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Riedbahn Darmstadt – Goddelau

Posten 79 bei Griesheim

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Im Wald zwischen Darmstadt und Griesheim kreuzte die Strecke mehrere Straßen, Feld- und Waldwege. Manche davon waren von enormer Bedeutung für Land- und Fortwirtschaft. Zuweilen wurde erbittert um den Erhalt und die Zugänglich­keit eines solchen Bahnüber­gangs mit der Bahnverwal­tung gekämpft. Posten 79 überwachte den Verkehr an der Straße von Darmstadt nach Mainz über Büttelborn und Groß-Gerau. Die hier gezeigten historischen Fotografien wurden mir freundlicher­weise vom Stadtarchiv in Griesheim und von Gerhard Schreiner, einem früheren Bewohner des Bahnhauses 79, zur Verfügung gestellt. So ließ sich klären, daß einige Bilder aus dem Fundus des Griesheimer Stadtarchivs ihr Pendant im Fotoalbum von Gerhard Schreiner besitzen.

Aufgrund der zahlreichen neu entdeckten Fotografien wurde diese Seite grundlegend überarbeitet und als Übersichtsseite zu mehreren kommentierten Fotogalerien umgewandelt.

»»  Link zur zugehörigen Dokumentationsseite zur Riedbahn im Weigandsbusch.

Bild 1: Bahnwärterhaus mit Bierverkauf. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em 2008.0065. Fotograf nicht bekannt.

Es folgten an der Braunshardter Hausschneise Posten 80, am Dornheimer Weg zum Hofgut Gehaborn Posten 81, an der (vielleicht um oder kurz nach 1900 errichteten) Blockstelle Pallaswiese Posten 82, mitten im heutigen Weiterstädter Stadtteil Riedbahn Posten 83, an der Landstraße von Darmstadt vorbei an Weiterstadt nach Groß-Gerau Posten 84, sowie (nach Errichtung der neuen Trasse 1912) an der Blockstelle Bergschneise der Posten 85. Kleinere Übergänge ohne eigenen Posten kamen hinzu; belegt ist ein weiteres Bahnwärter­haus zwischen dem Posten an der Hofmannstraße und Posten 79, um den es hier gehen soll.

Während an manchen Posten die Schrankenwärter in billigst zusammenge­schusterten Buden hausten, wohnte die Familie des Schrankenwärters bei Posten 79 in einem Steinhaus, das gewiß nach einem einheitlichen Grundriß in den 1880er Jahren als Typenbau errichtet wurde [1]. Immerhin existiert ein Bild, das möglicher­weise bis zurück in die Zeit des Großdeutschen Reiches zu datieren ist [2]. Die damals zweigleisige Strecke ist ein Randphänomen, während das Brauerei­schild [3] einen Hinweis auf den möglichen Nebenver­dienst für durstige Pendler (mit dem Fahrrad) oder Wanderer gibt. Ausführlichere Angaben zum und weitere Bilder des Bahnhauses finden sich auf einer eigenen Seite zum Bahnhaus 79.

Mit dem zunehmenden Automobil­verkehr in den 1950er Jahren begann die Deutsche Bundesbahn, ihre Bahnüber­gänge zu entschärfen. Geschlossene Schranken bedeuteten nicht nur ein Hemmnis der freien Fahrt für freie Bürger, sondern unterbrachen auch den Fluß der Transport­leistungen auf der Straße. Jeder geschlossene und durch eine Brücke oder Unterführung ersetzte Bahnüber­gang spielte der Konkurrenz auf der Straße in die Hände. Zudem spielten betriebswirtschaft­liche Überlegungen eine Rolle, denn so ein Schrankenposten war personal­intensiv. Möglicher­weise bretterten ihr auch zu viele ungeduldige Kraftfahrer zu oft in die Schranken; mag sein, daß sich hierin die unbefriedigte Blitzkrieg­mentalität austobte. Gerhard Schreiner berichtet, daß er sich bei Nebel einmal nur durch einen beherzten Sprung zur Seite vor einem Lastkraftwagen habe retten können, der durch die Schranken gefahren war und im Garten des Bahnhauses landete. Der Wagen geriet in Flammen und hatte mehrere Gasflaschen geladen, weshalb sich der Fahrer des Wagens schleunigst verdünnisierte. Auf der ersten Seite des Griesheimer Anzeiger war daher am 16. Dezember 1964 – vermutlich eine Agentur­meldung – zu erfahren:

Bild 2: Bahnwärterhaus in den 1950er Jahren. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em 2008.0043. Aufnahme vermutlich durch den Vater von Gerhard Schreiner.

„Sind die Deutschen ‚gefährliche‘ Fahrer?

Fahren die Deutschen mit ihren Kraftwagen ‚gefährlicher‘ als die Verkehrsteil­nehmer in USA, Frankreich, England, Italien, Belgien und Holland? Mit dieser Frage hat sich das Bundesverkehrs­ministerium beschäftigt und ist dabei zu einem auf den ersten Blick überraschen­den Ergebnis gekommen: Der Anteil der Verkehrstoten ist, gemessen an der Zahl der Kraftfahr­zeuge, relativ hoch. Dagegen kommen auf 100 Millionen gefahrene Pkw-Kilometer weniger Tote als beispiels­halber in Frankreich.

Nach Angaben des Bundesverkehrs­ministeriums kamen 1963 in der Bundesrepublik im Durchschnitt auf 1000 Kraftfahr­zeuge 1,5 Verkehrstote. In Frankreich waren es 0,9, in Italien 1,4, in den USA 0,5, in Belgien 0,9, in den Niederlanden 1,9 und in Großbritannien 0,7.

Nach Auffassung des Bundesverkehrs­ministeriums muß allerdings für die Beurteilung der Verkehrssitua­tion nicht die Zahl der Kraftfahr­zeuge, sondern die Verkehrsdichte (Produkt aus Kraftfahrzeug­zahl und Kilometer­leistung) zugrunde gelegt werden. Dabei kamen auf 100 Millionen Pkw-Kilometer in der Bundesrepublik 12,08 Verkehrstote, in Frankreich 14,6 und in Großbritannien 7,35. Für die übrigen Länder liegen Angaben über die Kilometer­leistung nicht vor.“

Nach einem kurzen Ausflug in unterschiedliche statistische Datenerhebungs­methoden folgt der unverbindliche Schluß: „Die Frage, in welchem Lande am ‚gefährlichsten‘ Auto gefahren wird, läßt sich also kaum beantworten.“ – Daß hingegen „gefährlich“ gefahren wurde, belegen die damals steigenden Totenraten und die allgegen­wärtigen Zeitungsmel­dungen über tödliche Wochenenden auf deutschen Straßen. Nicht so die Bahn, aber deren Schrumpfung war längst beschlossene Sache.

Anfangs der 1950er Jahre wirbt Posten 79 nicht mehr für eine lokale Biermarke, sondern erstaunlicher­weise gleichzeitig für beide Giganten des Brausegetränke­marktes. Während Coca Cola schon während der Weimarer Republik in Deutschland heimisch geworden war, wurde die zuckerhaltige Konkurrenz aus dem Hause PepsiCo erst mit den GIs der US-amerikanischen Invasions­armee hierzulande heimisch. Ob hier nur ein Straßenverkauf stattfand oder gar ein kleiner Biergarten zum Verweilen einlud, ist auf dem Bild nicht auszumachen. Es scheint so, als habe der Fotograf einen kleinen Regenguß abgewartet, ehe er das Bahnwärter­haus in Szene setzte. Wir erkennen, daß das Dach des Vorbaus verlängert wurde, um einen überdachten Stauraum zu erhalten.

Bild 3: Baustelle 1957 oder 1958. Man und frau beachte den Porsche an zweiter Stelle. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em 2008.0054. Aufnahme Gerhard Schreiner.

Das Bahnwärterhaus befand sich im südwestlichen Zipfel der Kreuzung von Riedbahn und Überland­straße, der eigentliche Schrankenposten auf der gegenüber­liegenden Straßenseite (siehe Fotogalerie). Mit dem 1957 eingeleiteten Planfeststellungs­verfahren wurde das Ende dieses Streckenpostens eingeläutet. Innerhalb eines Jahres wurde eine zunächst zweistreifige Brücke erbaut und die Straße am 11. Juli 1958 dem Verkehr übergeben. Der Griesheimer Anzeiger meldet hierzu am 12. Januar 1957:

„Der Bahnübergang an der Landstraße Darmstadt – Mainz soll am Kanzeleck noch in diesem Jahr hergestellt werden. Die Bundesstraße wird über die Bahn hinwegge­führt und soll zwei Fahrbahnen enthalten, wie überhaupt die Bundesstraßen nach Möglich­keit in Zukunft wie die Autobahnen, mit zwei Fahrbahnen auf freier Strecke versehen werden sollen. Die Zu- und Abfahrtsrampen sollen je 700 m lang werden. Die Kosten sind auf vier Millionen DM veranschlagt. Die Arbeiten fallen unter das neue Straßenbau­programm der hessischen Regierung und werden auftrags­gemäß vom Straßenbau­amt Darmstadt ausgeführt.“

In der Bekanntmachung des Planfeststellungs­beschlusses vom 26. September 1957 wird weiter ausgeführt, daß unterhalb der Brücke zwei parallele Wirtschaftswege vom Bahnkörper durch Zäune getrennt werden sollen. Dies wird die doch erhebliche Breite der Unterführung unter der Autobahn A67 erklären, für die heute kein Zweck mehr erkennbar ist. Da der Bahnüber­gang komplett geschlossen wurde, ist der Aufschrei in Griesheim verständ­lich, als Ende der 1950er Jahre auch der Posten 80 an der Braunshardter Hausschneise dicht gemacht werden sollte. So blieb für den land- und forstwirtschaft­lichen Verkehr regulär nur noch der kilometer­weite Umweg zum Übergang an der Weiterstädter Straße in Griesheim oder am Dornheimer Weg am Stadtrand zu Darmstadt.

Gerhard Schreiner hat die Bauarbeiten ausführlich im Bild festgehalten. In drei Fotogalerien sind die Bauarbeiten im Winter 1957/58, die Erstellung der ersten Fahrbahn und die Fertigstellung der Brücke mit der zweiten Fahrbahn festgehalten.

Bild 4: Baustelle im Winter 1957/58 (Ausschnitt). Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em 2008.0055. Aufnahme Gerhard Schreiner.

Am 12. Juli 1958 vermeldete der Griesheimer Anzeiger die Fertigstellung der ersten Hälfte der neuen Straße:

„Mit der vor dem 2. Weltkrieg geplanten Überführung der Bundesstraße 26 über die Riedbahn war seinerzeit schon begonnen worden. Sie konnte aber wegen Ausbruch des Krieges nicht weiterge­führt werden. Nach nahezu 20 Jahren ist das Projekt nun soweit ausgebaut worden, daß der eine Teil der Überfüh­rung rechts der Bundesstraße 26 seit gestern Abend dem Verkehr übergeben werden konnte. Nunmehr kann der zweite Abschnitt in Angriff genommen werden. Die Überfüh­rung bringt dieser Hauptverbindungs­straße zwischen dem Rhein und dem südlichen Hessen eine wesentliche Entlastung insofern, als keine Bahnschranken mehr den Verkehr hemmen.“

Am 2. Februar 1959 wurde auch die andere Fahrbahn­seite provisorisch freigegeben, am 14. April war es dann soweit: „Hiermit wurde nun ein wichtiger Abschnitt zur Verbesserung der Straßenver­hältnisse der B 26 fertiggestellt und eine Gefahrenquelle, die ein Bahnübergang in sich birgt, ausgeschaltet.“ [4]

Von der im Bau befindlichen Brücke herunter knipste Gerhard Schreiner das neben­stehende Bild. Im Original ist es deutlich nach links gekippt. Eine ehemals preußische Personenloko­motive der Baureihe P8 (38.10–40) zieht entweder Personenzug 3619 von Goddelau-Erfelden nach Darmstadt (an 10.10 Uhr) oder Personenzug 3641 von Kaiserslautern mit planmäßiger Ankunft in Darmstadt um 8.52 Uhr.

Vor dem Bahnwärter­haus sehen wir (wie auch auf dem Bild zuvor) eine kleine Schrankenwärter­bude vor dem Wohnhaus. Mit den drei Winden wurde neben den Schranken an der Bundesstraße auch der Bahnübergang an der Braunshardter Hausschneise mitbedient. Der Bau der Brücke erforderte die Verlegung des Schrankenpostens auf die andere Straßenseite; dieses Provisorium dürfte nach Ende der Bauarbeiten und der Schließung des Übergangs an der Braunshardter Hausschneise ausgedient haben. Ausführlichere Angaben zum und weitere Bilder des Schrankenpostens finden sich auf einer eigenen Seite.

Bild 5: Ausbauplan. Quelle: Griesheimer Anzeiger, 1. Mai 1964.

Nachdem nun glücklich Anfang 1959 der vierstreifige Ausbau der neuen Rennstrecke beendet war, planten die vom Autoverkehr überrollten Straßenbauer gleich die nächste Ausbaustufe. Nach jahrelangen Diskussionen über die sinnvollste Trasse eines neuen Schnellwegs von der Mainmündung zum Neckar, hierbei war auch an eine Vorbeifüh­rung im Westen von Griesheim gedacht [5], wurde der Bau der Autobahn vom Mönchhof-Dreieck zum Darmstädter Kreuz begonnen. Am Darmstädter Kreuz sollten sich nicht nur zwei Verkehrsadern austauschen, zudem war an die Einbindung der noch auszubauenden Bundesstraße 26 gedacht, die nun nicht mehr nach Mainz, sondern weiter geradeaus durch Griesheim ins Ried geführt werden sollte. Eine Verlängerung über den Rhein bei Oppenheim war zwar im Gespräch, wurde bislang jedoch nicht weiter verfolgt und wird vermutlich nie realisiert werden.

Am 19. Juni 1963 wurde die gerade einmal vor vier bzw. fünf Jahren ausgebaute Bundesstraße 26 zwischen Büttelborn und der Einmündung an der Straße von Darmstadt nach Griesheim wieder gesperrt, um sie vollständig autobahn­gerecht auszubauen. Zudem sollte die bestehende Brücke über die Autobahn von Frankfurt nach Mannheim erneuert werden. Für Griesheim bedeutete der Autobahn­bau und der sich daran anschließende Ausbau der innerört­lichen Hauptader eine große Belastung. Ganz nebenbei vermeldet der Griesheimer Anzeiger am 28. August 1963 eine jährliche Belastung hessischer Industrie­gebiete von sieben bis acht Tonnen pro Quadratkilometer.

Das Liegenschaftsbuch Griesheim der Deutschen Bundesbahn vermerkt eine wohl 1963 geschlossene Vereinbarung zwischen der Bahn und der Straßenbauver­waltung: „Sobald die Bahnstrecke elektrifiziert wird, gestattet die Straßenbauver­waltung der DB unentgeltlich alle für den elektrischen Betrieb notwendigen Einrichtungen am Straßenüberführungs­bauwerk anzubringen.“ Sieben Jahre vor der Einstellung des Personen­verkehrs hielt sich die Bahn offensicht­lich die Option offen, die Gleise als Güterzugdurchgangs­strecke mit modernen Elektroloko­motiven zu nutzen. Auch zwei 1966 ins Liegenschafts­buch eingetragene Kaufverträge enthalten eine Klausel hinsichtlich einer späteren Elektrifizierung der Strecke. Irgendwann muß dann die Entscheidung getroffen worden sein, statt dessen eine kurze Verbindungs­kurve bei Groß-Gerau einzurichten. Als diese 1970 fertiggestellt war, hatte der Streckenast von Goddelau nach Darmstadt ausgedient.

Am 30. Juni 1965 war es soweit: der Streckenab­schnitt zwischen Mönchhof-Dreieck (eigentlich nur ab der Anschluß­stelle Büttelborn) und dem Darmstädter Kreuz wurde dem Verkehr übergeben. Ganz fertig war man jedoch nicht geworden, so daß die Einfädelung am Darmstädter Kreuz noch knapp ein Jahr lang bis zum 2. Juni 1966 provisorisch geführt wurde. Zudem war mit Ausnahme der Behelfsbrücke an der Autobahnbau­stelle die Straßenbahn von Darmstadt nach Griesheim vollständig zweigleisig ausgebaut und fuhr somit der Konkurrenz auf der Riedbahn auf und davon.

Bild 6: Luftbild des ehemaligen Postens 79. Quelle: Deutsche Bundesbahn.

Posten 79 war derweil aufgelöst worden und verliert sich im Dunst der alsbald von Dieselloks und Schienenbussen abgelösten Dampfloko­motiven. Im Herbst 1970 wird der Personenver­kehr eingestellt und die Strecke zum Anschluß­gleis des Darmstädter Hauptbahn­hofs degradiert. Gerhard Schreiner baut das von ihm bewohnte ehemalige Bahnwärterhaus mehrfach um, so daß es sich auf dem Luftbild etwas anders zeigt als noch Jahrzehnte zuvor. Aber auch diese laute Idylle am Wegrand in direkter Bedrohnung durch den Fernverkehr fand ihr Ende, wiederum durch einen Straßenbau. Die Stadt Griesheim plante, zu Beginn der 1990er Jahre mittels eines Nordrings die inner­städtische Durchgangs­straße zu entlasten, und bat daher die Bundesbahn, die Gleise zwischen Griesheim und Darmstadt abzubauen. Diese hatte nichts dagegen, sich endgültig aus dieser Fläche zurückzu­ziehen. Doch auch das Haus stand dem Straßenbau im Wege und wurde entfernt. Heute erinnert an den beiden Unterführungen – unter die Autobahn und unter den Nordring – nichts mehr an Gleise und Streckenposten; allerdings muß man und frau beidseits der Autobahn nur einige Meter weitergehen, um den nicht abgetragenen Gleisschotter zu entdecken.

Die Ironie der Geschichte will es, daß zwanzig Jahre später auch der Nordring durch eine neue Umgehungs­straße entlastet werden soll.