Luftbild auf das Fabrikviertel 1966.
Das Fabrikviertel 1966.
Deutschlandkurve in der Landwehrstraße.
Eine Deutschlandkurve.
Kreuzung Straßenbahn- mit Industriegleis.
Einfahrt zur Kirschenallee.
Abholung eines Kesselwaggons.
Ein Kesselwaggontransport.
Gleisabbau an der Schenckallee.
Abgewrackt.

Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Die beseitigte Kreuzung mit der Straßenbahn an der Bismarckstraße

Eine kleine Bilderserie

Das von mir als Industrie­stammgleis „B“ bezeichnete Gleis bog in Höhe der Landwehr­straße von der Nordseite der Weiterstädter (heute: Mainzer) Straße in die Kirschenallee ab und folgte dieser bis zur Bismarck­straße. Dort mußte es die um 1913 angelegten Straßenbahn­gleise queren, um in den Fabrikhöfen der Herdfabrik Roeder und des Maschinenbau­unternehmens Goebel zu enden.

Rund ein Jahrhundert später, im Juni 2013, wurde im Zuge eines größeren Straßen­sanierungsprojekts auf der Bismarck­straße mit dem Bauabschnitt zwischen der Goebel­straße im Westen und der Dolivo­straße im Osten begonnen. Neben einer grund­sätzlichen Sanierung der Fahrbahn sollten Straßen­bahnen und Busse auf einer eigenen Nahverkehrs­trasse geführt werden. Auch an Fahrrad­spuren wurde gedacht, wenn auch in einer Schmalspur­lösung, die keine voll­ständig eigene Fahrbahn für den Radverkehr vorsah. Zudem sollte das unter­irdische Gewirr an Strom-, Wasser- und Gasleitungen neu geordnet (und vielleicht auch einmal aktualisiert dokumentiert) werden. Der Abschluß der Arbeiten war für Ende 2015 vorgesehen.

Wer die langen Pausen zwischen den einzelnen, sehr unkoordiniert aussehenden Baumaßnahmen beobachten konnte, mußte schon bald Zweifel an der Realisier­barkeit des Zeitplans hegen. Wie sich zeigen sollte, scheinen die Planerinnen und Planer nicht an die rechtzeitige europaweite Ausschreibung der Baulose gedacht zu haben, hinzu kamen nicht eingeplante Anforderungen zur Untersuchung des Bauunter­grundes auf Hinter­lassenschaften alliierter Bomber während des Zweiten Weltkrieges.

So schreiben wir nunmehr März 2016, und es ist zu vermuten, daß die Straßenbahn­linie 3 frühestens zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2016 wieder über die Bismarckstraße geführt werden kann. Und so kam es auch, nach Einweisungsfahrten für das Personal ab November 2016.

Die Kreuzung.

Bild 1: Zunächst einmal wurden Warnbaken aufgestellt, um die beabsichtigten Baumaßnahmen visuell anzudeuten. Das war so ungefähr der vorletzte Moment, um den alten Zustand der Kreuzung im Bild festzuhalten. Aufnahme vom Mai 2014.


Die Baumaßnahme der grundlegenden Sanierung der Bismarckstraße sah Konsequenzen für die Kreuzung des Industriestamm­gleises mit dem Straßen­bahngleis vor. Im Erläuterungs­bericht zum Planfeststellungs­verfahren des Ingenieurbüros BPR Dipl.-Ing. Bernd F. Künne & Partner heißt es zum Ist-Zustand:

„Im Knotenbereich der Kirschenallee werden die Straßenbahn­gleise von einem Industriegleis gekreuzt. Das Industriegleis wird seit längerer Zeit nicht mehr genutzt. Die Schienenkreuzungen sind zugeschweißt, um der Straßenbahn ein[en] wartungsärmeren Betrieb zu ermöglichen.“ [Seite 7]

Die 1961 errichtete Straßenbahn­gleiskurve von der Bismarckstraße in die Kirschenallee, um hierüber Straßenbahn­wagen abholen oder fortschaffen zu können, war schon vorher gekappt worden und wird, da nicht mehr benötigt, gar nicht erst erwähnt. Infolge der Baumaßnahme wird auch hier aufgeräumt werden:

„Die im Bestand im Knotenbereich Kirschenallee vorhandene Schienenkreuzung mit dem Industriegleis wird vorerst nicht wieder hergestellt. Es ist jedoch bautechnisch sichergestellt, dass die Kreuzung bei Bedarf zu einem späteren Zeitpunkt wieder hergestellt werden kann.“ [Seite 13]

Dies ist die vornehme Umschreibung des Sachverhalts, daß die Wahrschein­lichkeit der Reaktivierung dieses Industriestamm­gleises entlang der Kirschenallee gegen Null tendiert. Weder findet sich auf dem Areal südlich der Bismarckstraße ein Industriebetrieb, der perspektivisch statt auf Lastkraft­wagen lieber auf Güterzug­waggons setzen würde, noch wird die Deutsche Bahn darüber beglückt sein, weitere sporadische Lieferungen auf dem städtischen Industrie­stammgleis durchzuführen, wo ihre autistisch veranlagten Betriebs­wirtschaftler mit ihrem Tunnelblick doch am liebsten alle derartigen Anschlußgleise am liebsten beseitigt sehen würden. Derzeit werden auf den beiden Gleisen entlang der Mainzer Straße die Unternehmen Evonik (ehemals Röhm und Haas) und Hofmann-Rieg mehr oder weniger regelmäßig bedient; das Stahlbau­unternehmen Donges Steeltec äußerst selten, wenn überhaupt noch, und der Schrottverwerter Heckmann und Assmauth gar nicht mehr. Insgesamt betrachtet findet derzeit im Durchschnitt einmal pro Woche eine Anlieferung oder Abholung eines Kesselwagens für/von Evonik und/oder eines Rungenwagens für bzw. von Hofmann-Rieg statt. Das ist alles, was von dem einstmals stolzen Güterverkehr auf den Gleisen im Fabrikviertel noch übrig geblieben ist.

Wie wir uns die bautechnisch sichergestellte Möglichkeit einer Reaktivierung der Kreuzung von Industrie­stammgleis und Straßen­bahngleis vorzustellen haben, zeigt uns der noch längst nicht abgeschlossene Baufortschritt im Kreuzungs­bereich von Kirschenallee und Bismarckstraße Anfang März 2016.

Kirschenallee.

Bild 2: Das nicht mehr genutzte Industrie­stammgleis entlang der Kirschenallee mit Blick nach Norden. Rechts befindet sich ein Evonik-Werkstor. Etwa zwischen Andreaskreuz und Haltestellen­schild zweigte vor Jahrzehnten ein kurzes Anschluß­gleis für ein Petroleumlager ab. Die Haltestelle ist aufgrund der Bau­arbeiten in der Bismarck­straße seit Juni 2014 bis voraus­sichtlich April 2016 außer Betrieb. Diese Aufnahme, wie auch die folgenden, entstand Mitte März 2016.

Kirschenallee.

Bild 3: Einmal um die eigene Achse gedreht werfen wir einen vorsichtigen Blick auf den Kreuzungsbereich, der hier besprochen wird.

Gleislager.

Bild 4: Dort, wo Industrie­stammgleis und ehemalige Straßenbahn­zuführung ineinander liegen, wird die brachliegende Fläche für die Lagerung der Straßen­bahngleise genutzt.

Kreuzungsbereich.

Bild 5: Um diesen Bereich geht es hier. Am linken unteren Bildrand ist zu sehen, wo die Zuführung des Industrie­stammgleises endet. Das weitere Gleis liegt nicht, wie an anderen Stellen im Fabrikviertel, noch unter der Asphaltdecke, denn der Kreuzungsbereich war großflächig aufgegraben und das vorhanden Gleise restlos entsorgt worden.

Kreuzungsbereich.

Bild 6: Die im Hintergrund erkennbare Hofeinfahrt bestand vor einigen Jahrzehnten noch aus einer Verlängerung des Industrie­stammgleises in Mittellage, sogar über die nachfolgende Morneweg­straße hinaus; links standen die Hallen der Herdfabrik Roeder, rechts befand sich das Goebel-Areal. Wenn heute auch links ein Goebel-Signet zu betrachten ist, dann ist dies den Unbilden der Globalisierung geschuldet. Jedenfalls, von einem Industriegleis ist in der senkrechten Mittelachse des Bildes nichts mehr zu sehen.

Pflaster.

Bild 7: Und wie sieht nun die bautechnische Sicherung einer Kreuzung aus? Sie besteht aus ordinärem Straßenpflaster. Sollte irgendwann in ferner Zukunft irgendeine oder irgendjemand es unbedingt wieder herstellen wollen, so kann das Pflaster wieder aufgerissen und das Gleis neu verlegt werden. Es wird nie geschehen 


Goebel Hinterhof.

Bild 8: Die Gleisreste im Goebel'schen Hinterhof sehen nicht so aus, als solle hier jemals wieder ein Güterwaggon vorbeischauen. Wobei auch Goebel nicht mehr Goebel ist, sondern auf verschlungenen Umwegen geteilt und neu aufgestellt. Der im Hintergrund zu sehende Schornstein gehörte zum Kesselhaus der Herdfabrik Roeder (um 1990 herum gab es dort das Café Kesselhaus); rechts mit Glasfassade lockt ein Multiplexkino.

Baustelle Bismarckstraße.

Bild 9: Östlich der Kirschenallee ist das Fundament für den Gleiskörper der hier neu zu errichtenden Straßenbahn­haltestelle vorbereitet. Sie wird die bisherige, rund 200 Meter entfernte Haltestelle an der Feldberg­straße ersetzen.

Baustelle Bismarckstraße.

Bild 10: Kurz umgedreht. Der Blick nach Westen zeigt das Beton­fundament für das zum Luisenplatz führende Straßenbahn­gleis, während das Gleis Richtung Hauptbahnhof schon liegt und von Straßenasphalt umsäumt wird. Zwischen beiden Gleisen ist eine Links­abbiegerspur in die Kirschenallee vorgesehen. Hier sollen im April 2016 schon wieder Autos und Busse von der Goebel­straße bis in die Kirschenallee fahren können.

Der Magistratsvorlage 2012/0413 für das Bau­vorhaben vom 5. November 2012 zufolge wird das Aufreißen und Wiederzubuddeln der Bismarckstraße zwischen Goebel­straße und Dolivostraße die stolze Summe von 13,6 Millionen Euro verschlingen. Davon werden 9,8 Millionen Euro von der HEAGmobilo und 3,8 Millionen Euro von der Stadt Darmstadt getragen. Beide wiederum erhalten Fördermittel für das Projekt in Höhe von 5,5 Millionen Euro, wovon der Anteil der Stadt Darmstadt 920.000 Euro für ihren Anteil zur Förderung des Individual­verkehrs beträgt. Die darob gewiß erfreuten Anlieger der Bismarck­straße werden mit 720.000 Euro beteiligt.

Wenn die Stadt Darmstadt in ihrer unergründlichen Weisheit nicht zum wiederholten Male ihren Internetauftritt umstrickt und dabei alle bisherigen Links neu gruppiert, und zwar so, daß man und frau den Eintrag, so er weiter vorhanden bleibt, erst neu suchen muß, dann werden die städtischen Informationen zum Bauvorhaben Bismarckstraße hier zu erreichen sein. [1]

»»  Rahmenprojekt: Nahverkehrsachse Bismarckstraße – Willy-Brandt-Platz – Luisenplatz.

Mit diesem Bauabschnitt ist es noch nicht getan. Ab 2018 wird es etwa sieben Jahre lang neue kombinbierte Straßen- und Gleisarbeiten geben. Diese Baumaßnahme erstreckt sich dann von der Dolivostraße über die Bismarckstraße zum Willy-Brandt-Platz und von dort auf der Frankfurter Straße bis zur Kahlertstraße. Über den städtischen Zeitplan informiert ein PDF – unter dem Vorbehalt des ersten Absatzes dieses eingeschobenen Textblocks.