Karte zum Fabrikviertel. Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt.

Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Das Industriestammgleis „F“

Dokumentation

1872 und 1893/94 wurden die beiden ersten Industriestammgleise zum Darmstädter Fabrikviertel eingerichtet. Dieses Fabrikviertel bildete sich mit der Westexpansion der Stadt Darmstadt Ende des 19. Jahrhunderts und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts heraus. Von den Mitte der 50er Jahre rund dreißig, Anschlußgleisen sind nur noch wenige übriggeblieben.

Zum Zwecke der Darstellung habe ich den Gleisen fiktive Buchstaben von A bis H zugewiesen, die somit zu keiner Zeit Bestandteil irgendwelcher Planungen, Pläne oder Dokumente gewesen sind. Mit dem Buchstaben „F“ bezeichne ich das Industrie­stammgleis im Gelände zwischen der Mainzer und der Pallaswiesen­straße. Es beginnt an der Rampe zu den beiden Gleisen nördlich und südlich der Mainzer Straße und endet(e) auf dem Gelände der Firma Venuleth & Ellenberger östlich der Kirschenallee. Auf etwa der Hälfte der Strecke zweigt nach Nordosten hin das Industriestammgleis „E“ in Richtung Gräfenhäuser Straße ab.

Die Darstellung orientiert sich an erhaltenen Gleisplänen aus den 1950er und 1960er Jahren. Selbstredend hat es hier in mehr als einhundert Jahren so manche Änderung gegeben, deren Erforschung noch nicht abgeschlossen ist. Eine überarbeitete Fassung ist für 2021/2022 geplant.

Auf dem Lageplan von 1906 befindet sich dieses Stammgleis bei [ H4], auf der Übersichtskarte zum Fabrikviertel ist es mit dem Buchstaben „F“ bezeichnet.


Das hier besprochene Industriestammgleis „F“ bestand aus zwei Teilen. Der westliche Teil, mit Verlängerung an die Gräfenhäuser Straße, wurde 1914 angelegt, während der östliche Teil erst fünf Jahre später hinzukam.

Luftbild 1962.

Bild 1: Ausschnitt aus einem 1962 aus fünf Kilometer Höhe angefertigten Luftbild der Stadt Darmstadt. Mit freundlicher Genehmigung durch das Vermessungsamt Darmstadt.

Das Gleis „F“ beginnt am Ende der Rampe bei Reinhardt & Co. (1), bedient die Firmen Klöckner (2), Firle und andere (3), Donges (4), Knecht (5), sowie Venuleth und Ellenberger (7). Das heutige Haus für Industrie­kultur (6) besaß einst ebenfalls einen Gleis­anschluß. Nach Nordosten zweigt das Gleis „E“ (8) ab.

Gleisverzweigung.
Bild 2: Verzweigung dreier Industriestamm­gleise bei der Einmündung in die Mainzer Straße. Gleis „F“ verläuft linksbögig in die Bildmitte.

Die Zuführung der städtischen Industriestammgleise erfolgte von der Turmwagenhalle her und mündete nach einer Linkskurve in der Mainzer (zuvor: Weiterstädter) Straße. Dort verzweigten sich mittels zweier Weichen die Stammgleise „A“, „B“ und „F“.

Während das südliche Gleis entlang der Mainzer Straße 1912 errichtet worden war, folgte das hier besprochene Industriegleis erst zwei Jahre später. Als erster Anschluß wurde derjenige der Lumpenhandlung Wolf Strauß (Inhaber: Heinrich Strauß) im Gräfenhäuser Weg 75 im Frühjahr 1914 genehmigt. Erst nach Ende des Ersten Weltkriegs, im Sommer 1919, folgte der Gleisanschluß für die Möbelfabrik Alter in der Kirschenallee, dem heutigen Haus der Industriekultur, im Sommer 1920 wurde die Fabrik von Venuleth & Ellenberger östlich der Kirschenallee angebunden. Im Frühjahr 1922 folgte der Gleisanschluß für das Holzgeschäft der Firma Jakob Hoffmann in der Pallaswiesen­straße, bald darauf für den von mir noch nicht lokalisierten Standort des im selben Jahr genehmigten Gleisanschlusses des Kohlen- und Holzgroß­händlers Wilhelm Köhler.

Gleisverzweigung.
Bild 3: Blick von der gegenüber liegenden Straßenseite auf die Zuführung der Gleise in das Fabrikviertel.

Im Oktober 2010 wurde dieses Gleis, wohl in städtischem Auftrag, freigelegt und geschärft, obwohl kaum damit zu rechnen sein dürfte, daß hierauf jemals wieder ein Güterzug verkehrt. Die Angelegenheit erscheint noch kurioser dadurch, daß das die Straße querende Gleis im Zuge von sicherlich 2010 schon bekannten, weil geplanten, Kanalbauarbeiten zwischen August 2012 und Juli 2013 komplett durch einen frischen Schienenstrang erneuert wurde.

Gleiskreuzung.
Bild 4: Gleiskreuzung bei „Heckmann & Assmuth“.

Noch in der Linkskurve kreuzt das Gleis die vom Stammgleis „B“ herführende Gleisverbindung (Stammgleis „D“) zum Schrotthandel von Heckmann & Assmuth, seit 2015 zu Uniroh gehörig. Hier finden sich Gleisstücke, deren Alter bis zum Ende des 19. Jahrhundert reicht, was jedoch nicht bedeutet, daß selbiges Gleisstück dort auch schon seit über einhundert Jahren liegt. Es ist durchaus denkbar, daß irgendwann im 20. Jahrhundert ein andernorts ausgebautes Stück Schiene hier recycliert wurde, zumal zwar mit tonnenschweren Güterwaggons, aber kaum mit Hochgeschwindigkeits­verkehr gerechnet werden muß.

Gleissperre.
Bild 5: Gleissperre.

Wenige Meter weiter findet sich diese Gleissperre. Deshalb wandern wir im Folgenden gut abgesichert über das ohnehin seit rund zwei Jahrzehnten nicht mehr genutzte Gleis. Dieses inmitten des Gewerbegebiets zwischen der Pallaswiesen­straße im Norden und der Mainzer Straße im Süden gezogene Gleis verband um 1960 herum folgende Anlieger mit der Außenwelt: den Kohlenhandel Klöckner, die Firmen Festo-Bau, Esswein und Firle, das Industrie­stammgleis „E“, den Textilbetrieb von Otto Knecht, die Firma Fischer auf dem Gelände der Adam Opel AG, die Nordzufahrt des Stahlbauers Donges, und jenseits der Kirschenallee die Firma Venuleth & Ellenberger.

Industriestammgleis.

Bild 6: Das Industriestammgleis zwischen Heckmann & Assmuth und dem Textilwerk Otto Knecht.

Diese geschwungene Gleisführung ist dem Umstand geschuldet, mit dem Industrie­stammgleis zum einen die Betriebe südlich der Pallaswiesen­straße anzubinden, zum anderen auf der Nordseite des Donges-Firmengeländes zu verbleiben. Die beiden heute noch vorhandenen Weichen führten zur Kohlenhandlung Klöckner und zum abzweigenden Industrie­stammgleise „E“. Weitere Firmen waren entlang des Gleises einbezogen.

Industriestammgleis.
Bild 7: Industriestammgleis mit den Anschlüssen Klöckner und Firle.

Nach der Linkskurve geht es ein Stück geradeaus weiter, bevor an der anschließenden Rechtskurve der Anschluß zur Firma Firle und der Abzweig des Stammgleises „E“ folgen. Doch zuvor wird im geraden Teil dieses Gleises der Anschluß der Kohlenhandlung Klöckner bedient.

Vom Gleisanschluß der Kohlenhandlung Klöckner ist außer dieser Weiche nichts mehr vorhanden. Das Anschlußgleis führte in scharfem Bogen nach Norden und endete noch vor der Pallaswiesenstraße. Eine „Dienstanweisung für die Bedienung des Privatgleis­anschlusses der Firma Klöckner, Kohlenhandel GmbH, Frankfurt (M)“ aus dem Jahr 1955 vermittelt uns einen kleinen Einblick in den Alltag einer Rangierabteilung, die noch weitere Anschlüsse anzudienen hatte:

Anschluß Kohlenhandel Klöckner.
Bild 8: Anschluß Kohlenhandel Klöckner.

„§ 2 – Beschreibung und Zweck des Anschlusses

Der Gleisanschluß zweigt an der Anschlußweiche A aus dem Städtischen Industriegleis Güterbahnhof – Bandagwerke ab, verläuft in einem Bogen, der sich allmählich von 180 m Halbmesser bis zu 35 m Halbmesser verstärkt, nach Norden und führt durch ein Tor zum Lagerplatz der Firma Klöckner. Das Gleis ist innerhalb des Lagerplatzes durch einen Prellbock abgeschlossen. Seine nutzbare Länge beträgt 90 m, davon liegen 23,50 m zwischen Gleissperre (gleichzeitig Halt für Bundesbahnlok) und Eingangstor und 66,50 m innerhalb des Lagerplatzes. Übergabestelle der Wagen ist das Gleisstück zwischen Gleissperre und Eingangstor. Sie ist durch ein Schild ‚Halt für Bundesbahnlok‘ gekennzeichnet. Die maßgebende Neigung des Anschlusses beträgt 1:105 und erstreckt sich auf eine Länge von 75 m. Der Anschluß dient der Zuführung und der Abholung der für die Firma Klöckner, Kohlenhandel GmbH bestimmten Wagen.

§ 3 – Sicherungseinrichtungen

Die Anschlußweiche A ist eine Handweiche ohne Weichensignal. Sie ist frei bedienbar. 2,50 m hinter dem Grenzzeichen der Weiche befindet sich auf dem Anschlußgleis eine handbediente Gleissperre, die mit einem Vorhängeschloß gesichert ist. Den Schlüssel hierfür hat der Lagerverwalter der Firma Klöckner in Besitz. […]

§ 5 – Bedienungsfahrten

[…] Da nur ein Anschlußgleis vorhanden ist, können nicht gleichzeitig Wagen zugestellt und abgeholt werden. Sind Wagen zuzustellen und abzuholen, dann müssen zuerst die an der Übergabestelle stehenden Wagen abgeholt und anschließend die bereitzu­stellenden Wagen zugeführt werden. Die Wagen werden bei der Zuführung vom Güterbahnhof bis zur Anschlußweiche gezogen und in den Anschluß geschoben. Bei der Abholung werden die Wagen aus dem Anschluß gezogen und bis in den Güterbahnhof geschoben.“

Was streng genommen nicht so ganz stimmen kann. Zwar ist diese Aussage, was die Zuführung und Abholung auf dem Industrie­stammgleis betrifft, korrekt, doch mußte die Rangierabteilung auf dem Weg zum Güterbahnhof auf den Gleisanlagen der damaligen Bundesbahn noch einmal die Richtung wechseln, so daß die gesamte Rangierabteilung tatsächlich Lok voraus im Güterbahnhof ankam. Allein, es war noch komplizierter, wie aus der Beschreibung der Zuführung von Güterwagen hervorgeht. Demnach wird sich seinerzeit eine Dampflok inmitten eines Pulks von Güterwaggons befunden haben, die je nach Anschluß vor und zurück geschoben oder gezogen wurden.

[…] Bei der Bedienung des Gleisanschlusses Bandagwerke, Fischer, Venuleth & Ellenberger durch eine geschobene Rangier­abteilung führt die Lok die Wagen für den Anschluß der Firma Klöckner hinter sich mit. Nachdem die Rangier­abteilung die Anschlußweiche A freigezogen hat, die Gleissperre und das Tor geöffnet sind, legt der Rangierleiter die Weiche nach dem Anschlußgleis und gibt Signal zum Zurückdrücken. Die Lok schiebt dann die Wagen vorsichtig in Schritt­geschwindigkeit in das Anschlußgleis und stellt sie an der durch ein Schild mit der Aufschrift „Halt für Bundesbahn­lokomotiven“ gekennzeichneten Übergabestelle ab. Jedoch dürfen wegen der starken Krümmung des Anschlußgleises und der damit verbundenen Gefahr des Verfangens der Puffer höchstens 2 Wagen gleichzeitig zugeführt werden.“ […]

Der Einsatz von Radvorlegern und das Anziehen von Handbremsen, soweit vorhanden, waren aufgrund der Wegrollgefahr vorgeschrieben. Bei der Abholung galt im Prinzip der umgekehrte Vorgang. Aufgrund der starken Krümmung besaß das Anschlußgleis eine Leitschiene. – Heute wird die Grundstücksgrenze videoüberwacht.

Anschluß Firle.
Bild 9: Anschluß Firle.

Noch vor dem hier sichtbaren Abzweig des Industriestamm­gleieses „E“ muß sich entlang der Gebäudefassade das Anschlußgleis der Firma Rudolf Firle geschmiegt haben. Dieses Gleis wurde zudem von der Festo-Bau (Pallaswiesen­straße Nr. 174) und der Firma Eugen Esswein (Nr. 166) genutzt, wie der in Abbildung 10 gezeigte Situationsplan belegt. Laut Dienstanweisung für dieses Anschlußgleis betrieb die Firma Firle die Montage und Verwertung industrieller Anlagen. Was sich hinter dieser allgemein gehaltenen Bezeichnung verbirgt, wird noch herauszufinden sein.

»»  Den Abzweig des Industriestamm­gleises „E“ behandelt eine eigene Seite.

Gleisanschlußplan Firle.

Abbildung 10: Anschlußplan der Firma Firle 1955.

Der Gleisanschluß besaß drei Ladestellen, sodaß hier die Güterwagen in einer bestimmten Reihenfolge gekuppelt werden mußten, zuvorderst diejenigen für die Firma Firle, dann diejenigen für die Firma Esswein, zuletzt diejenigen der Festo-Bau. Im Hof der Firma Firle war eine weitere Weiche B vorhanden, deren ehemaliger südlicher Gleisstumpf 1955 jedoch schon ausgebaut war.

Ehemaliges Firmengelände Firle.
Bild 11: Ehemaliges Firmengelände Esswein (links) und Firle (rechts).

Dieser von der Pallaswiesen­straße aus zugängliche Innenhof dürfte das Areal bezeichnen, auf dem das Anschlußgleis der Firma Firle (Nr. 160) geendet hat. Heute befindet sich das Haus mit der Hausnummer 160 rechts von dem rechten Flachbau im Bild­hintergrund. Dieser Flachbau beherbergt heute einen Reifenservice. Der Baum in der Bildmitte verbirgt den charakteristischen Schornstein – wohl des Kraftwerks – der ehemaligen, von 1921 bis 1973 (?) produzierenden, Odoma-Schreib­maschinenfabrik. Das Gebäude trägt heute die Hausnummer 172.

Die ODO-Maschinenfabrik von Eugen Esswein

Gründer der Firma waren die Brüder Eugen und Richard Esswein, die 1920 nach Darmstadt kamen. Benannt soll die Firma im Gedenken an den Bruder des Firmengründers, den Jagdflieger Otto (deutsch-nationalistisch: Odo), worden sein. Zuvor betrieben die Brüder ihre Firma in Straßburg, dort wurden sie jedoch als Folge des Ersten Weltkriegs ausgewiesen. Ab 1921 produzierte die Firma in Darmstadt eine selbst­konstruierte Schreibmaschine, evtl. anfangs bei einer Fremdfirma, bald jedoch in einem angemieteten Fabrikgebäude in der Magdalenen­straße 17. 1922 wurde die Odo-Maschinenfabrik GmbH (Odoma) gegründet. Gesellschafter waren die beiden Brüder, sowie Eugens Ehefrau Stella nebst deren Vater Jakob Hoffmann. 1924 später wurde das Firmengebäude in der Pallas­wiesenstraße errichtet. Als Folge der Welt­wirtschaftskrise sank Ende der 1920er Jahre der Absatz derart, daß alle Gesellschafter mit Ausnahme von Eugen Esswein und seiner Frau aus der Gesellschaft austraten und Esswein die Firma anschließend 1931 liquidierte. 1935 ließ er eine Nachfolgefirma als Spezialfabrik für Präzisions­technik ins Handelsregister eintragen. Nach US-amerikanischer Kriegs­gefangenschaft kam Esswein kurz nach Darmstadt, lebte einige Jahre in der Nähe von Limburg, um sich von 1951 bis 1955 erneut in Darmstadt aufzuhalten. Anschließend zog es das Ehepaar nach München. Das weitere Schicksal der Firma wäre noch zu ergründen.

Odoma-Annonce.
Abbildung 12: Annonce der Odo-Maschinen­fabrik im Neuen Griesheimer Anzeiger vom 12. Juli 1924.

Über die Schwierigkeiten des kleinen Darmstädter Unternehmens, in den wirtschaftlich schwierigen Zeiten der 1920er Jahre gegenüber der zunehmend monopolistisch organisierten Konkurrenz zu bestehen, informiert ein Schriftsatz aus dem hessischen Ministerium für Arbeit und Wirtschaft vom 20. Mai 1926. Auf dieser Grundlage fragte das Innenministerium bei den untergeordneten Kreisämtern und der Verwaltung der Polizei nach, ob eine Beschaffung in Frage komme. Das Ministerium bezieht sich hierbei auf die Reichs­verordnung betr. Maßnahmen gegenüber Betriebs­abbrüchen und -stillegungen vom 8. November 1920. Der Beschaffungspreis betrage bei einer größeren gemeinsamen Bestellung 300 Reichsmark.

„Die Odo-Maschinenfabrik ist die einzige hessische Schreibmaschinen­fabrik, die auf das Modernste zur Serienfabrikation eingerichtet ist. Sie liefert seit nahezu 5 Jahren ODOMA-Schreibmaschinen, die sich während dieser Zeit als erstklassige Standard­maschine bewährte und ganz besonders als für den Behörden­gebrauch hinsichtlich Leistung und Strapazier­fähigkeit erwiesen hat.

Dies geht aus den vorliegenden behördlichen Gutachten hervor, auf was ich ganz besonders hinweisen möchte. Der außerhessischen Konkurrenz ist es wiederholt gelungen größere, geschlossene Aufträge von den Reichsbehörden hereinzunehmen und hat diese Tatsache wesentlich dazu beigetragen, daß die betreffenden Fabriken über die großen, derzeitigen wirtschaftlichen Schwierigkeiten hinwegkommen. Da das einzige, hessische Fabrikat, die ODOMA-Schreibmaschine, wie einwandfrei bewiesen ist, den außerhessischen Fabrikaten in keiner Weise nachsteht und im Preise ebenso vorteilhaft geliefert werden kann, wie die außerhessisohen Fabrikate, so besteht wohl für die hessische Industrie ein gewisses Anrecht, ein größeres Kontingent in Schreibmaschinen­lieferungen zugeteilt zu bekommen. Die deutsche Händlerschaft wehrt sich wohl gegen einen geschlossenen Einkauf seitens der Behörden, doch gilt es zunächst der Produktion vor allen Dingen unter die Arme zu greifen, wenn die Industrie erhalten werden soll und diese Hilfe wird nur deshalb in größerem Umfange seitens des Landes möglich sein, wenn auch der Einkauf in Rücksicht auf die notwendigen Sparmaßnahmen für das Land so vorteilhaft wie möglich erfolgen kann und dies kann nur geschehen durch direkten Einkauf bei der Produktions­stätte selhst, zumal die Firma 400 Arbeitslose einstellen könnte.

Vorstehende Ausführungen gelten sinngemäß auch für den geschlossenen Einkauf von Schreibmaschinen durch die einzelnen hessischen Ministerien. Das Hessische Justizministerium kauft bereits seit Jahren in geschlossenen Posten ein und auch das hessische Finanzministerium ist teilweise diesem Beispiel gefolgt. Wir zweifeln nicht, daß auch die übrigen Ministerien fü die unterstellten Verwaltungen beim Einkauf von Schreibmaschinen in geschlossenen Posten vorteilhafter und wirtschaftlicher beliefert werden, als wie bisher.

Nur durch das Hereinbringen größerer Aufträge ist es möglich, die einzige, hessische Schreibmaschinen­fabrik zu erhalten und über die schwere, wirtschaftliche Zeit hinwegzubringen. Ich bitte um entsprechende Unterstützung der Firma.“

Ich gebe zu: die dahinter steckende Logik werde ich nie verstehen. Demnach ist es besser, Armut und Elend zu externalisieren und die Arbeitslosen der einzelnen Regionen, Staaten oder Kontinente gegeneinander auszuspielen. Der damit verbundene Subventions­wettlauf nutzt allenfalls den Betriebsinhabern und – nachgeordnet – denjenigen Beschäftigten, die auf Kosten anderer nunmehr nicht Beschäftigter ein mageres Einkommen finden können. Diese absurde Logik nennt sich Standortpolitik und wird insbesondere von unsolidarischen Gewerkschaften begrüßt. Im Grunde ist es nämlich einerlei, von welcher Fabrik die Behörden ihre Schreibmaschinen beziehen. Anstatt deren Inhaber mit Sonderaufträgen zu mästen, wäre es wohl angebrachter, über eine adäquate Sozialpolitik sicherzustellen, daß die von ihren Bossen eiskalt auf die Straße gesetzten Arbeitslosen weder hungern noch frieren müssen. Daß eine derartige Sozialpolitik der Logik des Kapitals widerspricht, bedarf wohl keiner weiteren Erwähnung. – Um auf den konkreten Fall zurück­zukommen: wieviele Sch­reibmaschinen müssen produziert werden, um 400 Arbeitslose zum Dumpinglohn dauerhaft zu beschäftigen? Ich vermute einmal, daß es so viele Behörden mit Maschinen­bedarf gar nicht geben kann. Leider kann ich zum Ausgang dieser Episode nichts aussagen.

»»  Eine Sammlung von Odoma-Schreibmaschinen präsentiert Arnold Betzwieser auf seiner Webseite.

Gleiskurve.
Bild 13: Gleiskurve.

Alsdann schwenkt das Industriestamm­gleis „F“ nach rechts und schmiegt sich nachfolgend bis zur Kirschenallee an die nördliche Ummauerung des Donges-Firmengeländes. Allein, in den späten 1950er Jahren sah das noch ein wenig anders aus, auch wenn aus dieser Zeit keine Bilder zur Verfügung stehen, die dies zeigen könnten. Und wer jetzt denkt, ich könne rechts und links nicht auseinander­halten, der oder dem sei gesagt, daß wir zunächst weitergelaufen sind und uns dann umgedreht haben; und somit auf die Abzweigung des Gleises „E“ schauen, während das Firmengelände von Firle außerhalb des rechten Bildrandes zu denken ist. Wenn wir uns dann wieder umdrehen …

Ladestraße.
Bild 14: Ladestraße zwischen Knecht und Donges.

… dann blicken wir auf eine Ladestraße, die sich zwischen dem ehemaligen Textilwerk von Otto Knecht aus Lohr am Main (links) und dem inzwischen von Hitachi übernommenen Stahlbauer Donges befindet. Mitte/Ende der 1950er Jahre befand sich auf der Nordseite des heutigen Firmengeländes von Donges (also im Bild rechts des Gleises) eine Dependance der Adam Opel AG, die wiederum einem Eisen- und Schrottgroß­händler, der Fischer KG, die Mitbenutzung des Anschlußgleises gestattet hatte. Von einer Nutzung des Industriestamm­gleises durch das Textilwerk Otto Knecht ist zu diesem Zeitpunkt noch nicht die Rede; erst ab Oktober 1965 scheint hier die Andienung begonnen zu haben.

Gleisanschlußplan Donges Gleis 3.

Abbildung 15: Anschlußplan des Gleises 3 der Firma Donges 1962. Die verzweigte Gleisanlage auf dem Pachtgelände könnte noch von der Eisenbahnwaggon­produktion der Möbelfabrik Alter zu Beginn der 1920er Jahre herrühren.

Zwischen Knecht und Donges.
Bild 16: Noch einmal die Ladestraße zwischen Knecht und Donges.

Wenden wir uns zunächst der rechten (also südlichen) Seite zu. – Dieses im Plan nicht näher bezeichnete Gleis war Anschlußgleis 2. Es verfügt heute noch über seine Weiche (im nachfolgenden Plan mit dem Buchstaben „E“), endet jedoch am Dongesschen Firmengelände an einer Mauer.

Gleis 3 biegt noch vor dem auf der Gleistrasse stehenden Fahrzeug nach rechts ab.

Gleisanschlußplan Donges Gleis 2.
Abbildung 17: Anschlußplan des Gleises 2 der Firma Donges (1961).

Das Gleis verfügte auf dem Firmengelände über eine Gleiswaage und endete unmittelbar an der Kirschenallee mit einem Prellbock. Ein wenig mehr verrät die Dienstanweisung der damaligen Bundesbahn von 1961:

„Die Anschlußweiche E ist eine Handweiche. Sie liegt in der Grundstellung auf dem geraden Strang (Industrie­stammgleis). Die Weiche ist frei bedienbar. Vor der Übergabe­stelle befindet sich auf dem Anschluß­gleis eine handbediente Gleissperre (Gs I). Sie ist in der Grundstellung geschlossen und durch ein besonderes Schloß gesichert. Der Schlüssel wird bei der Anschließerin aufbewahrt. Sie wird durch Werks­angehörige bedient und ist, wenn keine Bedienungs­fahrt stattfindet, stets geschlossen zu halten.

Hinter der Gleissperre liegt die Übergabestelle. Anschließend befindet sich im Anschluß­gleis eine Gleiswaage mit einer Brückenlänge von 6,5 m und einer Tragkraft von 30 to.

Eine Haltetafel für Bundesbahnlok ist nicht aufgestellt.

Das Werksgelände ist eingezäunt und mit einem 6 m breiten Gleistor versehen. Das Anschlußgleis dient nur zum Beladen von Wagen –Versand–, während die für die Anschließerin ankommenden Wagen –Empfang– im Gleisanschluß 1 an der Mainzer Straße zur Entladung bereitgestellt werden.“

Donges Gleis 3.
Bild 18: Gleisanschluß 3 der Firma Donges.

Dieses Gleis ist theoretisch nutzbar, wird jedoch (mit einer Ausnahme 2012) von Donges seit Jahren nicht mehr verwendet. Eine Änderung dieser Firmenpolitik zu erwarten, scheint derzeit unrealistisch zu sein. Von der einst umfangreicheren Gleisanlage ist nur noch dieses Gleis übrig geblieben.

1962 waren als Mitbenutzer die Firmen Fischer KG, Eisen- und Schrotthandel, sowie A. & J. Monnard angegeben. Damals endete das Gleis an einem Beton­prellbock. Der Anschluß über die Weiche A war genauso gesichert wie der des Gleises 2 über die Weiche E. In der zugehörigen Dienst­anweisung vom Herbst 1962 wird zudem ausgeführt:

„Im Anschlußgleis liegen die Weichen L und B, die auf dem geraden Strang festgelegt sind, da die südlichen Abzweigungen an den Weichen L und B zum Teil unterbrochen bzw. ausgebaut sind.“

Links vom linken Bildrand befindet sich der auf Bild 21 gezeigte Prellbock.

Verladestelle Otto Knecht.
Bild 19: Verladestelle der Firma Otto Knecht, vermutlich 1970er oder 1980er Jahre. Nach rechts biegt Gleis 2 zu Donges ab. Quelle: Firmenarchiv Otto Knecht.

Kommen wir nun zur linken Seite. Vermutlich ab 11. Oktober 1965 wurden die Güterlieferungen für das Textilwerk aufgenommen. Die Entladung war auf zwei Güterwagen beschränkt. Aufgrund des starken Gefälles nach Westen hin (also zum Fotografen oder zur Fotografin) wurde eine Gleissperre mit doppelseitigen Gleissperr­signalen eingerichtet, deren Schlüssel beim Aufsichtsbeamten im Güterbahnhof deponiert war. Radvorleger waren von der Firma vorzuhalten. Es war darauf zu achten, daß die beiden Anschlußgleise zur Firma Donges nicht zugestellt werden. Die leeren Wagen konnten gegebenfalls zur Bedienung des Anschlusses der Firma Venuleth & Ellenberger auf das Donges-Gleis 3 umrangiert werden.

Textilwerk Otto Knecht.
Bild 20: Innenansicht des Textilwerks Otto Knecht. Quelle: Firmenarchiv Otto Knecht.

Das Textilwerk Otto Knecht hatte in den 1960er Jahren seinen Firmensitz in Lohr am Main und sammelte gebrauchte Textilien, die u.a. zu Putzlappen für die Industrie verarbeitet wurden. Das Gesamtgelände mit seinen Hallen beherbergt heute einen nach Otto Knecht benannten Gewerbepark in der Pallaswiesen­straße 152-154.

Es wird durch einen ehemaligen Lokführer berichtet, daß (in den 1970er Jahren ?) der Betrieb derart umfänglich gewesen ist, daß täglich bis zu drei Mal eine Rangierabteilung zum Knecht'schen Anwesen gefahren werden mußte.

Prellbock am heutigen Gleisende.
Bild 21: Prellbock am heutigen Gleisende.

Im winterlichen Schnee ohne störende parkende Autos läßt sich vermutlich der heutige Gleisabschluß neben dem Einfahrtstor von Gleis 3 noch am besten einfangen. Doch es geht noch weiter …

Ehemalige Gleistrasse.
Bild 22: Ehemalige Gleistrasse zwischen dem Textilwerk und der Kirschenallee.

Sommerlicher wird es – nun gut, herbstlicher, um genau zu sein – und Autos und Mülltonnen tummeln sich links auf dem Sandstreifen, der ehemaligen Gleistrasse, bevor diese im Rücken des Fotografen die Kirschenallee kreuzt. Vermutlich liegen sogar noch die Gleisreste unterhalb der Sandfläche, denn wenige Meter weiter …

Schienen an der Kirschenallee.
Bild 23: Schienen an der Kirschenallee.

… begegnen uns sogar zwei Gleise und wir können uns fragen, was es damit auf sich hat. Dazu gleich mehr, es mag vorerst der Hinweis genügen, daß sich hinter der Mauer das ehemalige Firmengelände von Venuleth & Ellenberger befunden hat. Doch zuvor machen wir einen kleinen Abstecher in die Frühzeit der heute euphemistisch Pallaswiesen­viertel genannten Arbeiter­wohnsiedlung.

Haus für Industriekultur.
Bild 24: Das Haus für Industriekultur in der Kirschenallee.

Wir wenden und nach rechts, also nach Süden, in Richtung des heutigen Hauses für Industriekultur. Nun ist es in der Regel suboptimal, selbiges mächtige Gebäude von der Nordseite her abzulichten, weil ab einem gewissen Sonnenstand das Gegenlicht droht. Das ist für den kontinuierlichen Erzählfluß gewiß mißlich, zeigt den Industriebau jedoch in passablem Sonnenschein. Der zum Gebäude gehörige Gleisanschluß, das spätere Gleis 3 von Donges, wurde wohl 1919 erbaut.

Die Kreuzung des Industriestamm­gleises „F“ mit der Kirschenallee müssen wir uns daher am hinteren rechten Bildrand vorstellen, kurz vor dem dortigen weißen Gebäude. Auf der linken Bildseite steht eine der Montagehallen der Firma Donges. Das nächst folgende Bild zeigt nun ein nicht mehr vorhandenes Gebäude, das durch den mächtigen Schatten des Backstein­baus verdeckt wird.

»»  Die Geschichte der Hofmöbelfabrik Alter wird auf einer eigenen Seite dargestellt.


Abschweifung in die Kirschenallee

Kolonialwarenladen in der Kirschenallee.

Bild 25: Kolonialwaren­laden in der Kirschenallee. Quelle: Herr G., Weiterstadt.

Das heute als Pallaswiesen­viertel bezeichnete Areal besaß bis Anfang der 1950er Jahre eine bauliche Fortsetzung in die Kirschenallee hinein. Einige Meter südlich des zur Firma Venuleth & Ellenberger verlaufenden Industrie­stammgleises, eben gegenüber dem heutigen Haus für Industriekultur, der ehemaligen Möbelfabrik Alter, standen noch einige Wohnhäuser. Diese wurden in den 1950er Jahren zugunsten einer Erweiterung der Betriebsanlagen der Firma Röhm & Haas abgerissen. In einem dieser Wohnhäuser, der Kirschenallee 91, befand sich der Kolonial­warenladen von Karl Gimbel (noch vorhanden laut Adreßbuch 1952), dessen Außenfassade hier zu sehen ist.


Gleisplan Venuleth und Ellenberger.
Bild 26: Anschlußplan der Firma Venuleth und Ellenberger.

Die Ursprünge der Maschinenbau­anstalt Venuleth und Ellenberger in der Pallaswiesen­straße 122 gehen bis 1864 zurück. Im Anschluß an ein Konkursverfahren Mitte der 1970er Jahre wurde die Firma 1979 im Handelsregister gelöscht. [1]

Der hier vorliegende Anschlußplan von 1960 zeigt die beiden die Kirschenallee kreuzenden Gleise (1 und 2), eine Drehscheibe und vier abführende Gleise, von denen eines (Gleis 3) parallel zur Rößlerstraße bis fast zur Landwehr­straße verläuft. Während von den hier eingezeichneten Gleisen und der Drehscheibe heute nichts mehr vorzufinden ist, finden sich bei genauerer Betrachtung dennoch kleinere Indizien eines ehemaligen Betriebes.

Fabrikgebäude.
Bild 27: Fabrikgebäude der Firma Venuleth und Ellenberger [ H5].

Da ist zum einen dieses Fabrikgebäude, das bis 2013 ein Teppich- und ein Matratzengeschäfte beherbergt; auf der Rückseite, zur Rößlerstraße hin, befand sich das Gebraucht­warenhaus „Secondo“ des Internationalen Bundes. Zehn Jahre lang waren seit 1998 Bezieherinnen und Bezieher von Sozialtransfer­leistungen durch die Darmstädter Träger dazu gezwungen gewesen, ihre Erstausstattungen per Gutschein im „Secondo“ zu beziehen, angeblich, um einen „Mißbrauch“ der Sozialhilfe zu unterbinden. Daß es sich hierbei um eine schikanöse Sparmaß­nahme gehandelt hat, ist offensichtlich. Mit dem damaligen grünen Sozialdezernenten Jochen Partsch scheint diese zurecht kritisierte Praxis seit 2008 beendet worden zu sein. Inzwischen ist aus dem „Secondo“ ein leidlich tragfähiges Kaufhaus der Gelegenheiten entstanden.

Das ehemals 8,5 m breite Gleistor wurde durch ein Mäuerchen ersetzt.

Verladestelle.
Bild 28: Verladestelle der Firma Venuleth und Ellenberger.

Dort, wo einst die Drehscheibe sechs abführende Gleise miteinander verband, ist heute eine große Brachfläche. Derlei Brachflächen werden gerne als Parkplatz genutzt, so auch hier durch einen internationalen Autoverleih. Am südlichen Rand dieser Parkfläche befindet sich eine unzweifelhaft als Verladestelle zu erkennende Plattform.

Das nördliche der beiden über die Kirschenallee führenden Gleise wurde als Zustellgleis, das südliche als Abholgleis genutzt. Die Drehscheibe hatte einen Durchmesser von 12 Metern. Gleis 3 wandte sich in südliche Richtung, bediente eine Verladerampe und endete nach 187,5 Metern in einem Innenhof. Gleis 4 verlief in nordöstlicher Richtung und endete zwischen Fabrikhallen und Rößlerstraße nach 57,25 Metern. Etwas länger war das mittige Gleis 5 mit 100 Metern, das vermutlich durch eine der Hallen geführt wurde und auf der Nordseite des Gebäudes endete. Gleis 6 war 62,8 Meter und bog sich in nordwestlicher Richtung vermutlich in eine andere Halle; es besaß wie die Gleise 3 bis 5 keinen Gleisabschluß. Die Übergabestellen befanden sich auf beiden Gleisen zwischen dem Werkstor und der Drehscheibe.

Venuleth und Ellenberger.
Bild 29: Das Gelände der Firma Venuleth und Ellenberger mitsamt der Drehscheibe. [2]

Dieser kleine Ausschnitt eines Luftbildes zeigt die Hallen von Venuleth und Ellenberger, vermutlich in den 1960er oder 1970er Jahren. Gut zu erkennen ist das in südlicher Richtung verlaufende Gleis 3, während bei den Gleisen 5 und 6 nur zu erahnen ist, daß sie vielleicht wirklich in die Hallen geführt wurden.

Kartoffeltrockner.
Bild 30: Kartoffeltrockner der Firma Venuleth und Ellenberger. Quelle: zeno.org.

Meyers Konversations­lexikon von 1907 erklärt uns die Erfindung und Verwendung des hier abgebildeten Kartoffel­trocknungs­apparates. Der Text ist auf zeno.org nachzulesen.

Das Angebot der Firma war offensichtlich recht vielseitig. So beschrieb das Polytechnische Journal 1885 eine von Venuleth & Ellenberger entwickelte Gersten­waschmaschine [online]. Während des Zweiten Weltkriegs unterhielt die Firma das Kriegs­gefangenenlager in der Pallas­wiesenstraße. Bekannt ist, daß am 1. April 1943 dort 122 Kriegs­gefangene, davon 25 französischer Herkunft, untergebracht waren [quelle].


Gleisanschluß ins Leere.
Bild 31: Ein Gleis, das nirgends hinführt.

Während sich Gleis 3 von Venuleth & Ellenberger im Innenhof des Blocks Pallaswiesen­straße, Rößlerstraße, Landwehr­straße und Kirschenallee nur noch durch einen vergitterten Grünstreifen erahnen läßt, gibt es etwas weiter westlich ein weiteres Gleis, das auf keinem der mir vorliegenden Pläne aus den späten 1950er und frühen 1960er Jahren auftaucht. Es führt offenkundig durch das Hallentor im Hintergrund und endet vor der Nase des Fotografen im Asphalt. Mit diesem Rätsel endet die Darstellung des Industriestamm­gleises „F“.

Ein freundlicher Leser lieferte die Lösung. Dieses Gleis wurde mittels einer im Hofasphalt noch zu erahnenden Drehscheibe in der Nähe der heutigen Haarfabrik in der Landwehr­straße an das Industriestamm­gleis „C“ angebunden.


Literatur

 

ANMERKUNGEN

 

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»» [1]   Eine gesonderte Darstellung der Firmengeschichte von Venuleth & Ellenberger ist geplant.

»» [2]   Die Aufnahme entstammt einer Schenck-Broschüre. Sollte ein mir nicht bekannter Rechteinhaber mit der Nutzung der hier als Bildzitat betrachteten Abbildung nicht einverstanden sein, möge er sich unkompliziert per eMail (siehe Impressum) mit mir in Verbindung setzen.


 
 
 
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