Riedbahn Darmstadt–Goddelau.
1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.
Zu Beginn des 20. Jahrhunderts erwies sich der „Hauptbahnhof“ am heutigen Steubenplatz, also die zweigeteilte Anlage der Main-Neckar-Bahn und der zwischenzeitlich verstaatlichten Hessischen Ludwigsbahn, als zu eng für die gestiegenen Verkehrsbedürfnisse. Gleichzeitig wünschte sich die Stadt Darmstadt eine Verlegung des Bahnhofs nach Westen, um neue zentrumsnahe Areale erschließen zu können. 1907 wurde mit dem Bau des neuen Hauptbahnhofs begonnen, der zum Sommerfahrplan 1912 seiner Bestimmung übergeben wurde. Die Anlage des Bahnhofs und seiner Gleisanlagen war seinerzeit vorausschauend durchdacht und wurde als Musteranlage für ähnliche Projekte bezeichnet. In seiner 1914 herausgebrachten Neuauflage widmete das „Handbuch der Ingenieurwissenschaften“ der Darmstädter Bahnhofsanlage einen längeren Text, der hier in der Schreibweise des Originals wiedergegeben wird. Abkürzungen wurden (durch eckige Klammern gekennzeichnet) ausgeschrieben, die Anmerkung entspricht dem Original. Die im Text genannte Tafel II kann angeklickt werden, es öffnet sich dann eine neue Seite mit einer extrabreiten Grafik (ca. 2 MB).
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»» Die Eisenbahndirektion Mainz ließ 1906 einen Übersichtsplan erarbeiten, aus dem die Verlegung der alten zu den neuen Gleisanlagen mitsamt des nördlichen Gleisvorfeldes hervorgeht.
Der Hauptbahnhof in Darmstadt [68], im Jahre 1912 eröffnet, wurde bei der Umgestaltung der dortigen Bahnanlagen durch die Preuß[isch]-Hessische Eisenbahnverwaltung als Ersatz für die Bahnhöfe der ehemaligen Main-Neckar- und der Hessischen Ludwigsbahn angelegt, die unmittelbar nebeneinander weiter nach dem Inneren der Stadt zu gelegen waren; sie stammten noch aus der Zeit der Privatbahnen und entsprachen nicht mehr den gesteigerten Verkehrsansprüchen.
Die Einführung der Linien in den neuen Bahnhof ist in Abb. 223, der genauere Gleisplan auf Tafel II, Abb. 1 dargestellt. Von links (Norden) her kommen 5 Bahnen: von Worms, Mainz, Frankfurt a. M., Aschaffenburg und Wiebelsbach (Odenwaldbahn); die letztgenannte Strecke nimmt bei Darmstadt-Ost die Bahn von Großzimmern auf. Von rechts (Süden) läuft nur eine Strecke, von Heidelberg her, ein.
Die Streckenbelastung durch Personen- und Schnellzüge betrug im Sommer 1912 werktäglich:
Der Bahnhof ist also Zwischenstation für die Züge Frankfurt–Heidelberg und Mainz–Aschaffenburg. Diese letzteren müssen kopfmachen.
Der Personenbahnhof hat Durchgangsform erhalten. Das Empfangsgebäude ist seitlich angeordnet. Es bestehen gesonderte Personen- und Gepäckbahnsteige, die inselförmig zwischen den Gleisen liegen. Ihre Länge beträgt je 300 m, der Abstand zwischen den Gleisen 10 m und 12 m, bei den Gepäcksteigen 8 m. Für Sonderzüge ist ein unmittelbar am Empfangsgebäude liegender Bahnsteig von 250 m Länge vorgesehen. Der ganze Bahnhof liegt in einem Einschnitt. Infolgedessen konnten die Vorhalle des Empfangsgebäudes, die Fahrkartenausgabe, Gepäckabfertigung, Wartesäle, Fürstenzimmer und Aborte etwa 6 m über Schienenoberkante angeordnet werden. Von der Vorhalle führt über die Gleise hinweg ein breiter Personensteg, von dem Treppen nach den Bahnsteigen hinabgehen. Südlich von ihm liegt die Gepäckbrücke. Sie ist durch eine Längswand in zwei Teile getrennt, von denen der eine der Zuführung des Gepäcks, der andere als Verbindungsgang zwischen Fürstenzimmer und Bahnsteigen dient. Etwa 100 m nördlich vom Empfangsgebäude liegt das Bahnhofspostamt mit Schaltern und Packkammer. Von ihm führt quer über die Gleise ein besonderer eiserner Poststeg, der durch Aufzüge mit einem Postbahnsteig sowie allen Gepäcksteigen verbunden ist.
Sehr beachtenswert ist die Führung der durchgehenden Hauptgleise. Sie gestattet den Verkehr durchgehender Züge in folgenden 8 Richtungen, ohne daß Hauptgleiskreuzungen entstehen: Frankfurt–Heidelberg und Heidelberg–Frankfurt, Mainz–Heidelberg und Heidelberg–Mainz, Mainz–Aschaffenburg und Aschaffenburg–Mainz, Worms–Aschaffenburg und Aschaffenburg–Worms.
Da die Züge der Richtungen Mainz–Aschaffenburg und Worms–Aschaffenburg kopfmachen, so mußten entweder die Hauptgleise von Worms und von Mainz oder die von Aschaffenburg miteinander vertauscht werden. Da nun weiter von Mainz aus ein Übergang in gleicher Richtung (nach Heidelberg zu) stattfinden sollte, so war es am einfachsten, die Aschaffenburger Gleise zu vertauschen. Da ferner ein Übergang von Aschaffenburg nach Mainz und nach Worms möglich sein sollte, so ergab sich die Notwendigkeit, das Gleis von Aschaffenburg zwischen die Gleise nach Mainz und Worms, das Gleis nach Aschaffenburg zwischen die Gleise von Mainz und Worms zu legen. Bei der weiteren Ausgestaltung hat man dann die Wormser Gleise in die Mitte gelegt, vermutlich, weil auf dieser Strecke der Pendelverkehr überwiegt.
Demnach ergab sich für den Kopfverkehr folgende Gruppierung der Hauptgleise:
Um nun einen Übergang von der Heidelberger Strecke nach Mainz und umgekehrt zu ermöglichen, mußten die Gleise (6 und 11) jener Linie außen neben Gleis 7a und 10 gelegt werden. Da ein Zugübergang von der Odenwaldbahn nicht geplant war, so wurde diese selbständig an einer Seite eingeführt (Gleis 3 und 4). Diese Gleisführung wurde an den Bahnsteigen insofern noch abgeändert, als man die Gleise 6 und 11 von und nach Frankfurt verdoppelte, um Überholungen zu ermöglichen, dagegen die Gleise 7a und 7 sowie 10a und 10 zu je einem Bahnsteiggleis vereinigte. Zur Zeit ist übrigens der Betrieb wesentlich einfacher, als nach der Anlage möglich ist. Es verkehren nur direkte Züge Frankfurt–Heidelberg und Mainz–Aschaffenburg; außerdem finden Kurswagenübergänge in der Richtung Heidelberg–Mainz statt. Die Züge aller anderen Strecken endigen und beginnen in Darmstadt.
Außer den obengenannten Personenhauptgleisen sind noch drei Güterhauptgleise vorhanden. Zwei von ihnen (1 und 2) verbinden das Südende des Bahnhofs mit dem Verschiebebahnhof Kranichstein; das dritte (18, in der Abbildung unten) ermöglicht die Durchführung direkter Güterzüge von Frankfurt nach Heidelberg. An dem Gleis 1 ist – wie oben erwähnt – ein Bahnsteig angeordnet, der für Sonderzüge von Fürstlichkeiten oder für den Ausflugverkehr u[nd] dergl[eichen] bestimmt ist.
An dem Nordende der Bahnsteiganlagen sind zwei durchgehende Weichenstraßen angeordnet; die eine durchschneidet den ganzen Bahnhof (von Gleis 70 bis Gleis 1)[,] die andere durchkreuzt in entgegengesetzter Richtung nur die Hauptgleise 6–11.
Für das Abstellen der Personenwagen sind zwei Gleisgruppen vorgesehen; die eine (A1) liegt nördlich von den Bahnsteigen zwischen Gleis 4 und 6; sie nimmt die Züge der Odenwaldbahn und der mit ihr vereinigten Strecke von Großzimmern auf; die andere A2 liegt westlich von den Bahnsteigen zwischen Gleis 12 und 18 und dient zur Aufstellung aller übrigen Züge. Sie hat am Südende ein Ausziehgleis Z, von dem aus die Züge umgestellt und umgeordnet werden. Der Eilgutschuppen und das Bahnhofspostamt liegen an derselben Seite wie das Empfangsgebäude, ebenso die Anlagen für den Ortsgüterverkehr. Es verkehren direkte Eilgüterzüge Mainz–Aschaffenburg über Kranichstein, ebenso solche auf der Strecke Frankfurt–Heidelberg. Auf den anderen Linien wird das Eilgut mit Personenzügen befördert. Die Eilgüterzüge fahren durch Gleis 1 bzw. 21 – ausnahmsweise auch, wenn wenig Wagen abzusetzen sind – durch Gleis 18. Um einzelne Eilgutsendungen von den Gepäckbahnsteigen zum Eilgutschuppen zu befördern, ist zwischen dem ersten Gepäcksteig und dem Eilgutschuppen eine (auf Tafel II nicht dargestellte) Karrenfahrt angelegt.
Die Personenzuglokomotiven sind in einem Schuppen westlich von Gleis 11 untergebracht. Hauptsächlich werden die Lokomotiven für Züge nach dem Norden benutzt. Alle Lokomotiven, die zum Schuppen gehen, auch die von Heidelberg gekommenen, fahren über das Südende des Bahnhofs. Alle Lokomotiven, die aus dem Schuppen zu den Zügen fahren, laufen (auf Gleis 70) nach Norden und sodann durch die lange Weichenstraße zurück.
Die Anordnung bat sich bisher gut bewährt. Als Mangel wird empfunden, daß beim Umsetzen der von Worms gekommenen Züge von Gleis 7 nach Gleis 8 das Hauptgleis nach Heidelberg gesperrt wird, Erwünscht wäre für diesen Zweck ein Ausziehgleis (Kehrgleis) zwischen den heiden Heidelberger Hauptgleisen. Man wird sich voraussichtlich dadurch helfen daß man die Züge von Worms z[um] T[eil] direkt in das Ausfahrgleis 8 leitet, oder auch Züge nach Worms aus Gleis 9 abfahren läßt, wofür die auf der Tafel punktierte Gleisverbindung am Nordende der Bahnsteiganlagen nötig wird. Güterzüge von der Odenwaldbahn nach Kranichstein müssen z[ur] Z[eit] zunächst in den Personenbahnhof (in Gleis 21) einfahren und von dort zurücklaufen.
Die Anordnung der Abstellgleise in zwei Gruppen erscheint nicht sehr zweckmäßig; insbesondere liegt die Westgruppe A2 ziemlich ungünstig zu den Hauptgleisen, da diese beim Ein- und Aussetzen der Züge gekreuzt werden. Sie hätte wohl besser in der Mitte gelegen, vielleicht am Südende zwischen den Heidelberger Gleisen. Schwierig ist vor allem bei der jetzigen Anordnung die Behandlung der Kehrzüge von Frankfurt, die in der Westgruppe A2 abgestellt werden müssen. Beim Einsetzen in die Frankfurter Ausfahrgleise werden viele Fahrstraßen gekreuzt. Ebenso erscheint die Lage des Lokomotivschuppens an der Seite nicht sebr zweckmäßig, da hierdurch das Überkreuzen zahlreicher Hauptgleise durch Lokomotivfahrten bedingt wird. Indes haben sich im Betrieb bisher noch keine erheblichen Störungen ergeben, was wohl darauf zurückzuführen ist, daß Darmstadt nicht Lokomotivwechselstation für durchfahrende Züge ist. Die große Entfernung zwischen Eilgutschuppen und Bahnsteiganlage macht gewisse Schwierigkeiten. Während auf dem alten Bahnhof das Einladen der Milchkannen unmittelbar in den Packwagen erfolgen konnte, muß es jetzt am Eilgutschuppen geschehen, wodurch die Einstellung besonderer Eilgutkurswagen nötig wird. Der Ortsgüterbahnhof kann von den Hauptgleisen 1–7 unmittelbar erreicht werden. Es wäre jedenfalls zweckmäßig gewesen, diese Verbindung bis zu dem Hauptgleis 11 durchzuführen. Anscheinend war dies aber infolge örtlicher Schwierigkeiten nicht möglich.
Sieht man von diesen kleinen Mängeln ab, so kann der Bahnhof Darmstadt als eine wohldurchdachte, großzügig durchgeführte Musteranlage bezeichnet werden.
»» [68] Umgestaltung der Bahnhofsanlagen in Darmstadt, Zeitschr[ift] f[ür] Bauw[esen] 1912, S[eite] 443. Der Entwurf wurde von Oberbaurat Everken unter Mitwirkung des Regierungsbaumeisters Schmidt aufgestellt.
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