Karte zum Fabrikviertel. Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt.

Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Das Industriestammgleis „B“

Dokumentation

1872 und 1893/94 wurden die beiden ersten Industriestammgleise zum Darmstädter Fabrikviertel eingerichtet. Dieses Fabrikviertel bildete sich mit der Westexpansion der Stadt Darmstadt Ende des 19. Jahrhunderts und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts heraus. Von den Mitte der 50er Jahre rund dreißig, Anschlußgleisen sind nur noch fünf übriggeblieben.

Zum Zwecke der Darstellung habe ich den Gleisen fiktive Buchstaben von A bis H zugewiesen, die somit zu keiner Zeit Bestandteil irgendwelcher Planungen, Pläne oder Dokumente gewesen sind. Mit dem Buchstaben „B“ bezeichne ich das Industriestammgleis nördlich der Mainzer Straße. Es beginnt am Ende der Rampe des Bundesbahn­gleises 96 in der Nähe der Turmwagenhalle und endete auf dem südlichen Teil des Werksgeländes der Herdfabrik Roeder zwischen der Mornewegstraße und der Rheinstraße. Die Darstellung orientiert sich an erhaltenen Gleisplänen aus den 1950er und 1960er Jahren. Selbstredend hat es hier in mehr als einhundert Jahren so manche Änderung gegeben, deren Erforschung noch nicht abgeschlossen ist. Eine überarbeitete Fassung ist in Vorbereitung.

Auf dem Lageplan von 1906 befindet sich dieses Stammgleis bei [⇒ H3], auf der Übersichtskarte zum Fabrikviertel ist es mit dem Buchstaben „B“ bezeichnet.


Das in verschiedenen Unterlagen Fabrikviertel genannte Industrie- und Gewerbegebiet im Nordwesten Darmstadts wurde durch mehrere Industrie­stammgleise an die große Welt der Eisenbahn angebunden. Ursprünglich, genauer: ab 1893/94, wurde das (damals) noch recht neue Industriegebiet von der Main-Neckar-Bahn aus über die Landwehrstraße angedient. Erst mit dem großflächigen Umbau der Gleisanlagen im Zuge der Verlagerung des Hauptbahnhofs nach Westen entstand etwa 1912 ein weiterer Gleiszugang von Nordwesten her.

Kartenausschnitt 1906.
Abbildung 1: Das Fabrikviertel zu Beginn des 20. Jahrhunderts.

Zu erkennen sind auf dem nebenstehenden Ausschnitt einer Planungskarte von 1906 die vorhandenen (schwarz) und die für den Neubau des Hauptbahnhofs zu errichtenden Gleisanlagen (rot). Das Industriegleis (1) sollte demnach aus dem nördlichen Gleisvorfeld in die damalige Weiterstädter Straße eingeführt werden. Dieser neue Anschluß war notwendig geworden, weil mit der Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs 1912 die alten Gleisanlagen der Main-Neckar-Bahn und der Hessischen Ludwigsbahn aufgegeben werden sollten. Sie standen der auf dem Plan gestrichelt eingezeichneten Westexpansion der Stadt im Weg. Etwa auf Höhe der Maschinenfabrik und Kesselschmiede der Gebrüder Lutz AG im damaligen Weiterstädter Weg 71 (bzw. ab 1911/12 mit Hausnummer 81) sollte das vorhandene Gleis (2) angeschlossen werden, wobei die Karte die Gleislage auf der nördlichen Straßenseite nahelegt. Dieses Gleis teilt sich (3) bei der „Spinne“ (heute: Kreuzung Kirschenallee, Mainzer Straße, Landwehrweg und Landwehrstraße). Während ein Gleis geradeaus in das 1909 errichtete Werk von Röhm & Haas führt, knickt das Hauptgleis in die Landwehrstraße ein, bedient dort drei oder vier Industrie­betriebe und biegt dann nach rechts (4) zur Main-Neckar-Bahn ab. Weiter rechts im Bild sind die Gleisanlagen der Hessischen Ludwigsbahn (5) mitsamt der Gleise nach Worms, Mainz, Aschaffenburg und in den Odenwald eingezeichnet. Das Gleise von der Main-Neckar-Bahn ins Fabrikviertel wurde am 1. April 1894 offiziell in Betrieb genommen.

Einfahrt.
Bild 2: Einführung auf die Mainzer Straße.

Schon 1912 scheint es auf beiden Straßenseiten je ein Gleis gegeben zu haben. Dies legt ein weiterer Plan nahe, der 1912 im Atlas der Zeitschrift für Bauwesen auf Blatt 51 veröffentlicht wurde. – Vom damaligen Gleis 96 und heutigen Gleis 375 des nördlichen Gleisvorfeldes herkommend verzweigt sich das Industrie­stammgleis in drei Richtungen. Nach links ging es zu Bandag, Schenck oder Knecht („E“ bzw. „F“), das mittlere Gleis wurde in die Landwehrstraße („C“) und Kirschenallee („B“) fortgeführt, während das rechte Gleis („A“) bei den Firmen Röhm & Haas sowie Eisen-Rieg endete. Entlang der Mauer beim Andreaskreuz (rechts) verlief ein Stumpfgleis, das mit dem Gleis auf der rechten (südlichen) Straßenseite verbunden war. Der Turmbau im Hintergrund gehört zu Röhm & Haas, heute Teil des Evonik-Konzerns. Dieser Teil der Gleisanlagen entspricht in seinem heutigen Aussehen weitgehend dem Zustand um 1960.

Baustelle.
Bild 2a: Baustelle in der Mainzer Straße.

Der im August 2012 begonnene Bau eines neuen Mittelsammlers von der Feldbergstraße zum städtischen Klärwerk hinter der Pallaswiesen­straße ist an sich unspektakulär. Im Bereich der drei sich trennenden Gleisstränge jedoch offenbaren sich untergründige Relikte. Unter dem Asphalt, den die Stadt Darmstadt aufgrund der zu erwartenden Entsorgungs­kosten möglichst nicht abtragen will, verbirgt sich das alte Kopfsteinpflaster. Wenn man nur tief genug schürfen würde, käme womöglich noch so manch anderer Hinweis auf frühere Zustände im Fabrikviertel ans Tageslicht. Doch die Stadt buddelt lieber einfach ein Loch, um anschließend unterirdisch per Rohrvortrieb alle Entsorgungs­probleme zu umgehen.

Abzweig Heckmann und Assmuth.
Bild 3: Abzweig zur Firma Heckmann & Assmuth (Industriestamm­gleis „D“).

Etwa auf Höhe der Hausnummer 83 wird der Gleisanschluß der Firma Heckmann & Assmuth angebunden. Dieser Gleisanschluß wurde zwar kürzlich von der Stadt Darmstadt instandgesetzt, wird seitens des Anliegers zukünftig wohl nicht mehr genutzt werden, auch wenn auf der Webseite der Firma (bis Mitte 2015) der Gleisanschluß ausgwiesen wurde.

Gebrüder Lutz.
Abbildung 4: Werbeanzeige der Fa. Gebrüder Lutz im Nachtrag zum Adressbuch der Stadt Darmstadt 1890 [quelle].

Etwa an derselben Stelle, eben nur in entgegen­gesetzte Richtung, muß der Gleisanschluß der Maschinenfabrik der Gebrüder Lutz abgezweigt haben. Es handelt sich hierbei um eine Außenstelle des in der Landwehr­straße 38 angesiedelten Betriebs. Das Darmstädter Adressbuch von 1935 führt neu eine Metallgießerei und Armaturenfabrik namens Carl Eckert Nachf. ein, die einem Diplomingenieur namens H. Schreiner gehört zu haben scheint. Mit dem Adressbuch von 1940 wird ein Eigentümer­wechsel erkennbar, denn die Motorenfabrik (Modag) übernimmt das Gelände der Gebrüder Lutz. Die mir bekannten Gleisanschluß­pläne aus der 2. Hälfte der 1950er Jahre führen den einst vorhandenen Anschluß jedoch nicht mehr auf. Spätere Um- und Neubauten auf dem Firmengelände haben keine sichtbaren Spuren ehemaliger Gleisanlagen übrig gelassen.

»»  Zu den Eigentums­verhältnissen der 1901 neu ins Handelsregister eingetragenen Firma Gebrüder Lutz AG siehe die „Darmstädter Zeitung“ vom 12. Juli 1901 [online]. Als Gründungs­mitglieder werden die Fabrikanten Jakob Lutz und Jan van den Arend (Brüssel) genannt, ferner die Bank für Handel und Industrie, der Bankbeamte Wilhelm Pfarrius sowie der Hoffotograf Kurt Schiffer aus Wiesbaden. Interessant ist, daß der Fabrikant Louis Röder, dessen Herdfabrik zwischen Bismarckstraße und Rheinstraße stand, im Aufsichtsrat saß.

»»  Vergleiche zur Firma Carl Eckert Nachf. den Artikel in der Darmstädter Frauen­zeitschrift „Mathilde“: Familienunternehmen mit über 100-jähriger Tradition, Heft 82 (2006).

Anschluß Donges 1958.
Abbildung 5: Anschlußplan Donges 1958.

Im Verlauf der 1950er und 1960er Jahre erhielt die Stahlbaufirme Donges insgesamt vier Gleisanschlüsse. Zwei davon befanden sich an der Mainzer Straße, zwei weitere wurden über das Industriestamm­gleis „F“ angebunden. Die hier zu erkennenden beiden Gleise sind heute nur noch spurenweise vorhanden. Die Fortführung des Stammgleises in die Landwehrstraße wurde in diesem Plan ausgespart, die Fortführung in die Kirschenallee hingegen nicht. Das parallel verlaufende Stammgleis „A“ führt sowohl geradeaus ins Werkgelände von Röhm & Haas als auch rechts abbiegend zu Eisen-Rieg.

Für die angebundene Montagehalle wurde 1901 ein Antrag zur Genehmigung vorgelegt und in der „Darmstädter Zeitung“ am 15. Oktober 1901 bekanntgemacht.

Bekanntmachung 1901.
Gleisrest Donges.
Bild 6: Gleisrest auf dem Donges-Firmengelände.

Bei diesem Gleisrest müßte es sich um das in Abbildung 5 gezeigte Gleis mit der Waage handeln. Diese Gleiswaage besaß eine Tragfähigkeit von 50 Tonnen. Mittels einer Spillanlage wurden die Wagen auf die Gleiswaage gehievt und wieder heruntergelassen.

Einer Dienstanweisung der Bundesbahn von 1961 zufolge wurde Dinges über dieses Gleis beliefert, während der Warenversand über das rückwärtige Gleis 2 abgewickelt wurde.

Werbeanzeige Donges 1961.

Recht einfach gestrickt war diese Werbeanzeige der Firma Donges aus dem Jahr 1961.

Anschluß Donges 1963.
Abbildung 7: Anschlußplan Donges 1963.

Einige Jahre später stellt sich der Firmenanschluß an der Mainzer Straße verändert dar. Während am nun Anschlußgleis 1 genannten Gleis die Waage entfallen und das Nebengleis verschwunden ist, ist an einem weiteren Firmentor das Anschlußgleis 4 hinzugekommen. Dieses wird unter einen Kran geführt. Diese Anordnung existiert noch heute.

Anschluß Donges.
Bild 8: Gleisanschluß Donges Mainzer Straße.

Zwar ist die Bahnanbindung von Donges seitens der Stadt Darmstadt erwünscht und wurde das Stammgleis auch seit Ende 2009 ertüchtigt, doch fahren nach wie vor Lastkraft­wagen zum An- und Abtransport vor. Ein am 18. Dezember 2006 zwischen Donges und der Bahn-Tochter Railion (heute DB Schenker) unterzeichneter Vertrag sah den Bau eines Railports auf dem Gelände des Güter­bahnhofs vor, auf dem der für Donges angelieferte Stahl zwischenge­lagert und bei Bedarf per LKW zum Werk einige hundert Meter weiter transportiert werden solle. Dies erklärt dann auch, weshalb lange Zeit keine Bahntrans­porte mehr auf dem Weg von und zu Donges gesichtet wurden. Doch keine Regel ohne Ausnahme: 2012 und 2013 hat es mindestens drei Übergaben gegeben, von denen zwei auch im Bild festgehalten worden sind: hier und hier.

Anschluß Röhm und Haas.
Abbildung 9: Anschlußplan Röhm und Haas 1955. Norden ist hier in Richtung rechter Bildrand.

Ursprünglich wurde dieses Industriestammgleis geradeaus durch die bis etwa 1954 Weiterstädter Straße genannte Straße geführt, um kurz vor der Rößlerstraße in das Firmengelände von Röhm & Haas abzudrehen. Von Anfang an gab es an der „Spinne“ den Abzweig des Industriestamm­gleies in die Landwehrstraße, der Abzweig in die Kirschenallee ist späteren Datums.

Haupteingang Röhm und Haas, etwa 1917.
Bild 10: Der Haupteingang von Röhm & Haas, etwa 1917. Quelle: Evonik Industries AG, Konzernarchiv.

Am Hauptgebäude an der „Spinne“, dort, wo sich Landwehrstraße, Kirschenallee und Weiterstädter Straße kreuzten, scheint während des 1. Weltkriegs gebaut worden zu sein. Im Gegensatz zu Abbildung 9 verläuft hier ein Anschlußgleis direkt am Firmengebäude vorbei – und war somit eine Fortsetzung des Industriestamm­gleises „A“  und endete vermutlich als Stumpfgleis. Im einem Stadtplan, der dem Darmstädter Adreßbuch von 1927 beigelegt war, ist diese Stichstrecke auch eingezeichnet; allerdings fehlt hier das Einfahrtsgleis durch das Werkstor. Die Darstellung der Gleisanlagen ist auf diesem Plan somit an einzelnen Stellen recht genau, an anderen schrecklich ungenau. Ob das Stumpfgleis 1927 noch bestanden hat, wird sich wohl nicht mehr klären lassen.

Haupteingang Röhm und Haas 1953.
Bild 11: Der Haupteingang von Röhm & Haas 1953. Quelle: Evonik Industries AG, Konzernarchiv.

Dieses Bild vom Haupteingang im Jahr 1953 entspricht schon eher dem Gleisplan der Abbildung 9. Im Oktober 1974 wurde die Straßenverbindung durch das Firmengelände unterbrochen. Schon damals wurden beide Firmenanschlüsse durch das südliche Industriestamm­gleis (also „A“) angedient.


Luftbild 1977.

Bild 12: Luftbild 1977. Quelle: Evonik Industries AG, Konzernarchiv.

Dieses 1977 aufgenommene Bild des Firmengeländes von Röhm & Haas zeigt noch ein wenig mehr. Da gibt es beispielsweise am mittleren oberen Bildrand eine Brachfläche, auf der bis 1912 der Ludwigsbahnhof stand, ein Gebäude, das später von städtischen Ämtern genutzt wurde. Im September 1944 wurde das Gebäude durch einen alliierten Luftangriff schwer beschädigt und 1955 folgerichtig abgerissen. Erst Jahrzehnte später wurde an diesem Platz das Landessozial­gericht erbaut.

Am oberen linken Bildrand steht noch die zweite Zeppelinhalle, die seit den 1920er Jahren von der Fa. Bahnbedarf Rodberg genutzt wurde. Sie ist kurze Zeit nach der Aufnahme abgebrannt, nämlich am 29. Oktober 1977, und schon 1979 residierte an ihrer Stelle in einem neuen Gebäude eine Softwarefirma. Die andere sogenannte „Zeppelinhalle“ hingegen steht heute noch an der Landwehrstraße und beherbergt ein Parkhaus. Entlang dieser am mittleren linken Bildrand entschwindenden Landwehrstraße verlief das Industriestamm­gleis „C“. Auf der Fotografie ist sogar noch das Gleis zu erkennen, allerdings parken dort die allgegenwärtigen Autos. Ganz am linken Bildrand ist anhand eines weißen Flecks sogar die Drehscheibe der Motorenfabrik (Modag) zu erahnen.

Auf dem Gelände von Röhm & Haas rangiert eine Diesellok mit einigen Güterwagen, auf der anderen Seite der Kirschenallee steht auf dem Gelände der Firma Eisen-Rieg (heute Hofmann-Rieg) ein einsamer Waggon. Dieses Anschlußgleis verschwindet in einem längeren Bogen in der Bildmitte. Die Fortsetzung des Industriestamm­gleises „B“ entlang der Kirschenallee, das ist die Straße, die quer über das Bild nach rechts oben entschwindet, führt uns zu den Gleisanschlüssen der Firmen Nold, Goebel und Roeder.


Einfahrt in die Kirschenallee.
Bild 13: Einfahrt in die Kirschenallee.

Während ursprünglich der Gleisanschluß entlang der Kirschenallee vom (nördlichen) Industriestamm­gleis „B“ abzweigte, ist es heute das südlich der Mainzer Straße gelegene Gleis, dessen Weiche recht überflüssig wirkt. Denn nach den letzten Straßenbahn­transporten ins rumänische Iași im November 2007 und im April 2008 scheint der Gleisanschluß brachzuliegen. Die Asphaltflick­schusterei hat das über den Straße führenden Schienenstrang teilweise zugedeckt. Am rechten Bildrand, hinter dem Zaun, liegt das Anschlußgleis der Firma Hofmann-Rieg, links befinden sich die Werksgebäude von Röhm & Haas.

Kirschenallee 1970.
Bild 14: Vergleichsbild, 6. November 1970. Quelle: Evonik Industries AG, Konzernarchiv.

Im trüben Licht eines Novembertages im Jahr 1970 ist zu erahnen, daß der Gleisverlauf noch ein wenig anders war; der Gleisbogen ist weniger gekrümmt. – Die Genehmigung zur Verlängerung des Industriegleises entlang der Kirschenallee zu den Firmen Goebel und Roeder wurde im März 1918 erteilt, so daß mit einer Betriebsaufnahme im selben Jahr gerechnet werden kann. Zwar gibt es keinen mir bekannten Plan, der das Gleis in den 20er Jahren belegt, aber es gibt Aufnahmen als Beleg (siehe weiter unten).

Straßenbahntransport 2007.
Bild 15: Straßenbahnverladung am 27. November 2007 [bilder].

Bis 2008 wurde der Gleisanschluß zur Verladung von ausrangierten Straßenbahn­wagen benutzt. Sofern sie nicht verschrottet werden sollten, fanden sich an der europäischen Peripherie Abnehmer, die erfreut waren, halbwegs moderne Wagen zu einem erschwinglichen Preis erwerben zu können. Bei der hier eher zufällig angetroffenen Verladung an einem nieseligen November­nachmittag erfolgte die Anlieferung der Straßenbahn­wagen vom Depot am Böllenfalltor per LKW. Diese wurden dann hochgebockt, der Transporter entfernte sich, und den Straßenbahnen wurde anschließend ein Flachwaggon untergeschoben. Die Reise ging dann ins rumänische Iași.

Bachgangpforte.
Bild 16: Bachgangpforte mit Blick auf den Wasserturm, 1970. Quelle: Evonik Industries AG, Konzernarchiv.

Vermutlich am selben 6. November 1970 wie Bild 14 wurde der Firmeneingang von Röhm & Haas an der Bachgangpforte, etwa mittig zwischen „Spinne“ und Bismarckstraße gelegen, aufgenommen. Interessant ist hier eine Gleisverzweigung, die kaum zu erkennen ist. Heute erinnert nichts mehr an diesen Gleisanschluß. Das Gelände wurde von Röhm & Haas vollständig übernommen und umgestaltet.

Anschlußplan Nold.
Abbildung 17: Anschlußplan Nold 1960.

Dieser Gleisanschluß der Firma Nold bediente zudem ein Tanklager der Deutschen Petroleum Verkaufsge­sellschaft (Olex), einer Vorläuferin der deutschen BP. In der Bedienungs­anweisung vom 1. März 1960 wurde hierzu vermerkt:

„Der Anschluß dient der Zuführung der Wagen für die Firma J. Nold – Kohlengroß­handlung – und der Mitbenutzerin Firma Olex, Deutsche Petroleumsverkaufs­gesellschaft m b H, Darmstadt. Das Anschlußgleis beginnt an der Anschlußweiche A im Industriestamm­gleis, verläuft nach einem S-Bogen in südlicher Richtung, führt nach 36 m durch ein 4,40 m breites Holztor in das Anschlußgelände und endet ohne besonderen Gleisabschluß an einer östlich vom Anschlußgleis gelegenen Seitenrampe. Innerhalb des Geländes ist ein zweites 4,55 m breites Eisentor angebracht. Das Gleis hat eine nutzbare Länge von 87 m und liegt von Weiche A auf eine Länge von 40 m in einem Gefälle von 1:571, anschließend auf eine Länge von 88 m in einer Steigung von 1:783. Die Übergabestelle liegt zwischen den beiden Toren. Das 1. Tor ist wegen seines geringen Abstandes vom Gleis mit besonderem Gefahrenanstrich – Ne 8 – gekennzeichnet.“

Dieser Anstrich war weiß und sollte vor allem die an den Güterwaggons hängenden Rangierer warnen. Die Bedienungsfahrt wurde im Güterbahnhof Darmstadt für alle Nebenanschließer des Industrie­stammgleises zusammengestellt und den einzelnen Nutzern sodann „bunt zugeführt“.

Eisen-Rieg.
Bild 18: Blick auf Eisen-Rieg. Quelle: Hofmann-Rieg Stahlhandel GmbH.

Einen kleinen Teil dieser bunten Zuführung können wir am unteren Bildrand erkennen, rechts daneben die Zufahrt zu Röhm & Haas.

Eisen-Rieg.
Bild 19: Blick auf Eisen-Rieg. Quelle: Hofmann-Rieg Stahlhandel GmbH.

Hier derselbe Gleisanschluß mit Blick auf die Kirschenallee in Richtung Norden. Für beide Bilder sind keine Informationen über den Aufnahme­zeitpunkt vorhanden.

Kreuzung mit der Straßenbahn.
Bild 20: Straßenbahnschienen inmitten des Industriestammgleises.

Als Besonderheit kann die Gleisverbindung des nördlichen Straßenbahn­gleises aus der Bismarckstraße zum Industriegleis in der Kirschenallee gelten. Hierbei handelt es sich nicht etwa um den Versuch, eine Güterstraßenbahn zu etablieren. Schienenmäßig waren beide Gleise nie verbunden. Vielmehr diente diese 1969 errichtete Gleiskurve dem An- und Abtransport der Straßenbahnwagen. Die Wagen wurden per Eisenbahn gebracht und konnten, wenn die unter ihnen befindlichen Güterwagen weggezogen waren, gleich auf die Schienen gesetzt werden. Das hier sichtbare Schienenstück war ursprünglich vermutlich einige Meter länger, worauf einzelne Schwellen­befestigungen hinweisen.

Die HEAG hat beim Regierungspräsidium Darmstadt am 8. Dezember 1960 den Bau dieses Anschlußgleises beantragt, um hierüber im April 1961 neue sechsachsige Straßenbahn-Gelenk­triebwagen für Einrichtungsverkehr auf Spezialwaggons (SSlmas) anliefern zu lassen. Die Oberpost­direktion wies darauf hin, daß das Anschlußgleis 39 Meter von der Baufluchtlinie der Bismarckstraße enden solle, aber erst nach 58 Metern ein Erdkabel der Bundespost das vorhandene Industriegleis kreuze; und erhob deshalb auch keinen Einwand. Der Bau durch die Bahnbedarf-Rodberg GmbH in Darmstadt zog sich aus unbekannten Gründen länger hin, möglicherweise aufgrund von Bedenken der Bundesbahn, so daß die Abnahme dieses Anschlußgleises erst am 9. August 1961 erfolgen konnte. Die Probefahrt eines Straßenbahn-Triebwagens, der von einem Unimog gezogen wurde, führte zu keiner Beanstandung, so daß das Regierungspräsidium am 11. August 1961 seine Zustimmung zur Eröffnung des Betriebs dieser Anlage erteilte. [1]

Im Hintergrund ist das (blaue) Firmentor von Goebel zu erkennen, hinter dem das Industriestamm­gleis fortgeführt wurde.

Kreuzung mit der Straßenbahn.
Bild 21: Kreuzung mit den Straßenbahnschienen.

Seit der Westverlagerung des Hauptbahnhofs liegen in der westlichen Bismarckstraße die Gleise der Straßenbahn. Das Industriestammgleis kreuzt diese Gleise, und noch in den 90er Jahren konnte man und frau das Rumpeln der Straßenbahn beim Queren des Gütergleises deutlich verspüren. Irgendwann später wurde die Gleisführung für die Straßenbahn dadurch verbessert, indem das kreuzende Gleis unterbrochen wurde.

Bei der für die kommenden Jahre geplanten Neugestaltung der westlichen Bismarckstraße wird das Industriegleis zumindest berücksichtigt.

„Die im Bestand im Knotenbereich Kirschenallee vorhandene Schienenkreuzung mit dem Industriegleis wird vorerst nicht wieder hergestellt. Es ist jedoch bautechnisch sichergestellt, dass die Kreuzung bei Bedarf zu einem späteren Zeitpunkt wieder hergestellt werden kann.“

»»  Jörn Schramm hat im November 1988 eine Übergabe im Bild festgehalten.

Anschluß Goebel.
Abbildung 22: Gleisanschluß der Firma Goebel 1955.

Nach Überqueren der Bismarckstraße verschwand das Industrie­stammgleis auf dem Gelände der Herdfabrik Roeder, von dem ein Abzweig auf das Gelände der Firma Goebel geleitet wurde. Während die Gleise auf dem Werksgelände von Goebel heute noch zu sehen sind [⇒ L12], ist das Industrie­stammgleis längst verschwunden. Dieses verlief nämlich weiter gen Süden, durch das heutige Parkhaus an der Mornewegstraße hindurch (und am damaligen Arbeitsamt vorbei), kreuzte die Mornewegstraße und endete auf dem Werksgelände der Herdfabrik Roeder zwischen der Mornewegstraße und der Rheinstraße. Von dieser südlichen Verlängerung liegt mir kein Anschlußplan vor; auf dem nebenstehendem Plan ist sie jedoch sichtbar.

Gleisreste bei Goebel.
Bild 23: Einblick auf die Goebelschen Gleisreste.

Manchmal steht das Tor offen und dann können wir einen Blick auf die noch vorhandenen Gleise erhaschen. Ansatzweise zu erkennen sind zwei Weichen. Die vordere Weiche am unteren Bildrand scheint zu einem Umsetz- oder Umfahrgleis auf der linken Seite des Roederschen Areals zu gehören. Hier stand (mit Adresse Morneweg­straße 53) zunächst ein Lager und dann die Eisengießerei der Gebrüder Roeder AG. Beim mittleren Gleis handelt es sich um die Fortsetzung des Industriestamm­gleises nach Süden, während die zweite Weiche zu den Gleisen auf dem Gelände der Firma Goebel führt. In der Dienstanweisung vom 8. Juli 1955, gültig ab dem 1. Februar 1956, werden die Gleisanlagen näher beschrieben:

„Von der Anschlußweiche R1, die an das südliche Ende des Industriestamm­gleises in der Kirschenallee anschließt, verläuft der Anschluß in südlicher Richtung, führt durch ein Tor zum Werkhof der Anschließerin und teilt sich 25 m hinter der Gleissperre in der doppelten Kreuzungsweiche G in ein 32 m langes Zustellgleis und ein 30 m langes Abholgleis. Außerdem ist in nördlicher Richtung ein 90 m langes Werkgleis an die Anschlußweiche G angeschlossen, über dem sich ein Bockkran befindet.

Das Zustellgleis ist mit einem Prellbock abgeschlossen, das Abholgleis ist ohne festen Gleisabschluß und das Krangleis endet an einem mit Steckbolzen festgehaltenen Eisenträger, der nach Bedarf entfernt werden kann, da das Gleis in einer Werkstraße liegt. Jedoch reicht das Abholgleis 3 m weit auf das Grundstück des Arbeitsamtes Darmstadt. Es ist an der Eigentumsgrenze durch ein 4,4 m breites Holztor (Tor 2) getrennt. […]

Die Anschlußweichen R1 und G sind Handweichen. Sie sind ohne Abhängigkeit und frei bedienbar. Wegen des Gefälles zur Bismarckstraße hin ist hinter dem Tor, 25 m vor der Weiche G, eine handbediente Gleissperre (Sperrbalken) eingebaut. Die Gleissperre ist in der Grundstellung geschlossen und darf nur bei der Anschlußbedienung geöffnet werden. Das Werksgelände der Anschließerin ist eingezäunt und mit einem 4,80 m breiten Tor (Tor 1) versehen.“

Gleisreste bei Goebel.
Bild 24: Gleisreste an der Mornewegstraße.

So eine Gleissperre ist schon nützlich; nicht auszudenken, daß sich ein Güterwaggon auf und davon macht und in eine zufällig daherkommende Straßenbahn rauscht. Auf dem Plan selbst ist noch ein weiteres Gleis zu erkennen. Es beginnt in der Nähe des schon erwähnten Bockkrans, verläuft parallel zur Bismarckstraße und berührt hierbei zwei Werkhallen. Dieses Gleis war ursprünglich mittels einer Drehscheibe angebunden. Zusätzlich verliefen auf dem Werksgelände mehrere Schmalspur­gleise (vermutlich für handgeschobene Transporte). Das Gelände des Arbeitsamts, in welches das Abholgleis hineinragte, gehörte (vermutlich) bis 1945 zu Goebel, wurde anschließend für die US-Administration requiriert und gelangte über den Umweg der Bundesanstalt für Arbeit wohl erst in den 1970er Jahren wieder in das Eigentum der Firma zurück.

Von der Mornewegstraße her ist der Blick auf den Gleisrest etwas einfacher. Der Parkplatz eines Restaurants öffnet den Ausblick auf das gekrümmt von der Bismarckstraße (Bild 23) herführende Gleis, das wenige Meter später innerhalb der Pflasterung endet.

Der Gleisanschluß der Firma Goebel

Eine Fülle an Aufnahmen aus dem 20. Jahrhundert hat Gerd Simons auf seiner Webseite über Goebel zusammengetragen. Im Frühjahr 1918 erhielten die Firmen Goebel und Roeder die Genehmidung für die Anlage eines Gleisanschlusses, und es wird vermutlich bald darauf mit der Anlage begonnen worden sein. Zumindest die Firma Goebel war zu diesem Zeitpunkt in der Rüstungsproduktion tätig und stelte Flugzeugmotoren her. Allerdings enthält kein mir bekannter Stadt- oder anderer Übersichts­plan vor 1930 hierauf einen Hinweis.

»»  Gleisanlagen 1920.

»»  Fabrikgelände mit Gleisanlagen 1922.

»»  Doppelkreuzungsweiche 1924.

»»  Normalspur- und Schmalspurgleis 1924.

»»  Dasselbe kriegszerstört 1944.

Leider geben diese Bilder keinen Hinweis darauf, ob schon in den 1920er Jahren die Mornewegstraße durch das Industrie­stammgleis gequert worden ist. Ein Blick auf ein Luftbild auf das Goebel-Gelände, das anfangs der 1940er Jahre aufgenommen worden sein soll, ist aufgrund zu geringer Auflösung nicht eindeutig aussagefähig. Es wird aber so gewesen sein.

Nachtrag : Ein 1925 aufgenommenes Luftbild der Firma Goebel, abgebildet in der IHK-Jubiläumsschrift auf Seite 123, beantwortet auch diese Frage. Mitte der 20er Jahre reichte der Gleisanschluß auch auf das südlich der Mornewegstraße gelegene Firmengelände. Schon am 15. März 1918 war den Firmen Goebel und Roeder seitens des Hessischen Finanzministeriums die Erlaubnis erteilt worden, von der Kirschenallee aus ein Anschlußgleis anzulegen.

Gleistrasse auf dem Roederschen Gelände.
Bild 25: Ehemalige Gleistrasse.

Das in Bild 24 gezeigte Gleis endet in der Bebauungslücke am hinteren Bildrand, direkt neben dem rechts daneben stehenden Parkhaus. Das Parkhaus müssen wir uns wegdenken, denn an dieser Stelle verlief das Industrie­stammgleis weiter über die Mornewegstraße auf das Gelände der Herdfabrik der Gebrüder Roeder zwischen Rhein- und Mornewegstraße. Allerdings gehörte auch das Gelände nördlich der Mornewegstraße (hinter dem Parkhaus) zum Roederschen Gelände. Irgendwo inmitten den Grüns zwischen der Baracke links und vor einigen Jahren neu erbauten Bürogebäude rechts verlief und endete das Gütergleis.

Die Gebr. Roeder AG [⇒ L11] besaß auf dem Gelände zwischen Birmarckstraße und Rheinstraße eine Herdfabrik, eine Eisengießerei und ein Emaillierwerk. In den 1970er Jahren wurden Teile des Geländes (an der Rheinstraße 99) verpachtet; hier kamen und gingen Großmärkte, eine Bankfiliale und andere kleinere Betriebe. Das zu Roeder gehörende Haus Rheinstraße 95 beherbergte schon früh während der Nazizeit die Frauenschaft, die Kreisleitung Darmstadt und die Kreisberatungs­stelle der NSDAP. Es wird sich um eine freiwillige Kooperation gehandelt haben.

Emailschild der Herdfabrik Roeder.
Bild 26: Emailschild der Herdfabrik Roeder.

Das Ende der Herdfertigung der Gebrüder Roeder AG beschreibt ein Artikel aus der „Zeit“ vom 30. September 1966: Am Ende.


Literatur

 

ANMERKUNGEN

 

Mittels eines Klicks auf die Nummer der jeweiligen Anmerkung geht es zur Textpassage zurück, von der aus zu den Anmerkungen verlinkt wurde.

 

»» [1]   HStAD H 1 Nr. 10555. Bürnheim / Burmeister schreiben auf Seite 82, die Gleiskurve in die Kirschenallee sei erst 1969 angelegt worden; dies kann nunmehr als widerlegt angesehen werden.


 
 
 
Valid HTML 4.01 Transitional  Valid CSS!