Luftbild auf das Fabrikviertel 1966.
Das Fabrikviertel 1966.
Deutschlandkurve in der Landwehrstraße.
Eine Deutschlandkurve.
Kreuzung Straßenbahn- mit Industriegleis.
Einfahrt zur Kirschenallee.
Abholung eines Kesselwaggons.
Ein Kesselwaggontransport.
Gleisabbau an der Schenckallee.
Abgewrackt.

Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Das Industrie­stammgleis „D“ zur Pallaswiesenstraße

Geschichte und Spurensuche an der westlichen Pallas­wiesenstraße

1912 erhielt das Fabrikviertel im Zuge der West­verlegung des Haupt­bahnhofs einen neuen gleisseitigen Zugang zum Güterbahnhof. Das vorhandene Industrie­stammgleis an der Nordseite der Weiterstädter (heute: Mainzer) Straße wurde verlängert und parallel hierzu ein zweites Industriegleis auf der Südseite der Straße errichtet. 1914 wurde die Anlage durch ein drittes Gleis erweitert. Mit diesem Gleis sollte die Brache entlang der südlichen Pallas­wiesenstraße und hin zur Gräfenhäuser Straße für neue Gewerbe­ansiedlungen erschlossen werden. Um einen weiteren Betrieb an der westlichen Pallas­wiesen­straße anzubinden, wurde – was aufgrund militärischer Prioritäten bemerkenswert ist – noch im Herbst 1918 das hier besprochene Stammgleis genehmigt (und wohl erst 1919 gebaut).

Von den Mitte der 1950er Jahre noch rund dreißig Anschluß­gleisen im Fabrikviertel sind nur wenige übrig geblieben; das hier besprochene Gleis ist seit rund zehn Jahren nicht mehr genutzt und wohl Anfang 2022 aufgegeben worden. Zum Zwecke der Darstellung habe ich den Industrie­stamm­gleisen fiktive Buchstaben von A bis H zugewiesen. Sie tauchen daher weder in zeit­genössischen Planungen noch in Plänen und Dokumenten auf.

Gleisplan.

Abbildung 1: Ausschnitt aus einem vergilbten, bis 1981 fortgeschriebenen Bundebahn-Gleisplan zum Darmstädter Haupt­bahnhof. Markiert sind die vier Industrie­stammgleise an der Mainzer Straße, sowie: (1) die Rampe von den Hauptgleisen hinunter ins Fabrikviertel, (2) der Gleisanschluß Reinhardt & Comp., (3) die Mainzer Straße, (4) das dort seit 1998 bestehende Weststadt­café, (5) Die Hauptgleise in Richtung Güter- und Hauptbahnhof.

Auf dem Lageplan von 1906 befindet sich dieses Stammgleis bei [⇒ H2], auf der Übersichtskarte zum Fabrikviertel ist es mit dem Buchstaben „D“ bezeichnet.


Metallschrott, Betonkunst und edle Möbel

Im September 1918 erteilte das hierfür zuständige hessische Finanz­ministerium in zwei eigenen Vorgängen der Dampf-Teigschmelze des Hermann Joseph und der Holz­handlung mit Sägewerk des Jonas Meyer die Erlaubnis, ein Anschluß­gleis anzulegen und mit Lokomotiven zu betreiben, das vom nördlichen Gleis der damaligen Weiter­städter und heutigen Mainzer Straße (mein Gleis „B“) abging. Während der Gleis­anschluß für Hermann Joseph keine Fragen aufwirft – er wurde zum Anwesen Pallas­wiesen­straße 153 am der Nordseite gelegt –, ist dies für den Gleis­anschluß von Jonas Meyer etwas undurch­sichtiger. Es könnte sich um einen Abladeplatz auf der Gleiskurve zwischen der Mainzer und der Pallas­wiesen­straße gehandelt haben; so wie Jahrzehnte später beim Gleis­anschluß von Heckmann und Assmuth. Das Gleis führte an der Ostseite des Anwesens von Jonas Meyer vorbei. Andererseits hatte die Stadt­verordneten­versammlung am 14. März 1918 beschlossen, der Firma Jonas Meyer die Anlage eines Schmal­spur­gleises an der Weiterstädter Straße zu genehmigen. Schmal­spurgleise, die sogar die Straße queren, sind auf einer grafisch gestalteten Geschäfts­annonce des Holzunter­nehmens belegt. Sie verbanden das Sägewerk im Zwickel von Rampe und Weiterstädter Straße mit dem riesigen Holzlager auf der östlichen Straßenseite. Ob es sich um denselben Vorgang oder um zwei verschiedene Örtlich­keiten gehandelt hat, ist nicht ersichtlich. [1]

Annonce.

Abbildung 2: Ausschnitt aus einer Annonce der Holz­handlung von Jonas Meyer aus einer 1926 erschienen Zeitschrift. Die beiden die Straße querenden Gleise sowie der mögliche Ladeplatz sind mit einem „x“ markiert.

Das Industrie­stammgleis „D“ zweigt als eigenes Stammgleis vom Gleis „B“ ab, kreuzt nach einigen Metern das von der Ramoe herführende Gleis „F“, führt in einem Bogen zur Pallas­wiesen­straße, die einst überquert wurde, und endete einige Meter weiter nördlich. Die Kreuzung mit der Straße wurde wohl vor einem halben Jahrhundert beseitigt; ein genaues Datum kenne ich nicht.

Weiche.

Bild 3: Weiche in der Mainzer Straße. Geradeaus geht es zur Rampe auf die Bahn­anlagen des nördlichen Gleisvorfeldes des Haupt­bahnhofs; nach rechts zweigt das Gleis „D“ ab. Die Weiche war kurz zuvor wieder hergerichtet worden. Aufnahme vom März 2011.

Wohnhaus.

Bild 4: In dem Wohn­gebäude neben der Weiche residierte laut Transparent am Hoftor ein Bauunter­nehmen Rhein. Das Haus wurde im April 2013 abgerissen. Danach tummelten sich dort einige Autobastler. Aufnahme vom Mai 2011.

Neubau Kunstdepot.

Bild 5: Im Juni 2021 begannen an dieser Stelle die Bauarbeiten zur Errichtung eines städtischen Kunstdepots. Veranschlagt waren Baukosten in Höhe von 14 Millionen Euro. Das städtische Kunst­verständnis wird vom Kosten­gesichts­punkt aus bestimmt und so entsteht hier bis 2023 ein weiterer häßlicher Kubus mit Kanten­längen von 52, 24 und 17 Metern Länge. Kunst­liebhaberinnen späterer Jahrhunderte werden sich fragen, mit welch eckiger Optik die Menschen zu Beginn des 21. Jahr­hunderts ihre Umwelt betrachtet haben mögen. Aufnahme vom Januar 2022, Bildautor: Andreas Kohlbauer.

Sperrschild.

Bild 6: Die Baustelle erstreckt sich bis zu unserem Gleis. Dort wurde zu Jahresbeginn 2022 eine sogenannte Sh2-Scheibe aufgestellt, um zu dokumentieren, daß Güter nicht auf die Schiene gehören. Die Stadt Darmstadt hat diesen Gleis­anschluß nun auch offiziell aufgegeben. Aufnahme vom März 2022, Bildautor: Andreas Kohlbauer.

Gleiskreuz.

Bild 7: Kurz vor der Zufahrt zum Schrotthandel von Heckmann und Assmuth kreut unser Gleis das zur Gräfen­häuser Straße und zur Kirschen­allee führende Gleis „F“. Der hier abgeladene Müll versinn­bildlicht die Wert­schätzung öffent­lichen Eigentums. Nein, der Müll wurde nicht vom Schrottplatz herüber­geweht. Das machen unsere Kinder des Neo­liberalismus von ganz alleine, denn sie sind lernfähig. Wenn weltweit Ressourcen unter Einsatz von Giften und anderen Chemikalien geschürft werden (AKW-Uran und Frackinggas aus den USA zum Beispiel) und der Zivilisations­müll in Meeren und auf Gebirgen verklappt wird, dann sagen sie sich: das können wir auch. Aufnahme vom August 2008.

Güterwaggon bei Heckmann und Assmuth.

Bild 8: Güter­waggon auf dem Firmen­gelände von Heckmann und Assmuth. Claus Völker stellte mir freundlicher­weise dieses im genannten „Echo“-Artikel verwendete Bild zur Verfügung. Weitere Aufnahmen scheinen nicht zu existieren, auch nicht im Firmen­archiv des Schrotthandels.

Die Stadt Darmstadt befand Ende des ersten Jahrzehnts des 21. Jahrhunderts, es sei notwendig, den lokalen Schienengüterverkehr zu stärken. Dieses durchaus sinnvolle Ansinnen wurde jedoch durch die individuellen ökonomischen Interessen der angebundenen Unternehmen konter­kariert. Heckmann und Assmuth [2] ließ sich nur einmal noch auf den Versuch, Schrott mit Güter­waggons zu transportieren, ein. Das Stahlbau­unternehmen Donges schloß im Dezember 2006 mit einer der diversen Unter­abteilungen der Deutschen Bahn einen Vertrag ab, seine Stahl­lieferungen von einem Terminal am Güter­bahnhof just in time per LKW abzuwickeln. Bleiben im Grunde nur noch Evonik/Röhm und Hofmann-Rieg an der Kirschenallee. Ob sich das wirklich rechnet, alle paar Tage einmal einen Güter­waggon auf den Gleisen verkehren zu lassen, muß sich zeigen. Die Aussichten sind nicht wirklich gut. Aber immerhin, die Standort­fritzen der Stadt Darmstadt taten etwas, um das ihrige dazu beizutragen. Ende November 2009 ließ die Stadt Darmstadt nämlich verlauten, in diese Infrastruktur investieren zu wollen:

„Die Wissenschafts­stadt Darmstadt betreibt in der Mainzer Straße / Kirschen­allee eine Industrie­gleis­anlage mit fünf Gleisen. Auch wenn die Nutzung der Anlage besonders durch logistische Veränderungen bei den Nutzern in den vergangenen Jahren eher rück­läufig war, wird die Stadt Darmstadt künftig weiter in die Anlage investieren: Rund 50.000 Euro wurden in der jüngeren Vergangen­heit ausgegeben, um die Anlage betriebs­sicher zu machen, weitere 250.000 Euro werden in den kommenden beiden Jahren fällig werden. ‚Wir haben uns aus Gründen der Wirtschafts­förderung und des Klima­schutzes dazu entschieden, die Gleisanlage zu erhalten und der rück­läufigen Entwicklung entgegenzu­treten‘, so Darmstadts Verkehrs- und Planungs­dezernent, Stadtrat Dieter Wenzel.

Neben den seitherigen Nutzern (Donges SteelTec GmbH, EVONIK Röhm GmbH, Hofmann-Rieg GmbH), für die diese Industrie­gleise als Infrastruktur­angebot der Stadt im Sinne einer nachhaltigen Standort­sicherung unver­zichtbar sind, hat nun auch die Heckmann & Assmuth GmbH & Co. KG wieder mit der Verladung von Eisenschrott über die Schiene begonnen. Dies sei ein Zeichen dafür, dass das auch von der Stadt Darmstadt forcierte Ziel ‚Von der Straße auf die Schiene‘ bei den Unternehmen ankomme, so Stadtrat Dieter Wenzel.“

Birgit Femppel nahm am 1. Dezember 2009 im „Darmstädter Echo“ die Presse­mitteilung der Stadt zum Anlaß, näher auf die Wieder­aufnahme des Schrott­handels einzugehen. Erstmals seit sieben Jahren seien wieder 50 Tonnen Stahlschrott per Güterwaggon nach Österreich geliefert worden. Während noch Mitte der 1980er Jahre bis zu siebzehn Güter­waggons pro Monat Schrott brachten oder abholten, scheint das über die Bahn abgewickelte Geschäft später stark rück­läufig gewesen zu sein. Mit der Pünktlich­keit soll die Bahn auch so ihre Probleme gehabt haben, so daß sich das Unternehmen etwa 2002 dazu entschlossen hatte, seinen Schrott­handel lieber den flexibleren Lastkraft­wagen zu überlassen. Die Wieder­aufnahme des Güter­verkehrs per Bahn war jedoch nur von kurzer Dauer. Etwas scheint beim im Bild von Claus Völker angedeuteten Transport schiefge­gangen zu sein. Der dort abgestellte Waggon sollte nämlich der letzte sein, der auf diesem Gleis transportiert wurde. Bald darauf stapelten sich die Schrottberge demonstrativ vor dem Einfahrtstor zum Werksgelände.

Schrotthügel.

Bild 9: Schrotthügel am Einfahrtstor von Heckmann und Assmuth im Oktober 2015.

Geschlossenes Tor.

Bild 10: Durch das hier geschlossene Tor neben der Grund­stücks­grenze von Heckmann und Assmuth wäre vor einem halben Jahr­hundert eine Rangierfahrt heraus­gefahren und hätte die Pallas­wiesen­straße überquert. Rechts daneben berfindet sich heute eine Autowasch­anlage. Aufnahme vom Oktober 2009.

Ehemalige Gleistrasse.

Bild 11: Auf der gegenüber­liegenden Straßenseite läß sich aufgrund des Grundstück­zuschnitts noch die ungefähre Lage des Gleisanschlusses erahnen. Zum Zeitpunkt der Aufnahme im April 2011 hatte links davon ein Gebraucht­wagen­händler seine Frei­verkaufs­fläche. Vor einem halben Jahrhundert stapelte sich auch dort der Schrott von Heckmann und Assmuth und wurde be- oder entladen.

Gleisanschlußplan Heckmann und Assmuth.

Abbildung 12: Anschlußplan für die Firma Heckmann und Assmuth von 1958.

Eine Dienstanweisung von 1958 nennt dies das Industrie­stammgleis „Pallaswiesen­straße“. Anschlußgleis 2 wurde von Heckmann & Assmuth gepachtet, die Möbelfabrik von Eugen Schmidt (Gleis 1) wurde als Mitbenutzerin geführt. Der Anschluß wurde durch eine geschobene Rangier­abteilung bedient, deren Lok vor dem Werkstor nördlich der Pallaswiesen­straße zu verbleiben hatte. Im Gegensatz zu ähnlichen Dienst­anweisungen anderer Privat­anschlüsse des Fabrikviertels erfahren wir hier nicht, ob die Gleisenden durch Prellböcke, Erdhügel oder andere Methoden gesichert wurden.

Mitte der 1930er Jahre war die Sparkasse Darmstadt Eigentümerin des Geländes, das an einen Ernst Otto für eine Rohprodukten­handlung verpachtet wurde. Der wohl daran anschließende Schrotthandel von Heckmann & Assmuth wurde 2015 von Uniroh übernommen.

Eugen Schmidt soll sich 1937 in Darmstadt mit seiner Sitzmöbel­fabrik selbständig gemacht haben. In einem Nachruf auf den am 2. November 1975 verstorbenen Fabrikanten wird auf Eugen Schmidts vielfältiges ehrenamtliches Engagement, etwa beim Darmstädter Arbeitsgericht, verwiesen, aber auch auf seine Funktionärs­tätigkeit für die hessische, die deutsche und die europäische Holzindustrie. Sein Unternehmen wurde nach seinem Tod bis etwa 1989/90 fortgeführt. Die von seinen Arbeitern gefertigten Möbel waren von gehobener Qualität und werden, soweit erhalten, heute teilweise zu Mondpreisen von mehreren Tausend Euro pro Einzelstück angeboten.

Das Gelände des Autohändlers stand 2012 zum Verkauf. Wer mal gerade anderthalb Millionen Euro für 6.000 Quadrat­meter locker hatte, konnte sich hier niederlassen. Ein Blick auf ein städtisches Luftbild von 2021 sagt mir, daß das Gelände immer noch von Miefo­mobilen bevölkert wird.