Karte zum Fabrikviertel. Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt.

Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Die Bahnbedarf A.-G.

Dokumentation

1872 und 1893/94 wurden die beiden ersten Industriestammgleise zum Darmstädter Fabrikviertel eingerichtet. Dieses Fabrikviertel bildete sich mit der Westexpansion der Stadt Darmstadt Ende des 19. Jahrhunderts und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts heraus. Von den Mitte der 50er Jahre rund dreißig, Anschlußgleisen sind nur noch fünf übriggeblieben.

Von 1919 bis 1935 etablierte sich entlang der damaligen Blumenthalstraße, die heute den nördlichen Teil der Kasinostraße bildet, eine Fabrik bzw. ein Handels­unternehmen für verschiedenerlei Bahnbedarf. Als Ironie der Geschichte mag anzusehen sein, daß an selbigem Ort ein halbes Jahrhundert zuvor die Maschinenfabrik und Eisengießerei Aktien­gesellschaft von ihren zahlreichen Arbeitern rund einhundertzehn kleine Tenderl­okomotiven hatte herstellen lassen.

Von 1939 bis 1969 prägte die Bahnbedarf-Rodberg GmbH das Geschehen in der Landwehrstraße. Es verwundert wenig, wenn dieser Name auch für die Zeit davor verwendet wird, es verwundert wegen der mangelhaften Überlieferung auch nicht, wenn die lange Zeit getrennt operierenden Unternehmen als ein und dasselbe betrachtet werden. Dabei gilt bis Mitte der 1930er Jahre: Die Firma Bahnbedarf ist nicht die Firma Rodberg! Dies wird im Folgenden näher ausgeführt werden. Dabei wird die (Vor-)Geschichte der Dampfkessel­fabrik vorm. Arthur Rodberg A.-G., weitgehend ausgeblendet bleiben müssen.

Ein besonderer Dank geht an Gerhard Klatt († 2018) aus Weiterstadt, der mir die Firmenbroschüre – heute würde man oder frau wohl sagen: Imagebroschüre – der Bahnbedarf A.-G. von 1921 zur Verfügung gestellt hat. Ein weiterer Dank geht an das Nahverkehrsmuseum in Dortmund.


Werksgelände Bahnbedarf AG.

Abbildung 1: Ansicht des Firmengeländes der Bahnbedarf A.-G. in der Firmenbroschüre von 1921. Quelle: Gerhard Klatt, Weiterstadt.

Diese wie auch die meisten nachfolgenden Ansichten aus der Imagebroschüre sind stilisiert. Mit Blick nach Nordwesten sind an der vorderen Straße (der Blumenthalstraße) zwei Bürogebäude abgebildet; der Güterzug befährt das aus den 1870er Jahren stammende Industrieanschlußgleis. Linkerhand mündet die Landwehrstraße ein. Das mehrstöckige Gebäude am linken Bildrand ist das von der Stadt Darmstadt und der Hessischen Ludwigsbahn gemeinsam errichtete Lagerhaus. Das mit Wiesen und Bäumchen ausgestattete Gelände am unteren Bildrand war mit Wohnhäusern bebaut. Diese wurden vom Grafiker (Eckert & Pflug Kunstanstalt in Leipzig) wegretuschiert, um das Firmengelände besser zur Geltung zu bringen. [1]

Am 28. Juni 1920 gründeten mehrere Gesellschafter in den Räumen der Bahnbedarf G.m.b.H. in der Blumenthalstraße 24 zu Darmstadt die Bahnbedarf Aktien-Gesellschaft. Mit Geld oder Sachwerten beteiligten sich: die drei Gesellschafter der Bahnbedarf G.m.b.H. mit 300.000 Mark, die 1899 [2] gegründete offene Handels­gesellschaft J. Adler, junr., aus Frankfurt am Main mit 7.600.000 Mark, die Frankfurter Filiale der Bank für Handel und Industrie mit 45.000 Mark, das 1870 gegründete Bankhaus S. Merzbach aus Offenbach mit ebenfalls 45.000 Mark, sowie der Frankfurter Fabrikant Carl Flesch mit 10.000 Mark. Das Gesamtkapital betrug demnach 8.000.000 Mark, das auf 8.000 Aktien zum Kurs von 110% aufgebracht wurde.

Dem Aufsichtsrat des Unternehmens sollten angehören die Brüder Albert und Max Rothschild, der Direktor der Frankfurter Filiale der Bank für Handel und Industrie Ludwig Deutsch, Wilhelm Merzbach und der Justizrat Alexander Berg. Den Vorsitz übernahm Max Rothschild mit Albert Rothschild als seinem Stellvertreter. Den Vorstand bildeten der Kaufmann Martin Mann und die Ingenieure Paul Paschke und Wilhelm Petzold. Letztere drei hatten am 19. Mai 1919 die Bahnbedarf G.m.b.H. ins Leben gerufen. Die Rothschilds sahen demnach die bisherigen Eigentümer als geeignet an, das operative Geschäft fortzuführen. Petzold schied im Herbst 1925 aus dem Vorstand aus, um in die Leitung des Verkaufsbüros Stuttgart einzutreten, Paschke kurz darauf Anfang 1926, während Mann bis 1927 als Vorstand tätig blieb.

Fabrikhof Bahnbedarf AG.

Abbildung 2: Fabrikhof hinter den Bürogebäuden an der Blumenthalstraße. Quelle: Gerhard Klatt, Weiterstadt.

Auf dem ersten Innenblatt zählte die Bahnbedarf A.-G. ihre Vertretungen einzeln auf: Berlin, Hamburg, Breslau, Dortmund, Düsseldorf, Duisburg, Leipzig, Amsterdam, Mailand und Zürich.

Die Bahnbedarf G.m.b.H. brachte ihr Fabrikations- und Handelsgeschäft mitsamt sonstiger Aktiva und Passiva ein, während J. Adler, junr., neben Geldkapital auch mehrere am 5. Juni 1919 erworbene Grundstücke an der Pallaswiesen- und Blumenthalstraße beisteuerte. Das als Hofreite bezeichnete Anwesen Blumenthalstraße 24 [wohl mitsamt der Fabrikhallen, WK] gehörte zum Adler'schen Anteil. Angesichts einer deutlichen Aktienmehrheit dürften die Rothschilds das Sagen gehabt haben, während die Bank für Handel und Industrie als Hausbank fungiert haben dürfte. An der Rothschild'schen Dominanz sollte sich auch nichts wesentlich ändern. Interessant ist auch die Berechnung des sogenannten Gründungs­aufwandes, der nicht von der neu gegründeten Gesellschaft, sondern von den Gesellschaftern zu tragen war. Selbst wenn wir die galoppierende Inflation der Nachkriegszeit in Rechnung stellen, ist die Summe von 580.600 Mark nicht als unerheblich zu betrachten; sie setzte sich zusammen aus:

Vielleicht nicht nur inflationsbedingt mußte auf der ersten ordentlichen Generalversammlung am 6. Mai 1921 das Kapital um 4 Millionen Mark erhöht werden. Der Geschäftsbericht für das Geschäftsjahr vom 1.4.1920 bis zum 31.3.1921 hält neben einem Reingewinn von 685.188,90 Mark fest:

„Unsere Werkstätten sind für die nächste Zeit ausreichend beschäftigt.

Zum Ausbau unserer Anlagen und für Grundstückserwerb in nächster Zeit sind grössere Mittel erforderlich und beantragen wir daher die Erhöhung des Aktienkapitals um Mk. 4.000.000,–.“

Erfreut durften die Aktionäre mit einer Dividende von 4% und einer Superdividende von weiteren 4% von dannen ziehen. Mehrere Monate später, wir schreiben den 24. Oktober 1921, werden die Eigentumsverhältnisse zwar nicht wesentlich verändert, aber etwas undurchsichtig ist der Vorgang schon. Denn die drei Gesellschafter der J. Adler, junr., erklären nun:

„Die offene Handelsgesellschaft in Firma J. Adler junr. zu Frankfurt am Main, deren drei Gesellschafter die Herren Heinrich Rothschild, Albert Rothschild und Max Rothschild, sämtlich in Frankfurt am Main, sind, erklärt hiermit, dass die Firma J. Adler junr. bei Unterzeichnung des Zeichnungsscheins für die Bahnbedarf Aktiengesellschaft zu Darmstadt als Beauftragte der damals bereits gegründeten, aber noch nicht in das Handelsregister eingetragenen ‚Aquila Aktiengesellschaft für Handels- und Industrie­unternehmungen‘ zu Frankfurt am Main gehandelt hat und dass die

Vier Millionen Mark Aktien

von der Aquila Aktiengesellschaft für Handels- und Industrie­unternehmungen, nicht von der Firma J. Adler junr. übernommen worden sind. Der Handelsregisterauszug für die Firma J. Adler junr. wird dieser Erklärung beigefügt.“

Nun ist man hier unter sich und eventuelle Meinungs­verschiedenheiten werden gewiß nicht mit den Stimmen auf einer Aktionärs­versammlung ausgetragen. Es scheint so, als hätten die drei Rothschilds ihr kleines Imperium umstrukturiert und mußten nun im Nachgang die Besitzverhältnisse ihres Darmstädter Betriebes reformulieren. Wie dem auch sei (dazu fehlen weitere Unterlagen), selbige Aquila A.-G. wurde am 1. Juni 1921 mit einem Stammkapital von 19.500.000 Mark in das Handelsregister Frankfurt am Main eingetragen. Schon am 22. Dezember 1921 traf man sich im Darmstädter Bahnhofshotel wieder, um auf einer außerordentlichen Generalversammlung eine weitere Kapitalerhöhung um 10 Millionen Mark zu beschließen. Hierfür wurden 8.000 Stammaktien zum Kurs von 145% mit einfachem und 2.000 Vorzugsaktien zum Kurs von 100% mit fünffachem Stimmrecht, die Aktien lauteten auf jeweils à 1.000 Mark, ausgegeben. Die Vorzugsaktien behielt die Aquila A.-G. selbstredend für sich.

Lokomotiv-Reparaturwerkstatt.

Abbildung 3: Blick in die Lokomotiv-Reparaturwerkstatt. Quelle: Gerhard Klatt, Weiterstadt.

In ihrer Firmenbroschüre von 1921 stellt die Bahnbedarf A.-G. ihr Unternehmen detailliert auf 26 bebilderten Seiten vor. Auf daran anschließenden sieben Seiten konnten sich vier Darmstädter Unternehmen und die Deutsche Verlagsgesellschaft präsentieren. Die Verlagsanstalt hatte die Broschüre gedruckt. Weitere 57 Seiten beinhalten Annoncen von Firmen, „welche mit der Bahnbedarf Aktien-Gesellschaft Darmstadt in Geschäfts­verbindung stehen“. Allein dieser Teil ist für wirtschafts­historisch Interessierte eine wahre Fundgrube.

Die Selbstdarstellung

Die sechsundzwanzig mit Bildern aus dem Innenleben des Unternehmens versehenen Seiten wurden durch einen Text begleitet, der werbewirksam die Vorzüge des jungen Unternehmes pries. Heute würde das eine gut aufgestellte PR-Abteilung natürlich ganz anders machen. Aber als Zeitdokument ist das allererste Sahne.

Als eins der jüngsten Industrie-Unternehmen aut dem Gebiete des Eisenbahnbedarfes sowie des Eisenbahnbaues tritt heute die

BAHNBEDARF, AKTIEN-GESELLSCHAFT DARMSTADT

infolge ihrer stetig wachsenden Ausdehnung und unbegrenzten Wirksamkeit in den Kreis der bekanntesten Spezialfirmen dieser Branche Deutschlands.

Die Gründung des Werkes erfolgte im April des Jahres 1919, einem Zeitpunkte, in dem sich bei den deutschen Staats- und Privatbahnen die einschneidenden Nachwirkungen des fast fünfjährigen Krieges hinsichtlich des Verschleißes bezw. oft völliger Abnutzung der Gleisanlagen sowie des rollenden Materials am härtesten fühlbar machte. Der große Bedarf an Eisenbahnmaterial aller Art zog naturgemäß einen regsamen Handel in diesen Fabrikaten nach sich, dem sich die junge Firma alsbald anschloß. Sie wurde von der bekannten Eisen- und Metallgroßhandlung I. Adler junr., Frankfurt am Main, die seit Jahren auf Grund ihrer Beziehungen zu Verbrauchern eine besondere Abteilung „Eisenbahnbau“ unterhielt, als G. m. b. H. ins Leben gerufen.

Als Fabrikterrain wurde in Darmstadt ein 33000 qm fassendes, mit Anschlußgleis versehenes Grundstück erworben, auf welchem vordem die Mühlenbau­anstalt G. Luther, Braunschweig, eine Eisengießerei betrieb.

Das Werk, welches sich mit der Herstellung, dem Vertriebe und der Vermietung von Bahnmaterial aller Art, sowie der Projektierung und dem Bau von Gleis- und Transportanlagen und aller in das Fach einschlagenden Arbeiten befaßt, stand von vornherein unter bewährter kaufmännischer sowie technischer Leitung; es ist ein Verdienst derselben, daß die Entwicklung der Geschäfte vom ersten Tage an außerordentliche Fortschritte machte. So kam es, daß das neue Unternehmen nach Beschaffung der allernotwendigsten Werkzeugmaschinen schon mit der Fabrikation von

DREHSCHEIBEN, WEICHEN, KASTEN- UND MULDENKIPPWAGEN

beginnen konnte, während noch die Einrichtung der Betriebsräume vor sich ging. Mit der von Tag zu Tag zunehmenden Steigerung der Fabrikation ging die Erweiterung der maschinellen Einrichtung sowie Errichtung neuer Betriebsgebäude usw. Hand in Hand. In gleichem Verhältnis wuchs auch die Kopfzahl der Arbeiterschaft. Neben der technischen Ausdehnung erwiesen ich auch die Räumlichkeiten der kaufmännischen Abteilungen als zu klein und machten eine Erweiterung derselben erforderlich. Auch zur Bewältigung der Geschäfte ergab sich bald die Vergrößerung des Beamtenkörpers. Wenige Monate später hatte die Tagesleistung der Firma schon einen enormen Aufschwung zu verzeichnen. In der knappen Spanne Zeit von nur ¾ Jahren, seit der Gründung, hatte das Werk seine Leistungsfähigkeit qualitativ und quantitativ vollauf bewiesen und schien es zu der Zeit schon seinem ganzen Aufbau nach berufen, mit den führenden Firmen seiner Branche in Konkurrenz zu treten.

Die Entwicklung der Fabrikation sowie der kaufmännischen Tätigkeit inner- und außerhalb des Hauses machte weiterhin außerordentliche Fortschritte und zeitigte einen großen ungeahnten Erfolg. Der im ersten Geschäftsjahr erzielte Umsatz bei einer durchschnittlichen Gesamt­belegschaft von etwa 700 Mann war sehr zufriedenstellend.

Die immer größer werdende Ausdehnung der Geschäfte, als auch die Erweiterung der Betriebsanlage bedingten selbst­verständlich einen finanziellen Zufluß. So wurde denn nach Ablauf von einem Jahre das Kapital der Firma auf 8 Millionen Mark erhöht und die G. m. b. H. mit Wirkung ab 1. Januar 1920 in die

BAHNBEDARF, Aktiengesellschaft DARMSTADT

umgewandelt. Gleichzeitig wurde auch dem Exportgeschäft besondere Aufmerksamkeit gewidmet, so daß sich im Laufe der Zeit ein starkes Netz von Vertretern im In- und Auslande gebildet hat, das, gut organisiert, für die Heranschaftung von Aufträgen tätig ist.

Die großen an das Werk gestellten Anforderungen begünstigten nicht zum wenigsten die Vielseitigkeit des Unternehmens und sah sich dasselbe bald genötigt, weitere Betriebszweige zu eröffnen. – Neben der Errichtung einer

REPARATUR-WERKSTATT FÜR LOKOMOTIVEN ALLER ARTEN UND SPURWEITEN

sowie einer besonderen Abteilung für die PROJEKTIERUNG und den Bau von ANSCHLUSSGLEISEN für Normal- und Schmalspur, welche gleichzeitig die Einholung von Konzessionen, Verhandlungen mit Behörden, den Umbau sowie die Instandsetzung von Gleisen nebst Ausführung sämtlicher Vorarbeiten übernimmt, wurde neuerdings die Fabrikation von WAGGONS und als Sonderheit GÜTER- UND SPEZIAL­WAGEN FÜR ALLE INDUSTRIE­ZWECKE aufgenemmen. Durch die dem I. Adler junr.-Konzern gleichfalls angehörende Darmstädter Kesselfabrik vorm. A. Rodberg A.-G. ist es dem Unternehmen möglich, namentlich KESSELWAGEN kurzfristig und preiswert zu liefern. – Durch die prompte Ausführung der Aufträge sowie die befriedigende Beschaffenheit der Fabrikate hat das Werk die Aufmerksamkeit der Fachkreise auf sich gezogen und eine feste Basis für eine weitere vorteilhafte Entwicklung geschaffen. Die Leitung des Unternehmens ist ihrer Aufgabe in jeder Beziehung gewachsen und in der Lage, den weitgehendsten Anforderungen gerecht zu werden, was aus der musterhaflen und modernen Organisation des gesamten Betriebes hervorgeht.

Dem nun folgenden Rundgang durch Fabrikhallen, Zeichensäle, Werkstätten und Magazine werden wir uns nicht anschließen. Einige der Abbildungen aus dieser Firmenbroschüre sind auf dieser Seite zu sehen.

Kesselwagen.

Abbildung 4: Neu hergestellte Kesselwagen der Bahnbedarf A.-G. für die BASF in Ludwigshafen. Quelle: Gerhard Klatt, Weiterstadt.

Der Geschäftsbericht für 1921/22, vorgelegt zur 2. ordentlichen Generalversammlung am 26. Mai 1922, ist knapp gefaßt und verkündet einen Reingewinn von 2.037.874,05 Mark. Die Materialbeschaffung, so schreibt der Vorstand den darob gewiß überraschten Aktionären, geschehe in enger Verbindung mit dem Adler-Konzern. Es sei zudem ein Gelände von rund 50.000 Quadratmetern „mit für uns geeigneten Gebäuden“ übernommen worden. Hierbei dürfte es sich um das ehemals von der Stadt Darmstadt und der Hessischen Ludwigsbahn gemeinsam genutzte Lagerhaus zwischen Landwehrstraße und Lagerhausstraße (heute: Julius-Reiber-Straße) gehandelt haben, auf dessen Gelände die Bahnbedarf A.-G. bis 1923 aus den Skeletten einer ostpreußischen Zeppelinhalle zwei markante Werkstatt­gebäude errichten ließ (siehe auch). Außerdem habe man sich an einer Fabrik für Eisenbahnbedarf in Spanien beteiligt (wohl in Alcalá de Henares bei Madrid), zusammen mit der Aquila A.-G. und der Linke-Hofmann-Werke A.-G. Es wird eine Dividende von 4% und eine zusätzliche Superdividende von 11% ausgezahlt.

Die Kriegsjahre, aber auch die Zeit danach, waren eine Zeit der Not für weite Teile der ärmeren oder durch die Inflation verarmenden Schichten der Bevölkerung. Diebstähle waren allgegenwärtig und Berichte darüber füllten die Spalten der Zeitungen. Es gab nichts, was nicht geklaut wurde: an der Wäscheleine trocknende Hemden und Hosen, Kupfer und Messing, Schweine, die am hellichten Tag aus Bauernhöfen abtransportiert wurden, Zigarren und Zwirn aus verschlossenen Eisenbahnwaggons, goldene Uhren aus D-Zugabteilen, Siegerpokale aus einem Vereinsheim in Messel, Kartoffeln von den Äckern, Fahrräder oder von Pferden gezogene Transportwagen. Bemerkenswert ist, im Gegensatz zu früheren oder späteren Narrativen, daß in den seltensten Fällen sogenannte „Zigeuner“ als Diebe genannt wurden. Zu offensichtlich war es, daß ganz normale Deutsche sich gegenseitig bestahlen. Erst im Verlauf der Zeit wurde der Volkszorn von den wahren Tätern weg- und zu einem mißtrauisch beäugten Kollektiv hingelenkt, eben den „Zigeunern“, das die auch zu diesem Zweck gewählten National­sozialisten anschließend ausgrenzten und vergasten. – Auch die Bahnbedarf A.-G. blieb nicht von Diebstählen verschont.

„Die drei Becker. Im Bahnbedarf zu Darmstadt wurden vor einige Zeit große Diebstähle an Eisenbahnmaterial verübt und an einen Darmstädter Alteisenhändler verkauft. Dieser, nichts Gutes ahnend, frug den Verkäufer nach seinem Namen, den dieser mit Georg Becker von Griesheim angab. Gegen den Händler wurde Klage angestrengt und der Verkäufer sollte als Zeuge auftreten. Da nun der Name Georg Becker hier dreimal existiert, mußten am Dienstag Vormittag drei unbescholtene Bürger wegen einem Nichtsnutz vor dem Gericht in Darmstadt antreten und erhielten als Entschädigung nur 15 Mk. pro Stunde, statt des viel höheren Verdienstes, und müssen, da die Verhandlung ausfiel, den Weg nochmals machen.“ [3]

Auf einer außerordentlichen Generalversammlung am 14. November 1922 muß das Stammkapital nochmals um 22 Millionen Mark verdoppelt werden. Die zusätzliche Stammaktien zum Kurs von 280% zeichnet die Frankfurter Filiale der Darmstädter und Nationalbank, während die Vorzugsaktien zum Kurs von 100% wie gehabt bei der Aquila A.-G. untergebracht werden. Doch schon auf der nachfolgenden ordentlichen Generalversammlung am 14. Mai 1923 muß das Stammkapital erneut verdoppelt werden, es beträgt nun 88 Millionen Mark. Die Damstädter und Nationalbank zeichnet die gesamten 40 Millionen Mark Stammaktien und die Aquila A.-G. die 4 Millionen Mark Vorzugsaktien.

Baustelle der Bahnbedarf A.-G.
Baustelle der Bahnbedarf A.-G.

Bild 5/6: Baustelle der beiden Werkshallen der Bahnbedarf A.-G.. Quelle: Denkmal­archiv Darmstadt.

Das linke Bild wurde vermutlich von der Landwehrstraße aus aufgenommen mit Blick nach Süden. Der Standort des Fotografen für das rechte Bild dürfte sich zwischen beiden zu errichtenden Hallen befunden haben, der Blick geht gen Norden. Wenn meine Bild­interpretation zutrifft, sehen wir auf dem rechten Bild linkerhand eine Maschinenfabrik an der Pallas­wiesenstraße, während rechterhand das Fabrikensemble der ehemaligen Maschinenfabrik und Eisengießerei, nun ebenfalls zur Bahnbedarf A.-G. gehörig, hervorragt. Die Tragekonstruktion entstammt einer nach Maßgabe des Versailler Vertrages abzubauenden Luftschiff­halle beim ostpreußischen Dywity (damals Diwitten, nahe Olsztyn / Allenstein). [4]

Der vom Vorstand vorgelegte knappe Geschäftsbericht für 1922/23 nennt die Inbetriebnahme einer neuen Halle (besagte sogenannte „Zeppelinhalle“) für den Wagenbau, die technischen Büros und die Kraftzentrale. Des weiteren wird der Einstieg in ein neues Geschäftsfeld erprobt:

„In Verbindung mit der Akademischen Fliegergruppe an der Technischen Hochschule Darmstadt haben wir das Segelflugzeug „Geheimrat“ konstruiert, welches an dem Rhönsegelflug erfolgreich teilnahm. In diesem Jahr beabsichtigen wir, uns wieder mit einem neuen Modell zu beteiligen.“

Der Reingewinn wird diesmal mit 22.521.855,70 Mark angegeben, woraus eine Dividende von 4% gespeist wird. Damit nicht genug, erhalten die Besitzer von Stammaktien eine Superdividende von 66%, die Inhaber von Vorzugsaktien hingegen müssen sich mit 2% begnügen. Da die Aquila A.-G. auch den größten Teil der Stammaktien ihr eigen nennt, dürften die 2% leicht zu verschmerzen gewesen sein.

Flugzeug der Bahnbedarf AG.

Bild 7: Leichtmotorflugzeug BAG EI der Bahnbedarf A.-G. mit dem Piloten Albert Botsch. Quelle: Broschüre der Bahnbedarf A.-G.

Die Bahnbedarf A.-G. baute in Zusammenarbeit mit der Akademischen Fliegergruppe (Akaflieg) Darmstadt mehrere Segelflugzeuge (auch mit Hilfsmotor), von denen die D-602 bis D-607 sowie D-629 in der Luftfahrzeugrolle B registriert waren [5]. Nachdem 1923 die durch den Versailler Vertrag auferlegte Beschränkung, keine Motorflugzeuge zu entwickeln, fortgefallen war, schien dies ein geeigneter Zeitpunkt zu sein, ein neues Geschäftsfeld anzutesten. Aus der Kooperation mit der Akaflieg bekannte Segelflugzeuge waren D-6 „Geheimrat“, D-8 „Karl der Große“ (Typ Bahnbedarf-DI) und „D-9 Konsul“. Der „Geheimrat“ wurde von L. Hoffmann und F. Nicolaus, der „Konsul“ wurde von Albert Botsch und Rudolf Spies konstruiert. Diese zwei Segelflugzeuge zierten die Rückseite eines von der Bahnbedarf A.-G. 1923 herausgegebenen Notgeldscheins. Der Name Botsch wird uns ein Jahrzehnt später erneut begegnen.

Rückseite Notgeld der Bahnbedarf AG.

Abbildung 8: Rückseite des Inflations-Notgeld­scheins über 10 Milliarden Mark der Bahnbedarf A.-G. von 1923. Zur Verfügung gestellt von K. M. aus Darmstadt. – Ein weiteres Exemplar mit dem Nennwert von 20 Milliarden Mark ist auf einer eigenen Seite abgebildet.

Die Flüge von Albert Botsch 1924/25 auf der von der Bahnbedaf A.-G. gebauten BAG E I fanden ein geradezu überschwengliches Medienecho. Das Leichtmotor­flugzeug hätte durchaus das Potential gehabt, auf dem Flugzeugmarkt zu bestehen. Warum dieser Weg nachfolgend nicht beschritten wurde, ist anhand der vorhandenen (geringen) Quellenlage nicht ersichtlich. Möglicher­weise ging dem Unternehmen auch einfach nur das Geld aus.

Der Flug-Wettbewerb in Darmstadt.

Der erste Flugwettbewerb nach dem Kriege hat am Sonntag [28. September, WK] in Darmstadt auf dem Flugplatz der Hessenflieger [auf der Lichtwiese, WK] stattgefunden. An den Wettbewerben nahmen Flugzeuge mit Motoren von 2½ bis 90 PS. teil. An dem Wettfliegen, das in Gegenwart von weit über 10.000 Personen stattfand, nahmen teil: die akademische Fliegergruppe Darmstadt, die Bahnbedarf-A.-G., Udet, Albatros, Dietrich-Gobiet und Junkerlimousinen. Der Münchener Fallschirmkünstler Bäumler zeigte ebenfalls seine Kunst durch einen Absprung aus 2000 Meter Höhe. Die Resultate sind folgende: Kurvenflug mit Ziellandung, Klass[e] A bis 30 PS.: 1. Hoppe (Akad. Fliegergr. Darmstadt), 2. Botsch (Bahnbedarf-A.-G.). Klasse B, bis 60 PS,: 1. Billik (Udet). Klasse C, bis 90 PS.: 1. Heck (Dietrich-Gobiet), 2. Katzenstein (Heinze). Höhenflug: Die Resultate konnten noch nicht endgültig festgestellt werden. In 15 Minuten wurde durchschnittlich erreicht von Klasse A 1200 Meter, von Klasse B 2050 Meter und Klasse C 2000 Meter.

Der Fünfländer-Flug, der anläßlich des deutschen Luftwettbewerbs in Darmstadt über Frankfurt, Würzburg, Fürth, Stuttgart, Karlsruhe, Mannheim, Darmstadt ausgeflogen wird, sah die vier Flieger Botsch-Bahnbedarf, Heck, Heinze und Katzenstein am Start. […]

Quelle: Neuer Griesheimer Anzeiger vom 2. Oktober 1924.

Sport-Kleinflugzeug der Bahnbedarf AG.

Bild 9: Sport-Kleinflugzeug der Bahnbedarf A.-G. auf einer wohl 1924 von der Pressestelle des Deutschen Luftfahrt-Verbandes herausgebrachten Ansichtskarte. Die von einem 10 PS Hirth-Motor angetriebene Maschine besaß eine Spannweite von elf Metern, war 4,90 Meter lang und die Flügelfläche betrug 12,5 Quadratmeter. Als Leergewicht waren 175 kg und als Nutzlast 105 kg angegeben.

Doch zunächst ist 1924 die Inflationszeit überwunden. Die hierdurch herbeigeführte Entwertung von Geldvermögen trifft diejenigen, die weder verwertbaren Grundbesitz noch Gebäude oder Maschinen besitzen, am härtesten; und das war auch so beabsichtigt. Irgendwer muß ja die Zeche für den verlorenen Weltkrieg zahlen, und das sind sicherlich nicht diejenigen, die ihn angezettelt hatten. Nun muß auch die Bahnbedarf A.-G. ihre Bilanz auf eine neue, solide Grundlage stellen. Auf der 4. ordentlichen Generalversammlung am 5. August 1924 ist die Neubewertung noch nicht abgeschlossen, sodaß erst eine außerordentliche Generalversammlung am 23. Dezember 1924 die Herabsetzung des Grundkapitals von 88.000.000 Mark auf 1.608.000 Reichsmark beschließen kann. Stamm- und Vorzugsaktien werden wertmäßig und in Bezug auf ihre Stimmkraft angepaßt. Die Stammaktien werden im Verhältnis 1:50 abgewertet, so daß nun jede Aktie zu 20 Reichsmark eine Stimme besitzt. Währenddessen werden die Vorzugsaktien anders gewichtet. Es handelt sich um 4.000 Aktien à 1.000 Mark und um eine Aktie zu 4.000.000 Mark. Diese werden in 400 Aktien zu 20 Reichsmark umgewandelt, erhalten jedoch das hundertfache Stimmrecht. In der Praxis ist das unerheblich, da die Rothschilds über die Aquila A.-G. eine eindeutige Aktienmehrheit besitzen.

An der eisenbahntechnischen Ausstellung im September und Oktober 1924 in Seddin scheint sich das Unternehmen nicht beteiligt zu haben. Zeitgleich zeigte es jedoch seine Produktionspalette in (mindestens) einer ganzseitigen Werbeannonce.

Heft 1 der Zeitschrift „Die Werkbahn“ behandelt 1925 verschiedene Konstruktionen für Gleisbögen mit geringem Halbmesser bei Werkbahnen. Die Ausführung der Bahnbedarf AG wird hierbei überaus positiv besprochen. Ein solches Bogengleis wurde in einer Grubenbahn der Gewerkschaft Messel im Nordosten von Darmstadt eingebaut; weitere Exemplare sollten bald darauf bei der Firma Ed. Breitenbach in Weidenau (Sieg), den Heddesheimer Kupferwerken und den Süddeutschen Kabelwerken folgen. Besonders wurde auf eine an das Bogengleis anschließende Auflaufweiche hingewiesen, die ebenfalls in der Grubenbahn der Gewerkschaft Messel eingebaut worden war. – Der Ölschieferabbau der Gewerkschaft Messel zur Gewinnung von Paraffin, Teer und Erdöl endete 1962, das durch den Tagebau entstandene Loch ist heute als Grube Messel Weltkulturerbe. Zur Bedeutung: 1924 wurde hier etwa ein Viertel des deutschen Erdöls produziert.

Elektrolok 905.

Bild 10: Elektrolokomotive 905 im Nahverkehrs­museum Dortmund, das mir diese Aufnahme freundlicherweise zur Verfügung gestellt hat.

Vom 1. Juni bis zum 12. Oktober 1925 präsentierte die Deutsche Verkehrs­ausstellung in München einem breiten Publikum den Stand der technischen Entwicklung im gesamten Verkehrswesen. Die Bahnbedarf A.-G. war dort gleich zweimal vertreten: einmal mit ihren Klein­flugzeugen in Halle VII an Stand 7, zudem in der Oberbau­ausstellung im Freigelände mit einer Auflaufweiche (dort Weiche 26), einem Auflaufgleis und einer Drehscheibe ohne Fundamente, jeweils in Normalspur ausgeführt.

„Den Abschluß des Bahnhofes nach Osten bildet eine Gleiskurve von 35 m Halbmesser, die zum Teil von der Vögele A.-G., Mannheim, zum Teil von der Maschinenfabrik Deutschland ausgeführt ist. Sie ist gerade noch in den engen Raum hineingezirkelt. Sie zeigt, wie man bei beengten Verhältnissen in Anschlußgleisen usw. auch noch bei Verwendung dieser scharfen Gleiskurve das Gelände aufschließen kann. Vor der Oberbauhalle ist ebenfalls eine 35-m-Kurve mit Bogenweiche angeordnet, die von der Bahnbedarf-A.-G., Darmstadt, geliefert wurde. Bemerkenswert ist eine fahrbare Drehscheibe derselben Firma auf demselben Gleisstutzen.“ [6]

Fabrikschild Bahnbedarf AG.
Bild 11: Fabrikschild der Elektrolok 905 von 1925. Quelle: Nahverkehrs­museum Dortmund.

Ebenfalls 1925 baute das Darmstädter Werk für die Dortmunder Straßenbahnen eine Arbeits­lokomotive. Die elektrische Ausstattung stammte von Bergmann Lokomotivbau aus Berlin. In Dortmund wurde die Lok mit der Betriebsnummer 905 in Dienst gestellt. Sie ist heute ein Schmuckstück des Nahverkehrs­museums Dortmund.

Beim folgenden Auftrag ist mir nicht bekannt, ob er ausgeführt wurde:

„Die Reparations-Kommission hat ihre Genehmigung zur Erteilung eines Auftrages von 3300 Eisenbahnwaggons an zwei deutsche Firmen erteilt, die an die Paris-Lyoner Mittelmeerbahn auf Reparationskonro geleifert werden sollen. Die Lieferung von 1800 Waggons ist den Gockelwerken in Neuwied, die Lieferung von 1500 Waggons an Bahnbedarfs-A.-G. Darmstadt übertragen worden.“ [7]

Auf der folgenden fünften ordentlichen Generalversammlung am 15. Oktober 1925 in den Räumen der Darmstädter und Nationalbank muß der Vorstand für das Geschäftsjahr 1924/25 einen Verlust von 167.840,51 Reichsmark konstatieren. Die weiterhin schwierige Geschäftslage – das folgende Geschäftsjahr 1926/27 sollte mit einem noch höheren Verlust von 1.515.762,34 Reichsmark enden – zwingt die Aquila A.-G. wie die Bahnbedarf A.-G. dazu zu fusionieren, und zwar rückwirkend zum 1. April 1925. Dies wird auf der letzten ordentlichen Generalversammlung am 29. November 1926 auch so beschlossen. Der Fusionsvertrag kommt am 8. Juli 1927 zustande. Für 800 Bahnbedarf-Aktien erhalten die Bahnbedarfs-Aktionäre nunmehr 200 Aquila-Aktien. Der Vertrag sieht vor, daß die Aquila die Firma Bahnbedarf zukünftig als Niederlassung ihrer Firma betreiben kann. Es scheint hierbei noch einigen Unklarheiten über die Bewertung des Grundbesitzes der Bahnbedarf A.-G. gegeben haben. Beim Grundstückskauf 1921/22 scheinen die Flurstücke des Volksstaates Hessen und der Stadt Darmstadt nicht eindeutig abgegrenzt gewesen zu sein, denn 1924 (und später) mußte darüber nachverhandelt werden.

Lagerplatz.

Abbildung 12: Großer Lagerplatz für Fertigfabrikate. Quelle: Gerhard Klatt, Weiterstadt.

Um die Jahrhundertwende besaßen auf dem eingezäunten Gelände mehrere Firmen eigene Lagerhäuser. Links am Zaun entlang verlief das hier auch sichtbare Industriegleis entlang der Blumenthal­straße. Im Hintergrund erhebt sich links gebieterisch die Diesterwegschule, während in der Bildmitte die Schornsteine der Appel'schen Klenganstalt rauchen. Am rechten Bildrand begrenzt das Lagerhaus das Gelände. Das Lagerhaus sollte bald darauf ebenfalls durch die Bahnbedarf A.-G. erworben werden. Bemerkenswert das Rangiergleis für Normal- und Schmalspurwagen. Der vordere Zaun grenzt das Gelände zur Landwehrstraße ab.

Der Fusionsvertrag listet das Grundeigentum der Bahnbedarf A.-G. wie folgt auf:

Bei den unter Flur 16 genannten Grundstücken dürfte es sich um die etwa 50.000 Quadratmeter handeln, von denen im Geschäftsbericht für 1921/22 die Rede gewesen ist. Das unter Nr. 268 aufgeführte Gelände mit dem Zusatz „Hauptbahnhof“ verweist auf das nördliche Gleisvorfeld des vormaligen Hauptbahnhofs, bestehend aus Main-Neckar-Bahnhof und Ludwigsbahnhof, der 1912 geschlossen wurde. Hierzu gibt es eine Anmerkung im Fusionsvertrag:

„Zu letzterem wird bemerkt, dass bei diesem Grundstück Ab- und Zuschreibungen gemäss den Kaufverträgen mit dem Hessischen Staat, bezw. der Stadt Darmstadt vom 5. Mai 1924 stattgefunden haben und dass das neu entstehende Grundstück mit der Bezeichnung 16 Nr. 4 5/10 eine Grösse von etwa 45.177 qm bekommen soll.“

In einem Grundbuchauszug vom 5. November 1926 wird ausgeführt, worin die Unklarheit begründet liegt. Demnach beanspruchte der Hessische Staat aus dem Kaufvertrag vom 23. Februar 1922

„die Rückübertragung derjenigen Gebäudeflächen, die als Strassengelände in die Landwehrstraße, Lagerhausstraße und die durchgeführte Weiterstädter­straße gelegen sind. Die Rückübertragung hat unentgeltlich, kostenfrei und frei von Belastungen aller Art, insbesondere von Hypotheken, zu erfolgen.“

Natürlich muß pro forma auch die Aquila A.-G. der Fusion noch zustimmen. Auf deren Generalversammlung am 1. März 1927 berichtet der Vorstand: „Durch die Fusion ist eine zweckmässigere Gestaltung des Arbeitsgebietes der Bahnbedarf Aktiengesellschaft beabsichtigt.“ Die neue Filiale wird ins Darmstädter Handelsregister als „Bahnbedarf Darmstadt, Werk der Aquila Aktiengesellschaft für Handels- und Industrieunternehmungen, Frankfurt a. M.“ eingetragen. Die Aquila (bzw. zuvor J. Adler junr.) war zu Beginn der 1920er Jahre in Darmstadt nicht nur bei der Bahnbedarf G.m.b.H. eingestiegen. Sie war auch in der ehemaligen Rodberg'schen Dampfkesselfabrik sowie der Maschinen­bauanstalt, ehemals Venuleth & Ellenberger [8], erheblich engagiert.

1926/27 beteiligte sich die Bahnbedarf A.-G. an der Demontage und der Verwertung der ehemaligen Waldbahn vom Bahnhof Buchschlag nach Klaraberg am Main.

Im Geschäftsjahr 1928 litten die Unternehmen, so der Bericht der Handelskammer Darmstadt für dieses Jahr, an der allgemeinen Zahlungsmoral, und weiter, hier wohl speziell von Seiten der Bahnbedarf Darmstadt eingebracht:

„Bedauert wird die Zurückhaltung hinsichtlich der Vergebung von Aufträgen der öffentlichen Hand einschließlich der Reichsbahn. Die Verdrängung der Feldbahnen durch anderweitige Verkehrsmittel macht sich in den solches Material herstellenden Betrieben unangenehm bemerkbar.“

Ulrich Eisenbach, Leiter des Hessischen Wirtschaftsarchivs in Darmstadt, schrieb 2012 in einer Begleitserie zu einer Ausstellung über Darmstädter und andere südhessische Unternehmen für das „Darmstädter Echo“:

„1928 wurde die Dampfkesselfabrik vorm. Arthur Rodberg AG mit der 1919 gegründeten Bahnbedarf AG zur Bahnbedarf Rodberg AG verschmolzen. Die Bahnbedarf AG stellte Eisenbahnwaggons, Schienen und Weichen sowie Kleinbahn­materialen her und reparierte Lokomotiven, sodass die neue Firma über ein ausgesprochen breites Produktionsprogramm verfügte. 1939 wurde die Bahnbedarf Rodberg AG in eine GmbH umgewandelt. Alleiniger Gesellschafter war seitdem die Friedrich Boesner GmbH in Augustenthal bei Neuwied.“ [9]

Ich bezweifle die Angabe für 1928, denn zumindest in den Handels­registerakten läßt sich ein derartiger Zusammenschluß nicht nachweisen [10]. Vielmehr trennen die Geschäftsberichte der Aquila A.-G. deutlich zwischen Bahnbedarf und Rodberg. Daß beide unter dem Dach derselben Holding vereint waren, beschreibt einen anderen Zusammenhang als Eisenbachs Angaben in Darmstadts Lokalzeitung. Die eine war nunmehr eine Filiale, die andere blieb jedoch ein formal selbständiges Unternehmen. So etwa der zur Aquila-Generalversammlung am 23. November 1929 vorgelegte Geschäftsbericht:

„Bei unserem Werk Bahnbedarf in Darmstadt ist ein guter Aufschwung zu verzeichnen. Die Aufträge haben sich erhöht. Es ist mit einem günstigen Ergebnis zu rechnen.“

„Die Dampfkesselfabrik vorm. Arthur Rodberg A.-G., Darmstadt, entwickelt sich normal. Es wird besonderer Wert auf den Bau von Abhitzekesseln gelegt, worin gute in- und ausländische Geschäfte getätigt worden sind. Der Auftragsbestand ist ausreichend. Es ist für das laufende Geschäftsjahr mit der Aufnahme der Dividendenzahlung zu rechnen.“

Klarer Fall: Die ehemals Rodberg'sche Dampfkesselfabrik ist ein eigenständiges Unternehmen, von dem man bei der Aquila A.-G. eine Dividenden­ausschüttung erwartet. Der zur Aquila-Generalversammlung am 23. Dezember 1930 vorgelegte Geschäftsbericht vertieft diese Aussage:

„Die Erhöhung der Anlagen entsteht aus einer Erneuerung und Erweiterung des Maschinenparkes unserer Abteilung Bahnbedarf Darmstadt.“

„Die Dampfkesselfabrik vorm. Arthur Rodberg A.-G., Darmstadt, hat für das verflossene Geschäftsjahr eine Dividende von 4% verteilt. Für das am 30.9.1930 abgelaufene Geschäftsjahr dürfte mit der gleichen Dividende zu rechnen sein.

Das Ergebnis unserer Abteilung Bahnbedarf Darmstadt ist mit Rücksicht auf die allgemeine Wirtschaftslage nicht unbefriedigend; dieselbe hat eine wesentliche Steigerung der Umsätze bei entsprechend erhöhten Unkosten erzielt.“

Montagehalle.

Abbildung 13: Montagehalle, entstanden aus einer ehemaligen Zeppelinhalle, der Architekt war Jan Hubert Pinand. Quelle: Denkmalarchiv Darmstadt.

Aus der Tragkonstruktion der ostpreußischen Zeppelinhalle ließ die Bahnbedarf A.-G. zwei Werkstatthallen errichten. Die vordere Halle an der Landwehrstraße steht auf der Trasse der Hessischen Ludwigsbahn, deren Linien ais Worms, Mainz und Aschaffenburg hier in den Ludwigsbahnhof mündeten. Beidseitig der Halle kreuen Anschlußgleise die Straße, deren Reste bis heute erhalten sind. Zwischen den Hallen befand sich eine Schiebebühne. Am rechten Pförtnerhäuschen kann man und frau auch heute noch die Hausnummer 50 ablesen. Die vordere Halle wird heute als Parkhaus genutzt, die hintere ist 1977 abgebrannt.

Industriebetriebe wie die Bahnbedarf A.-G. sind laut und schmutzig. In den 1920er Jahren scherte man sich wenig um Umweltschutz oder Schallschutz, noch weniger jedenfalls, als manche Konzerne dies heutzutage betreiben, wenn sie Öl ins Meer gießen oder Atomkraftwerke in Erdbeben­gebieten errichten. Vermutlich war es nicht die erste Beschwerde dieser Art. Seit etwa 1927 organisierten sich die Anwohnerinnen und Anwohner der Bahnbedarf A.-G. in der Feldbergstraße, der Lagerhausstraße und der Weiterstädter Straße (heute Dolivostraße) „gegen die immer unerträglicher werdenden Belästigungen“, wie der sozialdemokratische „Hessische Volksfreund“ am 19. September 1929 berichtete. Auf Ersuchen von Stadtrat Engel wurde die Stadtverwaltung bei der Bahnbedarf A.-G. vorstellig und erhielt von einer ob der Vorhalte vollkommen erstaunten Geschäftsleitung zur Antwort, „daß man bereit sei, entgegenzukommen; sie äußerte den Wunsch, mit einer Abordnung der Anwohner zu verhandeln, um deren Wünsche kennen zu lernen.“ (Klar, sie wollen wissen, wie weit sie nachgeben müssen.) Stadtrat Engel lud nun die Bewohnerinnen und Bewohner der umliegenden Straßen zu einer Versammlung am 16. September, einem Montag, in der Gaststätte Haußner in der Feldbergstraße ein, um den Sachverhalt zu diskutieren und eine Kommission zu wählen, die mit der Firmenleitung ins Gespräch kommen solle.

„Etwa 80 Männer und Frauen waren der Einladung gefolgt, nicht eingerechnet die, die auf der Straße und an den Fenstern den Verhandlungen folgten. Auch der Syndikus des Hausbesitzervereins, Herr Ziegler, war erschienen.

Stadtrat Engel eröffnete um 8.20 Uhr die Versammlung, machte die Anwesenden nochmals mit dem Zweck der Zusammenkunft vertraut und schilderte kurz die Entwicklung der beklagten Firma vom Jahre 1919 ab. Als man im Jahre 1919 der Firma das Gelände, auf dem die heute im Betrieb befindlichen Werkstätten errichtet sind, zu gewerblichen Zwecken überlassen wollte, habe er seinen damals erhobenen Einspruch zurückgezogen, weil er geglaubt habe, dem Argument der Firma, sie wolle ihren Betrieb so ausgestalten, daß 1000 Erwerbstätige ihr Brot finden, nichts Durchschlagendes entgegensetzen zu können. Hierzu kamen noch die damaligen Verhältnisse, die unter Hintanstellung aller Bedenken die alsbaldige Wiedereinreihung der heimkehrenden Krieger in das Wirtschaftsleben gebieterisch forderten. Auch habe damals niemand absehen können, daß der Betrieb eine Belästigung der Anwohner mit sich bringen würde, wie es heute der Fall ist. Es sei nun Aufgabe der Erschienenen, die Beschwerden und Mißstände sachlich zur Sprache zu bringen, um der zu wählenden Kommission all das Material an die Hand zu geben, das sie zu den in Aussicht genommenen Verhandlungen nötig habe. Er stehe auf dem Standpunkt, daß die Firma zum Entgegenkommen bereit und bei gutem Willen auch eine wesentliche Verminderung des Lärms und der sonstigen Belästigungen möglich sei.

An der Aussprache beteiligten sich etwa 20 Personen und machten in teilweise recht leidenschaftlichen Ausführungen ihrem gepreßten Herzen und der seit Jahren aufgespeicherten Empörung Luft. Man klagte über den Lärm der Schraubenfabrik mit ihrer Feuersgefahr und ihren ganz besonders bei herrschendem Tiefdruck lästigen Dünsten und Abgasen, die durch die Kohlenstaub­feuerung erzeugt werden; ferner gegen den Lärm, der durch das Be- und Entladen der eisernen Schwellen, Schienen und Laschen aufnehmenden Waggons verursacht wird und nicht zuletzt gegen den ultravioletten Feuerschein, der durch das elektrische Schweißen im Freien an die umstehenden Häuser geworfen wird und die nicht mit Fensterläden versehenen Wohnungen taghell erleuchtet, so daß die Bewohner aus dem Schlaf aufschrecken. Um sich einigermaßen gegen die Belästigung zu schützen, waren die Anwohner der Feldbergstraße in den heißen Sommermonaten gezwungen, die Fenster der Schlafzimmer zu schließen und mit lichtundurchlässigen Decken zu verhängen.“

Herr Ziegler legte dar, daß man und frau zivilrechtlich wenig ausrichten könne. Ein Oberwerkmeister der Firma, ebenfalls Anwohner, glaubte, daß Abhilfe durchaus möglich sei.

„So könnten die Schornsteine der Schraubenfabrik noch um einige Meter erhöht werden und das Be- und Entladen der Waggons in die Tageszeit verlegt werden und schließlich sei bezüglich der Belästigungen durch die Schweißerei die Firma ohnedies gezwungen, die heute hierzu benutzte Halle für den kommenden Winter mit einer Umkleidung zu versehen.“

Alsdann wurde eine Kommission gewählt, der neben Stadtrat Engel und Herrn Ziegler noch fünf Männer und zwei Frauen angehörten. [11]

Konstruktionszeichnung.

Abbildung 14: Technische Zeichung der Bahnbedarf Darmstadt von 1928. Dargestellt wird ein zweiachsiger gedeckter Güterwagen. Scan der Blaupause. Quelle: Sammlung Eisenbahnmuseum Darmstadt-Kranichstein.

Die nächste ordentliche Generalversammlung der Aquila A.-G. am 23. April 1932 vermerkt, daß sich Rodberg „der Ungunst der wirtschaftlichen Verhältnisse nicht entziehen“ konnte, während das Ergebnis der Bahnbedarf als befriedigend angesehen wurde: „Dieses Werk ist mit Aufträgen versehen und arbeitet mit Erfolg.“ Ein Jahr später, die Nazis sind schon an die Macht gebracht worden, was für einen jüdisch dominierten Betrieb fatale Folgen haben mußte, berichtet der Aquila-Vorstand auf der Generalversammlung am 12. Mai 1933 über das Geschäftsjahr 1931/32:

„Bei der Dampfkesselfabrik vorm. Arthur Rodberg A.-G., Darmstadt, haben sich die im letzten Bericht dargestellten Verhältnisse im Berichtsjahr nicht geändert. Die Unkosten sind auf das äusserste eingeschränkt worden.

Unsere Abteilung Bahnbedarf Darmstadt war unter den heutigen Verhältnissen leidlich beschäftigt und hat über die Unkosten und Abschreibungen hinaus einen kleinen Betriebsgewinn erzielt.“

Die 1932 und 1933 verfaßten Geschäftsberichte nennen noch eine nicht weiter ausgeführte Abstoßung von Immobilien. Möglicherweise war darunter auch ein Teil des Anfang der 1920er Jahre erworbenen Geländes entlang der Blumenthalstraße.

Nördliche Toreinfahrt.

Abbildung 15: Nordliche Toreinfahrt. Quelle: Gerhard Klatt, Weiterstadt.

Während am linken Bildrand direkt hinter der Mauer das Industriegleis entlang der Blumenthalstraße verlief, verzweigt sich am Fabriktor das Anschlußgleis der ehemaligen Maschinenfabrik und Eisengießerei. 1930/31 errichtete die Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft an der Stelle der an der Mauer aufgeschichteten Holzstapel ein Tanklager mit Tankstelle; als Esso-Tankstelle ist sie heute einem Autohändler angegliedert. Das zugehörige Gelände war zuvor abgetrennt worden und erhielt die neue Hausnummer Blumenthal­straße 28. Rechts befanden sich die Gleisanlagen der Hessischen Ludwigsbahn; nach dem Ersten Weltkrieg wurde das Gelände als Rangiergruppe für das Reichsbahn- und später Bundesbahn-Ausbesserungs­werk genutzt.

Der auf der Generalversammlung am 26. Mai 1934 vorgelegte Geschäftsbericht nennt Verhandlungen mit Banken und eine Umstrukturierung der Aquila/Adler-Gruppe. Demnach soll die Aquila zur Holding und die J. Adler junr. wieder ein reines Handelsunternehmen werden. „Unsere Abteilung Bahnbedarf wird wieder, wie früher, in eine selbständige Gesellschaft umgewandelt, oder mit einer uns nahe stehenden Gesellschaft verbunden werden.“ Ob sich dahinter der Zusammenschluß mit der Rodberg'schen Dampfkessel­fabrik verbirgt? Leider geben die im Staatsarchiv Darmstadt verbliebenen Handels­registerakten hierüber keine weitere Auskunft, mehr noch, die Quelle versiegt. Denn mit Datum vom 8. Januar 1936 meldet die Aquila A.-G. dem Amtsgericht Darmstadt, daß die unter der Bezeichnung Bahnbedarf Darmstadt bestehende Zweig­niederlassung erloschen sei.

„Normales“ kapitalistisches Gebaren oder „Arisierung“?

Die unstete Konjunktur der 1920er Jahre mit der nachfolgenden Weltwirtschafts­krise hatte auch die Aquila-Holding ungünstig getroffen. Der von den Gläubigerbanken erzwungene Zusammenschluß von Aquila und Bahnbedarf fand seine Fortsetzung mit dem Eintreiben der Schulden während der Nazizeit. Während es sich einerseits tatsächlich um ganz ordinären Kapitalismus handelt, nämlich die bestmögliche Verwertung angeschlagener Unternehmen zugunsten der Gläubigerbanken, kommt nach dem 30. Januar 1933 eine dezidiert antisemitische Komponente hinzu. Da die Aquila und ihre Bahnbedarf-Niederlassung nicht als „arisches“ Unternehmen angesehen und ihnen daher wichtige Aufträge entzogen wurden, konnten die Banken diese Exklusion zu ihrem Vorteil nutzen und den Druck auf die jüdischen Eigentümer erhöhen. Folgerichtig wurde zunächst die Dampfkesselfabrik Rodberg mit der Bahnbedarf zusammengelegt, wobei die Aquila-Filiale Bahnbedarf der schwächelnden Dampfkesselfabrik finanziell unter die Arme greifen mußte. Alsdann wirde die so neu entstandene Bahnbedarf-Rodberg A.G. aus dem Aquila-Konzern ausgegliedert und den Gläubigerbanken ausgeliefert, bevor sie einem interessierten „arischen“ Unternehmen übergeben werden konnte.

Das im Bändchen „Rauchende Schlote“ und in dem im „Darmstädter Echo“ abgedruckten Begleitartikel zur gleichnamigen Ausstellung genannte Verhältnis der Unternehmen Bahnbedarf und Rodberg entspricht keineswegs den Tatsachen und hätte sich bei zielgerichteter Suche auch von den einschlägigen Darmstädter Institutionen auffinden lassen können. Zwar geben die erhaltenen Akten zum Handelsregister hierzu nichts her, aber ein Blick in das „Darmstädter Tagblatt“ hilft durchaus weiter. Nicht nur wurden hier die Bekanntmachungen des Amtsgerichts Darmstadt zu Einträgen im Handelsregister veröffentlicht, zudem finden sich einzelne Artikel anläßlich der jährlichen ordentlichen Hauptversammlungen. Daraus ergibt sich folgendes Geschehen:

Auf ihrer Generalversammlung am 26. März 1935 beschlossen die Aktionäre der Dampfkesselfabrik vormals Arthur Rodberg A.-G., den Geschäftsverlust der beiden Vorjahre in Höhe von 217.000 RM durch eine Neujustierung des Aktienkapitals auszugleichen. Hierzu wurde das Grundkapital der Gesellschaft drastisch von 350.000 RM auf 50.000 RM herabgesetzt und nachfolgend wieder auf 500.000 RM heraufgesetzt. Um kein frisches Geld einbringen zu müssen, wurde die Aquila AG zur Ader gelassen. Sie hatte ihr Filialunternehmen Bahnbedarf mit 720.000 RM Aktiva und 305.000 RM Passiva einzubringen. Noch gehörten von den Aktien des so neu aufgestellten Unternehmens 90% der Aquila und 10% dem „Markt“. Das so regenerierte Unternehmen erhielt die Firmierung Bahnbarf-Rodberg A.-G. Aus dem Vermögen der Aquila bzw. Bahnbedarf nicht eingebracht und somit für eine anderweitig lukrative Verwertung vorbehalten waren die Grundstücke, Immobilien und Maschinen der Bahnbedarf. Diese konnten von der Bahnbedarf-Rodberg A.-G. gepachtet werden. Dies kann durchaus als eine Art Gewinnabschöpfung eines noch „jüdischen“ Unternehmens betrachtet werden. Der Geschäftsbericht vermerkt zudem, die Dampfkessel­fabrikation habe eine gewisse Belebung erfahren und auch die Bahnbedarf sei mit Aufträgen gut versehen.

Dem das Unternehmen kontrollierenden Aufsichtsrat gehörten nunmehr der Rechtsanwalt Schwörer aus Darmstadt, Max Rothschild aus Frankfurt, die Direktoren Bochow und Götz aus Darmstadt sowie der Rechtsanwalt und Notar Ernst Bösebeck aus Frankfurt an. Hier wäre noch zu herauszufinden, wessen Interessen die vier anderen, vermutlich „arischen“, Aufsichtsratsmitglieder zu vertreten hatten.

Die Geschäfte entwickelten sich im Verlauf des Jahres leidlich gut. Es konnte ein minimaler Gewinn erzielt werden, der sich wohl hauptsächlich aus dem Exportgeschäft speiste.

Dem Bericht über die Generalversammlung am 24. Juni 1937 ist der Übergang der Aktien von der Aquila auf ein Bankenkonsortium im zweiten Halbjahr 1936 oder 1. Halbjahr 1937 zu entnehmen; Konzernschulden seien daher in der Bilanz nicht länger aufgeführt. Der Reingewinn des Vorjahres betrug rund 20.000 Reichsmark. In den ersten Monaten des Vorjahres sei es gelungen, größere Aufträge hereinzuholen, was wohl im Zusammenhang mit der „Entjudung“ des Unternehmens zu sehen sein wird. Umsätze und Export stiegen an. „Die Zahl der Gefolgschafts­mitglieder konnte um etwa 22 Prozent erhöht werden.“ Zuschüsse für KdF-Fahrten und die Anlage eines Sportplatzes auf dem Werksgelände vervollständigten das sich arisierende Gesamtbild. Zudem fand eine maßgebliche Beteiligung an der auf dem Bahnbedarf-Gelände angesiedelten Flugzeugbau Botsch u. Co. statt.

Vermutlich im ersten Halbjahr 1938 erfolgte die Übergabe des Unternehmens an die in Augustenthal bei Neuwied ansässige Schraubenfabrik Friedrich Bösner GmbH. Das Geschäft lief 1937 besser als im Vorjahr, die gepachteten Anlagen wurden für ungefähr eine halbe Million Reichsmark käuflich erworben. Aufsichtsratsvorsitzender war nunmehr Friedrich Stursberg aus Augustenthal. [12]

Die Umwandlung des Unternehmens aus einer Aktiengesellschaft in eine GmbH soll 1939 erfolgt sein; in Aktenbeständen des Staatsarchivs findet sich zumindest für 1939 noch mindestens ein Briefkopf mit dem Signet der Aktiengesellschaft. [13]

Die Aquila/Adler-Gruppe war nicht unbeschädigt aus der Weltwirtschaftskrise herausgekommen. Die in den frühen 1920er Jahren vorgenommenen Industrie­beteiligungen hingen nun wie ein Klotz am Unternehmen und fuhren angesichts dümpelnder Konjunktur Verluste ein. Auf den Aktienbesitz an Rodberg mußten erhebliche Abschreibungen vorgenommen werden. Die Umschuldungs­verhandlungen mit den Banken wurden nach der Machtübergabe an die Nationalsozialisten weiter erschwert. „Nichtarische“ Unternehmen wurden mehr und mehr von Aufträgen und Lieferungen ausgeschlossen. Dennoch konnte die Aquila/Adler-Gruppe sich zunächst behaupten. Während die Inlandsgeschäfte mit Metallschrott mehr und mehr zurückgingen, hatte man sich ein zweites, durchaus lukratives Standbein im Ausland aufgebaut. „Virtuos bewegte sich das Unternehmen dabei im undurchsichtigen und sich schnell verändernden Geflecht internationaler Zollbarrieren, Einfuhr­beschränkungen und politischer Konflikte, wozu es durch ein eingespieltes weltweites Nachrichten­system befähigt wurde“, so Benno Nietzel [14]. Der wunde Punkt war die geringe Kapitaldecke. Solange das Unternehmen dem Deutschen Reich durch seine Auslands­tätigkeit dringend benötigte Devisen verschaffte, erhielt es eine Atempause. Die von den Gläubigerbanken erzwungenen zwei Vertrauensleute innerhalb des Unternehmens gaben über dessen Leistungsfähigkeit Auskunft. Ende 1936 wurde ein Abkommen geschlossen, das selbigem vier Jahre Ruhe verschaffen sollte. Die Banken, hier vor allem die Deutsche Bank, die Dresdner Bank in Nachfolge der Bank für Handel und Industrie, sowie die Golddiskontobank verzichteten auf einen Teil ihrer Forderungen und schuldeten einen anderen Teil so um, das er frühestens 1940 fällig werden sollte. Die Aquila A-G. und J. Adler jun. wurden zu einem Unternehmen verschmolzen.

„Im Gegenzug übernahmen die Banken umfangreiche Aktienwerte und Beteiligungen, außerdem verpflichtete sich die J. Adler jun., ihren entbehrlichen Grundbesitz zur Tilgung der laufenden Schulden zu verkaufen.“ [15]

In diesem Zusammenhang ist der Zusammenschluß der Bahnbedarf-Niederlassung mit der Rodberg'schen Aktien­gesellschaft zu sehen. Da hiervon die Grundstücke ausdrücklich ausgenommen waren, verwundert es nicht, wenn einzelne Grundstücke zwischen Pallaswiesen- und Landwehrstraße den Eigentümer gewechselt haben.

Haupteingang.

Abbildung 16: Es war einmal: Haupteingang in der Blumenthal­straße 24. Quelle: Gerhard Klatt, Weiterstadt.

Das Unternehmen Aquila bzw. J. Adler junr. wird für das Anwesen Nr. 20 noch im Adreßbuch von 1942 als Eigentümer benannt. Das Adreßbuch 1936 nennt unter der Nr. 20/22 eine Bahnbedarf Rodberg AG, wobei das Anwesen Nr. 22 etwa 1940 an die Autoreparatur­werkstatt Auto-Axt übergeht. Hierbei kommt es zu einer Neujustierung der Hausnummern, denn die Nr. 22 als Teil des Bahnbedarf-Anwesens befand sich südlich der Landwehrstraße. Die neue Firma Auto-Axt lag hingegen (mehrere Jahrzehnte lang) nördlich der Landwehrstraße. Das Anwesen Nr. 24 scheint von etwa 1933 bis 1940 an die Zigarrenfabrik von Peter Stang verpachtet worden zu sein. Erst das Adreßbuch 1941 kennt hier Peter Willems aus Trier als neuen Eigentümer, der hier die Firma „Deutsche ‚Cristalline‘ Werke“ bis in die 1950er Jahre betreiben sollte. Nach Ende der Naziherrschaft scheint er sich in die Schweiz abgesetzt zu haben. (Siehe auch hier.)

1922/23 unterstützte die Bahnbedarf A.-G. die Segelflug­ambitionen der Akaflieg Darmstadt. Einer der bekanntesten Piloten war Albert Botsch. Wir finden nun im Darmstädter Adreßbuch von 1936 erstmals in der Landwehrstraße Nr. 47½ eine Flugzeugbau Botsch & Co. G.m.b.H.; diese neu geschaffene Hausnummer dürfte eine Halle an der nordwestlichen Ecke der Kreuzung der Blumenthal­straße mit der Landwehr­straße bezeichnen. 1938 kommt als weitere Adresse (und wohl auch Firmensitz) der Taunusring 20 [16] hinzu, also das alte Lagerhaus. Dort verzeichnet auch das letzte Adreßbuch der Nazizeit von 1942 das Unternehmen. Segelflugbau zusammen mit der Akaflieg oder Einbindung in Aufrüstung und Krieg?

Fabrikschild Bahnbedarf-Rodberg.
Bild 17: Fabrikschild Nr. 9567 eines Dampf­kessels der Bahnbedarf-Rodberg A.-G. von 1938. Da laufe ich jahrelang im Eisenbahn­museum Darmstadt-Kranich­stein herum und übersehe das Offensichtliche.

Für die Firma J. Adler jun. kommt das Ende dann doch recht plötzlich. Wurde ihr von den Banken 1936 trotz inländischer Restriktionen des Naziregimes noch zugetraut, innerhalb von vier Jahren in die Gewinnzone zurückkehren zu können, so änderte der Tod des Seniorchefs Albert Rothschild im Mai 1938 die Geschäfts­grundlage. Er war es, der so virtuos die Fäden im Ausland gezogen hatte. Die Banken, allen voran die Dresdner Bank, entschlossen sich, das Abkommen von 1936 zu ignorieren und den Betrieb zu zerschlagen, also zu arisieren. Die Banken versuchten nun, das Unternehmen und seinen Besitz mit Gewinn zu verkaufen. Max Rothschild, der die Zeichen der Zeit richtig verstand, erschien im Juni 1938 gar nicht erst mehr zu einer Besprechung in den Räumen der Deutschen Bank in Berlin; er nutzte eine Geschäftsreise nach Großbritannien und Frankreich, um sich abzusetzen. Im September 1938 wurde das Unternehmen im Schnellverfahren aus dem Handelsregister gestrichen. Ohnehin hätte es nach der Reichs­pogromnacht wohl kaum noch eine Überlebenschance in jüdischem Besitz gehabt.

In ihrer Geschichte des Flick-Konzerns nähern sich Norbert Frei u. a. der „Arisierung“ der Aquila-Adler-Gruppe von anderer Seite. Friedrich Flick, der seine jüdischen Geschäftspartner bei Bedarf fallen ließ, wird hier als ein eiskalter Geschäftsmann dargestellt, der auch ohne besondere eigene antisemitische Motive auf die passende Gelegenheit wartete, sich jüdischen Besitz anzueignen.

„Das zeigte sich im Sommer 1936, als die Kapitalmehrheit an der Eisenhüttenwerk Thale AG auf den Markt kam. Dabei handelte es sich um eine typische ‚Arisierung‘, die von Deutscher und Dresdner Bank gemeinsam betrieben wurde. Das Werk im Nordharz lag im Interessengebiet von Mittelstahl und befand sich im Besitz zweier Hauptaktionäre; neben der Frankfurter Unternehmensgruppe Adler-Aquila des Albert Rothschild war Albert Ottenheimer aus Köln beteiligt. Dass die beiden jüdischen Eigentümer in immer größere Bedrängnis gerieten, hatte man bei Mittelstahl schon anderthalb Jahre zuvor registriert.“

Als mit Otto Wolff ein Konkurrent Interesse zeigte, war Flick hellwach. Da jahrelang jedoch nur wenig investiert worden war, wartete Flick, der bereit war, mit Wolff zusammen den Rothschild'schen Mehrheitsanteil zu übernehmen, ab. Denn Ottenheimer sollte abgefunden und aus dem Unternehmen gedrängt werden, ein Job, den Flick den Banken überlassen wollte. Das Geschäft selbst versprach nicht lukrativ genug zu werden.

„Damit war die ‚Arisierung‘ aber noch nicht abgeschlossen, da auch die Frankfurter Muttergesellschaft von der Deutschen Bank feilgeboten wurde. Die Schrotthandels­firma J. Adler jr. war zuvor nach bekanntem Muster in wirtschaftliche Schwierigkeiten gebracht worden. Neben den Rüsselsheimer Opelwerken hatte auch die Reichsbahn ihre Lieferungen eingestellt und Albert Rothschild auf diese Weise zum Verkauf genötigt. Als sich Eduard Mosler von der Deutschen Bank im Februar 1937 direkt an Flick wandte, lehnte dieser trotz hartnäckiger Nachfrage durch den Bankier erneut ab.“ [17]

Wenn wir beide Darstellungen dieser „Arisierung“ miteinander verknüpfen, dann scheint es so zu sein, daß die Deutsche Bank das Abkommen mit den Rothschilds schon vor dem Tod des Seniorchefs hintertrieb.

Gleisarbeiten in der Rheinstraße.

Abbildung 18: Gleisverlegung auf der Darmstädter Rheinstraße 1921. Das Schild mit der Angabe der Baufirma „Bahnbedarf A.G.“ sieht hineinmontiert aus. Quelle: Gerhard Klatt, Weiterstadt.

Der Geschäftsbericht der HEAG für 1920/21 nennt eine Gleisverlagerung des südlichen Gleises in der Rheinstraße zwischen Luisenplatz und Neckarstraße, im Geschäftsjahr darauf (April 1921 bis März 1922) die Verlagerung des nördlichen Gleises. Die Bauarbeiter betrachten mit ihren Gerätschaften den Fotografen und stehen dabei auf der Trasse des nördlichen Gleises, das gerade verlegt wird. Die Bäume tragen Laub, also kann es nicht die Periode von Januar bis März 1922 sein; ohnehin wurde die Broschüre 1921 gedruckt.

Folgerichtig finden wir für 1939 neue Eigentümer für die Bahnbedarf-Rodberg A.-G., die sie in eine GmbH umwandelten, und spätestens 1941 mit Peter Willems einen neuen Eigentümer für weite Teile des Firmengeländes Taunusring 24.


Literatur

 

ANMERKUNGEN

 

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»» [1]   Helmut Lackner beschreibt dies als „repräsentative Möglichkeit der Selbstinszenierung“. Demnach „bot die gemalte Vogelperspektive offensichtlich gerade jene Freiheit in der Darstellung und Phantasie in der Interpretation, die den Dampfmaschinen­kapitalismus idealistisch zu überhöhen erlaubte.“ (Seite 224). Der Kunstverlag Eckert und Pflug galt mit 120 ausgebildeten Künstlern und Graveuren kurz vor dem Ersen Weltkrieg als größtes hier tätiges Atelier (Seite 221). Die Bahnbedarf AG war in der Selbstdarstellung gewiß nicht knausrig.

»» [2]   So die im HStAD vorliegende beglaubigte Abschrift aus dem Handelsregister Frankfurt a. M., Abteilung A, No. 4780; Nietzel hingegen schreibt 1904.

»» [3]   Neuer Griesheimer Anzeiger vom 16. September 1922; dieser Meldung liegt vermutlich eine ebensolche einer Darmstädter Zeitung zugrunde.

»» [4]   Mona Sauer schreibt für das Stadtlexikon Darmstadt im Lemma „Zeppelinhalle“ auf Seite 1014, es seien 1921 in Alleinstein zwei Zeppelinhallen demontiert worden. Diese Fehlinformation wurde in die Onlineausgabe mitgeschleppt. Um es noch einmal klarzustellen, weil sich dieser Fehler schon in anderen Publikationen verselbständigt hat: in Diwitten/Dywity stand nur eine Luftschiffhalle.

»» [5]   Vergleiche die Zusammenstellung auf Civil Aircraft Register – Germany. Ingesamt scheint es die Typen DI, DII, DIIa, EI und EII gegeben zu haben.

»» [6]   Amtlicher Katalog zur Deutschen Verkehrs-Ausstellung 1925 in München. Zitat im I. Teil auf Seite 85. Weitere Angaben zum Unternehmen im II. Teil auf den Seiten 200, 233 und 245. Im IV. Teil wird auf Seite 2 auf ein Inserat im Titelbogen hingewiesen, das in dem von mir eingesehenen Exemplar nicht vorhanden war. Die „Ganderbergische [sic!] Maschinenfabrik G. Goebel“ war als weiteres Darmstädter Unternehmen ebenfalls präsent; vgl. II. Teil, Seite 257. Hingegen sind die Modag und Schenck im Katalog nicht aufgeführt. – Bislang habe ich keinen Hinweis darauf gefunden, ob die Bahnbedarf A.-G. schon bei der Eisenbahn­technischen Ausstellung 1924 in Seddin teilgenommen hat.

»» [7]   Neuer Griesheimer Anzeiger vom 28. März 1925; dieser Meldung liegt vermutlich eine ebensolche einer Darmstädter Zeitung zugrunde.

»» [8]   Auf der 32. ordentlichen General­versammlung der Maschinenbau­anstalt, vormals Venuleth & Ellenberger, am 23. Juni 1921 repräsentierte Max Rothschild 110 und der mit ihm verschwägerte Dr. Richard Merzbach 107 von 723 stimm­berechtigten Aktien. Max Rothschild wurde in den Aufsichtsrat gewählt. Auf der außerordentlichen General­versammlung am 3. Mai 1922 besaß die Aquila A.-G. 262 von 695 stimm­berechtigten Aktien. Für die 33. ordentliche General­versammlung am 12. August 1922 war als Tagesordnungs­punkt die Genehmigung eines Vertrages vorgesehen, welcher das Firmenvermögen an Rodberg übertragen hätte. Der TOP wurde auf der General­versammlung durch den Aufsichtsrat ohne weitere Erklärung mit 530 gegen 274 Stimmen abgesetzt. Die Aquila A.-G. verfügte hier über 267 der 810 stimm­berechtigten Aktien und scheint die Absetzung befürwortet zu haben. Auf der nachfolgenden 34. ordentlichen General­versammlung am 7. August 1923 verfügt nunmehr die Dampfkessel­fabrik Rodberg (in Händen der Aquila A.-G.) über die Stimmenmehrheit (527 von 756 Stimmen). Nach Maßgabe der Geschäftsberichte für 1925 und 1926 dümpelt das Unternehmen vor sich hin und ist somit als Anlageobjekt nicht mehr interessant; vielleicht mußte aber auch die Aquila A.-G. wegen ähnlicher Schwierigkeiten Kasse machen. Dazu paßt, daß am 11. Januar 1927 das Unternehmen dem Amtsgericht Darmstadt mitteilt, Max Rothschild sei aus dem Aufsichtsrat ausgeschieden. Statt dessen verfügt auf der 38. ordentlichen Generalv­ersammlung am 15. Juli 1927 nun die Firma Lippmann/May aus der Weiterstädter Straße in Darmstadt über 749 der 780 anwesenden Stimmen; bei der Aquila A.-G, verbleiben drei stimm­berechtigte Aktien, die jedoch bald darauf ebenfalls veräußert werden.

»» [9]   Ursprünglich war der Artikel am 6. August 2012 auch online unter http://www.echo-online.de/nachrichten/wirtschaft/wirtschaftsuedhessen/Firmengroessen-von-einst-6-Rodberg-AG;art1155,3120785 abrufbar; irgendwann wurde die Webseite des Darmstädter Zeitungshauses wieder einmal umgebastelt und der Artikel verschwand in den Weiten des Internet-Nirwanas.

»» [10]   Eine ähnlich unzutreffende Angabe finden wir in dem vom Hessischen Wirtschaftsarchiv herausgegebenen Band „Rauchende Schlote“ auf Seite 11. Dort wird zur Dampf­kesselfabrik vorm. Arthur Rodberg A.-G. ausgeführt, sie sei 1922 in die Bahnbedarf Aktien­gesellschaft umgewandelt worden. Wie man zu einer solchen Angabe kommt, kann ich nur vermuten: die Handels­registerakte Rodberg im Staatsarchiv Darmstadt endet mit selbigem Jahr. Der Aktenbestand für die nachfolgenden Jahre scheint nicht mehr zu existieren. Da Rodberg und Bahnbedarf landläufig als dasselbe Unternehmen betrachtet werden, scheint der Autor zu dem Schluß gelangt zu sein, das Unternehmen Rodberg sei nun im Unternehmen Bahnbedarf aufgegangen. Die Handels­registerakte gibt hierauf allerdings nicht den kleinsten Hinweis. Anzumerken ist, daß die Rothschild-Brüder Albert und Max bzw. nachfolgend ihre Aquila/Adler-Gruppe Ende 1920 die Aktien­mehrheit übernommen haben dürften.

»» [11]   Dieser Zeitungsbericht ist in Kopie das einzige Blatt einer Aktenmappe aus der Sammlung Hesse im Staatsarchiv Darmstadt; hier wäre also eigens in zeitgenössischen Zeitungsbänden nach den Resultaten der Deputation zu suchen. Eine andere Mappe derselben Sammlung enthält einen Auszug aus dem Grundbuchblatt Nr. 927 (Bahnbedarf) vom 5. November 1926. Demnach habe die Bahnbedarf A.-G. bei bestimmten Grundstücken „ihre Betriebsanlagen so einzurichten, daß störende Einwirkungen durch diese, ihren Bestand und ihre Benutzung, auf die Umgebung, namentlich in Gestalt von Gasen, Dämpfen, Gerüchen, Rauch, Ruß, Wärme, Geräusch, Erschütterungen möglichst vermieden bleiben. Sie hat auf Verlangen des Hessischen Staates die zu diesem Zwecke erforderlichen Einrichtungen und Vorkehrungen zu treffen. Auf die technische und wirtschaftliche Betriebslage der Fabrik ist billige Rücksicht zu nehmen. In den Bauten an der Lagerhausstrasse und der (durchgeführten) Weiterstädter­strasse darf ein Betrieb, von dem störende Einwirkungen der vorerwähnten Art im wesentlichen Maße ausgehen, nicht stattfinden.“

»» [12]   Vgl. zu diesem „Arisierungs“vorgang die Berichte zu den General- bzw. Hauptversammlungen im Darmstädter Tagblatt vom 29. März 1935, 10. April 1936, 25. Juni 1937 und 15. Juli 1938.

»» [13]   Schreiben der Bahnbedarf-Rodberg A.-G. an den Landrat des Landkreises Groß-Gerau am 8. Juli 1939, HStAD G 15 Groß-Gerau X 49.

»» [14]   Benno Nietzel : Handeln und Überleben, Seite 114. Zu Aquila/Adler sind die Seiten 112–118 aufschlußreich, auf die meine Darstellung fußt. Da der Autor hierzu auf das Archiv der Dresdner Bank zurückgreifen konnte, das nunmehr im Commerzbank Archiv vorhanden ist, kann davon ausgegangen werden, daß die recht ausführlichen Berichte der Bank-Vertrauensleute an ihre Auftraggeber auch Ausführungen zur Darmstädter Niederlassung Bahnbedarf und zur Rodberg AG beinhalten. Dem bin ich nicht weiter nachgegangen, weil dies den Rahmen meiner Darstellung zur Darmstädter Bahngeschichte noch mehr sprengen würde.

»» [15]   Nietzel, Seite 115.

»» [16]   Die nationalsozialistische Stadtverwaltung änderte im Oktober 1938 den als jüdisch geltenden Straßennnamen Blumenthal­straße zu Taunusring, auch wenn es schon eine Taunusstraße gab. In den 1950er Jahren setzte die von Sozialdemokraten geführte Stadtregierung den Kurs der Verdrängung fort, indem sie der Straße ihren alten Namen nicht etwa zurückgab, sondern sie zum nördlichen Teil der Kasinostraße erklärte. Damals hat jedenfalls kein Darmstädter Hahn gekräht, die Umbenennung verursache unnötige Kosten auf Briefpapieren oder Geschäfts­unterlagen, wie dies als „Argument“ auftaucht, um die von rechter Seite politisch unerwünschte Umbenennung der nach dem militaristischen Reaktionär Hindenburg benannten Straße zu verhindern. Eine neue, historisch jedoch deplazierte Blumenthal­straße befindet sich seit einigen Jahren in einem Kranichsteiner Neubaugebiet.

»» [17]   Norbert Frei u. a. : Flick, Seite 209–210.


 
 
 
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