Luftbild auf das Fabrikviertel 1966.
Das Fabrikviertel 1966.
Deutschlandkurve in der Landwehrstraße.
Eine Deutschlandkurve.
Kreuzung Straßenbahn- mit Industriegleis.
Einfahrt zur Kirschenallee.
Abholung eines Kesselwaggons.
Ein Kesselwaggontransport.
Gleisabbau an der Schenckallee.
Abgewrackt.

Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Mit der Buslinie W ins Fabrikviertel

Ihre Fahrtrouten und ein Fahrplan

1872 wurde in der damaligen Blumenthal­straße, der heutigen Kasino­straße, ein erstes Industrie­stamm­gleis gelegt. Westlich davon entstand im letzten Quartal des 19. Jahr­hunderts eine neue Werkstätten- und Industrie­landschaft, das sogenannte Fabrikviertel. Die Geschichte der Erschließung des Fabrikviertels mit Gleisanlagen wird gesondert dargestellt. Von den Mitte der 50er Jahre rund dreißig, Anschluß­gleisen sind nur noch vier oder fünf übriggeblieben.

Die zahlreichen Gewerbe­betriebe, die sich hier angesiedelt hatten, suchten in den 1950er und 1960er Jahren nach neuen, frischen Arbeits­kräften, die zum Teil von weither kamen. Damit diese zu ihrem Arbeits­platz gelangen konnten, wurde 1962 eine eigene Buslinie mit dem Buchstaben „W“ eingerichtet.


Utsch Werbeeintrag 1970.
Abbildung 1: Utsch-Werbeeintrag 1970, im Original s/w.

Am 7. Mai 1962 nahm die HEAG auf einer neuen Buslinie „W“ den Verkehr auf. „Ein alter Wunsch der Anlieger“, so das Darmstädter Echo am Tag darauf, “vor allem der Betriebe des Industrie­gebietes im Nordwesten der Stadt ging gestern in Erfüllung: Die HEAG eröffnete die neue Omnibuslinie W von der Kreuzung Rhein-/Neckarstraße zur ‚Windmühle‘. Diese Linie verkehrt nur morgens und abends.“. Das zugehörige, hier leider aus Urheberrechts­gründen nicht reproduzierbare Bild zeigt einen Mercedes-Bus an der Wendeschleife an der Windmühle.

Diese Linie „W“ besaß eine recht eigenartige Linien­führung. Sie begann vor dem Geschäft von Paul Utsch in der Rheinstraße 47 und führte zunächst Richtung Westen, querte die Hindenburg­sträße an der Kunsthalle und bog vor der Tankstelle in die Feldberg­straße ein. Weiter ging es die Feldberg­strße entlang, an Sankt Fidelis vorbei bis zur Dolivo­straße, in die nach links eingebogen wurde. Unter dem Bogen von Röhm & Haas hindurch fuhr der Bus dann nach rechts in die Kirschen­allee hinein und drehte an der Windmühle auf einem kleinen Wendeplatz. Auch die Rückfahrt führte über die Feldberg­straße bis zu deren Ende. Der über­höhte Bahnkörper in der Rhein­straße existierte noch nicht, so daß der Bus nach links in die Rhein­straße einbiegen konnte. Zwischen dem Haus des Handwerks und dem Gewerkschafts­haus ging die Strecken­führung rechts in die Hindenburg­straße, dann wieder links in die Adelung­straße, um nach einem weiteren Abbiegen nach links in die Neckarstraße zu gelangen. Auf dem Straßen­bahnkörper ging es zur Kreuzung mit der Rhein­straße, dort nach links wieder in die Ausgangs­position bei Paul Utsch zurück. Diese Linie verkehrte nur werkstags außer samstags und nur im Berufsverkehr.

Busfahrplan 1963.

Abbildung 2: Fahrplan der Buslinie „W“, Sommer­fahrplan 1963 der HEAG, gültig ab 26. Mai 1963. Quelle: Sammlung Andreas Kohlbauer.

Recht offenherzig benennt das „Darmstädter Echo“ den wahren Grund der Einrichtung einer kleinen Buslinie, die nicht einmal das Zentrum der Stadt berührte. Nicht etwa die alten Wünsche der Anlieger, die in einer Schlichtwohn­siedlung ausquartiert worden waren, waren ausschlag­gebend. Sollen diese doch zu Fuß gehen, um in die Innenstadt zu gelangen, erst recht an Samstagen und Sonntagen! Erst als das florierende Fabrikviertel seinen Bedarf an Arbeits­kräften nicht mehr aus der unmittel­baren Umgebung befriedigen konnte, wurde eine Zubringer­linie eingerichtet. Der Fahrpreis vom Luisen­platz zur Windmühle betrug sagenhafte 50 Pfennige. Einer der HEAG-Busfahrer wurde „Windmühlen-Harry“ genannt, weil er ständig auf dieser neuen Buslinie eingesetzt war.

Ab dem 14. Januar 1974 wurde die Linie „W“ an beiden Enden verlängert. Sie begann nun auf dem Luisen­platz im Zentrum Darmstadts und führte zunächst über die Bleich­straße und ein kurzes Stück der Kasino­straße zur ursprünglichen Endehalte­stelle in der Rheinstraße vor der Firma Utsch. Auf dem Rückweg wurde der Umweg über die Adelung­straße eingespart und der Luisen­platz direkt über die Rhein­straße erreicht. Am anderen Ende verlängerte sich der Fahrweg über die Gräfen­häuser Straße und die Otto-Röhm Straße bis zur Halte­stelle Schenckalle / Otto-Röhm-Straße in das neu erschlossene Gewerbe­gebiet direkt am Gleisbogen, der sich vom Haupt­bahnhof zum Bundes­bahn-Ausbesserungs­werk zog. Auf dem Rückweg wurde die Halte­stelle an der Jacobi­straße bedient und die Windmühle über die Schleife der Straße „Im Tiefen See“ erreicht. Gleich­zeitig wurden die Verkehrs­zeiten erweitert, auch wenn vormittags und abends weiterhin kein Bus zum Einsatz kam. 1976 wurde die Strecke sogar am Samstag­vormittag bedient. Zum 14. Oktober 1978 wurde die Linie „W“ eingestellt und mit der Buslinie „S“ (Böllenfalltor – Süd­bahnhof) zur neuen Ringbus­linie „R“ vereinigt. Diese neue Linie war auf Empfehlung eines Verkehrsgut­achtens eingerichtet worden und führte allein im ersten Betriebs­jahr zu einer Steigerung des Fahrgastauf­kommens um 20 Prozent gegenüber den beiden Vorgänger­linien.

Am einen frühen Mittwoch­morgen im November 1975 kam es an der „Spinne“, der Kreuzung von Kirschen­allee, Landwehr­straße und Mainzer Straße, zu einer etwas heftigen Karambolage. Der Unfall­verlauf wird in zwei tags darauf erschienenen Zeitungs­meldungen unter­schiedlich dargestellt, so daß hier beide Versionen zitiert werden. Das „Darmstädter Tagblatt“ beschrieb den Unfall­hergang so:

„Der Fahrer eines schwedischen Lastzuges, der die Kirschen­allee in nördlicher Richtung befuhr, beachtete nicht die Vorfahrt eines HEAG-Busses auf der Mainzer Straße. Der Busfahrer versuchte, an dem Lastzug rechts vorbeizu­kommen und rammte dabei einen zweiten Omnibus, der aus der Kirschen­allee in die Mainzer Straße einbiegen wollte. Danach schleuderte der erste Bus über die Kirschen­allee hinweg und prallte gegen drei parkende Personen­wagen, von denen er einen gegen die Mauer drückte.“

Einer der beiden Busse befuhr die Buslinie „W“, der andere gehörte dem Busunter­nehmer Wehnert in Griesheim. Verletzt wurde demnach der Fahrer des ersten Busses. Von mehreren Leicht­verletzten wußte hingegen das „Darmstädter Echo“ zu berichten, welches dieselbe Geschichte so erklärte:

„Ein aus der Mainzer Straße stadtaus­wärts rollender Omnibus war auf einen schwedischen Lastzug geprallt, der die Kirschen­allee in nördlicher Richtung befuhr. Der aus der bevor­rechtigten Mainzer Straße kommende Bus war bei einem versuchten Ausweich­manöver ins Schleudern geraten. So hatte der Fahrer einen Zusammen­stoß nicht verhindern können. Der Bus schleuderte nach dem Zusammen­prall weiter, stieß gegen einen in der Haltestelle an der Kirschen­allee stehenden Bus und prallte schließlich noch gegen drei unmittelbar an der Ein­mündung Landwehr­straße geparkte Personen­wagen. Außer dem Busfahrer erlitten einige Insassen leichte Ver­letzungen. Die Fahr­gäste des bei dem Unfall gerammten HEAG-Busses blieben unverletzt.“

Wenn wir beide Berichte miteinander abgleichen, finden sich einige Ungereimt­heiten. Die Durchfahrt unter der Verbindungs­brücke zwischen den Gebäuden von Röhm & Haas über der Mainzer Straße wurde, so legt es eine mir vorliegende Bild­legende nahe, im Oktober 1974 für den Durchgangs­verkehr gesperrt. Wie konnte demnach aus der Mainzer Straße stadtauswärts ein Omnibus kommen? Rammte der erste Bus nun den Last­wagen oder nicht? Welcher Bus gehörte der HEAG und welcher der Griesheimer Firma Wehnert, welcher der beiden Busse befuhr welche Richtung? Stand der zweite beteiligte Bus noch an der Halte­stelle oder wollte er in die eigentlich für den Durchgangs­verkehr gesperrte Mainzer Straße einbiegen? Und wie kann ein Busfahrer einem Last­wagen nach rechts ausweichen und dann links den zweiten Bus treffen?

In einem Punkt sind sich beide Berichte einig: sie erwähnen nicht das auf den Fotos anhand des Schnee­matsches deutlich erkennbare Schmuddel­wetter; möglich­weise war die Kreuzung auch vereist. Nicht, daß es mehr als dreißig Jahre später noch wichtig wäre, was an jenem November­morgen wirklich geschah, aber derart nicht so recht zusammen­passende Anekdötchen sind der Stoff, aus dem ungelöste Rätsel erwachsen. – Schauen wir uns deshalb lieber den Strecken­verlauf etwas näher an.

Streckenverlauf Buslinie W.

Abbildung 3: Fahrtroute der Buslinie „W“, dunkelblau von 1962 bis 1974, hellblau verlängert von 1974 bis 1978.

Historischer Rückblick: 1894 verfaßte der für die Main-Neckar-Bahn tätige badische Eisenbahn­inspektor Ferdinand Scheyrer eine Denkschrift für ein elektrisches Straßen­bahnnetz in Darmstadt. Hierbei sah er eine Straßen­bahnlinie von Bessungen über den Luisen­platz und die Landwehr­straße ins Fabrik­viertel vor. Dieser Vorschlag wurde bei der Einrichtung der ersten Straßen­bahn­linien 1897 und in den folgenden Jahren nicht verwirklicht. Die Straßen­bahn war in Darmstadt um die Jahrhundertwende geradezu ein Privileg des Bürgertums, was sich anhand der tatsächlich gewählten Strecken­führungen zeigen läßt. Diese brachten die Bevölkerungs­gruppen, die nicht morgens um 6 Uhr zum Fabrik­dienst erscheinen mußten, tagsüber und am Wochen­ende zu den bevorzugten Ausflusg­zielen des Bürgertums in Bessungen oder in der Fasanerie. Für Arbeiter war das neue Verkehrs­mittel finanziell schlicht Luxus; sie gingen notge­drungen zu Fuß.