Karte zum Fabrikviertel. Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt.

Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Das Industriestammgleis „E“ zur Gräfenhäuser Straße

Dokumentation

1872 und 1893/94 wurden die beiden ersten Industriestammgleise zum Darmstädter Fabrikviertel eingerichtet. Dieses Fabrikviertel bildete sich mit der Westexpansion der Stadt Darmstadt Ende des 19. Jahrhunderts und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts heraus. Von den Mitte der 50er Jahre rund dreißig, Anschlußgleisen sind nur noch wenige übriggeblieben.

Zum Zwecke der Darstellung habe ich den Gleisen fiktive Buchstaben von A bis H zugewiesen, die somit zu keiner Zeit Bestandteil irgendwelcher Planungen, Pläne oder Dokumente gewesen sind. Mit dem Buchstaben „E“ bezeichne ich das Industriestammgleis, das als Abzweig des parallel zur Pallaswiesen­straße berlaufenden Stammgleises in einer nach links gebogenen Kurve zunächst die Pallas­wiesen­straße und anschließend die Gräfenhäuser Straße kreuzt, bevor es vor den Toren des heutigen Einkaufsmarktes mit wechselnden Eigentümern und Markennamen endete.

Die Darstellung orientiert sich an erhaltenen Gleisplänen aus den 1950er und 1960er Jahren. Selbstredend hat es hier in mehr als einhundert Jahren so manche Änderung gegeben, deren Erforschung noch nicht abgeschlossen ist. Eine überarbeitete Fassung ist für 2021/2022 geplant.

Auf dem Lageplan von 1906 befindet sich dieses Stammgleis bei [⇒ H6], auf der Übersichtskarte zum Fabrikviertel ist es mit dem Buchstaben „E“ bezeichnet und führt dort etwa von Punkt 11 bis Punkt 12.


Gleis und Abzweig.
Bild 1: Abzweig des Industriestamm­gleises „E“.

Historisch betrachtet wurde zunächst das hiesige Gleis „E“ als Verlängerung des von mir „F“ genannten Gleises angelegt, ehe das Gleis „F“ nach Osten verlängert wurde. Da das Gleis „E“ jedoch fast vollständig abgebaut wurde, während das Gleis „F“ noch weitgehend vorhanden ist, soll die buchstaben­mäßige Unterteilung dieses Gleisstranges mit ihrem Abzweig für den Zweck der Darstellung beibehalten werden. Dieser Teil des städtischen Industrie­stammgleises besaß nur zwei Anlieger, und zwar nördlich der Gräfenhäuser Straße, und endete ganz unspektakulär in einem Erdaufwurf. Auf Luftbildern läßt sich der Verlauf der Gleistrasse gut nachvollziehen.

Gleisrest.
Bild 2: Ein zugewachsenes Schienenstück.

Während sich mit 1914 ein Datum für die Anlage dieses Gleises feststellen läßt, gilt dies nicht für dessen Abbau. Der Stadtplan von 1971 zeigt noch ein durchgehendes Gleis, während derjenige von 1977 nur noch einen Gleisrest südlich der Pallaswiesen­straße aufführt. Dies könnte bei aller gebotenen Vorsicht bedeuten, daß das Industrie­stammgleis „E“ in der ersten Hälfte der 1970er Jahre aufgegeben wurde.

Und damit kommen wir zu den kärglichen Resten der Jetztzeit. Auf der anderen Seite des Zauns ist zu erkennen, daß beide Schienen des Gleises noch einige Meter fortlaufen, bis sie kurz vor dem auf dem nachfolgenden Bild angedeuteten Tor endeten.

Freigeräumtes Grundstück.
Bild 3: Wo einst der Gleisbogen verlief ….

Der Gleisbogen verlief zunächst durch ein Tor, das auf dem Bild durch die nicht einmal halbhohen vier Holzpfosten angedeutet ist. In der Bildmitte ist eine Lücke zu sehen, und genau hierhin bog sich das Gleis. Links davon ein Wohnhaus, rechts das ehemalige Textilwerk Otto Knecht. An der angesprochenen Gleislücke befindet sich der Ort des nachfolgenden Bildes.

Entlang des Textilwerks Otto Knecht.
Bild 4: Neben dem Textilwerk von Otto Knecht. Quelle: Firmenarchiv Otto Knecht.

Bei diesem Bild handelt es sich um die einzige mir bekannte Aufnahme, die das Stammgleis „E“ wenigstens in einem minimalen Ausschnitt zeigt. Gewiß sollte mit diesem Bild aus den 1970er oder 1980er Jahren nicht das Gleisstück, sondern die Westfassade des Textilwerks dokumentiert werden. Wir erkennen jedenfalls die Gleistrasse kurz vor der Querung der Pallaswiesen­straße in Richtung Nordost.

»»  Weitere Bilder zum Textilwerk Otto Knecht befinden sich auf der Seite zum Industrie­stammgleis „F“.

Zwischen Knecht und Pallaswiesenstraße.
Bild 5: Weiter nach Norden kurz vor der Pallas­wiesenstraße.

Drehen wir uns nun um und kehren zeitlich in die Gegenwart zurück, dann folgt das Gleis einem heute ummauerten Zufahrtsweg, der auf die Pallas­wiesenstraße führt. Auf der gegenüber­liegenden Straßenseite durchquert das Gleis das Gelände der Spedition Lohr, bevor es kurz vor der Gräfenhäuser Straße wieder zugänglich wird. Es ist durchaus möglich, daß das Gleis neben dem Textilwerk Otto Knecht und bei der Spedition Lohr noch liegt und nur durch einen Schotterüberzug verdeckt wurde.

Bahnübergang Pallaswiesenstraße.
Bild 6: Wo sich einstmals der Bahnübergang Pallaswiesen­straße befand.

Nichts deutet darauf hin, daß hier einst das Industrie­stammgleis die Pallaswiesenstraße gekreuzt hat. Wir müssen schon wissen, daß der weiße Fleck rechts und das gelbe Firmenschild links unsere einzigen Anhaltspunkte hierfür sind. Das westlich des heute sogenannten Pallaswiesen­viertels gelegene Areal ist ein Gewerbegebiet mit einigen wenigen Wohnhäusern. Insofern werden Autofahrerinnen und Autofahrer sich in den 50er und 60er Jahren nicht gewundert haben, wenn an dieser Stelle und noch einmal weiter westlich (Gleis „D“) zwei Gleise die Straße gequert haben. Ansonsten sieht die zumindest einseitig mit Bäumen bepflanzte Straße wie eine ruhig gelegene Zufahrts­straße aus. Das mag sie an Feiertagen auch sein, aber werktags sieht die Welt hier ganz anders aus.

Zwischen Pallaswiesen- und Gräfenhäuser Straße.
Bild 7: Gleistrasse zwischen Pallaswiesen- und Gräfenhäuser Straße.

Wir überspringen das Gelände der Spedition Lohr und nähern uns der Gräfenhäuser Straße.

Fabrikhalle.
Bild 8: Fabrikhalle, einst Paschke, zwischenzeitlich Preussag, 2015 mit neuer Nutzung.

Jenseits der Gräfenhäuser Straße wurden zwei Firmen angedient. Eine der zugehörigen Fabrikhallen steht noch. Noch. Möglicher­weise wurde diese Halle erst nach dem Zweiten Weltkrieg errichtet, denn in den städtischen Adreßbüchern zuvor ist kein Hinweis auf eine Bebauung zu finden. Der Gleisanschluß der Firma Paschke bildete das nördliche Ende des städtischen Industrie­stammgleises. Auf dem Firmengelände gab es einen Gleisabzweig auf das Nachbar­grundstück. Das Restgleis bediente die Firma Paschke & Co.; es endete an einem Erdaufwurf, der als Prellbock gedient hat.

Mitte der 1950er Jahre werden hier die Firma Frenzel & Co. und die Eisengießerei Paschke & Co. (ursprünglich aus Freiberg ?) aufgeführt. Anfang der 1960er Jahre wird das Gelände von einer Papyros GmbH, einem Hersteller von Papier- und Pappen­herstellungs­maschinen übernommen. Mitte der 1980er Jahre wird die Preussag AG als Eigentümer gelistet, wovon die Reste eines Firmen­schriftzugs an der Südseite der Halle künden.

Das Bild zeigt die Süd- und Ostseite der Fabrikhalle. Das Industriegleis verlief folglich am linken Bildrand, wie auch nachfolgende Grafik zeigt.

Fabrikhalle mit Containern.
Bild 9: Dieselbe Fabrikhalle auf der Westseite

Im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts war hier eine Außenstelle des städtischen Entsorgungs­unternehmens EAD zu finden, das dort seine Müllcontainer abstellen konnte. Mit dem Neubau eines Entsorgungs­zentrums auf der Knell hat die EAD das Gelände aufgegeben; es stand anschließend zum Verkauf. Laut Ausschreibung war vorgesehen, daß die hier noch sichtbare (und zu Beginn 2014 noch stehende) Werkshalle nach dem geltenden Flächen­nutzungsplan abgerissen werden kann. Im Jahr darauf wurde auf dem Geläände weiter gearbeitet.

Gleisanschlußplan Paschke.

Abbildung 10: Anschlußplan der Firma Paschke & Co. in der Gräfenhäuser Straße 71.

Bahnübergang Gräfenhäuser Straße.
Bild 11: Am einstmaligen Bahnübergang über die Gräfenhäuser Straße.

Eine Dienstanweisung der damaligen Zeit verrät uns, wie die Gräfenhäuser Straße zu überqueren ist. Derartige Anweisungen besaßen einen Standardtext, der je nach den örtlichen Gegebenheiten auch angepaßt werden konnte.

„Bevor die Gräfenhäuser­straße befahren wird, hat die Rangier­abteilung zunächst zu halten. Der Rangierleiter bestimmt einen Rangier­bediensteten, der die Sicherung des Bahnüber­gangs übernimmt. Der Bedienstete hat den Übergang so zu sichern, daß er sich mit der Brust oder dem Rücken dem Straßen­verkehr zugewendet gut sichtbar auf dem Überweg aufstellt und die ZeichenAnhalten (Hochheben eines ausgestreckten Armes) undHalt (seitlichse Ausstrecken eines oder beider Arme) gibt. Die Zeichen sind bei Dunkelheit mit rotgeblendeter Laterne möglichst gleichzeitig nach den beiden Straßen­richtungen zu geben. Die Tageszeichen werden deutlicher aufgenommen, wenn die rotweiße Flagge benutzt wird. Muß der Straßen­verkehr aus beiden Richtungen angehalten werden, so haben sich entweder 2 Rangier­bedienstete auf dem Überweg aufzustellen und die Zeichen zu geben oder der eine Bedienstete hat das zuerst angehaltene Fahrzeug, wenn nötig mündlich, zum weiteren Halten bis zur Vorbeifahrt der Rangier­abteilung aufzufordern, ehe er sich der anderen Seite des Bahnüber­gangs zuwendet. Das ‚Halt‘-Zeichen ist solange zu geben, bis das erste Schienen­fahrzeug den Bahn­ubergang befahren hat. Anschließend verläßt der Bedienstete den Übergang, ohne das Zeichen ‚Straße frei‘ zu geben.

Die Rangierabteilung hat vor dem Überweg so lange zu halten, bis sie vom Rangierleiter Weisung zur Weiterfahrt über den Übergang erhält. Der Rangierleiter darf die Weisung erst ersteilen, nachdem er das Gleistor der Firma Paschke & Co. geöffnet und unfallsicher festgelegt hat.“

Da müssen wir heute schon etwas genauer hinschauen, denn auch hier deutet nichts mehr auf Güterverkehr hin. Das Gleis müssen wir uns kurz vor dem Schatten auf der Bildmitte in Höhe des rechtsseitig abgestellten Lieferwagens denken.

Gleisanschlußplan Röhm und Haas.

Abbildung 12: Anschlußplan von 1959 der Anlagen von Röhm und Haas in der Gräfenhäuser Straße 75.

1958 akquirierte das an der Kirschenallee angesiedelte Unternehmen Röhm und Haas ein weiteres Industrie­gelände, das wie hier durch die Schließung der Bandag-Werke frei geworden war. Die vorherige Dienst­anweisung für den Bandag-Anschluß galt ab 1. Januar 1958, die neue für Röhm und Haas ab dem 1. November 1959.

Wolf Strauss.
Bild 13: Teil des Firmengeländes von Wolf Strauss mit dem Zufahrtsgleis. Zeichnung von Kurt Kretzschmar.

Bei Gleis 1 handelt es sich in den 1950er Jahren formal um einen Abzweig aus dem kurz darauf endenden Industrie­stammgleis hin zu Gleis 2. Selbiges war an beiden Enden durch aufgeschraubte Radvorleger gesichert. Die Gleiswaage war achteinhalb Meter lang und hatte eine Tragfähig­keit von 25 Tonnen. Die Drehscheibe besaß einen Durchmesser von neuneinhalb Metern. Die Weiche T konnte erst aufgeschlossen werden, wenn die Drehscheibe auf das Gleis 2 ausgerichtet war. Folglich konnte die Weiche S erst dann für die Zufahrt zum Werkegelände aufgeschlossen werden, wenn die Weiche T die Einfahrt freigab. Wegen der Kreuzung mit der Gräfenhäuser Straße durfte eine Rangier­abteilung nur 14 Achsen umfassen.

Der Gleisanschluß wird auf einem Darmstädter Stadtplan von 1927 aufgeführt. Schon vor dem Ersten Weltkrieg hatte sich hier die Lumpen­handlung von Wolf Strauß angesiedelt. Vermutlich hat die Firma die Weltwirt­schaftskrise nicht überlebt, denn ab 1934 wird als Eigentümerin des Geländes zunächst die städtische Sparkasse, alsdann die Stadt Darmstadt selbst genannt. Ab August 1937 wurde die Halle als Darmstädter Groß­markthalle genutzt. [1]

Der Band „Rauchende Schlote“ aus dem Hessischen Wirtschaftsarchiv, der die Industrialisierung Südhessens über verschiedene historische Firmenbriefköpfe vermittelt, zeigt einen derartigen Briefkopf der Rohprodukten­handlung von Wolf Strauß, auf dem das Firmengelände zu sehen ist. Die dort zu betrachtende stilisierte Abbildung enstprach wohl nicht ganz den Gegebenheiten. So wird die rund einen halben Kilometer entfernte Trasse der Main-Neckar-Bahn als unmittelbar benachbart dargestellt, und auch die Gleisanlagen innerhalb des Firmengeländes sahen vermutlich anders aus. Zudem gibt das Bändchen einen kurzen Abriß aus der Firmengeschichte. Demnach wurde das von Heinrich Strauss betriebene Unternehmen 1913 in eine GmbH umgewandelt und 1927 liquidiert; das Vermögen an die neu grgündete Aktien­gesellschaft Max Maier in Mannheim übertragen. [2]

Erinnerungen an das Unternehmen Wolf Strauß

Kurt Kretzschmar, von dem die Zeichnung des Hauptgebäudes mit dem Zufahrtsgleis an der Gräfenhäuser Straße stammt, lebte in den 1920er Jahren in einer Wohnung des Hauptgebäudes auf dem Firmengelände. Er beschreibt das von jüdischen Eigentümern geführte Unternehmen als modern und sozial. Über den Gleisanschluß brachten Waggons Lumpen und Knochen zum Sortieren und Weiterleiten an Händler in Süddeutschland und däruber hinaus. Der etwa 80 Meter lange und 30 Meter breite Hauptbau besaß an der Seite zur Gräfenhäuser Straße ein Büro- und Wohnhaus. Seine Eltern wohnten in der großen Vierzimmer­wohnung im ersten Stock.

Das Haupthaus besaß ein Flachdach mit einer zehn Zentimeter hohen Kiesschicht. Auf der rechten Hälfte befanden sich eine Reihe von aufklappbaren Glasfenstern, die Tageslicht in den darunter liegenden Arbeitssaal warfen. Insgesamt beschäftigte das Unternehmen etwa 80 Männer und Frauen, davon 40 Frauen im Arbeitssaal, welche die Lumpen in Holzbehälter einzusortieren hatten. Das Flachdach wurde durch ein nach beiden Seiten abfallenden Ziegelaufbau begrenzt, der das Firmenlogo auf dem Dachgrat trug. Das Flachdach endete am nördlichen Ende mit einem festen Pappdach, auf dem eine Bank stand. Von dort konnte man und frau weit nach Norden auf die Bahnstrecke nach Frankfurt und das Firmengelände von Merck schauen.

Links bzw. hinter von dem langgestreckten Hauptbau auf der Zeichnung befanden sich die Zufahrtsstraße und das Kesselhaus mit seinem großen Schornstein. Dieses heizte die Räume und lieferte den Strom. Daran schloß sich ein Waschhaus mit Umkleideräumen an. Am Ende des Geländes stand ein weiteres Gebäude, in dem die Knochen gelagert wurden. Auf dem weitläufigen Gelände konnten die Mieter der Wohnungen Hasen und Hühner halten und die Obstbäume abernten.

Ebenfalls im hinteren Teil des Geländes muß sich die Drehscheibe befunden haben, die noch auf dem Gleisplan für Röhm & Haas in Abbildung 12 eingetragen ist. Insgesamt scheint sich die Bebauung von den 1920ern bis in die 1960er Jahre kaum verändert zu haben. [3]

Autowaschanlage.
Bild 14: Autowaschanlage, im Hintergrund die Fabrikhalle.

Anfang der 50er Jahre finden wir hier einen Kaufmann namens Nowak, der für sein Werk in der Gräfenhäuser Straße 43-45 ein Gelände mit Bahnanschluß gesucht und gefunden haben wird. Bernd Anton Nowak entwickelte eine Methode zur Kalterneuerung von Reifen, die er in seinem Werk in Darmstadt geschäftlich nutzen wollte. 1957 verkaufte er jedoch die Rechte an Roy Carver, der aus den Bandag-Werken in den USA ein Geschäft machte, das jährlich rund eine Milliarde US-Dollar umsetzt. 2007 wurde Bandag von Bridgestone aufgekauft.

Insofern hatte Nowak für das Gelände und den Bahnanschluß keine Verwendung mehr. Das Unternehmen Röhm und Haas hingegen benötigte für ihr expandierendes Geschäft ein Zweigwerk, möglichst mit Bahnanschluß wie beim Stammwerk. Sie kaufte das freigewordene Gelände auf und lagerte auf diesem als Werk II bezeichneten Areal ihren Versand von Burnus-Waschmitteln und Plexiglas aus, ebenso kleinere Produktions- und Forschungs­einheiten. Vor einigen Jahren wurden die Gebäude abgerissen und stattdessen eine Autowasch­anlage errichtet.

Bernhard Nowaks Bandag-Werke

„Die Firma Bandag-Wcrk Bernhard Nowak ging aus der Firma Nowak & Co. Bandag-Reifen-Besohlung, Wuppertal, welche 1940 gegründet wurde, hervor. Sie befaßte sich seinerzeit mit der Einführung des patentierten Bandag-Runderneuerungs­verfahrens in Deutschland und den europäischen Staaten.

Ausstellung.
Bild 15: „Fabrikmäßig runderneuerte Bandag-Reifen im Bandag-Ausstellungs­pavillon der Automobil­schau 1950 in Berlin“.

Während des letzten Weltkrieges wurde Herr Bernhard Nowak von den staatlichen Stellen verpflichtet, das Bandag-Runderneuerungs­verfahren in der damaligen kautschuk- und reifenknappen Zeit einzusetzen. Die Bewährungsprobe wurde durch ca. 100 Betriebe, die von Herrn Nowak in ganz Europa gebaut und eingerichtet wurden, mit großem Erfolg bestanden.

Nach Kriegsende wurde Herr Nowak von der britischen Militärregierung in Schleswig-Holstein verpflichtet, dieses Verfahren in dem neu eingerichteten Betrieb der ehemaligen Torpedo-Versuchsanstalt Eckernförde, zunächst zur Beseitigung der Reifennot, anzuwenden. Kurz nach Anlaufen dieses Betriebes befahl die britische Militärregierung, das Bandag-Schuhbesohl-Verfahren, hauptsächlichst für die Flüchtlinge in Schleswig-Holstein, sofort fabrikmäßig anzuwenden. Damals war es sehr schwierig, Vorrichtungen und Materialien für diese Großaufgaben zu beschaffen, denn alle aufgebauten Betriebe einschließlich der Verwaltung in Berlin waren durch Kriegseinwirkung restlos verlorengegangen. Der Betrieb Eckernförde erreichte unter Leitung des Herrn Nowak nach Anlauf von 4 Wochen eine Beschäftigungszahl von 250 Kräften, meist Flüchtlinge und entlassene Soldaten, die im Interesse der Versorgung auf dem Reifen- bezw. Schuh­reparaturgebiet eingesetzt waren.

Die Firma wurde 1945 von Nowak & Co., Bandag-Reifen-Besohlung, in Bandag-Werk Bernhard Nowak umgewandelt. Von dem Betrieb Eckernförde aus wurden weitere 10 kleine Betriebe in Norddeutschland in kurzer Zeit erstellt. Auch diese Werkstätten haben in großem Umfange geholfen, die Not an Schuhbesohlmaterial sowie den Reifenmangel zu beseitigen. Zum Besohlen nach dem Bandag-Schuhbesohl-Verfahren wurde der Gummi der alten geplatzten Autoreifen als Sohlen- und Absatzmaterial unter Verwendung von Bandag-Selbst­vulkanisierlösung benutzt. Millionen Paar Schuhe sind in dieser schweren Zeit dauerhaft nach dem Bandag-Verfahren besohlt worden.

Im März 1946 hörte die Stadtverwaltung Darmsladt von dem Betrieb Eckernförde. Herr Oberbürgermeister Metzger veranlaßte Herrn Nowak, nach Darmstadt zu kommen, um auch hier die Schuh- und Reifenreparaturnot beseitigen zu helfen. Das total ausgebombte Markthallengelände in Darmstadt, Gräfenhäuser Straße wurde der Finna Bandag-Werk Bernhard Nowak zur Einrichtung zur Verfügung gestellt.

Ein Teil der Fachkräfte aus dem Eckernförder Betrieb übersiedelte mit nach Darmstadt. Die Bereitstellung von Wohnraum für die von auswärts übernommenen Fachkräfte sowie die Einrichtung der Werksküche wurden zur damaligen Zeit unter den allergrößten Schwierigkeiten vorgenommen. Auch wurden einige Wohnungen in der Stadt Darmstadt durch die Firma Bandag-Werk ausgebaut.

Innerhalb weniger Wochen arbeitete dieser Bandag-Betrieb in Darmstadt auf höchsten Touren. Große Schwierigkeiten bei dem Aufbau der Gebäude und Produktionshallen waren zu überwinden. Heute stehen ca. 3000 qm Produktionshallen und Lagerräume zur Verfügung. Außerdem ist das Verwaltungsgebäude von Grund auf gebaut worden.

Reifenlager.
Bild 16: „Teil eines Bandag-Lagers der US-Heeresreifen, welche auf ihre Verwertung warten.“

Ende 1946 bemühte sich Herr Nowak, von den amerikanischen Dienststellen einen Teil der dort lagernden amerikanischen Heeresreifen für die deutsche Wirtschaft zu erhalten. Nach vielen Verhandlungen mit den deutschen und amerikanischen Dienststellen wurden größte Mengen Autoreifen und andere Gummimaterialien von der US-Armee für die deutsche Wirtschaft zur Verfügung gestellt. Der Betrieb wurde für diese Aufgaben von den hessischen staatlichen Stellen als Treuhandbetrieb neben den anderen fabrikeigenen Aufgaben eingesetzt. Von dem Bandag-Werk Darmstadt aus wurden die Reifen entsprechend den Weisungen der Lenkungsbehörde auf das Vereinigte Wirtschaftsgebiet verteilt. Die Firma übernimmt heute noch laufend von der amerikanischen Armee große Mengen Gummimaterialien und versorgt damit die eigenen und viele andere Betriebe im Bundesgebiet und West-Berlin. Von Darmstadt aus wurden in Schlangenbad-Georgenborn, Laubuseschbach und in West-Berlin Zweigbetriebe errichtet.

Das Bandag-Werk befaßt sich heute, nachdem das Schuhmacher­handwerk nach der Währungsumstellung wieder ausreichend mit dem normalen Schuhbesohlungs­material versorgt werden konnte, vornehmlich mit der fabrikmäßigen Runderneuerung und Reparatur von Fahrzeugreifen aller Art.

Außerdem werden abgefahrene Autoreifen aus England, Belgien, Schweden usw. importiert, im Werk runderneuert und teilweise exportiert. Das Bandag-Werk ist daher in der Lage, den notleidenden Kraftverkehr mit den guten und preiswerten Bandag-Reifen zu versorgen. Ferner werden verschiedene Gummiwaren hergestellt, die auch teilweise für den Export bestimmt sind. Der Betrieb ist heute mit den modernsten Maschinen ausgerüstet.

Das Bandag-Werk Darmstadt beschäftigte zeitweise bis 250 Arbeitskräfte. Die augenblickliche Zahl der Beschäftigten beträgt z. Zt. 100 Arbeiter und Angestellte.“ [4]

Containerlager der EAD.
Bild 17: Anstelle eines Erdhügels ein Containerberg.

Etwa dort, wo die Container der EAD vor sich hinrosteten, muß sich der nördliche Endpunkt des städtischen Industrie­stammgleises befunden haben, das hier mit dem Buchstaben „E“ bezeichnet wird. Heute befindet sich im Rücken des Fotografen ein Großmarkt.


Literatur

 

ANMERKUNGEN

 

Mittels eines Klicks auf die Nummer der jeweiligen Anmerkung geht es zur Textpassage zurück, von der aus zu den Anmerkungen verlinkt wurde.

 

»» [1]   Neuer Griesheimer Anzeiger vom 17. August 1937.

»» [2]   Rauchende Schlote, Seite 51.

»» [3]   Aus den schriftlichen Erinnerungen von Kurt Kretzschmar. Das „Darmstädter Echo“ gratulierte am 3. August 2015 in einem Artikel zum 95. Geburtstag.

»» [4]   Selbstdarstellung des Bandag-Werks in: Darmstadt, ein Heft in der Städtereihe deutscher Wirtschaftshefte mit Verkehrskarte und Stadtplan, erschienen 1951, Seite 121–122; hinzu kam eine ganzseitige Annonce auf Seite 120. Die hier durchschimmernde Expansion in der Nazizeit wäre einer eigenen Untersuchung wert.


 
 
 
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