Karte zum Fabrikviertel. Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt.

Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Fabrikviertel: Das Industriestammgleis „C“  in der Landwehrstraße

Dokumentation

1872 in der Blumenthalstraße und 1893/94 in der Landwehrstraße wurden die beiden ersten Industriestammgleise zum Darmstädter Fabrikviertel eingerichtet. Dieses Fabrikviertel bildete sich mit der Westexpansion der Stadt Darmstadt Ende des 19. Jahrhunderts und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts heraus. Von den Mitte der 50er Jahre rund dreißig, Anschlußgleisen sind nur noch fünf übriggeblieben.

Das sogenannte „Fabrikviertel“ bildete sich mit der Westexpansion der Stadt Darmstadt Ende des 19. Jahrhunderts und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts heraus. Wesentlicher Bestandteil dieser Expansion war die Verlagerung der alten, innenstadt­nahen Bahnhöfe an den Standort des heutigen Hauptbahnhofs. Mit dieser West­verlagerung sollte neuer Siedlungs- und Gewerberaum erschlossen werden, dem keine Bahntrasse im Weg war.

Zum Zwecke der Darstellung habe ich den Gleisen fiktive Buchstaben von A bis H zugewiesen, die somit zu keiner Zeit Bestandteil irgendwelcher Planungen, Pläne oder Dokumente gewesen sind. Mit dem Buchstaben „C“ bezeichne ich das Industriestammgleis in der Landwehrstraße. Es beginnt im Westen die Fortsetzung des Gleises „B“ und wird im Osten durch eine sogenannte „Deutschland­kurve“ mit dem Gleis „G“ verbunden. Gleisanschlüsse besaßen die Motorenfabrik (Modag), die Herdfabrik Meisterbrand sowie für eines seiner drei Werke der Bahnbedarf-Rodberg. Reste dieser Gleisanlage sind in der Landwehrstraße an einigen Stellen noch heute zu finden; die sogenannte Zeppelinhalle überragt jedoch alles.

Auf dem Lageplan von 1906 befindet sich dieses Stammgleis bei [⇒ L10], auf der Übersichtskarte zum Fabrikviertel ist es mit dem Buchstaben „C“ bezeichnet.

»»  Perspektivisch soll diese Seite in der Darstellung verbessert und um weitere Aufnahmen und Dokumente ergänzt werden. Doch vorerst haben andere Projekte auf meinen Seiten zur Riedbahn, zur Straßenbahn, zum Fabrikviertel und zur Maschinenfabrik Vorrang.


Das in verschiedenen Unterlagen Fabrikviertel genannte Industrie- und Gewerbegebiet im Nordwesten Darmstadts wurde durch mehrere Industrie­stammgleise an die großen Welt der Eisenbahn angebunden. Ursprünglich wurde das (damals) neue Industriegebiet seit dem 1. April 1894 von der Main-Neckar-Bahn aus angedient. Erst mit dem großflächigen Umbau der Gleisanlagen im Zuge der Verlagerung des Hauptbahnhofs nach Westen entstand ein alternativer Gleiszugang von Nordwesten her. Fragmente dieser Gleisanlagen sind bis heute zu besichtigen, wobei mir keine systematische moderne Zusammen­stellung bekannt ist.

Auszug aus dem Stadtplan von 1878.

Abbildung 1: Auszug aus dem Darmstädter Stadtplan von 1878.

Westlich der Main-Neckar-Bahn hatten sich zunächst wenige Betriebe angesiedelt. Typisch sind die langstreifigen Parzellen, welche expandierende Betriebe nur begrenzt begünstigten. Die Dampfkessel­fabrik von Theordor Rodberg firmiert hier in der Landwehr­straße 63, hier noch Landwehrweg genannt, und erwarb später das östlich gelegene Nachbargrund­stück. Die Firma Venuleth & Ellenberger erweiterte ihr Areal in Richtung Pallas­wiesenstraße.

Eine Motorenfabrik mit weitreichenden Verbindungen

Motorenfabrik 1906.

Abbildung 2: Motorenfabrik an der Kirschenallee anno 1906.

Ein wenig idyllisch kommt diese stilisierte Darstellung des Geländes der Motorenfabrik an der Kirschenallee daher. Zwar hat auf der gegenüber­liegenden Straßenseite der Stahlbauer Donges schon seine Halle hochgezogen, doch hier trübt kein rauchender Schornstein das Bild. Dabei muß es zu Beginn des 20. Jahrhunderts auch östlich der Kirschenallee schon einige Bauten mehr gegeben haben, wie ein Stadtplan von 1902 verrät. Auch die Eisenbahn­strecke der Main-Neckar-Bahn sollte im Hintergrund zu erkennen sein. Der Grafiker, vielleicht auch die Grafikerin, hat hier wohl den Auftrag erhalten, sich voll und ganz auf die Ursprünge der Motorenfabrik zu konzentrieren und überflüssiges Beiwerk schonend zu eliminieren. Aus derartigen Bildern Rückschlüsse auf eine tatsächliche Bebauung ziehen zu wollen, wäre demnach höchst­problematisch.

Modag Kirschenallee. Modag Landwehrstraße.

Abbildung 3: Stilisierte Darstellung der Motorenfabrik 1931.

Anschlußgleis Motorenfabrik.
Abbildung 4: Anschlußplan für die Motorenfabrik in der Landwehr­straße 1960.

Der Gleisanschluß der Motorenfabrik zweigte mittels einer Weiche in das Werksgelände ab und wurde dort mittels Gleis 1 auf eine im Durchmesser 8 Meter große Drehscheibe geführt. Gleis 2 besaß eine nutzbare Länge von elf Metern, führte über eine Gleiswaage mit einer Trag­fähigkeit von 50 Tonnen. Nach Westen hin verlief Gleis 3 25,7 Meter weit, während Gleis 4 in die Werkhalle (mechanische Werkstatt) geleitet wurde und dort nach 67,3 Metern endete. Diese drei Gleise besaßen keinen Gleisabschluß.

Die Motorenfabrik wurde als Aktien­gesellschaft 1906 gegründet. Zum 25-jährigen Firmenjubiläum rekapitulierte eine firmeneigene Denkschrift die bescheidenen Anfänge des Werks.

„Der eigentliche Gründer des Werkes ist der Ingenieur August Koch. Er erbaute im Jahr 1902 in der Kirschenallee 9 eine kleine Werkstätte für Molkerei-Maschinen und fabrizierte hauptsächlich Milch­zentrifugen mit Schnurantrieb und Milchkühler. Die Belegschaft bestand aus einem Werkmeister und 8 Arbeitern. Absatzgebiete waren vorwiegend der Odenwald, Westfalen, Schlesien und Rußland.“

Nun wird August Koch das Werk nicht eigenhändig errichtet haben, sondern andere für sich malochen lassen. Die Konkurrenz schlief jedenfalls nicht, und so mußte er sich aufgrund von Absatz­schwierigkeiten auf die Produktion von Verbrennungs­kraftmaschinen umsatteln. Der Bau von zunächst kleinen Motoren mit 10 PS Leistung und aufgrund der Nachfrage auch bald größeren Exemplaren erforderte den Bau einer neuen großen Werkhalle (im idyllischen Bild von 1906 rechts), der nur durch frisches Kapital zu bewerkstelligen war. Doch auch das nun als GmbH firmende Werk erwies sich als zu klein, weshalb der Kaufmann Friedrich May in die Firma eintrat, sie in eine Aktien­gesellschaft umwandelte, deren Leitung er zusammen mit dem Firmengründer übernahm. Weitere Gesellschafter waren der Rentner Emil Pistor aus Freiburg, sowie der Apotheker Fritz Schmitz und der Ingenieur Oskar Findeisen, beide aus Darmstadt.

Fabrikhalle Kirschenallee.
Bild 5: Fabrikhalle der Motorenfabrik entlang der Kirschenallee.

Der Bau von Milchzentrifugen wurde aufgegeben, statt dessen produzierte man Motoren, Lokomobile und selbstfahrende Brennholz­sägen. August Koch schied 1907 als Vorstands­mitglied aus. Der Erste Weltkrieg erforderte die Umstellung der Produktion zur Unterstützung der Heimatfront, nach der Niederlage konnte das Motorenbau­programm wieder neu aufgelegt werden. Hierbei warf die Motorenfabrik ein begehrliches Auge auf das Nachbar­grundstück mit Gleisanschluß, das zu Beginn der 20er Jahre erworben werden konnte. Damit war das Firmengelände etwa einen Hektar groß. 1923 wurde mit dem Bau der langen Werkhalle an der Kirschenallee begonnen, der zwei Jahre später bezogen werden konnte. Seit 1927 arbeitete man mit der zum Krupp-Konzern gehörenden Germaniawerft in Kiel zusammen. Das Standbein der Rüstungs­produktion sicherte den Erfolg der Firma.

Etwa 1960 wurde die Motorenfabrik durch den Demag-Konzern übernommen, die den Standort – als Folge der Übernahme durch Mannesmann ? – an der Ecke Kirschenallee / Landwehr­straße 1973 stilllegte. Die Gelände wurden anschließend an Schenck verkauft; die große Halle dient heute als Spielpark. Die Südfassade an der Landwehr­straße wurde modernen ästhetischen Vorstellungen angepaßt, was sie nicht unbedingt sehenswerter macht.

»»  Weitere Informationen zur Motorenfabrik (Modag, Modaag) bietet eine private Webseite.

Motorenfabrik Innenansicht.

Abbildung 6: Innenansicht der mechanischen Werkstätte der Motorenfabrik.

Es handelt sich hierbei um dieselbe Halle, die auch heute noch entlang der Kirschenallee als architektonischer Ausdruck der Zeit vor dem Ersten Weltkrieg zu bewundern ist. Aufgenommen vermutlich zur Mittagszeit und mit Blick auf das südliche Ende.

Kreuzung Landwehrstraße mit Kirschenallee.
Bild 7: Die „Spinne“ im Juni 1956. Quelle: Evonik Industries AG, Konzernarchiv.

Im Juni 1956 zeigen sich die ersten Spuren des Wirtschafts­wunders. Doch die Parkplätze scheinen noch auszureichen, und die Kreuzung der Landwehr­straße mit der Mainzer Straße und der Kirschenallee benötigt noch keine Ampel­schaltung. Am linken Bildrand führt das hier besprochene Industrie­stammgleis in die Landwehr­straße. Die Weiche des Gleis­anschlusses der Motorenfabrik ist noch vorhanden.

Landwehrstraße.
Bild 8: Die Landwehrstraße von der „Spinne“ in Richtung Osten.

Das 1894 in Betrieb genommene Industrie­stammgleis durch die Landwehr­straße ist das älteste der Stadt. Es wurde als Abzweig von der Main-Neckar-Bahn her errichtet und endete auf der Nordseite der Mainzer Straße, damals Weiterstädter Weg. Sofern sich am Straßenbild gegenüber dem vorherigen Bild nicht grund­sätzlich etwas geändert haben sollte, wird das Gleis auf dem heutigen Parkstreifen verlaufen sein. Rechterhand befindet sich ein Bürogebäude der Firma Röhm und Haas, die heute zum Evonik-Konzern gehört.

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die Rangierfahrten von Dampf­lokomotiven der Baureihe 74 und später von Dieselloks der Baureihe V 60 durchgeführt.

Fabrikgebäude Motorenfabrik.
Bild 9: Fabrikgebäude der Motorenfabrik an der Landwehrstraße.

Direkt vor dem hier zu sehenden Bürogebäude (?) zweigte das Anschlußgleis der Motorenfabrik ab …

Gleisanschluß Motorenfabrik.
Bild 10: Gleisrest auf dem Gelände der Motorenfabrik.

… bahnte sich seinen Weg durch Zäune und Fahrräder …

Gleisanschluß Motorenfabrik.
Bild 11: Sichtbares Überbleibsel von Gleis 3.

… nur um unter dem Asphalt auf das westliche Anschluß­gleis 3 zu treffen. Manche harten Winter erfreuen nicht nur Autolenker und Radfahrerinnen mit Schlaglöchern, sondern auch diejenigen, die Lagepläne mit spärlichen Hinterlassen­schaften abzugleichen suchen.

Zunächst finden wir auf dem Gelände Nummer 75 die Maschinen­fabrik von Adolph Metzger und Wilhelm Venuleth, der sich später mit Georg Ellenberger zusammantat. Etwa 1890 wurde diese Partnerschaft in eine Aktien­gesellschaft umgewandelt. Mitte der 1880er Jahre erweiterten Georg Ellenberger und Wilhelm Venuleth ihr Anwesen um den Bereich mit der Hausnummer 79 und errichteten dort eine Palmkernöl­fabrik. Diese ging 1893 an Wilhelm Wölcke über und etwa 1902 an Joseph Heinrich Finger. Während des Ersten Weltkriegs finden wir hier die Apparate- und Maschinenbau­fabrik von Rieder und Peratoner. Diese ging jedoch in Konkurs und wurde 1919 aus dem Handelsregister gelöscht. Folglich finden wir 1920 das Gelände im Eigentum der Bank für Handel und Industrie, von der es die Motorenfabrik erwerben konnte.

Werkswagen auf Drehscheibe.

Abbildung 12: Der Werkswagen Nummer 1 der Motorenfabrik auf der Drehscheibe an der Landwehr­straße. Der Witz bei dieser Numerierung ist, es gab nur diesen einen Werkswagen. Diese Aufnahme soll 1951 oder 1952 entstanden sein und zeigt die damaligen Auszubildenden, damals noch Lehrlinge genannt. Die Anlage der Gleise an der Drehscheibe entspricht dem Lageplan, wobei das linke von der Drehscheibe abgehende Gleis bis in die Werkshalle verlängert gewesen sein soll. Die rechte Seite des noch aus der Länder­bahnzeit stammenden Güterwaggons verdeckt das „Rößler Eck“. Quelle: Sammlung Karl-Heinz Dingeldein, Darmstadt.

Werbeannonce Motorenfabrik 1912.
Bild 13: Werbeannonce der Motorenfabrik in der „Darmstädter Zeitung“ am 11. Mai 1912 [quelle].

Die Motorenfabrik konnte zu Beginn der 20er Jahre zunächst das südlich angrenzende Areal Landwehr­straße 79 erwerben. Darauf errichtete sie ihre große Werkhalle. Das Nachbargelände mit der Hausnummer 75 scheint sie erst nach dem Zweiten Weltkrieg von Venuleth & Ellenberger übereignet bekommen zu haben. Insofern verwundert es nicht, daß von deren Drehscheibe am Ende des Industrie­stammgleises „F“ ein langgezogenes Gleis nach Südosten dorthin verlief, von wo die Firmen­geschichte von Venuleth & Ellenberger um 1870 herum ihren Ausgang nahm. Die Firma bzw. deren Vorläuferin wurde 1864 gegründet. Diese Firmen­geschichte wird noch an anderer Stelle zu schreiben sein.

Werkhalle in der Rößlerstraße.
Bild 14: Fabrikgebäude in der Rößlerstraße, wohl ehemals zu Venuleth & Ellenberger gehörig.

Zwischen 1895 und 1897 wurde das Areal von Venuleth & Ellenberger an das kurz zuvor erreichtete Industriegleis auf der Landwehrstraße angeschlossen. Vermutlich handelt es sich um denselben Anschluß, den in den 1920er Jahren die Motorenfabrik übernahm. Im Rechenschafts­bericht des Vorstands zur 7. ordentlichen General­versammlung am 13. Mai 1896 für das Geschäftsjahr vom 15. Februar 1895 bis zum 15. Februar 1896 findet sich ein erster Hinweis hierauf. Das „Fuhrwesen-Conto“

„kam zur Auflösung durch Verkauf von Pferd und Wagen, welche durch Bahnanschluss entbehrlich geworden.“

Im Jahr darauf vermerkt der Vorstand zur 8. ordentlichen General­versammlung am 14. Mai 1897 in Bezug auf das „Immobilien-Conto“:

„Es wurde ein Bahnanschluss und ein Fabrik-Geleise hergestellt und die Kosten dafür mit Mk. 3.279,18 dem Immobilien-Conto belastet […].“

Die Herdfabrik und Emaillierwerk Meisterbrand

Planausschnitt.

Abbildung 15: Ausschnitt aus einer Übersichtsplan der Eisenbahn­direktion Mainz von 1906.

In der unteren Bildhälfte verläuft das hier besprochene Industrie­stammgleis. Zu Beginn des 20. Jahr­hunderts scheint es einige Unterschiede gegenüber dem Zustand ein halbes Jahr­hundert später gegeben zu haben. Göhrig und Leuchs besitzt an der Pallaswiesen­straße eine Fabrikhalle (1), Venuleth & Ellenberger an der hier noch nicht vollständig eingezeichneten späteren Rößlerstraße (5), wobei erstere von letzterer kurz nach Ende des Ersten Weltkriegs übernommen wurde. Die Motoren­fabrik fängt hier noch ganz klein an (3), Donges ist schon etwas größer (2), während die Palmkern­ölfabrik einen, wenn nicht zwei Gleiszugänge aufweist (4), und Rodberg einen eigenen Abzweig (6) neben dem von Schenck (7) besitzt. Der Anschluß Schenck wurde nach 1912 auf die Ostflanke des Firmen­geländes versetzt. Der Anschluß für die Herdfabrik scheint noch nicht bestanden zu haben.

Firmenansicht.

Bild 16: Firmenansicht aus den 1920er Jahren. Entnommen dem Bildanhang aus Uecker, Industrialisierung.

In einer Werbeannonce, zu der auch diese Abbildung gehörte, wird die 1911 gegründete Herdfabrik und Emaillierwerke GmbH als „Sonderfabrik für Kochherde jeder Art und Größe“ bezeichnet. Sie beschäftigte demnach Mitte der 1920er Jahre rund 300 Arbeiter und 45 Beamte (Angestellte) im Stanzwerk, der Blechnerei, der Autogenschweißerei, der elektrischen Schweißerei, der Vernickelungs­anstalt, der Naß- und Trockenschleiferei, der Poliererei, der Verzinnerei und Kupferschmiede, der Metall­beizanstalt, dem Emaillierwerk, der Emaillierschmelze, der Emailliermalerei und der Modellwerkstätte. Täglich wurden hier einhundert Kochherde der verschiedensten Art produziert.

Anschlußgleis Herdfabrik Meisterbrand.
Abbildung 17: Anschlußplan für die Herdfabrik Meisterbrand in der Landwehr­straße 63, 1956.

Der Gleisanschluß der Herdfabrik Meisterbrand Saxo-Westfalia, Kapp & Co., zweigte auf der Nordseite der Landwehr­straße ab. Die zugehörige Weiche befand sich noch westlich der kreuzenden Rößlerstraße. Das Anschlußgleis 1 verlief in einer Auflaufkurve von 35 Metern Halbmesser, durchquerte eine Werkhalle und endete mit einer Nutzlänge von 200 Metern innerhalb des Werksgeländes ohne festen Gleisabschluß. Der Zwischenraum zwischen beiden Gleisen war teilweise mit Pflastersteinen und Beton ausgefüllt. Vor dem 4,55 Meter breiten Einfahrtstor 1 befand sich eine Gleissperre. Die Rößlerstraße durfte nur bei Absicherung durch einen Rangier­bediensteten und viel Geläute und Pfeiferei gequert werden. Die Rangier­abteilung wurde ins Werksgelände geschoben.

Werbung Herdfabrik.
Abbildung 18: Wer­bung für die Herd­fabrik 1965.

In den 1860er Jahren lebten (und arbeiteten ?) hier Theodor und Arthur Rodberg, bis Theodor Rodberg 1884 verstarb. Daraufhin nutzte der Tapeten­fabrikant Philipp Renn das Anwesen, der etwa 1907 von Wilhelm Ehrhardt als Eigner der Darmstädter Tapetenfabrik abgelöst wurde. Etwa 1912 bezog die Herdfabrik dieses bestehende Fabrikgebäude und firmierte bis zum Beginn der 1950er Jahre als Herdfabrik und Emaillierwerk, bis sie von Kapp & Co. übernommen wurde. Der Betrieb scheint zu Beginn der 70er Jahre eingestellt worden zu sein, denn etwa 1972 übernahm Schenck auch dieses Gelände. Es könnte sich demnach um das Gelände handeln, das in obigem Stadtplan­ausschnitt als die Dampfkessel­fabrik von Theodor Rodberg erscheint, denn das kleinere Gebäude oberhalb hat die Hausnummer 61 und bildete den Grundstock der späteren Rodberg'schen Dampfkesselfabrik.

Aus der Kesselschmiede wird ein Bahnbedarf im auslaufenden Dampfzeitalter

Rodberg Werk III. Rodberg Werk III.

Abbildung 19: Anschlußplan für Bahnbedarf Rodberg, Werk III, 1963, in der Landwehr­straße 61.

Der Ausstellungskatalog „Rauchende Schlote“ zu Briefköpfen mit Firmenansichten aus Südhessen zeigt auf Seite 11 eine Ansicht dieser Rodberg'schen Werkhallen. Am östlichen Rand des Firmengeländes zieht eine rauchende Dampflok einen Güterzug zum Main-Neckar-Bahnhof. Müßte nicht zwischen der Firma Rodberg und der Bahnlinie noch das Schenck-Gelände zu sehen sein? Dies legen auch die beiden Bilder zum Firmengelände der Carl Schenck GmbH auf Seite 12 nahe.

Gleis Landwehrstraße.
Bild 20: Industriestammgleis auf der Landwehrstraße.

Eine Dienstanweisung beschrieb 1964 die noch vorhandenen Rodberg'schen Gleisanlagen:

„Das Anschlußgleis 2 ist durch die Weiche I mit dem Industrie­stammgleis der Stadt Darmstadt verbunden. Es verläuft zunächst in östlicher Richtung, biegt dann nach Norden (Halbmesser 35 m) ab und führt nach 75 m durch ein Hallentor von 4,20 m lichter Weite in eine Montagehalle. Das Gleis 2 hat eine nutzbare Länge von 120 m in einem Gefälle von 1:245, anschließend auf eine Länge von 158 m in einem Gefälle von 1:779. Ein behelfsmäßiger Gleisabschluß durch aufgeschweißte Eisenkeile ist vorhanden.“

Von diesem Gleis zweigte in der Halle ein Gleis ins Außengelände ab. Heute ist hiervon nichts mehr zu erkennen, denn die Firma Schenck hat das Gelände grundlegend überbaut.

Doch wie sah es im Innern der Rodberg'schen Fabrikanlage aus? Die „Darmstädter Zeitung“ gibt uns am 21. März 1901 einen gefälligen Bericht über eine Besichtigung drei Tage zuvor.

Die „Darmstädter Zeitung“ zeigt sich begeistert

„Nachdem der Gewerbeverein am verflossenen Sonntag das nach neuesten Erfahrungen, wie schon berichtet, eingerichtete elektro-therapeutische Heilinstitut des Herrn Dr. Lossen in der Steinstraße besichtigt hatte, wozu etwa 150 Teilnehmer erschienen waren, unternahm er am Montag nachmittag die Besichtigung zweier hiesiger Fabrik­etablissements und zwar der Dampfkessel­fabrik vormals Arthur Rodberg, A.-G., und der Aktien-Maschinen­bauanstalt vorm. Venuleth und Ellenberger. Der erste Rundgang galt der Rodbergschen Fabrik. Dieses Etablissement bedeckt ca. 20.000 Quadratmeter Bodenfläche und ist das größte und bedeutendste Werk dieser Branche am hiesigen Platze und in weitem Umkreise.

Große, prächtige eiserne Hallen, wovon die Haupthalle die respektable Länge von 75 Metern besitzt, überdecken die Fabrik. Schienen­geleise vermitteln den Verkehr mit der Main-Neckarbahn und auch innerhalb der Fabrik sind einzelne Abteilungen durch Schienen­geleisanlagen miteinander verbunden. Mittels eines großen elektrisch angetriebenen Laufkrahnens von 500 Centner Tragkraft werden die größten Dampfkessel wie Spielzeug hin und her transportiert, bezw. in die Eisenbahn­waggons gesetzt. Außerdem sind für die Transporte noch mehrere andere Lauf- und Drehkrähne vorhanden. Für die Herstellung der Kessel sind Maschinen modernster Bauart vorhanden. In erster Linie ist hervorzuheben die große hydraulische Nietmaschine mit 2,5 Meter Ausladung, die mittelst eines besonderen Krahnens an beliebige Stellen gefahren werden kann.

Mit dieser Maschine, die eine der vollkommensten Erfindungen der Neuzeit ist und von Breuer, Schumacher & Co. in Kalk stammt, werden Nieten bis zu 30 Millimeter Dicke verarbeitet. Außerdem ist eine Nietmaschine für kleinere Gegenstände vorhanden. Die Nietmaschinen arbeiten mit 200 Atmosphären, sodaß also auf die Nieten mit einem Druck von 90.000 Kilogramm gedrückt wird. Die Maschinen arbeiten sehr exakt und werden die Nietköpfe innerhalb einiger Sekunden tadellos dicht und sauber an das Blech angedrückt. Mit hydraulischem Drucke werden auch mittelst einer besonderen Presse die Kesselbleche an den Enden angebogen, welche Arbeit sonst durch Hämmern erfolgt, wobei aber die Bleche stark notleiden und zu Nietrissen oft Veranlassung gegeben ist. Das Biegen geschieht in kaltem Zustande der Bleche, was bei dem stahlartigen Gefüge der ausschließlich zur Verwendung kommenden Siemens-Martin-Bleche von besonderer Wichtigkeit ist, weil dieses Material eine ungleichmäßige Erwärmung nicht vertragen kann.

Zum Bohren der Nietlöcher für die Kessel dienen eine ganze Reihe von Spezialbohr­maschinen amerikanischen und deutschen Ursprungs, wovon diejenige von der Firma Heyligenstaedt in Gießen die größte Aufmerksamkeit auf sich lenkt. Diese Maschine ist mit 4 Bohrspindeln versehen, die von einer Welle aus angetrieben werden, womit also 4 Nietlöcher auf einmal gebohrt werden.

Der betreffende zu bohrende Kessel ist in einem besonderen Bette in Eisen­konstruktion auf Rädern gelagert und wird maschinell um seine Axe sowohl, als auch vor- und rückwärts bewegt. Das Bohren der Feurrohre an den Enden, wo dieselben mit der Stirnwand des Kessels verbunden werden, erfolgt mittelst elektrischer, fahrbarer Bohrmaschine. Die sonstigen Maschinen, wie Lochmaschinen zum Stanzen von Blechen für Behälter und Gefäße, Blechscheren, Kreissägen zum Abschneiden von Eisenteilen jeder Stärke, Hobel- und Shapingmaschinen, Drehbänke u. s. w. sind sämtlich moderner Bauart.

Eine interessante des Fleißes und der hohen Geschicklichkeit der Arbeiter bildet die schöne, geräumige und mit vorzüglicher Ventilation versehene Schmiede- und Schweißerei-Werkstätte mit ihrem elektrisch angetriebenen Riesengebläse. Die darin zur Ausführung gelangenden schwierigen Feuerarbeiten zeugen davon, daß die Firma darin Erstaunliches leistet, und daß deren ausgedehnter guter Ruf in geschweißten Arbeiten vollkommen gerechtfertigt ist. Ein Schaustück dieser Art bildete eine durch Wassermangel an mehreren Stellen eingedrückte Feuerbüchse eines stehenden Kessels mit Querröhren, denn trotz der enormen Einbeulungen zeigte sich an den Schweißstellen nicht eine einzige gerissene Stelle. Für dieses Stück wurde die Firma mit der bayerischen Staatsmedaille ausgezeichnet.

Die in der Fabrik liegenden fertigen und angefangenen Dampfkessel zeugen von exakter und solider Ausführung, und waren darunter drei Röhrenkessel für je 800 Pferdekrädte für das städtische Elektrizitäts­werk in Worms, vier Cornwallkessel à 90 qm Heizfläche für das Großh. Landeshospital und ein Röhrenkessel von 200 qm Heizfläche für die Brauerei von Gebrüder Wiener hier durch ihre Riesen­dimensionen besonders bemerkbar. Von Interesse waren auch die vorgezeigten Pläne der durch die Firma ausgeführten großen Dampf­kesselanlagen für die Badischen Staats­eisenbahnen, die Main-Neckar-Bahn, sowie das hiesige Elektrizitätswerk, die Elektrizitäts­werke in Auerbach und Heppenheim. Die Betriebskraft der Firma besteht aus einem Röhrenkessel mit Ueberhitzer nebst einer hundert­pferdigen Gritznerschen Tandem-Heißdampf­maschine, deren Hochdruck­cylinder mit auf 350° Celsius erhitztem Dampf arbeitet. Die Maschine ist ferner mit Kondensation versehen und erfolgt die Kühlung des hierfür zur Verwendung kommenden Kondenswassers durch einen Kühlturm, sog. Gradierwerk. Die Uebertragung der Kraft wird auf zwei Dynamo­maschinen bewirkt, wovon die eine für Licht, die andere für Kraftzwecke bestimmt ist; von letzterer aus werden die in dem Werke befindlichen sechs Elektromotoren gespeist. Maschinen- und Kesselhaus allein schon bilden eine Sehens­würdigkeit für sich und dürften jedem Betriebe als Musteranlage modernsten Stils dienen.

Die zahlreich erschienenen Mitglieder des Gewerbevereins werden es dem verdienten Direktor der Aktien­gesellschaft, Herrn Rodberg, Dank wissen, daß er ihnen Gelegenheit gab, ein Werk von so bedeutendem Umfange – es beschäftigt ca. 150 Arbeiter – und von so großartigen Einrichtungen kennen zu lernen. Dem Danke gaben die Herren Rockel und Möser am Schlusse bei einem frischen Trunk Bier, den die Firma gespendet, besonderen Ausdruck.

Den Schluß dieser Besichtigungen bildete ein Besuch des Feilenfabrik des Herrn Michel [Landwehr­straße 67]. Hier konnte man sehen, wie aus kleinen Anfängen ein fabrikmäßiger Betrieb mit 15 Arbeitern entstanden ist. – Der ganze Ausflug verlief in befriedigendster Weise.“

Logisch. Es gab ja technischen Schnickschnack und sicherlich ausreichend Bier. Was wollen Honoratioren mehr?

Zeitschriftenanzeige Rodberg.
Abbildung 21: Anzeige des Bahnbedarfs Rodberg im Weichenbau­technischen Handbuch.

Die Dampfkesselfabrik von Theodor (1815-1884) und Arthur Rodberg wurde 1868 gegründet. Sie wurde 1898/99 in eine Aktien­gesellschaft umgewandelt und firmierte als „Dampfkessel­fabrik vorm[als] Arthur Rodberg A.-G.“.

Im Zweiten Weltkrieg profitierte auch Rodberg von der Zwangsarbeit kriegs­gefangener Männer. So waren zwischen September 1942 und April 1943 29 bzw. 152 Männer im Gemeinschafts­lager der Firma untergebracht [quelle]. Natürlich galt ein solcher Kriegsprofiteur nicht als Nazi, und so kam es, daß am 31. Juli 1948 auf Initiative von Carl-Hugo Jäger, dem Direktor der Firma Bahnbedarf-Rodberg GmbH in Darmstadt, die Gründungs­versammlung der „Bezirksgruppe Darmstadt und Südhessen des Arbeitgeber­verbandes der hessischen Metall­industrie“ stattfand. 21 Firmen­vertreter der Metallindustrie waren zusammen­gekommen, und sie konnten sich gewiß über die profitablen Gefangenen­lager untereinander austauschen, bevor sie Jäger zu ihrem 1. Vorsitzenden wählten [quelle].

Anfang der 1920er Jahre übernahm die in Frankfurt am Main ansässige jüdische Adler/Aquila-Gruppe die Aktienmehrheit des Unternehmens. Die 20er Jahre waren schwierige Zeiten, so daß das Unternehmen mehrfach Verluste erwirtschaftete. Verschärft wurde die Situation durch die Weltwirt­schaftskrise, weshalb – wir befinden und schon im Nationalsozialismus – die Gläubigerbanken Druck ausübten, um die Dampfkessel­fabrik Rodberg mit der Bahnbedarf Darmstadt zu verschmelzen. Mitte der 1930er Jahre finden wir daher die Bahnbedarf-Rodberg A.-G. vor, die 1939 an die Friedrich Boesner GmbH aus Augustenthal bei Neuwird übereignet wurde. Selbige wandelte die Aktien­gesellschaft in eine GmbH um, die 1969 ihre Produktion einstellen mußte. Das Geschäft mag so lange floriert haben, wie Dampfloks noch Dampfkessel und deren Reparatur benötigten und nebenher Güterwagen instand gesetzt werden konnten. Dieses Kapitel der Eisenbahn­geschichte endete unausweich­lich in den 60er Jahren, als die Bahnen rund um Darmstadt elektrifiziert, verdieselt oder abgewickelt wurden. Folgerichtig finden wir etwa 1967 das Werk III ebenfalls im Besitz des expandierenden Maschinenbauers Schenck vor.

Schenck Landwehrstraße.
Bild 22: Die Ursprünge der Firma Schenck, Landwehr­straße 55.

Hübsch hergerichtet wurden die Ursprünge der Firma Schenck. Ich bezweifle, daß dieses Idyll irgendetwas mit den harten Arbeitsbedingungen (hart für die Arbeiter, nicht für die Chefs) der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu tun hat.

Etwa hier, vor der Schenck'schen Haustüre, beginnt ein längerer Gleisabschnitt, der in einer sogenannten Deutschland­kurve endet. Diese Kurve hat nichts mit laut hupenden Fußballfans oder anderem nationalistischen Gedöns zu tun. Dazu später mehr.

Fabrikgleise können nicht nur die Beförderung von Gütern aller Art befördern, sie können auch tödlich sein. Denn in unmittelbarer Nähe zum Industrie­stammgleis durch die Landwehr­straße waren einige Häuser errichtet worden, um den Arbeitern ein nettes Heim, den Ehefrauen eine arbeitsreiche Aufgabe und den Kindern einen Freiluft­spielplatz zu geben. Derlei Arbeiter, so dachte man sich das, sind besonders resistent gegen die Verleumdungen der bosartigen Sozialdemokratie und die nur allzu berechtigten Lohnkämpfe der Gewerkschaften.

Am 13. November 1901, so schildert es uns die sozialdemokraten­feindliche „Darmstädter Zeitung“ tags darauf, geschah ein Unfall:

„Der 10 Jahre alte Wilhelm Matern, Sohn des Schreiners M., wurde gestern nachmittag gegen 5 Uhr auf dem Rangiergeleise im Landwehrweg durch die Rangiermaschine überfahren und so schwer verletzt, daß er am Abend gegen 10 Uhr im städtischen Krankenhaus starb.

Zu dem schweren Unglücksfall wird uns noch näher berichtet: Der Sohn des in der Feldberg­straße wohnenden Stuhlmachers Matern unterhielt sich gestern nachmittag mit mehreren Kindern in der Landwehr­straße mit Spielen und wollte einen Stein von dem Geleise der dort rangierenden Fabrikbahn noch wegholen, als plötzlich die Maschine das Geleis passierte. Er kam dabei zu Fall und wurde von derselben erfaßt, wobei ihm erhebliche Verletzungen am Kopfe und Bein beigebracht wurden.“

Gegen 17 Uhr wird es im herbstlichen November schon ein wenig dunkel geworden sein.

Gleisanschlußplan Bahnbedarf Rodberg 1960.

Abbildung 23: Anschlußplan der Firma Bahnbedarf Rodberg 1960.

Rodberg besaß beidseits der 1923 errichteten Zeppelinhallen jeweils einen Gleisanschluß, der vom Industrie­stammgleis „G“ herkam. Zwar konnte theoretisch eine Fuhre von der Landwehr­straße auf das zum Bahn­übergang Pallaswiesen­straße (Posten 45) hinführende Gleis verschoben werden, in der Praxis kam dies jedoch aufgrund der engen Kurve nicht vor. Weitere Informationen und Bilder zur Firma Bahnbedarf Rodberg befinden sich folglich auf der Unterseite zum Gleis „G“. Der Plan ist nicht genordet; Norden ist am linken Bildrand.

Deutschlandkurve.
Bild 24: Die Deutschlandkurve.

Mittels eines speziellen Gleisstücks der Firma Deutschland war es zumindest einzelnen Lokomotiven (vermutlich Köfs) möglich, die enge Kurve von der Landwehr­straße in Richtung Ausbesserungs­werk auf das Industrie­stammgleis „G“ zu durchfahren. In einer Dienst­anweisung zur Bedienung des Gleisanschlusses für das südlich der Landwehr­straße gelegene Werk II des Rodberg'schen Bahnbedarfs wird festgehalten, daß diese Verbindungskurve nur mit Triebfahr­zeugen befahren werden darf, die Rodberg gehören und die den Verkehr zwischen den Werksteilen II und III herstellen.

»»  Die Beschreibung einer solchen Deutschlandkurve findet sich in ein und demselben Aufsatz entweder hier oder hier.

»»  Die Fortsetzung dieses Stammgleises mitsamt der Anschlüsse von Bahnbedarf Rodberg („Zeppelinhallen“), der Carl Schenck AG, sowie des Bundesbahn-Ausbesserungs­werks wird auf der Seite zum Industrie­stammgleis „G“ dargestellt.

»»  Das „Darmstädter Echo“ stellte am 7. August 2012 die Firma Rodberg in der IHK-Serie „Firmengrößen von einst“ vor. [1] Demnach stellte die Firma ihre Produktion zum 31. März 1969 ein. Die dort anzutreffende Angabe hingegen, die Dampfkesselfabrik vorm. Arthur Rodberg AG sei 1928 mit der 1919 gegründeten Bahnbedarf AG zur Bahnbedarf-Rodberg AG verschmolzen, ist unzutreffend. Die Vereinigung wurde (auf Vorlage der hieran interssierten Banken) auf der Rodberg-General­versammlung am 26. März 1935 beschlossen. Ebenso unzutreffend ist die im Band „Rauchende Schlote“ vermerkte Umfirmierung von Rodberg als Bahnbedarf AG 1922. Die Geschichte dieser Bahnbedarf A.-G. habe ich auf einer eigenen Seite ausgebreitet.


Literatur

 

ANMERKUNGEN

 

Mittels eines Klicks auf die Nummer der jeweiligen Anmerkung geht es zur Textpassage zurück, von der aus zu den Anmerkungen verlinkt wurde.

 

»» [1]   Der Artikel war online schon tags zuvor verfügbar, [online]. Zur Verschmelzung siehe das Darmstädter Tagblatt vom 29. März 1935 und die Bekanntmachung des Amtsgerichts Darmstadt (Handelsregister) im Darmstädter Tagblatt vom 14. April 1935.


 
 
 
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