Lageplan des Überführungsgleises.
1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.
Im Osten Darmstadts verband ein Überführungsgleis die Odenwaldbahn aus Wiebelsbach-Heubach mit der Verbindungsbahn in Richtung Kranichstein.
Mit dem Bau der Straßenbahn nach Kranichstein wurde die Gleiskurve vermutlich endgültig stillgelegt. Es kann sein, daß sich die Deutsche Bahn in den 1990er Jahren vorbehalten hat, die Strecke zu reaktivieren, und die Stadt Darmstadt sich verpflichtet hat, in diesem Fall den Lückenschluß wiederherzustellen. Angesichts des börsenorientierten Managements dieses Unternehmes ist es recht unwahrscheinlich, daß dieser Fall jemals eintreten wird.
Vermutliche Nutzungsdauer dieser Gleisverbindung: 15. November 1915 bis 25. September 1976. Davon abweichende einzelne Fahrten vorher und nachher sind nicht auszuschließen. [1]
Vom Bahnhof Kranichstein führen zunächst fünf Gleise in Richtung Darmstadt. Zwei Gleise benutzt die Main-Rhein-Bahn für den Personenverkehr zwischen Darmstadt und Aschaffenburg. Zwei weitere Gleise bilden die Verbindungsbahn für den Güterverkehr in Richtung Mainz. Das äußerste Gleis (hier im Bild direkt am Stellwerk) endet nach einigen Metern an einem Prellbock. Das Überführungsgleis zum Darmstädter Ostbahnhof zweigte hier von der Verbindungsbahn ab und wurde am 15. November 1915 in Betrieb genommen.
Auch wenn jenseits des asphaltierten Bahnübergangs (Posten 50) noch einige Meter der Gleisstrang zu erkennen ist, so ist hier eindeutig Ende. Das Verbindungsgleis besitzt auf Kranichsteiner Seite keinen Anschluß mehr an die große Welt der Eisenbahn.
Die Auffahrt des Gleises zur Brücke über die Main-Rhein-Bahn zeigt deutliche Spuren der Nichtbenutzung. Langsam breiten sich Gräser und andere Pflanzen aus. Im weiteren Verlauf der Strecke überwuchern Brombeerranken und Büsche das Gleis, in dessen Gleisbett sich auch kleine Birkenbäumchen wohlfühlen.
Schon ab der 2. Hälfte der 1970er Jahre scheint die Gleiskurve nicht mehr verwendet worden zu sein. Ein Leser dieser Webseite aus Pfungstadt schrieb mir, daß er bei einer Vermessungsübung während seines Studiums in den 1970er Jahren das Gleisbett freiholzen mußte.
Um zum Ostbahnhof zu gelangen, muß das Überführungsgleis die beiden Personenzuggleise der Main-Rhein-Bahn überqueren. Die Brücke zeigt deutliche Rostspuren und bietet vor allem im richtigen Abendlicht einige interessante ästhetische Ansichten.
An dieser Stelle entstand am 14. Juni 1969 eine Fotografie (die ich aus Urheberrechtsgründen hier nicht abbilden kann), die einen von 051 887 gezogenen Güterzug in Richtung Odenwald zeigt. In den 1960er Jahren herrschte noch reger Güterverkehr. Regelmäßig fuhren Züge nach Roßdorf, Groß-Zimmern, Reinheim, Lengfeld oder Michelstadt.
In der langgezogenen Gleiskurve zwischen Kranichstein und Ostbahnhof befindet sich am Rande einer Kleingartenanlage diese Brücke, die einen heute als Fuß- und Radweg benutzten ehemaligen Feldweg überquert.
Doch wann ist hier der reguläre Güterverkehr eingestellt worden? Buchfahrpläne und Streckenlisten helfen zur Eingrenzung dieses Zeitpunkts weiter. In den bundesbahneigenen „Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen“ der BD Frankfurt (Main) wird für den Sommerfahrplan 1976 als unbesetzte Betriebsstelle der Abzweig an der Kastanienallee benannt, und zwar zwischen 13.30 und 6.30 Uhr am Tag darauf. An Sonn- und Feiertagen herrschte Betriebsruhe. Die Streckenliste derselben Bahndirektion für den nachfolgenden Winterfahrplan verkündet hingegen lapidar, daß dieser Streckenabschnitt „z Z gesperrt“ sei. Dieser Status scheint nicht mehr rückgängig gemacht worden zu sein. Ende der 1980er Jahre tauchte die Strecke in diesen „Streckenlisten“ folgerichtig nicht mehr auf.
Der Bau der Straßenbahn nach Kranichstein bedeutete das Aus für das Überführungsgleis. Anstatt die Straßenbahngleise mit einer neuen Brücke zu überspannen, entschloß sich die Deutsche Bahn, das Gleis aus Kostengründen stillzulegen. So entstand dieser Einschnitt, aus dem ein Straßenbahnzug der Linie 5 aus Kranichstein in Richtung Hauptbahnhof hervorfährt. Die Straßenbahnstrecke wurde am 13. Dezember 2003 nach langer Planungs-, Debatten-, Behinderungs- und Bauzeit eröffnet.
Das Schaubild eines Zeitungsartikels zum ersten Spatenstich im November 2000 zeigt eine an dieser Stelle vorgesehen Unterführung der Straßenbahn unter das Überführungsgleis. Möglicherweise war damit aber auch die wenige Meter entfernte Brücke gemeint, die mit der Neubaustrecke nichts zu tun hat.
Kurz bevor das Überführungsgleis die Odenwaldbahn erreicht, befindet sich südlich des Neubaugebiets K6 diese kleine Brücke, die jedoch nach wenigen Metern zu einem verschlossenen Tor führt. Interessant ist die sekundäre Nutzung des Brückengeländers durch einen Basketballkorb. Ob er eher der Dekoration dient oder tatsächlich von den Kranichsteiner Jugendlichen genutzt wird, muß hier offen bleiben.
Leicht verspielt präsentierten sich einst die Enden der beiden Brückengeländer. Dieses Element ist auch an der Brücke an der Kleingartensiedlung anzutreffen.
An dieser Stelle waren die beiden Gleise der Odenwaldbahn und das Überführungsgleis einst vereint. Dann entschloß sich die damalige Bundesbahn, die Odenwaldbahn zurückzubauen. Sogar die Stillegung war im Gespräch. Jedenfalls wurde das zweite Gleis entfernt. Im Zuge der Reaktivierung mit einem neuen Betreiber, dem gleich ein ganzer Wagenpark spendiert wurde, wurde das zweite Gleis wiederhergestellt. Im Gegenzug wurde das Überführungsgleis gekappt. Heute überquert an Stelle des Überführungsgleises ein Radweg die Kranichsteiner Straße, womit das Wohngebiet K6 kreuzungsfrei mit dem Komponistenviertel verbunden wird.
Seit September 1976 ist die Stichstrecke von Kranichstein zum Abzweig Kastanienallee gesperrt.
Güterzüge von Kranichstein auf die Nebenbahn nach Groß-Zimmern und in den Odenwald sind gezwungen, den Umweg über den Darmstädter Hauptbahnhof zu nehmen. Hier ein Beispiel aus dem Jahr 1978.
»» [1] Mir liegen keine Buchfahrpläne nach 1971 vor. Die „Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen“ sind ein eigenes Heft und trotz Hinweises auf die Besetzung der Blockstelle an der Kastanienallee nicht notwendig ein Hinweis auf tatsächlichen Güterverkehr. Deshalb ist nicht auszuschließen, daß der Güterverkehr schon vor dem 25. September 1976 eingestellt wurde. Der im Text erwähnte Leser aus Pfungstadt datiert das Freiholzen des Gleises schon auf etwa 1971. Zumindest für den Sommerabschnitt des Jahres 1971 haben laut Buchfahrplan noch Güterzüge verkehrt. Die „La“ für die 29. Woche 1979 nennt zwischen Kilometer 0,6 und 1,2 (gerechnet ab Blockstelle Kastanienallee) schlechten Oberbau als Ursache und schreibt mit Beginn am 15. Dezember 1975 eine Höhstgeschwindigkeit von zehn Stundenkilometern vor.
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