Luftbild auf das Fabrikviertel 1966.
Das Fabrikviertel 1966.
Deutschlandkurve in der Landwehrstraße.
Eine Deutschlandkurve.
Kreuzung Straßenbahn- mit Industriegleis.
Einfahrt zur Kirschenallee.
Abholung eines Kesselwaggons.
Ein Kesselwaggontransport.
Gleisabbau an der Schenckallee.
Abgewrackt.

Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Das Industrie­stamm­gleis „C“

Geschichte und Spurensuche in der Landwehr­straße

1872 wurde in der damaligen Blumenthal­straße, der heutigen Kasino­straße, ein erstes Industrie­stamm­gleis gelegt. Westlich davon entstand im letzten Quartal des 19. Jahr­hunderts eine neue Werkstätten- und Industrie­landschaft, das sogenannte Fabrikviertel. Nach jahrelangem Klagen erhielten einige dieser Unternehmen entlang der Landwehr­straße 1894 einen eigenen Gleis­anschluß seitens der Main-Neckar-Eisenbahn. Fünf dieser Anschließer werden auf dieser Seite vorgestellt. Die Geschichte der Erschließung des Fabrikviertels mit Gleisanlagen wird gesondert dargestellt.

Auszug aus dem Stadtplan von 1878.

Abbildung 1: Die bescheidenen Anfänge des Fabrikviertels auf einem Darmstädter Stadtplan von 1878 [online ulb darmstadt]. Typisch sind die lang­streifigen Parzellen, welche expandierende Betriebe nur begrenzt begünstigten. Die Dampf­kessel­fabrik von Theordor Rodberg firmiert hier in der Landwehr­straße 63, hier noch Land­wehrweg genannt. Sie erwarb das östlich gelegene Nachbar­grund­stück Nummer 61, als die projektierte Verlängerung der Feldberg­straße nicht realisiert wurde. Die kleine Fabrik von Venuleth & Ellenberger erweiterte ihr Areal später bis hin zur Pallas­wiesenstraße.

Von den Mitte der 1950er Jahre noch rund dreißig Anschluß­gleisen sind nur wenige übrig geblieben, keines davon in der Landwehrstraße. 2021 werden nur noch die Autologistik am ehemaligen Bahn­betriebs­werk, Hofmann-Rieg und Evonik an der Kreuzung Mainzer und Landwehr­straße mit der Kirschenallee, sowie am Nord­bahnhof Merck angefahren. Ob Donges wenigstens ab und zu noch bedient wird, ist mir nicht bekannt; theoretisch wären hier zwei Gleis­zuführungen nutzbar.

Zum Zwecke der Darstellung habe ich den Industrie­stamm­gleisen fiktive Buchstaben von A bis H zugewiesen. Sie tauchen daher weder in zeit­genössischen Planungen noch in Plänen und Dokumenten auf. Für das Gleis in der Landwehr­straße verwende ich den Buchstaben „C“. Es beginnt an der Kirschenallee als Fortsetzung des Gleises „B“ in der ehemaligen Weiterstädter und heutigen Mainzer Straße. 1894 endete es an der Main-Neckar-Eisenbahn, die etwa auf Höhe der sogenannten Zeppelinhalle die Landwehr­straße gekreuzt hat. Beim Umbau der Bahnanlagen im Zuge der Errichtung eines neuen Haupt­bahnhofes wurde 1912 diese Verbindung gekappt und statt dessen eine neue Verbindung über das Gleis „G“ zu den vorherigen Gleisanlagen der Hessischen Ludwigsbahn an der Knell hergestellt.

Alte und neue Karte überlagert.

Abbildung 2: Sieht etwas verwirrend aus, aber: Grundlage dieses Plans ist eine Flurkarte von 1906 aus dem Stadtarchiv Darmstadt. Kristof Doffing hat sie mit Hilfe von Open­StreetMap über­lagert mit der heutigen Bebauung. Die Ziffern bedeuten: 1 Anschluß­gleis der Palmkern­ölfabrik und später der Motoren­fabrik, 2 Anschluß­gleis von Venuleth und Ellen­berger, 3 Anschluß­gleis der Tapeten­fabrik und später der Herdfabrik, 4 Anschluß­gleis der Dampf­kessel­fabrik Arthur Rodberg und 5 Anschluß­gleis von Carl Schenck.

In der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg wurden die umfangreichen Rangier­fahrten auf den verschiedenen Stammgleisen von Dampf­lokomotiven der Baureihe 74 und später von Dieselloks der Baureihe V 60 durchgeführt.

Außer einem quasi museal erhaltenen Gleisstück ist vom Industrie­stamm­gleis in der Landwehr­straße nichts mehr vorhanden. Die Darstellung orientiert sich an erhaltenen Gleisplänen vor allem aus den 1950er und 1960er Jahren. Selbst­redend hat es hier im Detail in mehr als einhundert Jahren so manche Änderung gegeben. Auf einem an anderer Stelle dieser Webseite benutzten Lageplan von 1906 befindet sich dieses Stammgleis beim Punkt [⇒ L10], auf der Übersichtskarte zum Fabrikviertel ist es mit dem Buchstaben „C“ bezeichnet.


Die Motorenfabrik

Motorenfabrik 1906.

Abbildung 3: Motorenfabrik an der Kirschenallee anno 1906.

Ein wenig idyllisch kommt diese stilisierte Darstellung des Geländes der Motorenfabrik an der Kirschenallee daher. Zwar hat auf der gegenüber­liegenden Straßenseite der Stahlbauer Donges schon seine Halle hochgezogen, doch hier trübt kein rauchender Schornstein das Bild. Dabei muß es zu Beginn des 20. Jahrhunderts auch östlich der Kirschenallee schon einige Bauten mehr gegeben haben, wie ein Stadtplan von 1902 verrät. Weder sehen wir die Fabrikhallen von Venuleth und Ellenberger noch die Werkshallen der Dampf­kessel­fabrik Rodberg. Auch die Eisenbahn­strecke der Main-Neckar-Bahn sollte im Hintergrund zu erkennen sein. Der Grafiker, vielleicht auch die Grafikerin, hat hier wohl den Auftrag erhalten, sich voll und ganz auf die Ursprünge der Motorenfabrik zu konzentrieren und über­flüssiges Beiwerk schonend zu eliminieren. Aus derartigen Bildern Rückschlüsse auf eine tatsächliche Bebauung ziehen zu wollen, wäre demnach höchst­problematisch.

Modag Kirschenallee. Modag Landwehrstraße.

Abbildung 4: Stilisierte Darstellung der Motorenfabrik 1931.

Ein Viertel­jahrhundert später rauchen im Hintergrund die Schlote artig in derselben Weise. Der Gleisanschluß wurde seit der Erstanlage 1894 grundlegend verändert. Damals gehörte das Gelände an der Landwehr­straße noch einer Palmkernöl­fabrik und das Backstein­gebäude, in dem heute [2021] die Haarfabrik untergebracht ist, ist ein letztes Überbleibsel aus dieser Zeit. Wie auf der obigen Grafik zu ersehen ist, gehen von der Drehscheibe im Hof drei Binnengleise ab; dies entspricht den Angaben der Flurkarte von 1906. Ein halbes Jahrhundert später finden wir die Drehscheibe weiter östlich vor und ein Gleis geht von hier in eine Werkshalle ab.

Anschlußgleis Motorenfabrik.

Abbildung 5: Anschlußplan für die Motorenfabrik in der Landwehr­straße 1960.

1960 zweigte der Gleis­anschluß der Motorenfabrik mittels einer Weiche in das Werksgelände ab und wurde dort als Gleis 1 auf eine im Durchmesser 8 Meter große Drehscheibe geführt. Gleis 2 besaß eine nutzbare Länge von elf Metern und führte über eine Gleiswaage mit einer Trag­fähigkeit von 50 Tonnen. Nach Westen hin verlief Gleis 3 25,7 Meter weit (in Richtung der ursprünglichen und vielleicht hier wieder­verwendeten Drehscheibe von 1894), während Gleis 4 in die Werkhalle (mechanische Werkstatt) geleitet wurde und dort nach 67,3 Metern endete. Aber dies war nicht immer so gewesen.

Werbeannonce Motorenfabrik 1912.
Abbildung 6: Werbeannonce der Motorenfabrik in der „Darmstädter Zeitung“ am 11. Mai 1912 [online ulb darmstadt].

Doch blicken wir erst einmal anderthalb Jahrhunderte zurück. Laut Adreßbuch vom Januar 1873 finden wir auf dem Gelände Nummer 75 (zuvor Landwehrweg Nummer 53) zunächst die Maschinen­fabrik von Adolph Metzger und Wilhelm Venuleth, der sich 1875 statt dessen mit Gustav Ellenberger zusammantat. Im Sommer 1876 stellten sie auf der Darmstädter Industrie­ausstellung mehrere kleine Dampfmaschinen, eine Maisquetsche und einen Maischapparat aus. Vier Jahre nach dem Tod Gustav Ellenbergers wurde das Unternehmen am 8. Juli 1889 in eine Aktien­gesell­schaft umgewandelt. [1]

Mitte der 1880er Jahre erweiterten Gustav Ellenberger und Wilhelm Venuleth ihr Anwesen um den Bereich mit der Haus­nummer 79 und errichteten dort eine Palmkernöl­fabrik. Diese ging 1893 an Wilhelm Wölcke über und etwa 1902 an Joseph Heinrich Finger [2]. Während des Ersten Weltkrieges finden wir hier die Apparate- und Maschinenbau­fabrik von Rieder und Peratoner. Diese ging jedoch in Konkurs und wurde 1919 aus dem Handels­register gelöscht [3]. Folglich finden wir im Adreßbuch für 1920 das Gelände im Eigentum der Bank für Handel und Industrie, von der oder über die es die Motorenfabrik erwerben konnte. So sieht es nach den Einträgen im Adreßbuch aus, doch der Erwerb des Grundstücks erfolgte wohl schon 1917.

Diese Motorenfabrik wurde 1906 als Aktien­gesell­schaft gegründet. Zum 25-jährigen Geschäfts­jubiläum rekapitulierte eine firmen­eigene Denkschrift die bescheidenen Anfänge des Werks.

„Der eigentliche Gründer des Werkes ist der Ingenieur August Koch. Er erbaute im Jahr 1902 in der Kirschen­allee 9 eine kleine Werkstätte für Molkerei-Maschinen und fabrizierte haupt­sächlich Milch­zentrifugen mit Schnurantrieb und Milchkühler. Die Belegschaft bestand aus einem Werkmeister und 8 Arbeitern. Absatz­gebiete waren vorwiegend der Odenwald, Westfalen, Schlesien und Rußland.“

Nun wird August Koch das Werk sicher nicht eigenhändig errichtet haben, sondern hat andere für sich malochen lassen. Die Konkurrenz schlief jedenfalls nicht, und so mußte er aufgrund von Absatz­schwierig­keiten auf die Produktion von Verbrennungs­kraft­maschinen umsatteln. Der Bau von zunächst kleinen Motoren mit 10 PS Leistung und aufgrund der Nachfrage auch bald größeren Exemplaren erforderte den Bau einer neuen großen Werkhalle (im idyllischen Bild von 1906 rechts), der nur durch frisches Kapital zu bewerk­stelligen war. Doch auch das nun als G.m.b.H. firmende Werk erwies sich bald als zu klein, weshalb der Kaufmann Friedrich May in das Unternehmen eintrat, es in eine Aktien­gesell­schaft umwandelte, deren Leitung er zusammen mit dem Firmen­gründer übernahm. Weitere Gesellschafter waren der Rentner Emil Pistor aus Freiburg, sowie der Apotheker Fritz Schmitz und der Ingenieur Oskar Findeisen, beide aus Darmstadt. Diese Fünf brachten die bisherige Fabrik als Sacheinlage ein, während der Bankier Jakob Wolff aus Frankfurt 210.000 Reichsmark beisteuerte. Das Gesamt­kapital bestand aus 500.000 Mark, aufgesplittet in fünf­hundert Aktien. 1907 wird es um 100.000 Mark aufgestockt, um die Solos Motoren G.m.b.H. in Wiesbaden beteiligen zu können. Diese Geschichte wird weiter unten fortgesetzt.

Zunächst schauen wir uns aber die Örtlichkeiten an.

Motorenfabrik Innenansicht.

Abbildung 7: Innenansicht der mechanischen Werkstätte der Motorenfabrik, Ende 1920er Jahre. Es handelt sich hierbei um dieselbe Halle, die auch heute noch entlang der Kirschenallee als architektonischer Ausdruck der Zwanziger Jahre zu bewundern ist. Aufgenommen vermutlich zur Mittagszeit und mit Blick auf das südliche Ende.

Motorenfabrik Kirschenallee.

Bild 8: Außenansicht der Westfassade der Motorendabrik. Aufnahme vom Juni 2016.

Motorenfabrik Schriftzug.

Bild 9: Seit wenigen Jahren ziert die Vorderfront des Gebäudes das leicht veränderte Logo der früheren Motoren­fabrik. Damit ist allerdings eine Event-Location in den Innenräumen gemeint, die seit 2016 angekündigt ist, aber [2021] immer noch nicht funzt. Gründe dürften Probleme im Umgang mit der Seveso-II-Richtlinie und der Corona-Pandemie sein. Aufnahme vom Mai 2019.

Motorenfabrik von der Landwehrstraße gesehen.

Bild 10: Die Motorenfabrik und davor das Geschäfts­lokal der heute dort residierenden Haarfabrik. Aufnahme vom Dezember 2014.

Bürogebäude.

Bild 11: Dieses Gebäude ist älter als die Motorenfabrik und diente vermutlich schon der Palmkern­ölfabrik als Büro- und Lagergebäude. Aufnahme vom Dezember 2013.

Begeben wir uns nun auf die Spurensuche nach den sichtbaren Resten des ehemaligen Gleis­anschlusses. Die folgende Aufnahme zeigt die „Spinne“. Hier kreuzten die Landwehr­straße, die Mainzer Straße und die Kirschenallee die verschiedenen Industrie­stamm­gleise. Im Juni 1956, als die folgende Aufnahme entstand, war der Verkehr noch mäßig und benötigte keine Ampel­schaltung. Das Industrie­stamm­gleis „C“ liegt am linken Straßenrand der Landwehr­straße. Die Weiche zur Motoren­fabrik ist noch intakt.

Die sogenannte Spinne.

Bild 12: Die „Spinne“ im Juni 1956. Quelle: Evonik Industries AG, Konzernarchiv; mit freundlicher Genehmigung.

Landwehrstraße.

Bild 13: Die Landwehrstraße. Dort, wo der Asphalt liegt und an Werktagen Automobile vor sich hinrosten, lag das Industrie­stamm­gleis. Mich würde es nicht wundern, wenn es noch unter der Teerdecke schlummert. Aufnahme vom Juni 2015.

Rest des Gleisanschlusses Motorenfabrik.

Bild 14: Die linke Schiene des Anschlußgleises an der Haarfabrik. Aufnahme vom September 2014.

Drehscheibe Motorenfabrik.

Bild 15: Die Umrisse der ersten Drehscheibe spiegeln sich in den Asphalt­rissen wieder. Das Anschluß­gleis verlief am Fahrrad­ständer entlang und tangierte die alte Drehscheibe. Aufnahme vom Januar 2013.

Wann der Gleisanschluß der Motorenfabrik verändert und die Drehscheibe verlegt wurde, ist unklar. Daß dies geschehen ist, zeigen die erhaltenen Plan­unterlagen. Die Umrisse der alten Drehscheibe im Asphalt, eine Aufnahme der neuen Drehscheibe (siehe unten) und einzelne Schienen belegen diesen Wandel. Vermutlich wird bei dem Umbau auch der alte Gleisanschluß von Venuleth & Ellenberger verschwunden sein. Und dann gibt es noch ein Gleis weit hinten im Hof, das auf den ersten Blick vollkommen unmotiviert herumliegt. Sein Sinn erschließt sich mit Blick auf die alte Drehscheibe. Denn von dort führte es schnur­gerade nach Norden und endete wohl auf dem alten Gelände der Motorenfabrik.

Gleis im Innenhofbereich.

Bild 16: Das Gleis im Hinterhof. Aufnahme vom Januar 2016.

Gleisrest im Innenhofbereich.

Bild 17: Wenn der Frost der Asphalt aufsprengt, kommen die Überreste von Gleis 3 wieder zutage. Aufnahme vom September 2010.

Die folgende Aufnahme ist der Knaller schlechthin. Sie zeigt den Werkswagen Nummer 1 der Motorenfabrik auf der neuen Drehscheibe an der Landwehr­straße. Der Witz bei dieser Numerierung ist, daß es nur diesen einen Werkswagen gegeben hat. Diese Aufnahme soll 1951 oder 1952 entstanden sein und zeigt die damaligen Auszu­bildenden, damals noch Lehrlinge genannt. Die Anlage der Gleise an der Drehscheibe entspricht dem Lageplan, wobei das linke von der Drehscheibe abgehende Gleis bis in die Werkshalle verlängert gewesen ist. Die rechte Seite des noch aus der Länder­bahnzeit stammenden Güterwaggons verdeckt das „Rößler Eck“ an der Kreuzung der Landwehr- mit der Rößlerstraße.

Werkswagen auf der Drehscheibe.

Bild 18: Der Werkswagen Nummer 1 der Motorenfabrik auf der Drehscheibe, 1951/52. Quelle: Sammlung Karl-Heinz Dingeldein, Darmstadt. Vielen Dank dafür.

Kehren wir zu den Anfängen der Motorenfabrik zurück. Schon bald wurde die Herstellung von Milch­zentrifugen aufgegeben. Statt dessen produziertem die Arbeiter der Fabrik Motoren, Lokomobile und selbst­fahrende Brennholz­sägen. August Koch schied 1907 als Vorstands­mitglied aus. Der Erste Weltkrieg erforderte die Umstellung der Produktion auf allerlei Tötungsgerät als profitablen Beitrag der Heimatfront zum ersehnten Sieg; und natürlich stimmte dann auch die Dividende, während das einfache Volk verblutete, hungerte und fror.

„In den folgenden Monaten belebte sich das Motoren­geschäft allmählich wieder, was auch besonders darauf zurückzuführen ist, daß wir von verschiedenen Heeres­verwaltungen Aufträge auf stationäre und fahrbare Motoren erhielten. Im Dezember 1914 nahmen wir die Bearbeitung von Granaten mit auf, und waren, nachdem wir unsere Fabrikations­einrichtungen diesen Erfordernissen angepaßt hatten, den ganzen Rest des Geschäfts­jahres mit Tag- und Nachtbetrieb beschäftigt.“

So die Ausführungen im Geschäfts­bericht 1914/15. Alsbald wurden auch Frauen und Mädchen eingestellt und mann machte hiermit „befriedigende Erfahrungen“. Das Geschäftsjahr 1916/17 war besonders erfolgreich, denn für die Inhaber gab es 10% Dividende, im Jahr darauf sogar 12%. Ende 1917 konnte man „preiswert“ das Fabrikanwesen Landwehr­straße 79 mit seinen 6731 Quadrat­metern aufkaufen.

Nach der Niederlage konnte das Motorenbau­programm wieder neu aufgelegt werden. Im Herbst 1920 richtete man die Werkstätten zur Reparatur von Eisenbahn­waggons ein. Das Fabrik­gelände war nun etwa einen Hektar groß. 1923 wurde mit dem Bau der langen Werkhalle an der Kirschenallee begonnen, die zwei Jahre später bezogen werden konnte. Seit 1927 arbeitete das Unternehmen mit der zum Krupp-Konzern gehörenden Germaniawerft in Kiel zusammen. Das Standbein der Rüstungs­produktion sicherte den Erfolg des Unternehmens ab. Im November 1937 stieg die Denag in das Unternehmen ein, wozu das Gesellschafts­kapital von inzwischen 540.000 auf eine Million Reichsmark erhöht wurde. Im Oktober 1939 wurde das Kapital verdoppelt, wobei die Demag alle neuen Aktien zeichnete. 1937/38 erwarb die Motorenfabrik zwei angrenzende Grundstücke, womit wohl das Areal von Venuleth und Ellenberger an der Landwehr­straße gemeint sein dürfte. Dort wurde die mechanische Werkstätte erweitert und 1939/40 der erste Bauabschnitt einer rund 7.000 Quadratmeter große Montagehalle durchgeführt; den zweiten hoffte man (1940), nach Kriegsende angehen zu können. Auf einer außer­ordentlichen Haupt­versammlung am 16. März 1942 sollte die Gesellschaft ohne Liquidation auf den Haupt­gesellschafter, die Firma Kämper Motoren Aktien­gesell­schaft in Berlin-Marienfelde, überführt werden.

1960 wurde die Motorenfabrik durch den Demag-Konzern vollständig übernommen, doch der Standort wurde als Folge der Über­nahme durch Mannesmann 1973 stillgelegt. Die Gelände wurden anschließend an Schenck verkauft; die große Halle dient heute als Spielpark und („coming soon“) als Event-Location. Die Süd­fassade an der Landwehr­straße wurde modernen ästhetischen Vorstellungen angepaßt, was sie nicht unbedingt sehenswerter macht. [4]

Es gab vielleicht auch ein werks­eigenes Schmal­spurgleis entlang der Ostfassade der großen Halle. Vermutlich liegt es (verschüttet) immer noch dort.

Gleisreste.

Bild 19: Schmalspur­gleis neben der großen Halle, wohl 600 mm. Aufnahme vom April 2012.

Venuleth und Ellenberger

Die Maschinen­bauanstalt Venuleth und Ellenberger begann ihr Geschäft an der Landwehr­straße. Sie ließen sich bald nach der 1894 erfolgten Anlage des dortigen Industrie­stamm­gleises einen eigenen Gleisanschluß herstellen. Im Rechenschafts­bericht des Vorstands zur 7. ordentlichen General­versamm­lung am 13. Mai 1896 für das Geschäftsjahr vom 15. Februar 1895 bis zum 15. Februar 1896 findet sich ein erster Hinweis hierauf. Das „Fuhrwesen-Conto“

„kam zur Auflösung durch Verkauf von Pferd und Wagen, welche durch Bahn­anschluss entbehrlich geworden.“

Im Jahr darauf vermerkt der Vorstand zur 8. ordentlichen General­versamm­lung am 14. Mai 1897 in Bezug auf das „Immobilien-Conto“:

„Es wurde ein Bahnanschluss und ein Fabrik-Geleise hergestellt und die Kosten dafür mit Mk. 3.279,18 dem Immobilien-Conto belastet […].“

Halle von Venuleth und Ellenberger.

Bild 20: Halle von Venuleth und Ellenberger an der Rößlerstraße, heute innen umgebaut als Atelier von Vera Röhm. Aufnahme vom März 2014.

Ende der 1930er Jahre scheint sich Venuleth und Ellenberger von der Landwehr­straße zurück­gezogen zu haben, als die Motorenfabrik das dortige Gelände kaufte. Venuleth und Ellenberger besaß jedoch weiterhin ein großes Areal entlang der Rößler­straße und natürlich die Fabrikhallen von Göhrig und Leuchs an der Pallas­wiesen­straße, die man Anfang der 1920er Jahre im Zuge einer Fusion erworben hatte. Dort bestand seit Anfang der 1920er Jahre ein weiterer Gleisanschluß über das Industrie­stamm­gleis „F“. Dieser wurde über eine Drehscheibe weit nach Süden parallel zur Rößlerstraße geführt.

Die Herdfabrik

Auch der Gleisanschluß dre Herdfabrik erfuhr eine Veränderung. Die schon erwähnte Flurkarte von 1906 zeigt eine Weiche östlich der Rößler­straße, von der der Gleis­anschluß zu einer Drehscheibe geführt hat. Anders war um die Jahrhundert­wende die starke Krümmung des Gleisradius in das schmale Werks­gelände nicht zu bewerk­stelligen. Ein halbes Jahrhundert später hingegen liegt die Weiche westlich der Rößler­straße und die Drehscheibe ist verschwunden.

Anschlußplan Herdfabrik von 1956.

Abbildung 21: Anschlußplan für die Herdfabrik Saxo-Westfalia von 1956. Der Plan ist gewestet.

Der Gleisanschluß der Herdfabrik Meister­brand Saxo-Westfalia, Kapp & Co., zweigte auf der Nordseite der Landwehr­straße ab. Die zugehörige Weiche befand sich noch westlich der kreuzenden Rößler­straße. Das Anschluß­gleis 1 verlief in einer Auflaufkurve von 35 Metern Halbmesser, durchquerte eine Werkhalle und endete mit einer Nutzlänge von 200 Metern innerhalb des Werks­geländes ohne festen Gleis­abschluß. Gleis 2 war ein Stumpfgleis, ebenfalls ohne festen Abschluß. Der Zwischenraum zwischen beiden Gleisen war teilweise mit Pflastersteinen und Beton ausgefüllt. Vor dem 4,55 Meter breiten Einfahrtstor 1 befand sich eine Gleissperre. Die Rößler­straße durfte nur bei Absicherung durch einen Rangier­bediensteten und viel Geläute und Pfeiferei gequert werden. Die Rangier­abteilung wurde ins Werks­gelände geschoben. Logisch, die Lokomotive mußte ja wieder heraus­kommen können. Wie die Wagen von der Übergabe­stelle in das Werks­gelände gelangten, war Sache der Herdfabrik.

Allerdings war es nicht die Herdfabrik, die sich den Gleisa­nschluß einrichten ließ. Um die Jahrhundert­wende finden wir hier eine Tapetenfabrik. Übernommen hat diesen Anschluß die 1911 gegründete Herdfabrik und Emaillierwerke G.m.b.H. als „Sonderfabrik für Kochherde jeder Art und Größe“. Sie beschäftigte nach eigenen Angaben Mitte der 1920er Jahre rund 300 Arbeiter und 45 Beamte (Angestellte) im Stanzwerk, der Blechnerei, der Autogen­schweißerei, der elektrischen Schweißerei, der Vernickelungs­anstalt, der Naß- und Trocken­schleiferei, der Poliererei, der Verzinnerei und Kupfer­schmiede, der Metall­beizanstalt, dem Emaillier­werk, der Emaillier­schmelze, der Emaillier­malerei und der Modell­werkstätte. Täglich wurden hier einhundert Kochherde der verschiedensten Art produziert. [5]

Ansicht des Fabrikgeländes.

Abbildung 22: Ansicht des Fabrik­geländes mit dem Gleis­anschluß am rechten Bildrand. Quelle: Kunst und Leben im Darmstadt von heute [1925, online ulb darmstadt].

Cover einer Broschüre.

Abbildung 23: Ansicht des Fabrik­geländes auf dem Deckblatt einer Meisterbrand-Broschüre, vermutlich aus den frühen 1960er Jahren.

Schenck Rößlerstraße.

Bild 24: Die Bauten der Herdfabrik sind verschwunden. Heute stehen hier moderne Hallen und Bürogebäude von Schenck. Aufnahme vom Mai 2011.

Tapeten, Herde und unerwünschte Nichtarier

Die Herdfabrik befand sich auf einem lang­gezogenen Streifen Erde zwischen Landwehr- und Pallaswiesen­straße, das von der Landwehr­straße zugänglich war. Es trug die Haus­nummer 63, später auch 63–67. Laut Darmstädter Adreßbuch gehörte das Gelände zunächst dem aus Belgien stammenden Ingenieur und Kessel­fabrikanten Theodor Rodberg (1815–1884); der erste dies­bezügliche Eintrag datiert von 1873. Dort finden wir, noch unter der Bezeichnung Landwehr­weg 47, erstmals auch seinen Sohn Arthur (1849–1914) als Kessel­schmied vor. 1876 ist das Geschäft wohl auf Arthur überge­gangen; folglich wird im Adreßbuch für 1878 Theodor als Kesselschmied und Arthur als Inhaber genannt. 1880 scheint Arthur auf das benachbarte Anwesen Nummer 61 gewechselt zu sein, während Theodor noch in Nummer 63 geführt ist. 1885 ist nur noch Arthur aufgeführt, der seine Werkstätte oder vielleicht auch schon Fabrik auf dem Gelände des Privatiers Adolph Klein errichtet hatte.

In demselben Adreßbuch von 1885 ist nunmehr der Tapeten­fabrikant und (seit 1876) Hoflieferant Philipp Renn als Eigentümer des Anwesens Landwehr­straße 63 geführt. 1906 ist ein Wilhelm Ehrhardt der Inhaber der Darmstädter Tapetenfabrik, letztmals im 1912er Adreßbuch aufgeführt.

Nunmehr übernimmt die 1911 gegründete Herdabrik und Emaillierwerk G.m.b.H. den Betrieb. Ihr Markenzeichen sind die Alkoda-Herde. Das Stammkapital von zunächst 110.000 Mark zeichneten der Rentner Cerf Hanau und die Kaufleute Albert Konzelmann, Hugo Strauss und Adolf Trier, alle aus Darmstadt. 1912 steigt Joseph Renn als Nachfolger des verstorbenen Philipp Renn ein. Nach mehreren durch die Inflation erzwungenen Kapital­erhöhungen wird das Kapital der Gesellschaft am 8. Januar 1925 mit 306.110 neuen Reichsmark festgestellt.

Werbeannonce Alkoda Herde.
Abbildung 25: Werbe­annonce der Herd­fabrik und Emaillier­werke. Quelle: nicht bekannt, vermut­lich Ende der 1920er Jahre.

Bis 1937 hält das Unternehmen seine jüdischen Gesellschafter. Dann aber nimmt der Druck von außen zu. Von interessierter Seite wird das Amtsgericht Darmstadt mobilisiert. Der Bergwerks­direktor a.D. Heinrich Donath aus Leipzig fordert am 5. Januar 1937 Einsicht in das Gesellschafter­verzeichnis und schiebt einige Tage später hinterher:

„Ich bin durch beständige Bezüge von Herden an dem Unternehmen interessiert. Mit der Geschäfts­führung, insbesondere mt der Behandlung der Kundschaft kann ich nicht einverstanden sein. Deshalb will ich mit einem Haupt­beteiligten mich ins Benehmen setzen, evtl. mit dem Aufsichtsrat. Ich halte meinen Antrag daher für berechtigt.“

Ganz offensichtlich hatten die Gesellschafter bis dahin dem äußeren Druck stand­gehalten. Wenn alle deutschen Unternehmen so gehandelt hätten, wären den Nazis deutliche Grenzen gesetzt worden; doch Oppor­tunismus und Profitgier erwiesen sich als handlungs­mächtiger. Anderthalb Jahre später gab auch die Herdfabrik mit Schreiben vom 4. Juli 1937 an das Amtsgericht Darmstadt nach.

„Wir bitten um Berichtigung des Eintrags betreffend unsere Firma Herdfabrik und Emaillierwerk, Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Darmstadt aufgrund beiliegenden Protokolls über die Gesellschafter­versammlung vom 18.6.1938. Die Geschäfts­anteile sind aufgrund dieses Protokolls nun wie folgt:“

Es folgt als Auflistung: Albert Konzelmann, Arier, RM. 158.195,– (bis 18.6.1938 104.530,–), Geschäfts­führer und Betriebsführer der Firma; Josef Renn, Kempten im Allgäu, Arier, RM 72.325,– (18.660,–), Vorbesitzer eines Teils der Firmen­grundstücke vor Gründung der Firma; Hugo Strauss, Darmstadt, Nichtarier, RM 23.330,– (65.330,–); Otto Adler, Frankfurt am Main (als Nachfolger des 1919 verstorbenen Adolf Trier), Nichtarier, ausgeschieden (65.330,–); und C. Hanau, Darmstadt, Nichtarier, RM 52.260,– (52.260,–). Insgesamt beträgt das Gesellschafts­kapital weiterhin 306.110 Reichsmark. Und weiter:

„Die beiden Arier Konzelmann und Renn verfügen über arische Anteile RM. 230.520,–, die nichtarischen Anteile über RM 75.590,–, die Arier haben also mehr als 75% des gesamten Stammkapitals.

Das Weitere wird Sie wohl nicht interessieren, immerhin wollen wir es bemerken: Es sind Verhandlungen im Gang, dass in Bälde der Restbetrag der Anteile Strauss mit RM. 23.330,– in die Hände der Arier Konzelmann und Renn gegen Barzahlung übergeht; daraufhin kommt rasch nacheinander der Anteil Hanau.

Heil Hitler!“

Am 6. Februar 1939 wurde dem Amtsgericht Vollzug gemeldet. Konzelmann hielt nunmehr 195.990 RM und Renn 110.120 RM. Cerf Hanau war am 23. November 1938 in Darmstadt gestorben und seine Erben waren wohl entsprechend unter Druck gesetzt worden, ihre Anteile zu verkaufen. Daß die Anteile weit unter Wert abgegeben werden mußten, versteht sich angesichts des politischen Drucks von selbst.

Durch den verheerenden Bombenangriff auf Darmstadts im September 1944 sollen die Unterlagen des Unternehmens, auch die im Panzerschrank, verbrannt sein. Das Amtsgericht forderte zur Erneuerung des Handels­registers einige Unterlagen an. Dazu sah sich die Herdfabrik mit einer sehr eigenwilligen Begründung vom 31. Januar 1946 nicht in der Lage:

„Der ganze Briefwechsel wurde nach dem Einmarsch vernichtet und verschleppt, so dass wir keine Unterlagen haben für das, was in Ihrem Schreiben zur Erledigung aufgegeben ist.“

Nach Ende der Naziherr­schaft wollten die Überlebenden bzw. Erbinnen und Erben der ehemaligen jüdischen Eigentümer ihren Anteil am Unternehmen zurück­erhalten. Vor der Wiedergut­machungskammer am Amtsgericht Darmstadt ergab ein Vergleich am 10. Oktober 1951 den Verzicht der Beteiligten „auf Nutzungen und Verwendungen sowie auf die Rückgewähr des Kaufgeldes“. Zudem entschied das Gericht die Wiedereinsetzung der vorherigen Eigentümer bzw. ihrer Nachfolger. Dies lief daraif hinaus, daß nunmehr die Gesellschafts­anteile wie folgt verteilt waren. Carl Albert Konzelmann Erben 104.530,– RM/DM; Josef Renn Erben 18.660,– RM/DM; Frau Luise Adler. geb. Trier 65.330,– RM/DM; Frau Elisabeth von Hye-Kerkdal, geb. Strauß 65.330,– RM/DM; die Erben hinter Cerf Hanau in ungeteilter Erben­gemeinschaft 52.260,– RM/DM. Doch es gab nichts mehr zu verteilen. Aufgrund der „nichtarischen“ Ansprüche war von der US-amerikanischen Militär­verwaltung Vermögens­kontrolle und Treihänder­schaft angeordnet worden. Wer sich nach 1945 dann wie bereichert hat, ist aus den Akten nicht eindeutig zu klären; das daraus resultierende Konkurs­verfahren lief bis 1959, anschließend wurde die Firma im Handels­register gelöscht.

Das Gelände an der Landwehr­straße ging Mitte der 1950er Jahre auf eine Herdfabrik aus Hannover über. 1949 gründeten dort Marie Ostermann und die mit ihr verschwägerte Anneliese Kapp die Saxo-Westfalia Ostermann & Co., deren Firma im Juli 1952 in Meisterbrand-Herdfabrik Saxo-Westfalia Kapp & Co. geändert wurde. Diese verlegte im Januar 1954 ihren Sitz von Hannover nach Darmstadt, wobei sie das Gelände und die Maschinen für 240.000 DM erwarben. An der Fort­führung der Alkoda-Linie war ihr nicht gelegen, denn sie produzierte Heiß­luftherde, nur am Grundstück und vor allem an den Maschinen war sie interessiert. Marie Ostermann schied 1963 aus, 1976 verstarb der Mitinhaber Walter Kapp. Das Unternehmen wurde daraufhin bis 1980 abgewickelt.

Bald darauf dürfte die Carl Schenck AG das Gelände übernommen haben.

Die Dampfkessel­fabrik von Arthur Rodberg

1899 brachte Arthur Rodberg seine Dampf­kessel­fabrik in eine neu gegründete Aktien­gesellschaft ein. Das Unternehmen firmierte nunmehr als Dampf­kessel­fabrik vormals Arthur Rodberg A.-G. Der Namensgeber blieb der Fabrik noch einige Jahre als Direktor erhalten. Dabei profitierte er bei der Umwandlung finanziell. Er und seine Ehefrau brachten das Grundstück, die Fabrik, Waren­vorräte und halbfertige Fabrikate mit 612.479,44 Mark ein. Hierfür erhielt er 400 Aktien im Wert von 400.000 Mark und den Restbetrag bar ausbezahlt. Nach heutiger Kaufkraft war er nunmehr Millionär. Das Grundkapital der Gesellschaft betrug zunächst 500.000 Mark. Anfang der 1920er Jahre kaufte sich die Aquila A.-G., eine Holding von mehreren Rothschild-Brüdern, in die Gesellschaft ein und übernahm sie. 1935 wurde die Dampf­kessel­fabrik im Zuge einer „Arisierung“ mit der Darmstädter Niederlassung Bahnbedarf der Aquila A.-G. zur Bahnbedarf-Rodberg A.-G. verschmolzen, danach verkauft und 1939 in eine GmbH umgewandelt. Das Unternehmen schloß im März 1969 seine Darmstädter Tore. Auch dieses Fabrikgelände ging Ende der 1960er oder Anfang der 1970er Jahre an die Maschinen­fabrik Carl Schenck. [6]

»»  Fragmente zur Geschichte der Dampf­kesselfabrik Rodberg habe ich auf einer eigenen Unterseite zusammen­getragen.

Fabrikgelände Rodberg.

Abbildung 26: Das Fabrik­gelände der Dampf­kessel­fabrik vormals Arthur Rodberg A.-G., links das Industrie­gleis auf der Landwehr­straße. Die Abbildung entspricht dem Briefkopf, der im IHK-Bändchen „Rauchende Schlote“ 2012 veröffent­licht wurde. Quelle: Annonce des Unternehmens im Band „Mono­graphien deutscher Städte. Band III Darmstadt“ [1913]. Daß das Unternehmen nicht direkt an der Main-Neckar-Eisenbahn gelegen war und dazwischen noch die Maschinen­fabrik von Carl Schenck gestanden hat, müssen wir der künst­lerischen Freiheit des Grafikers zuschreiben.

Im Zweiten Weltkrieg profitierte auch Bahnbedarf-Rodberg von der Zwangs­arbeit kriegs­gefangener Männer. So waren zwischen September 1942 und April 1943 29 bzw. 152 Männer im Gemeinschafts­lager des Unternehmens untergebracht [7]. Natürlich galt ein solcher Kriegs­profiteur nicht als Nazi, und so kam es, daß am 31. Juli 1948 auf Initiative von Carl-Hugo Jäger, dem Direktor der Bahnbedarf-Rodberg G.m.b.H. in Darmstadt, die Gründungs­versammlung der „Bezirksgruppe Darmstadt und Südhessen des Arbeitgeber­verbandes der hessischen Metall­industrie“ stattfand. 21 Firmen­vertreter der Metal­lindustrie waren zusammen­gekommen, und sie konnten sich gewiß Anekdoten über die profitablen Gefangenen­lager erzählen, bevor sie Jäger zu ihrem 1. Vorsitzenden wählten. [8]

Rodberg Werk III. Rodberg Werk III.

Abbildung 27: Anschlußplan für Bahnbedarf Rodberg, Werk III, 1963, in der Landwehr­straße 61.

Eine Dienstanweisung beschrieb 1964 die noch vorhandenen Rodberg'schen Gleisanlagen:

„Das Anschlußgleis 2 ist durch die Weiche I mit dem Industrie­stamm­gleis der Stadt Darmstadt verbunden. Es verläuft zunächst in östlicher Richtung, biegt dann nach Norden (Halbmesser 35 m) ab und führt nach 75 m durch ein Hallentor von 4,20 m lichter Weite in eine Montage­halle. Das Gleis 2 hat eine nutzbare Länge von 120 m in einem Gefälle von 1:245, anschließend auf eine Länge von 158 m in einem Gefälle von 1:779. Ein behelfs­mäßiger Gleis­abschluß durch aufge­schweißte Eisenkeile ist vorhanden.“

Von diesem Gleis zweigte in der Halle ein Gleis ins Außen­gelände ab. Heute ist hiervon nichts mehr zu erkennen, denn die Carl Schenck A.-G. hat das Gelände grundlegend überbaut. Doch wie sah es im Innern der Rodberg'schen Fabrikanlage aus? Am 18. März 1901 besuchten Darmstädter Honoratioren das Werk.

Eine Besichtigungstour

„Nachdem der Gewerbeverein am verflossenen Sonntag das nach neuesten Erfahrungen, wie schon berichtet, eingerichtete elektro-therapeutische Heilinstitut des Herrn Dr. Lossen in der Steinstraße besichtigt hatte, wozu etwa 150 Teilnehmer erschienen waren, unternahm er am Montag nachmittag die Besichtigung zweier hiesiger Fabrik­etablissements und zwar der Dampf­kessel­fabrik vormals Arthur Rodberg, A.-G., und der Aktien-Maschinen­bauanstalt vorm. Venuleth und Ellenberger. Der erste Rundgang galt der Rodbergschen Fabrik. Dieses Etablissement bedeckt ca. 20.000 Quadratmeter Boden­fläche und ist das größte und bedeutendste Werk dieser Branche am hiesigen Platze und in weitem Umkreise.

Große, prächtige eiserne Hallen, wovon die Haupthalle die respektable Länge von 75 Metern besitzt, überdecken die Fabrik. Schienen­geleise vermitteln den Verkehr mit der Main-Neckarbahn und auch innerhalb der Fabrik sind einzelne Abteilungen durch Schienen­geleis­anlagen miteinander verbunden. Mittels eines großen elektrisch angetriebenen Lauf­krahnens von 500 Centner Tragkraft werden die größten Dampfkessel wie Spielzeug hin und her transportiert, bezw. in die Eisenbahn­waggons gesetzt. Außerdem sind für die Transporte noch mehrere andere Lauf- und Drehkrähne vorhanden. Für die Herstellung der Kessel sind Maschinen modernster Bauart vorhanden. In erster Linie ist hervorzuheben die große hydraulische Nietmaschine mit 2,5 Meter Ausladung, die mittelst eines besonderen Krahnens an beliebige Stellen gefahren werden kann.

Mit dieser Maschine, die eine der vollkommensten Erfindungen der Neuzeit ist und von Breuer, Schumacher & Co. in Kalk stammt, werden Nieten bis zu 30 Millimeter Dicke verarbeitet. Außerdem ist eine Nietmaschine für kleinere Gegen­stände vorhanden. Die Nietmaschinen arbeiten mit 200 Atmosphären, sodaß also auf die Nieten mit einem Druck von 90.000 Kilogramm gedrückt wird. Die Maschinen arbeiten sehr exakt und werden die Nietköpfe innerhalb einiger Sekunden tadellos dicht und sauber an das Blech angedrückt. Mit hydraulischem Drucke werden auch mittelst einer besonderen Presse die Kesselbleche an den Enden angebogen, welche Arbeit sonst durch Hämmern erfolgt, wobei aber die Bleche stark notleiden und zu Nietrissen oft Veranlassung gegeben ist. Das Biegen geschieht in kaltem Zustande der Bleche, was bei dem stahlartigen Gefüge der ausschließlich zur Verwendung kommenden Siemens-Martin-Bleche von besonderer Wichtigkeit ist, weil dieses Material eine ungleich­mäßige Erwärmung nicht vertragen kann.

Zum Bohren der Nietlöcher für die Kessel dienen eine ganze Reihe von Spezialbohr­maschinen amerikanischen und deutschen Ursprungs, wovon diejenige von der Firma Heyligen­staedt in Gießen die größte Aufmerk­samkeit auf sich lenkt. Diese Maschine ist mit 4 Bohrspindeln versehen, die von einer Welle aus angetrieben werden, womit also 4 Nietlöcher auf einmal gebohrt werden.

Der betreffende zu bohrende Kessel ist in einem besonderen Bette in Eisen­konstruktion auf Rädern gelagert und wird maschinell um seine Axe sowohl, als auch vor- und rückwärts bewegt. Das Bohren der Feurrohre an den Enden, wo dieselben mit der Stirnwand des Kessels verbunden werden, erfolgt mittelst elektrischer, fahrbarer Bohrmaschine. Die sonstigen Maschinen, wie Loch­maschinen zum Stanzen von Blechen für Behälter und Gefäße, Blechscheren, Kreissägen zum Abschneiden von Eisenteilen jeder Stärke, Hobel- und Shapingmaschinen, Drehbänke u. s. w. sind sämtlich moderner Bauart.

Eine interessante des Fleißes und der hohen Geschick­lichkeit der Arbeiter bildet die schöne, geräumige und mit vorzüglicher Ventilation versehene Schmiede- und Schweißerei-Werkstätte mit ihrem elektrisch angetriebenen Riesen­gebläse. Die darin zur Ausführung gelangenden schwierigen Feuerarbeiten zeugen davon, daß die Firma darin Erstaunliches leistet, und daß deren ausgedehnter guter Ruf in geschweißten Arbeiten vollkommen gerechtfertigt ist. Ein Schaustück dieser Art bildete eine durch Wassermangel an mehreren Stellen eingedrückte Feuerbüchse eines stehenden Kessels mit Querröhren, denn trotz der enormen Einbeulungen zeigte sich an den Schweißstellen nicht eine einzige gerissene Stelle. Für dieses Stück wurde die Firma mit der bayerischen Staatsmedaille ausgezeichnet.

Die in der Fabrik liegenden fertigen und angefangenen Dampfkessel zeugen von exakter und solider Ausführung, und waren darunter drei Röhren­kessel für je 800 Pferdekrädte für das städtische Elektrizitäts­werk in Worms, vier Cornwall­kessel à 90 qm Heizfläche für das Großh. Landeshospital und ein Röhren­kessel von 200 qm Heizfläche für die Brauerei von Gebrüder Wiener hier durch ihre Riesen­dimensionen besonders bemerkbar. Von Interesse waren auch die vorgezeigten Pläne der durch die Firma ausgeführten großen Dampf­kessel­anlagen für die Badischen Staats­eisen­bahnen, die Main-Neckar-Bahn, sowie das hiesige Elektrizitäts­werk, die Elektrizitäts­werke in Auerbach und Heppenheim. Die Betriebs­kraft der Firma besteht aus einem Röhren­kessel mit Ueberhitzer nebst einer hundert­pferdigen Gritznerschen Tandem-Heißdampf­maschine, deren Hochdruck­cylinder mit auf 350° Celsius erhitztem Dampf arbeitet. Die Maschine ist ferner mit Kondensation versehen und erfolgt die Kühlung des hierfür zur Verwendung kommenden Kondenswassers durch einen Kühlturm, sog. Gradierwerk. Die Ueber­tragung der Kraft wird auf zwei Dynamo­maschinen bewirkt, wovon die eine für Licht, die andere für Kraftzwecke bestimmt ist; von letzterer aus werden die in dem Werke befindlichen sechs Elektromotoren gespeist. Maschinen- und Kesselhaus allein schon bilden eine Sehens­würdigkeit für sich und dürften jedem Betriebe als Musteranlage modernsten Stils dienen.

Die zahlreich erschienenen Mitglieder des Gewerbevereins werden es dem verdienten Direktor der Aktien­gesell­schaft, Herrn Rodberg, Dank wissen, daß er ihnen Gelegenheit gab, ein Werk von so bedeutendem Umfange – es beschäftigt ca. 150 Arbeiter – und von so großartigen Einrichtungen kennen zu lernen. Dem Danke gaben die Herren Rockel und Möser am Schlusse bei einem frischen Trunk Bier, den die Firma gespendet, besonderen Ausdruck.

Den Schluß dieser Besichtigungen bildete ein Besuch des Feilenfabrik des Herrn Michel [Landwehr­straße 67]. Hier konnte man sehen, wie aus kleinen Anfängen ein fabrikmäßiger Betrieb mit 15 Arbeitern entstanden ist. – Der ganze Ausflug verlief in befriedigendster Weise.“

Quelle: Darmstädter Zeitung vom 21. März 1901 [online ulb darmstadt].

Logisch. Es gab ja technischen Schnickschnack und sicherlich ausreichend Bier. Was wollen Honoratioren mehr? [9]

Dampfkessel von Rodberg.

Bild 28: Dampfkessel Nr. 2057 der Kesselschmiede von Arthur Rodberg von 1888 mit 6 Atmosphären. Quelle: Merck-Archiv, Bildnr. 22360-01. Mit freundlicher Genehmigung.

Dampfkessel von Rodberg.

Bild 29: Transport eines Rodberg-Dampfkessels an oder durch das Baugeschäft Heinrich Reuss in Friedberg, möglicher­weise noch vor dem Ersten Weltkrieg; Hoffotograf Ludwig Schmidt aus Friedberg.

Die Waagen­fabrik von Carl Schenck

Im Mai 1870 eröffneten Georg Arnold und Eduard Reuling am Landwehrweg 43 eine Eisen- und Messinggießerei. Sie betrieben eine weitere derartige Gießerei in Mannheim. Elf Jahre später nahm der 1835 in Herborn geborene Carl Schenck die Gelegen­heit wahr, die Gießerei zu erwerben und seinen eigenen Bedürfnissen anzupassen. Seine Spezialität waren von ihm selbst konstruierte Waagen, insbesondere Laufgewichts­waagen, die zur Jahrhundert­wende zum Besten gehörten, was es an Waagen in Europa gab. 1894 wandelte er sein Unternehmen in eine G.m.b.H. um, geleitet von seinem Schwieger­sohn Georg Büchner und seinem Neffen Emil Schenck. Er selbst zog sich in den Aufsichtsrat zurück. Im selben Jahr wurde die Fabrik an das Industrie­stamm­gleis entlang der Landwehr­straße angebunden. [10]

Annonce Schenck Waagen.

Abbildung 30: Gepäck- und Laufgewichts­waage von Carl Schenck. Quelle: Organ für die Fort­schritte des Eisen­bahn­wesens in tech­nischer Beziehung [1894, online ulb darmstadt]. Mit Dank an das Digitali­sierungs­zentrum der ULB.

Annonce Schenck Waagen.

Abbildung 31: Waggonwaage von Carl Schenck. Quelle: Organ für die Fort­schritte des Eisen­bahn­wesens in tech­nischer Beziehung [1894, online ulb darmstadt]. Mit Dank an das Digitali­sierungs­zentrum der ULB.

Auch Emil Schenck arbeitete mit den Nazis zusammen, um seinem Unternehmen Aufträge zu verschaffen und als heereswichtiger Betrieb zu gelten. Dennoch galt er 1945 von allen Industriellen als noch am ehesten vorzeigbar, um einen neuen Präsidenten der Industrie- und Handels­kammer zu benennen. In den ersten Monaten nach dem Einmarsch der US-Armee in Darmstadt war deren Administration noch recht rigide, was den Einfluß alter Nazis in Politik und Wirtschaft betraf. So wurde noch 1945 der Sozial­demokrat Ludwig Metzger als Ober­bürger­meister von Darmstadt wieder abgesetzt, nachdem er sich geweigert hatte, die Stadt­verwaltung von Nazis zu säubern. Das sollte sich schnell ändern, als mit Beginn des Kalten Krieges das Reich des Bösen nunmehr wieder weiter im Osten lag.

In dem 1950er Jahren befand sich das Anschlußgleis des Unternehmens an der Ostseite und wurde durch das Industrie­stamm­gleis „G“ angebunden. Wann der Anschluß an der Landwehr­straße durch Schenck aufgegeben wurde, ist nicht bekannt.

Museales Gleisstück.

Bild 32: Quasi museal erhaltenes Gleisstück in der Landwehr­straße. Aufnahme vom April 2012.

Hauseingang Schenck.

Bild 33: Aufgehübschter Haus­eingang Schenck in der Landwehr­straße 55. Aufnahme vom März 2011.

Dieses Idyll hat gewiß nichts mit den harten Arbeits­bedingungen (hart für die Arbeiter, nicht für die Chefs) der zweiten Hälfte des 19. Jahr­hunderts zu tun. Etwa hier, vor der Schenck'schen Haustüre, beginnt ein längerer Gleis­abschnitt, der in einer sogenannten Deutschland­kurve endet.

In Höhe der Rodberg'schen Fabrik wurde 1894 eine Gleiskurve zu den Bahnanlagen der Main-Neckar-Eisenbahn gelegt. Diese wurde spätestens 1912 wieder abgebaut, als durch die West­verlagerung der Darmstädter Haupt­bahnhofs das Fabrik­viertel mit dem neuen Güter­bahnhof verbunden worden war. Statt dessen wurde das Industrie­stamm­gleis nunmehr nach Norden in Richtung Ausbesserungs­werk verlängert. Theoretisch hätte der Güter­verkehr ins Fabrik­viertel im Kreis gefahren werden können, aber in der Praxis scheint dies nicht vorgekommen zu sein. Vermutlich war die bei Schenck verbaute Deutschland­kurve das Problem. Diese durfte nur mit kleinen Rangier­lokomotiven befahren werden. Diese Auflaufkurve der Maschinen­fabrik Deutsch­land konnte zumindest in den 1950er und 1960er Jahren nur mit Triebfahr­zeugen befahren werden, die Bahnbedarf-Rodberg gehören; so stand es in einer Dienst­anweisung der Bundesbahn. Sie dienten dem Verkehr zwischen den Werks­teilen II und III, also den Anlagen an den damals noch beiden vorhandenen sogenannten Zeppelin­hallen und dem Werksteil an der Landwehr­straße 61. Eine derartige Lokomotive ist jedoch nicht bekannt. [11]

Auflaufkurve.

Bild 34: Die Auflaufkurve für den Gleisbogen Richtung Ausbes­serungs­werk auf der Knell. Aufnahme vom Mai 2011.

Zeppelinhalle.

Bild 35: Die verbliebene Zeppelinhalle an der Landwehr­straße. Aufnahme vom April 2010.

Gegenüber dieser Auflaufkurve standen seit 1923 zwei große Fabrikhallen der Bahnbedarf A.-G. Die Stütz­konstruktion dieser beiden Hallen entstammte einer großen Luft­schiff­halle in der Nähe von Olsztyn (Allenstein in Ostpreußen), die dort aufgrund der Entmiliätarisierungs­bestimmungen des Versailler Vertrages komplett abgetragen werden mußte. Daher der Name. Zeppeline standen in Darmstadt zu keiner Zeit hier herum. Eine der beiden Hallen, die als Chemikalien­lager gedient hatte, brannte im Oktober 1977 aus und wurde anschließend abgetragen. Heute steht hier ein Büro­gebäude mit einer Außenstelle des Amtsgerichts Darmstadt. Diese beiden Hallen wurden nicht über das Industrie­stamm­gleis in der Landwehr­straße, sondern von der Knell her angebunden. [12]

Gleisanschlußplan Bahnbedarf-Rodberg 1960.

Abbildung 36: Anschlußplan für Bahnbedarf-Rodberg von 1960. Der Plan ist geostet. Die Deutschland­kurve befindet sich hierauf links vom „ß“ des Straßen­namens. Die beiden Zeppelin­hallen befanden sich zwischen den die Landwehr­straße querenden Gleisen.

Wann das Industrie­stamm­gleis in der Landwehr­straße zum letzten Male befahren worden ist, ist nicht bekannt. Daß dies nach 1969 der Fall war, ist mangels noch vorhandenen Anschließern eher unwahr­scheinlich. Somit hat es den Verkehrs­bedürfnissen Darmstädter Fabrikanten rund fünf­undsiebzig Jahre gedient.

»» Die Fortsetzung dieses Stammgleises mitsamt den Anschlüssen von Bahnbedarf-Rodberg (hier die „Zeppelinhallen“), der Maschinen­fabrik von Carl Schenck, sowie des Bundesbahn-Ausbesserungs­werks wird auf der Seite zum Industrie­stamm­gleis „G“ dargestellt.