Riedbahn Darmstadt – Goddelau

Krieg und Spiele

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Während auf den Schlachtfeldern der Krieg tobt, vergnügt sich das Hinterland im Theater. Die gute Laune darf nicht getrübt werden, und so wird darum gebeten, das lustige Publikum auch wieder nach Hause zu befördern.

Mit Kriegsbeginn im August 1914 wird die Eisenbahn den militärischen Bedürfnissen untergeordnet. Die staatlichen und privaten Bahnen müssen große Teile ihres Fuhrparks zur Verfügung stellen. Der kurz zuvor noch mannigfaltig mit Personenzügen, Triebwagen, Eil- und Schnellzügen, ja ausgesprochenen Luxuszügen betriebene Eisenbahnverkehr wird drastisch eingeschrumpft. Die Eisenbahndirektion Mainz macht aus der Not eine Tugend und stellt einen Taktfahrplan auf, wobei es die Militärs sind, die den Rahmen abstecken. So fahren die Züge auf der Riedbahn zwischen Frankfurt und Mannheim und zwischen Darmstadt und Worms zunächst in einem Dreistundentakt rund um die Uhr, kleine Abweichungen und Ergänzungen inbegriffen, bis wieder genügend Lokomotiven und Waggons bereit stehen, um den Betrieb wenigstens ansatzweise wieder auf Vorkriegsniveau durchführen zu können. Der Takt des Todes spiegelt sich im Takt der Maschinen wider.

Doch der Blitzkrieg im Westen scheitert und wandelt sich zum massenmörderischen Stellungskrieg. Der deutsche Generalstab transformiert den Stellungskrieg zur Vernichtungsschlacht, in der Erwartung, Frankreich ausbluten zu können. Zynisch geht man von einer Verlustrate von zwei deutschen Soldaten auf fünf französische aus. Der Ort der Handlung: Verdun. [1]

Verdun ist weit entfernt. Darmstadt gibt sich den Anschein der Normalität. Zwar sind Versorgungsprobleme nicht ungewöhnlich, aber irgendwie aufgrund patriotischer Pflicht noch erträglich. Darmstadts Oberbürgermeister Wilhelm Glässing beschwert sich im Frühjahr 1915 über die Fahrplangestaltung der Eisenbahndirektion Mainz auf der Odenwaldbahn, als ein abendlicher Personenzug in einen Eilzug umgewandelt und hierdurch die Milchversorgung Darmstadts gefährdet wird.

Das Landestheater in Darmstadt mit Straßenbahnanschluß. Postkarte aus den 1920er Jahren.

Mit Eilzügen ist eine Beförderung der pasteurisierten Milch nicht möglich, weshalb diese in ungeschützten Waggons stundenlang herumsteht, bis sie von einem Spätzug nach Darmstadt gebracht wird, wo sie wiederum erst am folgenden Morgen verteilt werden kann. So geschieht es, daß die warm gewordene Milch sauer wird, bevor sie Darmstadts Kinder erreicht. Man einigt sich. Der Eilzug bleibt ein Eilzug, aber der Transport nach Darmstadt wird besser organisiert.

Das Leben geht weiter. Jede halbwegs durchdachte Kriegsführung weiß, daß die Heimatfront bei Laune gehalten werden muß. Tatsächlich häufen sich mit Verlauf des Krieges Unruhen und Streiks. In Darmstadt geht es hingegen gesitteter zu. Man und frau geht ins Theater, genauer: in das Großherzogliche Hessische Hoftheater am heutigen Karolinenplatz. Das Publikum kommt zu Fuß, mit der Kutsche oder mit der Straßenbahn, für die ein eigenes Stichgleis gelegt wird, das nördlich des Schlosses von der Straßenbahnstrecke zur Fasanerie abzweigt.

Nach Ende der Aufführung wird das geneigte Publikum mit selbiger nach Hause oder zum Hauptbahnhof gefahren, wo noch einige Züge in die benachbarten Dörfer bereit stehen. Für den Winterfahrplan 1915/16 hatte sich die Eisenbahndirektion jedoch eine Veränderung ausgedacht, die so gar nicht mit den belustigenden Bedürfnissen der vom Krieg weitgehend verschonten Spaßbevölkerung in Einklang zu bringen war. Der Triebwagen 2856, der laut Sommerfahrplan noch um 23.30 Uhr die Residenzstadt verließ und um 0.41 Uhr in Worms eintraf, wurde rücksichtslos gestrichen. Statt dessen sollte eine neue Abendverbindung um 22.10 Uhr Darmstadt in Richtung Ried verlassen, um in Goddelau-Erfelden Anschluß an einen Personenzug nach Worms zu finden.

Die Generaldirektion des Großherzoglich Hessischen Hoftheaters und der Hofmusik wurde daher am 29. Oktober 1915 beim hessischen Finanzminister Ernst Braun vorstellig. Dem Finanzministerium war das Eisenbahnwesen unterstellt.

Dementsprechend erfolgte ein Mitteilung an die Generaldirektion des Hoftheaters, daß ein solcher Spätzug nur dann gewährt werden könne, wenn er ständig genutzt werde. Und das sei hier nicht der Fall. Auf das Schreiben vom 29. Oktober hin wurde diese Position nachdrücklich bekräftigt: „Dies kann jedoch in Anbetracht der geringen Benutzung mindestens in der jetzigen Zeit nicht gerechtfertigt werden.“

Dabei hat das Ringen um eine gute Nachtverbindung durchaus eine Vorgeschichte. Schon zwei Jahre zuvor, bei Einführung des Sommerfahrplans 1913, wurde seitens der Hoftheaters darauf gedrungen, daß das Theaterpublikum auch am selben Abend wieder nach Hause gelangen könne. Der Zug 2856 verließ Darmstadt um 22.57 Uhr, und selbst dies gab Anlaß zur Klage. Deshalb war vorgesehen, diesen letzten Zug im Winterfahrplan 1913/14 zwei Minuten später verkehren zu lassen, mehr sei aufgrund der Verhältnisse auf der über Goddelau verkehrenden Riedbahn-Stammstrecke von Frankfurt nach Mannheim nicht drin. Der Entwurf für den Sommerfahrplan 1914 kam dem Theaterwunsch dann entgegen. Vorsichtshalber wurde noch eine ganz wichtige Verbindung aus dem Odenwald [2] hervorgehoben:

Leider liegt mir der verabschiedete Sommerfahrplan für 1914 nicht vor. So muß zunächst offen bleiben, ob die Lobbyarbeit Erfolg gehabt hat. Doch im August 1914 waren derartige Überlegungen ohnehin Makulatur. Da fuhren aus Darmstadt zwischen 20.50 und 2.50 Uhr gar keine Züge ab.

Heute wird das ehemalige Theatergebäude als Archiv und für Vorträge genutzt.

Die HEAG hingegen beeilte sich, den Wünschen Ihrer majestätischen Schauspielerei nachzukommen. Sie teilte am 19. Mai 1913 mit: „Wir beziehen uns auf die kürzliche Anfrage wegen Einstellung von Theaterwagen und teilen ergebenst mit, dass wir für den Winterfahrplan 1913/14 einen Wagen bezw. Zug vorgesehen haben, der vom Grossherzoglichen Hoftheater die Strecke direkt nach dem Hauptbahnhof befahren wird.“

Das von Georg Moller konzipierte Hoftheater wurde 1819 eröffnet und sollte mit seinen fast 2.000 Plätzen ein breiteres Publikum ansprechen. Das Interesse des damaligen Großherzogs Ludwig I. galt der Oper. Sein Nachfolger Ludwig II. vernachlässigte das Theater, doch mit Ludwig III. zog das Ballett ins Haus ein. Das Darmstädter Hoftheater besaß einen überregional guten Ruf. 1871 brannte das Gebäude bis auf die Außenmauern ab. Der Wiederaufbau orientierte sich an den Plänen Mollers, dennoch wurde der Innenraum umgestaltet und bot nun 1.200 Personen Platz. Acht Jahre nach dem Brand neu eröffnet, zog unvermeidlich der Zeitgeist in personam Richard Wagner ein. Die ihm verbundenen „Frühlingsfestspiele“ in den Jahren 1913 und 1914 wurden auch überregional wahrgenommen. Mit der erzwungenen Abdankung des letzten Großherzogs Ernst Ludwig zog nicht nur die Demokratie in Hessen ein, auch das Hoftheater wandelte sich zum Landestheater. Bei einem verheerenden alliierten Bombenangriff im September 1944 wurde auch das Theater zerstört. Nachdem in den 1970er Jahren der Abriß schon bevorstand, wurde es zwischen 1986 und 1993 mit Ausnahme des Zuschauerraumes restauriert. Heute dient das Gebäude als Haus der Geschichte dem Hessischen Staatsarchiv, dem Darmstädter Stadtarchiv und anderen Institutionen als Arbeitsraum, Magazin und Vortragssaal.

Literatur

»» [1] Jan Philipp Reemtsma : Die Idee des Vernichtungskrieges, in: ders. : Mord am Strand, Seite 285–315 [1998].

»» [2] Wie so oft im Leben wird argumentiert, wie man es eben gerade benötigt. Noch am 7. April 1911 hatte der Großherzogliche Regierungsrat Dr. Schneider in einem Bericht zu den Fahrplanwünschen der Einwohnerschaft von Stockstadt am Rhein (im Betreff steht hier falsch: „Stockstadt a/Main“) erklärt: „Der Anschluß von dem Zuge 736 von Wiebelsbach in Darmstadt nach Stockstadt ließe sich nur durch Einlegung eines neuen Zuges schaffen, wozu bei der späteren Lage des Zuges ein Bedürfnis nicht anerkannt werden kann.“

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