Benzollok der Waldbahn. Die Benzol­lokomotive der Waldbahn.

Die Waldbahn von Buchschlag nach Klaraberg

Abseits der Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Auf Spurensuche

Die hessische Forstverwaltung nutzte vermutlich schon im 19. Jahrhundert Schmalspur­gleise, um Baumstämme und Arbeits­materialien durch die Wälder zu befördern. Von ungewöhnlicher Dimension und wirtschaftlicher Bedeutung war die Anfang 1901 eröffnete Waldbahn, die am Bahnhof Buchschlag [1] an der Main-Neckar-Bahn ihren Ausgangspunkt besaß und die über rund 17 Kilometer bis an den Main bei Klaraberg geführt wurde, um dort die Baumstämme gewinnbringend abtransportieren zu lassen.

Eine Meldung in der „Darmstädter Zeitung“ am 11. Januar 1901 veranlaßte mich zu einem Besuch im Hessischen Staatsarchiv in Darmstadt, wo ich einige Aktenkartons durchsuchte, um diese längst aufgegebene Feldbahn wieder ins historische Gedächtnis zurückzubringen.

Im Internet finden sich kleinere Hinweise auf diese Waldbahn, etwa in einem Zeitungsartikel und auf der Webseite von Wilhelm Ott. Im FFM-Info des Frankfurter Feldbahn­museums erschien schon 1997 ein Aufsatz von Christian Felten. – Besonders zu Dank verpflichtet bin ich Inge und Karlheinz Gruber, Jens Merte, Matthias Lentz, Christian Felten und dem Frankfurter Feldbahnmuseum, die mir in verschiedenerlei Hinsicht unkompliziert dabei halfen, mein Bild dieser Waldbahn abzurunden. Helge Latte machte mich auf einen ärgerlichen Abschreibfehler aufmerksam.


Eine kurze Blüte der Waldbahn

Ausschreibung.
Abbildung 1: Ausschreibung des Finanz­ministeriums zur Grund­ausstattung der Waldbahn vom 19. April 1900.

Ein nicht datierter Prospekt, der um 1900 entstanden sein dürfte, preist die „Groß­herzoglich Hessische Waldbahn Sprendlingen – Klaraberg a/Main“ an. Dem Prospekt ist eine [Grafik] zur Orientierung beigefügt.

„Zwischen der Main-Neckarbahn und dem Main liegt eine zusammen­hängende Waldfluhr, welche die Ober­förstereien Raunheim, Kelsterbach, Mitteldick, Mörfelden, Langen, Isenburg, Groß-Gerau und Mönchbruch umfaßt.

Um diese Waldungen nahe der Main-Neckarbahn und vor allem nach dem Main hin zu erschließen, hat die Groß­herzoglich Hessische Forst­verwaltung eine etwa 17 Kilometer lange Walldbahn von Station Sprendlingen nach Klaraberg bei Okriftel am Main erbauen lassen.

Die Bahn mündet am Ostende bei der Station Sprendlingen der Main-Neckar-Bahn in einen größeren Holzlager­platz mit Laderampe.

Am Westende der Bahn bei Klaraberg am Main kann eine weite Fläche zur Lagerung des Holzes benutzt werden. Durch eine in den Main gebaute Verladestelle ist die Möglich­keit gegeben, das Holz direkt von der Bahn in die Schiffe zu verladen. Schiffe, die vom Niederrhein bergauf nach Mainz, Frankfurt und anderen Rhein- und Mainstädten gehen, können als Rückfracht Holz aller Art in Klaraberg einnehmen. Insbesondere kommt das Holz 200jähriger Eichen von rund 300 Hectaren in Betracht.“

Es folgen die Namen der als Ansprechpartner dienenden Förster. – Die Waldbahn begann am Holzlagerplatz Klaraberg und querte die Bahnlinie von Mainz nach Frankfurt parallel zur Okrifteler Straße. Hinter der Bahnstrecke bog sie nach rechts in die Gelbgrund­schneise ab. Kurz vor der Schoppen­schneise machte sie einen Linksbogen und lag anschließend parallel zu selbiger Schneise bis hin zur Okrifteler Straße. Dieser folgte sie bis zur Hohewart­schneise, bog dann nach links in die Hohewart­schneise ein, bis die sogenannte Hurenstraße erreicht wurde. Selbiger nach links folgend erreichte die Waldbahn Mitteldick, bog nach rechts ab, unterquerte die Riedbahn und folgte nach einer Verschwenkung der Mitteldicker Schneise. An der Bermensee­schneise knickte die Bahn kurz nach links, um am Alten Forstweg wieder nach rechts abzubiegen. Von hier ging es ein langes gerades Stück parallel zum Forstweg auf dessen nördlicher Seite bis zum Bahnhof Buchschlag (Sprendlingen).

Zwei Stichstrecken zweigten von dieser Hauptstrecke der Waldbahn ab. Die eine folgte weiterhin der Gelbgrund­schneise nach Süden bis zur Häfnerschneise, die andere zweigte an der Einmündung der Häfnerschneise in die Okrifteler Straße (weiter östlich) in die Zamminer­schneise ab und endete an der Gundwiese. – Zu gegebener Zeit wurde auch die interessierte Öffent­lichkeit von dieser Waldbahn in Kenntnis gesetzt.

„Aus Starkenburg, im Januar.

Die im vorigen Jahre begonnene Waldbahn, die an der Station Sprendlingen (Strecke Frankfurt – Darmstadt) anfängt und durch die Domanial-Waldungen der Groß­herzoglichen Ober­förstereien Mitteldick, Kelsterbach und Raunheim (früher Mönchhof) an den Main, Okriftel gegenüber, führt, ist in den zwei zuletzt genannten Ober­förstereien vollständig fertiggestellt. Das festliegende Geleise ist 15 Kilometer lang. Am Main, gegenüber von Okriftel, ist ein Bollwerk hergestellt worden, damit das Holz bequem in Schiffe verladen werden kann. Der an das Bollwerk anstoßende Holzlagerplatz ist über 5 Hektar groß. Auf diesen wird sowohl das Nutzholz, als auch das Brennholz angefahren. Die Einrichtung dieses Lagerplatzes bietet für die holzkaufenden Bewohner der Umgegend viele Vorteile. Da das Holz bis zum 15. Oktober sitzen bleiben kann, kann die Holzabfuhr nach Belieben eingerichtet werden. Das Holz kann am Lagerplatz geriffen und luftig aufgeschichtet werden, wodurch es an Heizkraft bedeutend gewinnt und haltbarer wird.

Seither konnten des teueren Holzfuhrlohns wegen die weniger Bemittelten der Annehmlich­keiten des Holzbrennens nicht teilhaftig werden. Von diesem Jahre an können die geringeren Leute der nächsten Orte Holz kaufen und dasselbe gelegentlich mit einem Hand­wägelchen nach Hause bringen, also ermöglicht sich vollständig kostenfreier Transport.

Die Holzkäufer der Städte Mainz, Frankfurt und Höchst, sowie der Orte Rüsselsheim, Fkörsheim, Eddersheim, Nied, Sindlingen, Schwanheim und Griesheim werden mit Vorteil den Wasser­transport wählen.

Mit der Anfuhr des Brennholzes aus dem Mönchwalde ist seit einigen Tagen begonnen worden. Ein Fuhrmann kann mit zwei Pferden bequem 50 Raummeter Scheit-, Knüppel- oder Stockholz, das etwa eine Stunde von dem Lagerplatz entfernt sitzt, anfahren. Am 18. Januar wird wahrscheinlich mit der Anfuhr der schweren Stämme begonnen werden.

Da diese Waldbahn die erste derartige Anlage im Groß­herzogtum Hessen ist, werden wohl viele Interessenten kommen, um sich den wenig bekannten Betrieb anzusehen.

Ende Januar oder Anfang Februar wird die erste größere Brennholz-Versteigerung am Lagerplatz Claraberg stattfinden.“

Quelle: Darmstädter Zeitung am 11. Januar 1901.

Ausschreibung.

Abbildung 2: Ausschreibung der Oberförsterei Kelsterbach für weitere Schwellen und Gleise vom 5. März 1902. Das Material diente zur Anlage eines Abzweigs von der Hauptstrecke über die Zamminer­schneise hin zur Gundwiese.

Am 26. April 1902 teilte die Abteilung für Forst- und Kameral­verwaltung das Großherzogliche Ministeriums der Finanzen [2] der Ober­försterei Mörfelden mit,

„dass wir der Firma Glässing & Schollwer, Berlin die Lieferung der zum Bau der Waldbahn nöthigen Schienen und des Kleineisenzeugs übertragen haben. Die Lieferung des gesammten Materials wird ungefähr Mitte Juni frei ‚Kahn, Waldbahnbollwerk, Ablage Kelsterbach a. M. gegenüber Okriftel‘ erfolgen. Der Transport nach der Schutzhütte in der Zamminerschneise und die Aufbewahrung daselbst wird von Grossherzoglicher Oberförsterei Kelsterbach bewerkstelligt. Wenn Ihre Planirungsarbeiten auf der Trift bis dahin beendigt sind, so wollen Sie sich mit genannter Stelle wegen Abgabe der Schienen ins Benehmen setzen. Credit für den Transport der Schienen von genannter Schutzhütte ab und das Legen des Gleises wird Ihnen auf berichtlichen Antrag hin zur Verfügung gestellt werden.“

Benzollok.

Abbildung 3: Diese Benzollok wurde bald nach Eröffnung der Waldbahn angeschafft, zuvor wurden die mit Holz beladenen Drehschemel wohl von Pferden gezogen. Jens Merte steuerte die Daten zu dieser Benzollok bei: Deutz FNr. 65/1902, Typ C II, B, 600 mm. Sie wurde am 27. Dezember 1902 an das Groß­herzogliche Ministerium in Darmstadt geliefert. 10.1925 vh, -23.01.1926 a. Die Lokomotive mit der Nummer 26 muß Ende 1927 noch vorhanden gewesen sein, denn sie wurde bei der Ausschreibung zum Verkauf der Waldbahn mit berücksichtigt. Ob sie zu diesem Zeitpunkt noch betriebsbereit war, ist eine ganz andere Frage. Die Aufnahme ist in einem Deutz-Katalog von 1903 zu finden, dort wird noch die Ober­försterei Kelsterbach zusätzlich genannt.

Aus einem Schreiben des Finanzministeriums an die Oberförsterei Raunheim vom 19. August 1902 geht hervor, daß bei der Gasmotoren­fabrik Deutz eine 8 PS-Lokomotive mit zwei Übersetzungen im Triebwerk bestellt worden sei; Kosten 8.300 Mark. Aufgrund der Feuergefahr im Wald konnte dies keine Dampflok sein, so daß eine mit Benzol angetriebene Lokomotive gewählt wurde. Mit Hilfe dieser Lokomotive, die bei voller Belastung fünf Liter Treibstoff pro Arbeitsstunde benötigte, konnten je nach Entfernung an einem Arbeitstag von 12 Stunden Länge 35 bis 80 Tonnen (etwa 70 bis 160 Festmeter) Kieferngruben­holz befördert werden.

Solch eine Lokomotive benötigt sinnvoller­weise einen Schuppen. Doch welchen Haushalts­posten nehmen, wenn sich die Pläne ändern? Damalige Bürokraten waren ähnlich findig wie heutige Kämmerer. Am 27. Oktober 1902 unterrichtete die Forst- und Kameral­verwaltung die Oberförsterei Raunheim davon, wie sie vorzugehen habe.

„Mit Ihrem Voranschlag, der übrigens nicht nach dem Plane der Deutzer Fabrik gefertigt ist, sind wir doch einverstanden, weil derselbe ein solideres Bauwerk als der mit Bretter­verschalung und eingerammten Pfählen projektierte Schuppen jenes Planes vorsieht. Sie erhalten die Voranschläge jedoch mit dem Auftrage zurück, dieselben für beide Schuppen getrennt aufstellen zu lassen, weil der noch disponible Creditrest von 623 M nicht überschritten werden darf. Von den 623 M hoffen wir die Kosten für den Lokomotiv­schuppen allein decken zu können, während die Kosten für die Benzinfüll­station noch auf den für Waldbahn­zwecke disponiblen Creditrest der Wegbaukosten im Betrage von ca. 250 M angewiesen werden können. Hiernach wollen Sie nun Ihre Voranschläge bemessen […].“

Am 7. November 1902 wurde der Kreditrahmen der Benzinstation ausgelotet.

„Wir sind in der Lage, Ihnen auf den Credit „Wegbaukosten‘ noch einen Betrag von 544 M. zur Verfügung zu stellen, wovon in der Hauptsache die Benzinfüll­station gebaut und ausgestattet werden soll. Wir erweitern Ihren Wegbaucredit daher um den genannten Betrag mit dem Anfügen, dass die Kosten für Anschaffung von 2 Benzinfässern à 400 Liter Inhalt, 1 Benzin­flügelpumpe mit Umlaufrohr und Hahn, 1 Füllschlauch ca. 2 m. lang mit Armatur und Ersatztheile für die Lokomotive (4 Bremsklötze, 8 [nicht lesbar, durchgestrichen war: Tropföler, WK] und 2 Zugfedern), welche von uns bei der Gasmotoren­fabrik Deutz direct für Sie bestellt wurden, im Gesamtbetrage von 220,50 M. auf diesen Credit anzuweisen sind.“

Die abgerechnten Kosten für die Benzinstation betrugen dann auch passend 542,21 Mark.

Am 20. Oktober 1902 teilte das Ministerium der Oberförsterei Raunheim mit, daß für die Anschaffung weiterer Wagen kein Geld vorgesehen sei.

„Wir haben für Waldbahnzwecke, insbesondere für Bau einer Lokomotivhalle pp. und Verstärkung des Gleises in den Oberförstereien Kelsterbach und Mitteldick, sowie für Einführung der Gleisanlage in den Schlichter 10.000 M von dem Gesammtweg­baucredit pro Rechnungskahr 1903/04 reservieren lassen und müssen daher von dem weiteren Ausbau der Waldbahn und Anschaffung weiterer Wagen im nächsten Jahre Abstand nehmen. Sollten Sie und die beiden genannten Oberförstereien aber an den Ihnen bewilligt werdenden Crediten für Unterhaltung der Waldbahn im nächsten Jahre Ersparnisse machen, so könnten hierfür einige Wagen angeschafft werden.“

1903 oder 1904 scheint der südlich von Klaraberg abzweigende Schienenstrang entlang der Gelbgrund­schneise gebaut worden zu sein. Am 23. September 1903 schrieb die Abteilung für Forst- und Kameralverwaltung das Großherzogliche Ministeriums der Finanzen an die Oberförsterei Mörfelden, „dass in diesem Jahre von einem weiteren Ausbau der Waldbahn in Ihrem Dienstbezirk abgesehen wird. Zum Bau der Gelbgrund­schneise der Oberförsterei Raunheim werden die für Sie bestimmt gewesenen Schienen verwendet.“

Zamminerschneise.
Bild 4: Der Zamminerschneise ist heute nicht im entferntesten anzumerken, daß hier der Abzweig zur Gundwiese bei Walldorf verlief. Teile der Schneisen­trasse sind aufgeforstet.

Schon zuvor scheint es einige Irritationen darüber gegeben zu haben, welche Ober­försterei Schwellen habe bestellen dürfen und wozu sie nun zu verwenden seien. Am 17. Juli 1903 verfaßte die Forstverwaltung folgende Nachricht an die Oberförsterei Raunheim:

„Wenn pp. Weber auf eine weitere Schwellenlieferung für Sie verzichtet und von dem Vertrag mit Mörfelden zurücktritt, worum Sie ihn unter Darlegung der Verhältnisse ersuchen mögen, so wollen Sie die Oberförsterei Kelsterbach zur Abgabe der ihr zuviel gelieferten Schwellenzahl von 667 Stück – eingerechnet die von der Oberförsterei Mitteldick schon verwendeten – an die Oberförsterei Mörfelden veranlassen, diese unter Mitteilung der Verhältnisse auffordern, ihren weiteren Bedarf, wie Sie vorhaben, durch Bezug alter Eisenbahn­schwellen zu decken und zugleich darauf aufmerksam zu machen, dass unter je 5 m Gleis von diesen Halb-Schwellen nur 5 Stück – nicht 8 wie in der Oberförsterei Kelsterbach – zu legen sind.

Bezüglich des von der Oberförsterei Kelsterbach irrtümlich angewiesenen Betrags für die 667 Stück Schwellen, ohne Kredit für die Mehrlieferung zu besitzen, haben sich die beiden beteiligten Oberförstereien auseinander­zusetzen. Was nun die 374 Stück Schwellen für verlegbares Gleis betrifft, die k.H. der Oberförsterei Kelsterbach zugingen und von dieser auf den ihr zur Verstärkung des Gleises zur Verfügung stehenden Kredit angewiesen wurde, so muss der Betrag hierfür entweder von Ihnen oder Kelsterbach auf den Kredit für die laufende Unterhaltung der Waldbahn übernommen werden. Nachdem diese Verhältnisse so geregelt sind, dass sich noch genügender Kredit für das Legen von Gleis auf der Gelbgrund­schneise ergibt, werden wir Ihren Antrag nur bezüglich des Schwellenbezugs genehmigen.“

Die Holzschwellen waren notwendig, um das Einsinken der Gleise in den sandigen Waldboden zu verhindern.

Versteigerung.
Abbildung 5: Ankündigung einer Stamm­holzver­steigerung der Ober­försterei Kelsterbach am 23. März 1904.

Eine geplante und in einem Prospekt der geplanten Waldbahn auch schon eingezeichnete Verlängerung [grafik] in den westlich von Walldorf und Mörfelden gelegenen Distrikt Schlichter kam nicht zustande. Am 21. November 1908 teilte das Ministerium der Ober­försterei Mörfelden mit, man habe beschlossen, „von einer Weiterführung der Waldbahn durch den Distrikt Schlichter vorläufig abzusehen. Sofern Sie demnächst etwa ein fliegendes Gleis für die Ausbringung von Grubenhölzern für vorteilhaft erachten sollten, sehen wir Ihrer desfallsigen Antragstellung entgegen.“ Dieser Entscheidung lag ein Gutachten zugrunde, das zu dem Ergebnis kam, daß eine Erweiterung des Schienenstrangs in den Distrikt Schlichter mit einer Länge von rund fünfeinhalb Kilometern nicht als rentabel anzusehen sei. Ohnehin sei dieses Waldstück durch die Bahnanlagen in Mörfelden und Walldorf mittels Fuhrwerken ausreichend angebunden. Es scheint, als habe dieses Waldstück nicht die passenden Baumstämme für den Weiterverkauf und Transport per Mainfloß in alle Welt besessen.

Die weitreichenden Kontakte der an die Waldbahn angebundenen Forste belegen zwei in den Akten vorhandene Schreiben an die Oberförsterei Kelsterbach, jeweils vom 14. Januar 1909. So liefere die Holzindustrie Kaiserslautern (Inh. G. Zschocke) das hier gekaufte Holz nach ganz Deutschland, während die Holzhandlung und Dampf­sägewerk Hermann Passmann in Duisburg-Ruhrort von hier sein Grubenholz bezogen hat. Wir werden uns somit südlich des Mains keinen beschaulichen Forstbetrieb vorzustellen haben, sondern eine nach Marktprinzipien durch­organisierte Forstwirtschaft, in der die Arbeit hart war und mehr schlecht als recht entlohnt wurde. Nur deshalb ergibt die Waldbahn als dauerhafte Einrichtung einen Sinn. Fliegende Gleise besaßen auch andere Forst­verwaltungen, hier aber wurde der Markt überregional mit qualitativem Holz bedient.

Während die Geschäfte somit reichsweit zu blühen schienen, machte sich die Forst- und Kameralverwaltung Sorgen um die Kosten, die höher als erwartet waren. Sie fragte daher am 15. Februar 1910 bei der Oberförsterei Kelsterbach nach.

„Die Wegbaukosten im Domanialwald der Oberförsterei Mitteldick betrugen im Durchschnitt der letzten 5 Jahre (1896–1900) vor Erbauung der Waldbahn rund 1700 M im Jahre. Nach der Erbauung der Waldbahn wurde derselbe Domanialwald unter die Oberförstereien Mitteldick und Kelsterbach geteilt. Die Ausgaben für Wegbau beliefen sich jetzt in den drei Jahren 1906, 1907 und 1908 für

im Durchschnitt für beide Oberförstereien zusammen auf rund 3400 M.

In der Annahme, daß die Arbeitslöhne seit Erbauung der Waldbahn dort um 50% gestiegen sind, dürften unter sonst gleichen Umständen die Wegbaukosten für beide Reviere zusammen nur 1700 + 850 = 2550 M betrafen.

Hieraus erhellt, daß die Existenz der Waldbahn keine Ersparnis an Wegbaukosten gebracht, sondern diese noch vergrößert hat dadurch, daß Kosten für Ausbesserungen, Reparaturen usw. an der Waldbahn auf Wegbaukredit angewiesen wurden.“

War die Waldbahn nicht rentabel genug? Zumindest die o.g. Verschiebungen der verwendeten Haushalts­posten geben doch Anlaß zur Vermutung, daß nicht alles als Wegbaukosten abgerechnet wurde, was auch wirklich darunter zu verstehen ist.

Fliegende Gleise.
Bild 6: Beispiel für fliegende Gleise, hier am Kohlenkran im Eisenbahn­museum in Darmstadt-Kranichstein.

Aus einem Schreiben vom 29. Juni 1910 an die Oberförsterei Mitteldick geht allerdings hervor, daß das ministerielle „Forstvermessungs- und Taxationsbüreau“ unter Berücksichtigung „alle[r] einschlägigen Punkte“ eine ausreichende Verzinsung und Amortisation der Waldbahn feststellen konnte, und zwar „für 1906 auf 6 %, 1907 auf 7 % und 1908 auf 6 %.“ Gleichzeitig regte das Ministerium an, ob sich nicht fallweise statt des Transportes zur Schiffs­anlegestelle Klaraberg ein Transport mit fliegenden Gleisen vom Gundwald zur Bahnstation Walldorf ermöglichen ließe.

Schon im Juli 1906 stellte das Ministerium fest, daß die Rente 1905 4,44 % betragen habe, aber höher liegen könnte, „wenn es möglich wäre, die Ersparnis an Wegbau- und Wege-Unterhaltungs­kosten infolge der Waldbahn sowie den Mehrerlös aus Brennholz­versteigerungen am Lagerplatz gegenüber denjenigen im Walde ziffernmäßig ausdrücken bezw. in einen richtigen Vergleich setzen zu können.“ Offenbar hatten findige Händler bei den Ausschreibungen festgestellt, daß sie zwar höhere Gebote als bei einer Versteigerung direkt im Wald abgeben mußten, aber niedrigere abgeben konnten, als der Zuschlag plus Transport sie andernfalls kosten würde. Das Ministerium scheint zudem eine Absprache einzelner Käufer bei der Gebotsabgabe geargwöhnt zu haben:

„Diese niedrigen Gebote kommen aber, weil nicht augenfällig, den übrigen Konkurrenten nicht klar zum Bewußtsein außer vielleicht den wenigen Interessenten am Niederrhein und in Westfalen (Paßmann, Schmidt, Moll, Schlieker), die stets Käufer des betr. Holzes sind und offenbar so unter einander in Verbindung stehen dürften, daß sie ihre gemeinsamen Interessen nicht schädigen.“

Das Ministerium empfahl den drei Oberförstereien Raunheim, Kelsterbach und Mitteldick daher, zukünftig die von ihnen ermittelten durch­schnittlichen Betriebskosten auf den Festmeterpreis „loco Wald“ aufzuschlagen. Der hierbei ermittelte Transport­tarif sei getrennt nach Holzarten zu ermitteln und jeweils für die Fahrt zum Main­bollwerk (Klaraberg) und den Stationen Mitteldick und Sprendlingen (Buchschlag) aufzustellen.

„Anhaltspunkte hierfür haben uns bezüglich der Oberförstereien Kelsterbach und Mitteldick gelegentlich der Submission in 1901 die Händler selbst gegeben. Damals wurde loco Wald und frei Lagerplatz geboten. Aus der Differenz dieser Gebote ergibt sich Transport­kostenbetrag pro Fm

für die verschiedenen damals ausgeschriebenen Holzarten.

Ansichtskarte Claraberg.

Bild 7: Diese wohl zum Zeitpunkt der Eröffnung der Waldbahn entstandene Ansichtskarte zeigt in einer für die Jahrhundert­wende typischen Aufmachung das Hofgut Claraberg mitsamt der noch per Pferd gezogenen Baumstämme am Mainufer. Aus der Sammlung von Christian Felten.

Während des Ersten Weltkrieges liefen die Geschäfte nicht wie gewohnt weiter. Alles, was für den Krieg vernutzbar war, wurde beschlagnahmt. Welche Folgen dies für die Waldbahn haben konnte, geht aus einem Schreiben vom 6. Juli 1917 an die Holzhandlung Gebrüder Kloos in Wetzlar hervor, die sich in Darmstadt darüber beschwert haben muß, daß ihr zustehendes Grubenholz nicht geliefert wurde.

„Immerhin möchte ich heute schon bemerken, daß es nicht böser Wille des Herrn Forstmeister H. war, wenn die Abfuhr des Grubenholzes seither nicht nach Wunsch erfolgte, denn einmal war längere Zeit die Maschine unbrauchbar und mußte zur Ausbesserung in die Fabrik gesandt werden, zum andern wurde das Benzol entzogen und erst in letzter Zeit auf dringendes Ansuchen der Forstabteilung wieder geliefert. Es darf nunmehr erwartet werden, daß die Abfuhr Ihres Holzes beschleunigt wird. Was die Lieferung der Menge noch betrifft, so hat die Großh. Oberförsterei Raunheim über die vereinbarten 50 % (137 Fm) Grubenholz geliefert, also den Vertrag erfüllt, würde aber wohl eine größere Menge geliefert haben, wenn nicht die Errichtung des Nahkampf­mittellagers mit so großer Beschleunigung hätte in Angriff genommen werden müssen. Hierdurch waren aber umfangreiche Holzhiebe nötig, die bei der Grubenholz­lieferung außer Acht bleiben mußten.“

Für 1917 ist der Einsatz von Kriegs­gefangenen in der Forstwirt­schaft dokumentiert. – Auch der Verkauf der Waldbahn wurde erwogen. So schrieb das Ministerium am 9. März 1918 an die Oberförsterei Raunheim:

„Wenn auch die gegenwärtig hohen Eisenpreise den Gedanken eines Verkaufs der Waldbahn­geleise nahe legen können, so tragen wir doch Bedenken es zu tun, da voraussichtlich in den nächsten Jahren nach Friedensschluß die Eisen-Preise noch recht hoch bleiben werden und unter Umständen nach einem Verkauf die Geleise für den Holztansport doch recht nötig sein könnten; besonders auch im Anschluß an die in Aussicht genommene Verladerampe an Station Mitteldick.“

1914, kurz vor Kriegsbeginn, war noch geplant, neue Schienen zu besorgen.

Demonstrationsobjekt.

Bild 8: Für sein Fest am 1. und 2. Juni 2013 stellte das Frankfurter Feldbahn­museum auf dem Rebstock­gelände eine Garnitur aus Holzwagen mit dieser 1957 in Babelsberg gebauten Diesel­lokomotive zusammen.

Das Munitionsdepot

1917 begann die Heeresverwaltung, auf einem Gelände südwestlich von Kelsterbach ein Nahkampf­mitteldepot zu errichten. Hierzu mußten sowohl die Okrifteler Straße als auch die Waldbahn verlegt werden. Christian Felten hat zu dieser Anlage einen eigenen Aufsatz geschrieben, auf den ich hier verweisen kann, um mich auf die Auswirkung dieser Einrichtung auf die Waldbahn zu konzentrieren.

Am 17. Juli 1917 schrieb das Baubüro Kelsterbach der in Rendsburg ansässigen Eisenbahn-Hoch- und Tiefbaufirma Jürgen Brandt die Oberförsterei in Kelsterbach an, ob man für Baugleise zur Errichtung der Militärbauten etwa zwei Kilometer Waldbahngleis an der Zamminer Schneise ausbauen könne. Dieses werde zur Zeit nicht benutzt. Man versprach hierbei, das Gleis später wieder in den ursprünglichen Zustand zurückzu­versetzen. „Sollten noch weitere Gleise unbenutzt sein, zur Miete oder zum Verkauf liegen, bitte ich um Ihre gefl. Nachricht, da jedes Gleis wenn es auch noch so kurz ist, im Interesse der Heeresverwaltung ausserordentlich dringend gebraucht wird.“

Eine vom hessischen Innenministerium am 16. Oktober 1917 genehmigte Polizeiverordnung behandelt die für den Bau des Depots benötigten Schmalspurbahnen vom Bahnhof Kelsterbach und vom Ladeplatz der Waldbahn am Mainufer zur Baustelle. So beträgt die Höchst­geschwindigkeit auf der gesamten Strecke 10 Kilometer pro Stunde, die an allen Bahnüber­gängen auf die Hälfte zu reduzieren sei. Auch das zulässige Verhalten des „Publikums“ wird in einem eigenen Paragrafen reglementiert:

„Beim Ertönen der Zugsignale haben Fußgänger, Fuhrwerke, Reiter und Viehtransporte sich rechtzeitig von den Gleisen zu entfernen und dem Zuge vollständig auszuweichen, oder, falls sie sich dem Bahngleise nähern, Halt zu machen. Es ist verboten, Fuhrwerke oder Vieh ohne Aufsicht auf oder neben den Fahrgleisen stehen zu lassen.“

Am 10. Juni 1918 schrieb die Neubauleitung dieses Nahkampf­mitteldepots an die Oberförsterei Kelsterbach:

„Unter Bezugnahme auf die Verhandlung vom 30.4.18 (Verlegung der Waldbahn und der Okriftelerstr.) wird gebeten, die Abholzungs­arbeiten von der Zimmerschneise beginnend, längs des Häfnerweges bis zur schon erfolgten Abholzung in dem Flörsheimer Walde baldigst vornehmen lassen zu wollen, da der Unternehmer schon mit der Verlegung der Waldbahn beginnt. Die Absteckungen werden gemacht. Der Beamten­stellvertreter Herr Bauführer Mannel wird von Seiten der Neubauleitung für Absteckung maßgebend sein.

Es wird gebeten, dortseits den betr. beauftragten Förster hiervon zu benachrichtigen, damit er sich bei kleineren Fragen stets mit Herrn Bauführer Mannel in Verbindung setzen kann.“

Am besagten 30. April 1918 hatten sich von Seiten des hessischen Finanz­ministeriums vier Forst­verwalter sowie seitens der Neubauleitung Regierungs­baumeister Warning zusammengesetzt und ausgehandelt, daß:

„Die Verlegung der Oktiftelerstraße und die Errichtung der Umzäunung zum Nahkampf­mitteldepot bedingen die Verlegung der Waldbahn, welche dem hessischen Staat gehört. Die Linienführung ist entlang der neuen Okriftelerstraße gegeben und zwar in einer ungefähren Länge von 2500 m. Die Neigung soll durchweg nicht größer als 1 : 100 sein, im äußersten Falle 1 : 50. Als Breite der Fläche genügen 1,50 m nach jeder Seite von der Achse des Gleises aus. Soweit die vorhandenen eichenen und imprägnierten Schwellen ausreichen, und zur Befestigung der Schienennägel geeignet sind, sind diese alten wiederum zu verwenden. Ist diese Verwendungs­möglichkeit nicht gegeben, so sind auf Kosten des Reichs­militärfiskus neue Eichen­schwellen zu beschaffen und zu verlegen und zwar aus altem, vorjährig geschlagenen Holz. Die Verlegung darf nicht in Humusboden, sondern muß in Kies geschehen. Die neuen Schwellen sind wie die alten 15 – 20 cm breit, äußerstenfalls 12 cm, 8 – 10 cm hoch und 1 – 1,25 m lang. Die kleinsten Halbmesser sind 20 – 25 m. Die alten nicht mehr brauchbaren Holzschwellen werden der Reichsmilitär­verwaltung ohne Vergütung zur Verfügung gestellt.

Auf 5 m Länge des Gleises sind 8 Stück Schwellen zu verlegen. Die Schwellen müssen zweimal mit Teer gestrichen sein. Bei Schneisen und Wegübergängen sind Rillenschienen, soweit verfügbar, oder doppelte Schienen zu verlegen. Außerdem ist die Ueberfahrt durch Langhölzer und Bohlen zu sichern. Das alte Schienen­material und Kleineisen­zeug, welches übrig bleiben sollte, wird der Oberförsterei Raunheim zur Verfügung gestellt. Neues Schienen­material ist ohne weitere Vergütung von der Reichsmilitär­verwaltung zu beschaffen.“

Im September 1918 sollte die Schoppenschneise zwischen der Gundschneise und der Kelsterbacher Straße verlegt werden.

Wenige Wochen, nachdem die französischen Truppen den Brückenkopf Mainz als Teil der Waffenstillstands­bedingungen besetzt hatten, worunter auch das hier beschriebene Gebiet fiel, sollte die Waldbahn in ordnungsgemäß wiederhergestelltem Zustand übergeben werden. Diese Übergabe fand am 2. Mai 1919 statt. Das Protokoll der Übergabe von der Firma Quirin Datz aus Gonsenheim an die Neubauleitung, und von dieser an die Oberförsterei Raunheim hält fest:

„Es wird ausdrücklich betont, daß die Waldbahn und die Wege bis zum Häfnerweg – Hesselschneise bereits am 15. Dezember 1918 vollendet waren. Die Teilstrecke auf dem Häfnerweg wurde bis etwa 15. Januar 1919 fertiggestellt, da die Besatzung die schnelle Vollendung hinderte. Bereits am 3. März 1919 fand eine Vorbesichtigung statt. Einige Mängel wurden hierdurch abgestellt.“

Alle Seiten waren es zufrieden, so daß die Waldbahn wieder im Besitz der Forstämter war. Ob anschließend jedoch die Waldbahn noch einmal ihren Dienst aufnahm, ließ sich den Akten nicht entnehmen und ist aufgrund des vermutlich teilweise desolaten Zustandes auch zweifelhaft.

Dem Bauunternehmer Quirin Datz war 1918 eine Maschine zur Nutzung überlassen, die jeden Abend im Lokomotiv­schuppen auf dem Klaraberg einzuschließen war. Es scheint so, als habe die Benzollok zu dieser Zeit noch funktioniert.

Instandsetzen oder verkaufen?

Nach Ende des Ersten Weltkriegs wurde deutlich, daß die Anlagen und die Betriebsmittel einer Instandsetzung bedurften. Fast zehn Jahre vergingen, bis die Entscheidung zum Verkauf gefallen war. 1928 endete das Kapitel Waldbahn.

Zwischenzeitlich gab es mehrere Anfragen zur Nutzung von Anlagen und Material. Im Sommer 1922 beispielsweise fragte die Gemeinnützige Baugenossen­schaft in Kelsterbach an, ob ihr rund 100 Meter Feldbahngleise mitsamt zwei Kipploren überlassen werden könnten.

Am 21. Juli 1922 fragte das Ministerium bei der Oberförsterei Kelsterbach zum wiederholten Male an,

„ob die Waldbahn-Anlage (Gleis und Schwellen) den versteinten Forstweg Ihrer Ansicht nach entbehrlich ist, damit es bei den jetzigen Eisen- und Holzpreisen einem so günstigen Verkauf ausgesetzt werden kann, daß das ursprüngliche Anlagekapital der gesamten Waldbahnanlage durch den Erlös aus dem kleinen etwa entbehrlichen und doch dem Verderb ausgesetzten Teil der Waldbahn mehr als gedeckt werden kann.“

Das würde mich auch interessieren, aber eine Antwort auf diese Frage habe ich nicht finden können.

Am 19. November 1924 schloß das Forstamt Raunheim mit der Gemeinde Kelsterbach einen Mietvertrag über 200 laufende Meter Schienengeleise und 6 Kippwagen ab. Damit konnte Kelsterbach seine Notstands­arbeiten durchführen. Der Mietpreis betrug pro Kippwagen und Tag 40 Pfennige, pro laufenden Meter Gleis und Tag 3 Pfennige. „Für Sonn- und öffentliche Feiertage wird keine Vergütung berechnet, dagegen für alle Werktage, ob an denselben gearbeitet worden ist oder nicht.“

Lageplan.

Abbildung 9: Anhand der Angaben in den zeitgenössischen Lageplänen und Beschreibungen läßt sich der Strecken­verlauf der Waldbahn kurz vor der Demontage auf einer modernen Karte darstellen. Hieraus wird gut ersichtlich, daß eine Abfuhr des Holzes nicht nur über den Main, sondern auch per Eisenbahn möglich war.

Am 24. Juli 1925 teilt das Forstamt Raunheim der Firma Martin Eichelgrün & Co. in Frankfurt mit, „daß ein Verkauf der Waldbahn vorläufig noch nicht beabsichtigt ist. Sobald ein Verkauf stattfinden wird, werden wir Sie davon benachrichtigen.“ Noch aber standen alternative Überlegungen zur Reaktivierung der Waldbahn im Raum. Erst klagte das Forstamt Raunheim am 20. September 1925 dem Ministerium noch gegenüber:

„Die gesamte Waldbahn ist zur Zeit nicht betriebsfähig. Das Geleise ist überwachsen. Die Maschine und ein großer Teil des Wagenparks ist reparatur­bedürftig. Die Benzol­lokomotive stammt aus dem Jahr 1902.“

Dann jedoch wurde zumindest einmal bei Deutz ein Angebot eingeholt, das dem Forstamt einen Kostenanschlag über einen 7 PS-Feldbahn­triebwagen ML 216 unterbreitete.

Im Herbst 1925 scheint man mit der Westholz – Westfälische Holzhandels-Gesellschaft mit Sitz in Rauxel/Westfalen [4] ins Gespräch gekommen zu sein. Ein Schreiben der Einkaufsstelle Hannover dieser Gesellschaft an das Forstamt Kelsterbach vom 12. November 1925 gibt einen Einblick in Handelsbeziehungen, die zu einer eventuellen Neuaufstellung der Waldbahn hätten führen können.

„Ihr Schreiben vom 5. ds. Mts. an unsere Centrale in Rauxel gerichtet, wurde uns zur Erledigung übergeben. Wir haben s. Zt. davon Abstand nehmen müssen, ab Mainablage Kelsterbach, auf dem Wasserwege zu verladen, da die Anfuhrkosten zur Mainablage in Kelsterbach zu gross wurden. Die Entfernungen aus dem ganzen Revier zur Ablage sind zu gross. Wir standen uns besser, das Holz zu den einzelnen im Revier gelegenen Bahnhöfen anzufahren und zur Sammellagerstelle Hanau für die Wasserverladung ab Hanau, zu bringen. Es kommt dann eine Vorfracht von etwa Mk. 1,– je fm [Festmeter, WK] in Rechnung. Die Anfuhr des gesamten Holzes nach Kelsterbach wären um mehr als Mk. 1,– je fm teurer gewesen.

Die Feldbahn müsste u. E. schon das ganze Revier aufschliessen und das Holz nach Kelsterbach schaffen. Nicht jeder Grubenholzkäufer hat aber Gelegenheit, auf dem Wasserwege an die zu beliefernden Zechen zu gelangen. Es sind nur einzelne Firmen die den Wasserweg benutzen können.

Wir haben einen grossen Einschlag im Osten, wobei wir etwa 15 Km Feldbahngleise und 3 Motor­lokomotiven benutzten, im Frühjahr 1926 frei. Wir werden wohl sobald nicht wider [sic!] Gelegenheit haben, so grosse Objekte auszuschlachten und sind evtl. bereit, die ganze Anlage zu verkaufen. Es handelt sich um einwandfreies, neues Material aus unserem Konzern-Hüttenwerk in Osnabrück. Vielleicht liesse sich auch noch ein anderer Weg finden, in der Art, dass Sie uns auf mehrere Jahre das Grubenholz zu Tagespreisen liefern und so eine Verrechnung für das Feldbahn­material gefunden würde. Es ist dieses ein flüchtiger Vorschlag von uns und wir bitten Sie, uns Ihre gefl. Meinung zu unterbreiten. Unser Herr Junkers würde Sie gegebenenfalls daraufhin besuchen und die ganzen Möglichkeiten mit Ihnen besprechen.“

Es folgt eine Aufzählung „gangbarer Grubenholz­dimensionen“. – Die Forst- und Kameralverwaltung in Darmstadt sah die Lage wenig rosig und wies das Forstamt in Raunheim am 16. Januar 1926 an, unter der Hand Erkundigungen einzuholen.

„Ein Weiterbetrieb der Waldbahn ist unter den von Ihnen und dem Forstamt Kelsterbach geschilderten Verhältnissen und mit Rücksicht darauf, daß die Herstellung leicht beweglicher Lastkraft­fahrzeuge derart vorgeschritten ist, daß deren Verwendung entschieden vorteilhafter ist, nicht mehr beabsichtigt. Wir beauftragen Sie daher, eine Verwertung der zur Waldbahn gehörigen Gegenstände unter der Hand vorzusehen, Erkundigungen über etwaige Käufer einzuziehen und uns zu gegebener Zeit Vorlage zu machen. Wenn auch die dermalige industrielle Lage nicht sehr geeignet für einen Verkauf erscheint, so möchte es doch angebracht sein, bereits jetzt vorbereitende Schritte in dieser Hinsicht zu tun, um bei einem Aufleben der Industrie das Waldbahn­material absetzen zu können.

Eine Abschrift des Verzeichnisses des bei Ihnen und dem Forstamt Kelsterbach befindlichen Waldbahn­materials schließen wir zu Ihrem Gebrauche an.“

Bei den hier erwähnten vom Forstamt Kelsterbach geschilderten Verhältnissen wird es sich um das fünfseitige Schreiben handeln, das am 1. Dezember 1925 nach Darmstadt versandt wurde. Wir erhalten hier eine recht ungeschönte Darstellung der Misere.

Eine Rentabilitätsberechnung seitens des Forstamtes Kelsterbach

„Kelsterbach, den 1.XII.1925.

Für unseren Dienstbezirk lässt sich bei den schwankenden wirtschaftlichen Verhältnissen der heutigen Tage auf Grund von Zahlen eine Rentabilitäts­berechnung recht schwer fertigen; d.h. eine solche steht auf äusserts schwachen Füssen.

Sie soll jedoch am Schlusse versucht werden, nachdem bestimmende allgemeine Erörterungen behandelt sind.

Mit der Waldbahn wurde auch bei uns früher fast ausschliesslich Grubenholz zur Mainablage befördert.

Der Preis dieser Handelsware war jahrein/jahraus ziemlich konstant, ebenso die Bringungskosten, die der Verwaltung erwuchen.

Heute schwankt der Grubenholzpreis bedeutend, ja es kann vorkommen, dass der Verkaufspreis in einem Jahre um ¼ niedriger ist als vorher, während die Bringungskosten gleichbleiben evtl. sich noch erhöhen.

Errechnete Gewinne des Vorjahres werden für die Folgezeit in das Gegenteil gekehrt. Eine Änderung ist bei dem stetigen Rückgang der Rentabilität der Bodenwirtschaften – Land- und Forstwirtschaft – nicht zu erwarten. Ausschlaggebend für die Verzinsung der Anlage ist einzig und allein die Grösse der zu fördernden Holzmassen, welche auch bei geringem Überschuss des Liefertransportes das Bestehen der Bahn gewährleistet.

Die Anlage einer Waldbahn kann somit nur dann rentabel sein, wenn es sich um Aufschluss von grossen, zusammenhängenden Waldkomplexen mit nutzbaren Holzmassen handelt, die bisher noch nicht entsprechend aufgeschlossen waren. Erhöhend auf die Rentabilität wirkt, wenn jeder Zwischentransport oder ein ein- oder mehrmaliges Umladen vermieden werden kann, denn ein solches verteuert den Betrieb – also Aufladen am Produktionsort, dem Holzabschlage, und Abladen am vorläufigen Bringungsendpunkt d.i. die Mainablage.

Beide Voraussetzungen treffen für unseren Dienstbezirk [hs. ergänzt: heute] nicht zu [gestrichen: und haben niemals zugetroffen]. Wie erwähnt, diente die Waldbahn hauptsächlich der Verfrachtung von Grubenholz aus dem Domanialwald nach dem Main, sodann lieferte der Kelsterbacher-Gemeindewald eine geringe Zugabe dieses Sortimentes. Das Holz musste erst auf Fuhrwerken oder fliegenden Geleisen zur festen Hauptstelle gebracht werden, welche Arbeit die Hauptkosten verursachte. Der Domanialwald weist etwa 65 % Laub- und 35 % Nadel-Holz auf. Z.Zt. werden durchschnittlich jährlich ca 800 fm Grubenholz eingeschlagen, welche Mengen sich in absehbarer Zeit stark vermindern werden, da die mittelalten Hölzer fehlen. Grosse Massenanfälle gibt es weder direkt an der Bahn noch weiter davon entfernt in absehbarer Zeit nicht [gestrichen: mehr].

Nun ist aber der ca 4 km breite Domanialwald im Osten von der Main-Neckarbahn mit den Bahnstationen Buchschlag (mit Holzverladerampe) und Neu-Ysenburg und im Westen von der Frankfurt-Mannheimer Eisenbahn mit den Stationen Mitteldick und Walldorf – beide mit Holzverladerampen – flankiert resp. durchzogen. Das Holz ist also durchschnittlich bis zur Haupteisenbahn nur auf 2 km anzufahren. Der Transport zur Waldbahn ist teilweise kürzer; jedoch nicht der Art, dass der Anfuhrpreis bestimmend in den Vordergrund tritt, da allgemein bekannt ist, dass die Fuhrleute für bestimmte Distrikte ihre Preise haben, einerlei ob die Wegstrecke etwas länger oder kürzer ist. Die Anfuhr des Grubenholzes zu den Eisenbahnstationen wird je nach Lage heute zu 1,80 bis 2,50 M ausgeführt im Durchschnitt etwa 2,20 M. Die Bringung je fm zur Mainablage dürfte sich mit allem Drum und Dran etwa ebensohoch stellen.Bestimmend ist also lediglich für den Käufer bei Abgabe seines Preises die weitere billige Wasserfracht, die etwa 1/3 der Bahnfracht ausmacht. Nicht jeder Grubenholzhändler hat aber Gelegenheit an die zu beliefernden Zechen auf dem Wasserwege zu gelangen, es sind nur einzelne Firmen, die den Wasserweg benutzen können, der grösste Teil muss nebenbei immer auch streckenweise auf die Eisenbahn zurückgreifen. Bestimmend für den Preiszuschlag der Gebote ist einzig und allein die Auslage, die der Käufer machen muss, um auf der Haupt­eisenbahn nach dem Wasserwege zu gelangen, und ist dies für den hiesigen Domanialwald erreichbar. Der Grubenholzhändler bezahlt je fm, von der Eisenbahn­station der Reviere bis in den Hanauer Hafen z.Zt. 1,– Mark Vorfracht. Die Wasserfracht von Hanau bis Kelsterbach wird nicht besonders in Erscheinung treten. Fest steht, dass der Käufer mindestens 3,20 Mk. mehr bietet, wie er sonst allgemein anlegen würde. Ja er wird [gestrichen: nicht, statt desen:] auch darüber hinausgehen, weil die Verfrachtung bis zur Mainablage durch die Verwaltung ihm Annehmlichkeiten bietet. In früheren Jahren betrugen die Gebote bei Freilieferungen 3,– bis 3,6 Mk. pr. Fm mehr. Unter den jetzt angenommenen Verhältnissen würde also die Verwaltung 1,30 Mk. je fm mehr einnehmen. Also rund 1000,– Mk. mehr bei 800 fm. Die Ersparungen an Wegbaukosten können höchstens mit 400,– Mk. veranschlagt werden. Eine solche Berechnung steht aber auf sehr unsicherem Boden, wenn man bedenkt, wie die Käufer ihre Gebote nach den Beständen richten, worüber die Submissionsgebote bei Einsichtnahme genau Aufschluss geben insb., wenn es sich um geringere Mengen handelt.

Der Wert des bei uns inventarisierten Waldbahnmaterials /s. Anlage/ wird sich nach dem derzeitigen Alteisenwert auf 528,– Ctr. à 3,– Mk. = rd. 1600,– Mk. stellen. Die Instandsetzungskosten /s. Anlage/ rd. auf 2300,– Mk.

Zu einer kurzen Rentabilitätsberechnung müssen wir nun die von dem Forstamt Raunheim festgelegten Zahlen heranziehen.

Wert der Waldbahn insg. z.Zt. 21.600,– Mk. (Das bei uns inventarisierte Material wurde mit Alteisenwert eingestellt, da u.E. bei Veräusserung durch die Kosten der Abrechnung u.s.w. nicht mehr übrig bleiben wird. In welcher Weise dies Raunheim getan hat entzieht sich unserer Kenntnis, doch kommen wir bei Unterstellung des Alteisenwertes von 15,– km fester Anlage und 7000 m fliegendem Gleis annähernd auf denselben Betrag.

Das zu verzinsende und amortisierende Kapital beträgt nach der Reparatur insg. rd. 34.000,– Mk.

Für Verzinsung 9 % für Abschreibung u.s.w. 10 % ergibt rd. 6500,– Mk. Diese Kosten werden sich bei Neuanschaffung einer Lokomotive nach Angabe von Raunheim auf laufend jährlich 7300,– Mk. stellen. Eine Rente für den der Wirtschaft entzogenen Waldboden kommt für den hiesigen Dienstbezirk nicht in Frage, da die Waldbahn fast ausschließlich auf Schneisen entlang läuft. Mehrerlös aus Holz und verminderte Wegbaukosten bei
a) Raunheim 4200,– Mark
b) Kelsterbach 1400,– Mark
zus. 5600,– Mark

Wenn diese Rentabilitätsberechnungen richtig sind, so müsste der Staat bei Wieder­instandsetzung und Inbetriebnahme der Waldbahn jährlich 1700,– Mk. zulegen; also eine Verlust­wirtschaft treiben.

Den Ausführungen des Forstamts Raunheim, welche Gründe für und welche Gründe gegen die Beibehaltung sprechen, stimmen wir zu. Nur können wir nicht beipflichten für unseren Dienstbezirk, dass die Rentabilitäts­frage unter den heutigen unklaren wirtschaftlichen Verhältnissen allein ausschlag­gebend sein kann. Ganz kürzlich wurde von der Reichseisenbahn allen Ernstes erwogen, ob die Station Mitteldick wegen dem geringen Personenverkehr nicht ganz in Wegfall kommen sollte. Wer weiss also, ob nicht in absehbarer Zeit ein übereifriger Sparkommisar [sic!] mit diesem Plane ernst macht, dann hätten wir allerdings für unseren Dienstbezirk eine kurzsichtige Politik getrieben, und die Rentabilitätsfrage beim Vorhandensein der Waldbahn würde sich ganz anders errechnen. Wir vertreten [gestrichen: ganz] persönlich die Ansicht, dass man eine Anlage, die in 1900 mit einem Kostenaufwand von 120 bis 130.00,– Mk. geschaffen wurde, nicht so kurzerhand entfernen soll, wenn voraussichtlich nur der Alteisenpreis erlöst wird. Sollte aber eine Veräusserung beschlossen werden, so käme in Frage:
a) Verkauf mit Entfernen der Anlage auf Käufers Kosten
b) Verteilung auf einzelne Forstämter je nach Bedarf, wobei jedoch genaue Feststellungen vorher zu erfolgen hätten, ob nicht evtl. der Abbruch und Abtransport des alten Materials nahezu so teuer käme wie die Anschaffung von Neuem.

Sollte a und b in Frage kommen, so würden wir noch später angeben, wieviel laufende Meter Schienenstränge hier belassen werden müssten, um auf diesen evtl. Brennholz in die Nähe der Ortschaften zu befördern, da für die Käufer die Fuhrlöhne zu hoch sind, um einigermassen annehmbare Holzpreise, wenigstens für die geringeren Sortimente, im Walde anzulegen.

Da die Instandsetzung der Anlage bei Belassung im heutigen Zustand in einigen Jahren auch keine grösseren Reparaturkosten verursacht wie heute, und das Material nicht minderwertiger werden wird, so wäre dann vielleicht eher doe Möglichkeit gegeben, auf Grund weniger schwankender Zahlen einer Rentabilitätsberechnung zu fertigen, die über die Frage Abbau oder Belassung genauer entscheidet.“

Vielleicht tatsächlich „unter der Hand“ erfuhr die Deutsche Feldbahn- und Industriebedarfs KG Martin Kallmann in Mannheim [5] vom Raunheimer Forstrat H. von der Verkaufsabsicht und fragte am 8. Juli 1925 bei ihm nach:

„Bei der Besprechung am Samstag vergangener Woche […] bezüglich Ankauf von trockenem Holz für das Südholz­kontor […] erwähnten Sie auch den evtl. Verkauf der früheren Waldbahn. Wir wären evtl. nicht abgeneigt, die gesamte Bahnanlage, die ja seit Jahren von Ihnen nicht mehr benutzt wird, und zwar Schienen, Gleise, Wagen und Lokomotiven, zu übernehmen. Vielleicht besitzen Sie die Liebenswürdigkeit und geben uns auf, welchen ungefähren Betrag Sie zu erlösen beabsichtigen. Wir würden dann durch unseren Sachverständigen das Material besichtigen lassen und Ihnen weiter Nachricht zukommen lassen.“

Dieser Interessent wurde zunächst vertröstet. Allein, bei derart sichtbarem Interesse fiel die Entscheidung letztlich leicht, das Material der Waldbahn dem Meistbietenden zu übereignen.

Am 6. Dezember 1927 teilte das hessische Finanzministerium der Firma Bahnbedarf AG in Darmstadt – und ähnlich wohl auch anderen Interessenten – den für 1928 vorgesehenen Verkauf der Waldbahn nebst Zubehör auf dem Weg der Submission mit. Die Anlagen auf dem Holz­verladeplatz Klaraberg standen nicht zum Verkauf, weil sie für den späteren Ladeverkehr noch benötigt wurden. Gebote waren nur für das gesamte Material abzugeben; Gebote pro Tonne Material oder laufenden Meter Gleis wurden ignoriert. Abgabetermin war der 10. Januar 1928. Ein den Interessenten zugesandtes dreiseitiges Inventar­verzeichnis führt von der Benzol­lokomotive bis zum Schraubenschlüssel akribisch den Bestand auf. Zusammengefaßt:

Der Käufer hatte das Material auf eigene Rechnung auszubauen und zu transportieren. „Lediglich dort, wo das Geleis die Wege und Landstraßen kreuzt, muß nach Ausbau des Materials eine ordnungsmäßige Instandsetzung der Wege und Straßen stattfinden. Die Entscheidung, ob die Instandsetzung in ordnungsmäßiger Weise erfolgt ist, trifft die betreffende Aufsichtsbehörde.“

Stahlschwelle.
Bild 10: Stahlschwelle der Waldbahn, vermutlich einziges Relikt, gefunden von Christian Felten.

Die „fliegenden Gleise“ wurden laut eines Schreibens des Forstamtes Raunheim vom 23. November 1927 an die Forstämter Jugenheim, Kranichstein, Schiffenberg, Schotten, Seligenstadt, Grebenhain und Storkdorf abgegeben; Kranichstein erhielt beispielsweise 350 laufende Meter Gleis. Mit der Instandsetzung und Verschickung dieser fliegenden Gleise wurden neben der Bahnbedarf AG mehrere Personen beauftragt, denen die Haupt­staatskasse insgesamt 501,84 Reichsmark auszuzahlen hatte.

Am 24. Dezember 1927 korrigierte das Ministerium gegenüber der Firma Bahnbedarf AG die Angaben zum Verkauf der Waldbahn dergestalt,

„daß nicht mitverkauft wird, das auf dem Holzlagerplatz Klaraberg (nordwestlich der Bahn Frankfurt – Mainz) eingebaute Geleise usw.

Auf Wunsch des Forstamts Kelsterbach werden ferner nicht mitverkauft 180 lfd. m Geleise, die vom Forstweg nach der Sandgrube in Abteilung 34 eingebaut aber im Inventarverzeichnis nicht besonders aufgeführt sind.

Hierdurch ermäßigt sich das zu verkaufende Geleise im ganzen um 180 lfd. m 65 mm hohes Geleise und die Gesamtlänge ermäßigt sich auf 18.157,35 lfd. m.“

Die Submission brachte nicht das erhoffte Ergebnis, die abgegebenen Gebote brachten nicht den gewünschten Mindestbetrag, der sich vermutlich an den 21.600 Reichsmark der Rentabilitäts­berechnung des Forstamtes Kelsterbach orientiert haben dürfte. Deshalb informierte das Ministerium am 23. Januar 1928 die bietenden Firmen, daß ein neuer Termin für die Abgabe von Geboten auf den 6. Februar 1928 festgesetzt worden sei. Ausweislich der Adressaten dieses Schreibens haben folgende Firmen ein Gebot abgegeben: Eduard Grützner, Berlin-Grunewald, F.C. Glaser und R. Pflaum, Mannheim, Eisenbahn Hoch- und Tiefbau, Darmstadt (Alicestraße 17), L. Graner aus Hanau, Leipziger & Co., Frankfurt am Main, Martin Eichelgrün & Co., Frankfurt am Main, Bahnbedarf aus Darmstadt, Orenstein & Koppel, Berlin, sowie Martin Kallmann KG aus Mannheim.

Die Firma Bahnbedarf aus Darmstadt erwarb die Waldbahn für 22.122 Reichsmark. Der Vertrag wurde am 3. März 1928 unterzeichnet. Der Bahnbedarf konnte es mit dem Ausbau alsdann nicht schnell genug gehen.

„Wir bitten nunmehr, uns sofort wissen zu lassen, wann wir mit dem Ausbau beginnen können, wobei wir darauf aufmerksam machen, dass wir uns verschiedenen Abnehmern gegenüber bereiits in einer sehr unangenehmen Lage befinden. Wir haben Materialien der Waldbahn bereits an Unternehmer, die dieses zur Ausführung von Notstands­arbeiten zwecks Beschäftigung von Erwerbslosen ausser­ordentlich dringend benötigen, verkauft.“

Nach der Waldbahn

Mit dem Verkauf der Waldbahn an die Darmstädter Firma Bahnbedarf verblieben den Förstereien nur noch die flexibel verlegbaren Feldbahn­gleise. Die (noch) in jüdischn Eigentum befindliche Bahnbedarf versuchte gleich nach der Machtübergabe an die Nazis, am 14. Juli 1933 mit dem Forsatmt Kelsterbach ins Geschäft zu kommen und bot Feldbahn­material für den Freiwilligen Arbeitsdienst an:

„In den Annahme, dass auch Sie für den Arbeitsdienst in nächster Zeit Feldbahn­material einzukaufen haben, möchten wir uns zur Lieferung von Feldbahn­material, wie:

empfehlen. Wir können Ihnen äusserst günstig vorstehende Materialen sowohl zum Kauf wie auch zur Miete liefern und erwarten mit Interesse Ihre Anfragen.“

Was gängige heutige Bilanzierungstricks vorwegnehmen würde: Eine Firma verkauft Anlagen oder Betriebsmittel, um sie anschließend beim Käufer anzumieten oder zu leasen. Zumindest für eine Drehscheibe scheint Bedarf bei den Forstämtern vorhanden gewesen zu sein.

Waldbahnunterführung.
Bild 11: Die Waldbahnunterführung unter der Riedbahn südlich der Station Mitteldick. Vermutlich Aufnahme vom Bau 1900. Quelle: Stadtarchiv Mörfelden.

Im selben Jahr beabsichtigte die Reichsbahn, die Riedbahnstrecke von Frankfurt nach Mannheim zu ertüchtigen. Hierbei stellte sich die Unterführung der Waldbahn unter die Bahnstrecke bei Mitteldick als Hindernis heraus. Die Abteilung Id (Finanzen) des Hessischen Staats­ministeriums wies daher am 26. Januar 1934 die Hauptstaats­kasse an, Kosten in Höhe von 1.500 RM an die Reichsbahn­direktion Mainz zu überweisen:

„Die Reichsbahndirektion Mainz forderte mit Rücksicht auf die Steigerung der Höchst­geschwindigkeit auf der Strecke Mannheim – Frankfurt/M entweder eine Erweiterung oder die Beseitigung der s.Zt. im ausschließlichen Interesse der Forstverwaltung erbauten Waldbahn­unterführung auf dem Bahnhof Mitteldick. Da staatlicher­seits an der Beibehaltung der Unterführung kein Interesse mehr besteht, haben wir uns bereit erklärt, die Kosten der Beseitigung in Höhe von 1.500,– RM zu übernehmen.“

Gegenüber der Reichsbahn wurde dementsprechend „auf die uns sr.Zt. erteilte Erlaubnis zur Herstellung und Benutzung der Waldbahn­unterführung dauernd verzichte[t].“

Christian Felten fand heraus, daß der Restbetrieb auf dem Gelände Klaraberg Ende der 1930er Jahre eingestellt und das noch vorhandene Material teilweise an die Konservenfabrik Hessenland in Raunheim und an das Holzwerk Friedrick Kreuzer in Berkach verkauft worden sein soll. Dennoch muß noch Material vorhanden gewesen sein, als die dem „Reichsstatthalter“ Jakob Sprenger unterstellte Forstverwaltung im Januar 1938 befand,

„daß das noch vorhandene Wald-Bahnmaterial infolge seiner Schwere für forstliche Verwendungen nicht geeignet ist.

Sie werden daher beauftragt, das Waldbahnmaterial als solches und nicht als Altmaterial zu verkaufen. Ich empfehle Ihnen zu diesem Zwecke eine kleine Annonce in einer Tageszeitung von Mainz oder Frankfurt aufzugeben.“

Zwei Jahre später, Nazideutschland führte Krieg, wurden die Forstämter durch die Forst­verwaltung am 2. April 1940 aufgefordert, überflüssiges Feldbahngerät zugunsten der Wehrmacht abzuliefern.

„Das Oberkommando des Heeres benötigt für die Ausstattung der Truppe dringend größere Mengen Feldbahn­gerät. Zur Deckung dieses Bedarfs ist es notwendig, die gesamten Bestände, die nicht unbedingt für kriegswichtige Zwecke Verwendung finden, zu erfassen.

Das Kommando der Wehrmacht hat deshalb gebeten, auch die Bestände bei der Forst­wirtschaft zum Abschätzungs­wert zur Verfügung zu stellen. In Frage kommt Feldbahn­gerät in einer Profilhöhe von über 70 mm.

Ich bitte, alle Feldbahngeräte (Gleisanlagen, Feldbahnwagen, Weichen) die in Ihrem Amt nicht mehr benötigt werden, hierher anzugeben, damit sie den Rüstungs­inspektionen zur Verfügung gestellt werden können.

Termin 10. April 1940.“

Meßtischblatt 5917.
Abbildung 12: Das Meßtischblatt 5917 (Kelsterbach) von 1937/1952 zeigt die Gelände­vertiefung zur Unter­führung der Waldbahn unter die Riedbahn.

Am 11. Mai 1940 wurde konkretisiert, daß das abzuliefernde Feldbahn­gerät nicht ab einer Profilhöhe von über 70 mm erfaßt werden solle, sondern schon ab derselben Höhe, und zwar umgehend und mit eventueller Fehlanzeige. Hier scheinen die Forstämter ein wenig ins Rotieren gekommen zu sein. So meldete die Försterei Gundhof am 15. Mai 1940 an das Forstamt Kelsterbach:

Nach anliegenden Belegen wurde am 26.8.30 nach Beleg 1 an das Forstamt Isenburg, Försterei Philippseich (Förster G.) abgegeben 323 lfm.
zurückgegeben wurden = Notiz auf demselben Beleg 232 lfm.
verbleibt beim Forstamt Isenburg 91 lfm.
Die Differenz nach Beleg 2 (Karte von Förster G.) von 58 lfm. ergibt sich daraus, daß Förster S. sein in Buchschlag befindliches Gleis unabhängig von dem aus Mitteldick abgegebenen übergeben hat. Mithin verbleibt in Isenburg, wie G. angegeben, 25 Stränge à 5 mtr., 2 Stränge à 2 mtr., 5 Kurven à 5 mtr., 1 Kletterweiche 5 mtr., 1 Drehscheibe und 1 Kipper
149 lfm.

Das in Beleg 3 u. 4 abgegebene Gleis an das Forstamt Langen und aus Beleg 5 u. 6 an Forstamt Mörfelden wurden wieder zurückerstattet. Das nach Beleg 7 an Gr., Buchschlag abgegebene Feldbahngleis war für Sandgrube Buchschlag als Inventar bestimmt.

Am 26.3.37 wurde (siehe Beleg 8 u. 9) das Forstamt Langen und das Forstamt Isenburg gemahnt, das Gleis zurückzugeben. Hierauf erfolgte von Langen (siehe Beleg 3) die Rückgabe am 1.4.37. Isenburg protestierte lediglich dagegen und gab nichts zurück. Eine jetzige Mitteilung, das Gleis sei zurückgegeben, erscheint lediglich als Ausrede, denn in der Zeit vom 1.4.27 bis heute ist keine Rückgabe erfolgt. Die nach Beleg 10 abgegebene Drehscheibe an Bahnbedarf Darmstadt war Eigentum dieser Gesellschaft.“ [6]

Weitere zwei Monate später, am 18. Juli 1940, schrieb die Forst­verwaltung in Darmstadt dem Forstamt Kelsterbach:

„Nach dem auf Grund eines Schreibens des Forst- und Holzwirtschafts­amtes Wiesbaden mitgeteilt wurde, daß auf Anweisung des Oberkommandos der Wehrmacht das beschlagnahmte und noch nicht in Anspruch genommene Feldbahn­gerät wieder zur Verfügung steht, wäre hierher zu melden:

1) Was an Feldbahngerät an die Heeres­verwaltung abgegeben wurde,
2) welcher Preis für das abgegebne Feldbahngerät in Ansatz gebracht wurde.

Die Wahrung des Abgangs hat in Ihrem Dienstinventar zu erfolgen; die Vereinnahmung des Erlöses ist von Ihnen unter Titel 2 vorzunehmen.“

Krieg wird auch im finstersten Wald mit buchhalterischer Genauigkeit geführt. Bedarf an Feldbahn­material scheint es auch weiterhin gegeben zu haben. So gab die R. Dolberg AG aus Berlin am 3. März 1942 ein Angebot bei der Oberförsterei Kelsterbach ab und bot hierbei neue Schienen, Dach­schwellenstahl, kieferne Gleisschwellen und Hemmschuhe an. Schon als gebraucht gekennzeichnet waren weiterhin Leitschienen, eiserne Gleisschwellen und Unterlags­platten, zudem ein general­reparierter Dieselmotor des Fabrikats Henschel. Gemietet werden konnten 700 Meter Feldbahn­gleis und 30 gebrauchte Muldenkipper. Ob aus dem Geschäft etwas geworden ist, habe ich den Akten nicht entnehmen können.

Verladestelle.

Bild 13: Verladestelle Klaraberg nahe der Okrifteler Straße. Zwischen den Wagen auf den Feldbahn­gleisen am Mainufer und dem Wald im Bildhinter­grund verläuft die Eisenbahn­strecke von Frankfurt (links) nach Mainz (rechts). Zu erkennen ist die Unterführung, durch welche auch die Waldbahn geleitet worden war. Quelle: Günter Schneider, Sammlung Felten.

Und damit verliert sich die Waldbahn im Dunkel der Archive.


Archivalien

Literatur

 

ANMERKUNGEN

 

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»» [1]   Der Name dieses Bahnhofs wechselte im Verlauf der Zeit. Ursprünglich war es der Bahnhof Sprendlingen der Main-Neckar-Bahn, 1908 umbenannt in Sprendlingen-Buchschlag, 1927 in Buchschlag-Sprendlingen; seit 1997 ist es die S-Bahnstation Dreieich-Buchschlag. Das Bahnhofs­gebäude ist zu einer Restauration umgewidmet worden.

»» [2]   Wenn nachfolgend nur vom „Ministerium“ die Rede ist, ist immer die Forst- und Kameral­abteilung des Finanz­ministeriums bzw. deren Nachfolge in der Weimarer Republik gemeint. Es war dies die vorgesetzte Dienststelle der drei Ober­förstereien bzw. Forstämter.

»» [3]   entfällt.

»» [4]   Die Westholz war eine Tochter­gesellschaft der Klöckner-Werke. Siehe hierzu den in der Literatur aufgeführten Artikel von Hans-Christoph Nahrgang.

»» [5]   Die Mannheimer Telegrammadresse dieser KG lautete übrigens „DEUTSCHBAHN“.

»» [6]   Die Namen der Förster wurden anonymisiert.


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