner freundlichen Genehmigung zeige ich hier zwei Aufnahmen dieser Umsetzung. Schön ist hierbei die Luke neben dem Schornstein zu erkennen, mittels welcher sich der Conducteur im Notfall in den Maschinenraum hinunterhangeln konnte.

Zeitungstitel. Zeitungstitel.

Literatur

 

ANMERKUNGEN

 

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»» [1]   Der Scan der Texte wurde mittels einer OCR-Software bearbeitet. Beim Korrekturlesen wurde möglicherweise nicht jede Fehldeutung der Software erkannt. Die Grafiken erscheinen leicht wellig, da die Belichtungseinheit Schwierigkeiten mit dem nicht plan aufliegenden Papier hatte. Aus konservatorischen Gründen habe ich darauf verzichtet, die Vorlage glattzuziehen. Die Grafiken befinden sich im Original auf eigenen Tafeln außerhalb des Textes und werden hier zur Veranschaulichung in den wiedergegebenen Aufsatz hineinmontiert.


Diese Seite wurde zuletzt am 25. Mai 2015 aktualisiert. Links auf andere Webseiten bedeuten keine Zustimmung zu den jeweiligen Inhalten, sondern sind rein informativer Natur. ©  Walter Kuhl 2008, 2013. 2015. Die Wiedergabe, auch auszugsweise, ist nur mit dem Einverständnis des Verfassers gestattet; ausgenommen der hier vorliegende Aufsatz von Georg Thomas.

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