Luftbild auf das Fabrikviertel 1966.
Das Fabrikviertel 1966.
Deutschlandkurve in der Landwehrstraße.
Eine Deutschlandkurve.
Kreuzung Straßenbahn- mit Industriegleis.
Einfahrt zur Kirschenallee.
Abholung eines Kesselwaggons.
Ein Kesselwaggontransport.
Gleisabbau an der Schenckallee.
Abgewrackt.

Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Das Industrie­stammgleis „F“

Geschichte und Spurensuche zwischen Mainzer und Pallas­wiesenstraße

1912 erhielt das Fabrikviertel im Zuge der West­verlegung des Haupt­bahnhofs einen neuen gleisseitigen Zugang zum Güterbahnhof. Das vorhandene Industrie­stammgleis an der Nordseite der Weiterstädter (heute: Mainzer) Straße wurde verlängert und parallel hierzu ein zweites Industriegleis auf der Südseite der Straße errichtet. 1914 wurde die Anlage durch ein drittes Gleis erweitert. Mit diesem Gleis sollte die Brache entlang der südlichen Pallas­wiesenstraße und hin zur Gräfenhäuser Straße für neue Gewerbe­ansiedlungen erschlossen werden.

„Anerkennenswerter­weise hat die Stadtverordneten­versammlung in Darmstadt die Ausführung eines weiteren Industrie­stammgleises, abzweigend von den vorhandenen Gleisanlagen in der Weiterstädter­straße nach Norden bis zum Gräfen­häuserweg genehmigt und die erforderlichen Mittel für den Gelände­erwerb und die Ausführungen der Anlage zur Verfügung gestellt. Durch die neue Gleisanlage, die das Gelände zwischen Weiterstädter­straße und Gräfen­häuserweg durchschneidet, wird die Möglich­keit für weitere Gleis­anschlüsse geboten und ein weiteres Gebiet für Industrie­zwecke eröffnet. Hoffentlich wird diese Maßnahme die Industrie­entwickelung Darmstadts weiter fördern.“ [1]

Diese voraus­schauende Planung erlitt einen Dämpfer durch Deutschlands Entscheidung, einen Weltkrieg loszutreten. 1914 scheint mit der Lumpen­handlung von Wolf Strauß an der Gräfenhäuser Straße nur ein Gewerbebetrieb einen Gleisanschluß erhalten zu haben. 1919 erhielt das Industrie­stammgleis auf halbem Weg einen Abzweig in Richtung Kirschenallee. Zunächst wurde die Möbelfabrik Alter, ein Jahr später die „Maschinen­bauanstalt und Dampf­kesselfabrik vormals Venuleth & Ellenberger und Göhrig & Leuchs“ (ja, der Firmenname war so lang!) angebunden.

Von den Mitte der 1950er Jahre noch rund dreißig Anschluß­gleisen im Fabrikviertel sind nur wenige übrig geblieben; das hier besprochene Gleis wurde im Januar 2022 durch eine Sh 2-Scheibe abgesperrt und wird damit wohl endgültig aufgegeben. 2022 werden somit nur noch die Autologistik am ehemaligen Bahn­betriebs­werk, Hofmann-Rieg und Evonik an der Kreuzung Mainzer und Landwehr­straße mit der Kirschenallee, sowie am Nord­bahnhof Merck angefahren. Ob Donges wenigstens ab und zu noch bedient wird, ist mir nicht bekannt.

Zum Zwecke der Darstellung habe ich den Industrie­stamm­gleisen fiktive Buchstaben von A bis H zugewiesen. Sie tauchen daher weder in zeit­genössischen Planungen noch in Plänen und Dokumenten auf. Auch wenn es historisch nicht ganz paßt, wird der Gleisstrang von der Mainzer Straße zur Kirschenallee mit dem Buchstaben „F“ bezeichnet und das ursprünglichere Gleis zur Gräfenhäuser Straße mit dem Buchstaben „E“. Bei manchen Gewerbe­betrieben ist vor 1960 nicht sicher auszumachen, ob sie an „E“ oder „F“ angebunden waren.

Folgende frühe Anschließer sind bekannt:

  • Wolf Strauß an der Gräfenhäiser Straße 75, ab 1914.
  • Hofmöbelfabrik Ludwig Alter an der Kirschenallee 88, ab 1919.
  • Maschinenbauanstalt und Dampf­kesselfabrik an der Pallas­wiesenstraße 122, ab 1920.
  • Das Holzgeschäft von Jakob Hoffmann an der Pallas­wiesenstraße 172, ab 1922.
  • Simon Neumann an der Pallas­wiesenstraße 154, ab 1925.

Wann der in den 1950er und 1960er Jahren genutzte Gleisanschluß des Kohlenhandels Klöckner angelegt und wieder stillgelegt wurde, ist unbekannt.

Die Darstellung orientiert sich an erhaltenen Gleisplänen aus den 1950er und 1960er Jahren. Selbst­redend hat es hier im Detail in mehr als einhundert Jahren so manche Änderung gegeben. Auf einem an anderer Stelle dieser Webseite benutzten Lageplan von 1906 befindet sich dieses Stammgleis beim Punkt [⇒ H4], auf der Übersichtskarte zum Fabrikviertel ist es mit dem Buchstaben „F“ bezeichnet.

Das noch vorhandene Gleis ist auf der gesamten Länge bis zur Kirschenallee frei begehbar. Diese Art Trampelpfad wird auch genutzt, weshalb von zerbrochenen Glasflaschen über allerlei Plastikmüll bis hin zu ganzen Einkaufswagen die gesamte Palette zivilisatorischer Abfälle anzutreffen sind. Darüber können wir uns aufregen oder es auch sein lassen. Schließlich verklappen europäische Konzerne ihren Müll im Meer oder lassen ihn zu Hungerlöhnen von asiatischen oder afrikanischen Halbsklaven auf großen Müllhalden auf industriell wieder­verwertbare Reste durchforsten.


Abzweige und Kreuzungen

Luftbild 1962.

Abbildung 1: Ausschnitt aus einem 1962 aus etwa fünf Kilometern Höhe angefertigten Luftbild der Stadt Darmstadt. Mit freundlicher Genehmigung des Vermessungs­amtes Darmstadt.

Das Gleis „F“ beginnt am Ende der Rampe auf Höhe von Reinhardt & Co. (1), bediente den Kohlehandel Klöckner (2), Firle (3), Donges (4), Knecht (5), und endete bei Venuleth und Ellenberger auf der östlichen Seite der Kirschenallee (7). Das heutige Haus für Industrie­kultur (6) besaß einst ebenfalls einen Gleis­anschluß. Auf halbem Weg zweigt nach Nordosten das Gleis „E“ (8) ab.

Das 1914 angelegte Industriestamm­gleis „F“ zweigt an der Rampe zum nördlichen Gleisvorfeld von den Gleisen „A“ und „B“ mittels einer zweigeteilten Weiche ab. Die zugehörigen Weichenhebel erlebte ich von 2008 bis 2016 mal in der einen, mal in der anderen Stellung; dies geschah jedoch nicht als Folge einer voran­gegangenen Rangierfahrt. In dem Gebäude der ehemaligen Bahnmeisterei hatte sich eine Diskothek etabliert; und die nächtlichen Spielkinder machten sich vor lauter Übermut einen Spaß daraus, die Hebel umzulegen.

Rampe vom Gleisvorfeld.

Bild 2: Rampe des Zuführungsgleises vom nördlichen Gleisvorfeld (des Haupt­bahnhofs) her. Links die ehemalige Bahn­meisterei, dahinter die ehemalige Turmwagen­halle, heute ebenfalls eine Event-Location. Aufnahme vom Dezember 2009.

Rampe vom Gleisvorfeld.

Bild 3: In der Gegenrichtung blicken wir auf die Mainzer Straße. Das Gleis „F“ biegt am Wohnhaus nach links ab, der zweite Weichenhebel wurde passend gestellt. Aufnahme vom Mai 2009.

Rampe vom Gleisvorfeld.

Bild 4: Das Gleis überquert nun die Mainzer Straße und verschwindet im Gebüsch. Aufnahme vom August 2008.

Im Oktober 2010 wurde dieses Gleis, wohl in städtischem Auftrag, im Bereich der Mainzer Straße freigelegt und geschärft, obwohl schon damals kaum damit zu rechnen war, daß hierauf jemals wieder ein Güterzug verkehrt. Die Angelegen­heit erscheint noch kurioser dadurch, daß das die Straße querende Gleis – im Zuge von sicherlich 2010 schon bekannten, weil lange vorher geplanten, Kanalbau­arbeiten zwischen August 2012 und Juli 2013 – komplett durch einen frischen Schienenstrang erneuert wurde. Bei dieser Gelegenheit habe ich ein einziges Mal ein Gefährt auf dem Gleis gesehen; und das war auch noch ein Zweiwege­bagger.

Bagger auf dem Gleis.

Bild 5: Zweiwege­fahrzeug auf dem Gleis im April 2013.

Kurz darauf kreuzt das Gleis „F“ an der Kreuzung 8 das kurze Industrie­stammgleis „D“, das zu Anfang des 21. Jahrhunderts nur noch zum Schrotthandel von Heckmann und Assmuth führte und in den 1960er Jahren noch über die Pallas­wiesenstraße reichte.

Das gesamte Industrie­stammgleis besteht aus mehr oder weniger alten und zum Teil zweit­verwerteten Schienen, deren wohl älteste von 1897 stammt. Diese Schiene fand ich zwischen der Mainzer Straße und dem Gleiskreuz. Siehe hierzu auch meine kleine Dokumentations­seite zu Schienenprofilen und Walzzeichen.

Als Anschließer der Industriestamm­gleise tritt die Stadt Darmstadt auf. Ein- oder zweimal im Jahr ließ sie den langen Gleisbogen des Gleises „F“ von Brombeer­ranken und kleinen Sträuchern freischneiden, die sich auf dem Gleisbett ausbreiten konnten, da ja nie ein Zug vorbeigekommen war. Dies dürfte ab 2022 auch Geschichte sein.

Gleiskreuzung.

Bild 6: Die Gleiskreuzung 8 im August 2008. Links geht es zum Schrotthändler.

Müllsammeln.

Bild 7: Am Morgen des 8. Juni 2016 sammelten zwei städtische Bedienstete den achtlos weggeworfenen Müll auf dem Gleis ein und ließen hierzu ihr kleines Müll­fahrzeug die Schwellen entlanghoppeln. Aufnahme: Andreas Kohlbauer.

Sperrsignal.

Bild 8: Das auf den beiden vorherigen Bildern schon zu erkennende Sperrsignal kurz vor dem Anschluß des Kohlenhandels Klöckner. Aufnahme vom August 2008.

Kohlen, Beton und mehr

Nach den vorhandenen Gleisplänen verband das Gleis „F“ um 1960 folgende Anlieger mit der Außenwelt: den Kohlenhandel Klöckner, die Festa-Bau, die Unternehmen Esswein und Firle, das Industrie­stammgleis „E“, den Textilbetrieb von Otto Knecht, den Gewerbebetrieb Fischer auf dem Gelände der Adam Opel AG, die Nordzufahrt des Stahlbauers Donges, und jenseits der Kirschenallee Venuleth & Ellenberger. Die geschwungene Gleisführung ist dem Umstand geschuldet, mit dem Industrie­stammgleis zum einen die Betriebe südlich der Pallaswiesen­straße anzubinden, zum anderen auf der Nordseite des Donges-Geländes zu verbleiben.

Industriestammgleis.

Bild 9: Das Industriestamm­gleis zwischen Heckmann & Assmuth und dem Textilwerk Otto Knecht. Mittendrin, wenn auch nicht einfach zu entdecken, befinden zunächst der Anschluß Klöckner und weiter hinten, kurz vor der Kurve, der Abzweig zur Gräfenhäuser Straße (Gleis „E“). Am linken Bildrand steht eine Überwachungs­kamera. Aufnahme vom April 2009.

Weiche.

Bild 10: Vom Anschlußgleis Klöckner ist nur die Weiche 10 samt Hebel erhalten. Ob auf dem angeschlossenen Grundstück noch Schienenreste liegen, entzieht sich meiner Kenntnis. Aufnahme vom Dezember 2012.

Eine kunterbunte Mischung von Güterwaggons

„§ 2 – Beschreibung und Zweck des Anschlusses

Der Gleisanschluß zweigt an der Anschlußweiche A aus dem Städtischen Industriegleis Güterbahnhof – Bandagwerke ab, verläuft in einem Bogen, der sich allmählich von 180 m Halbmesser bis zu 35 m Halbmesser verstärkt, nach Norden und führt durch ein Tor zum Lagerplatz der Firma Klöckner. Das Gleis ist innerhalb des Lagerplatzes durch einen Prellbock abgeschlossen. Seine nutzbare Länge beträgt 90 m, davon liegen 23,50 m zwischen Gleissperre (gleichzeitig Halt für Bundesbahnlok) und Eingangstor und 66,50 m innerhalb des Lagerplatzes. Übergabestelle der Wagen ist das Gleisstück zwischen Gleissperre und Eingangstor. Sie ist durch ein Schild ‚Halt für Bundesbahnlok‘ gekennzeichnet. Die maßgebende Neigung des Anschlusses beträgt 1:105 und erstreckt sich auf eine Länge von 75 m. Der Anschluß dient der Zuführung und der Abholung der für die Firma Klöckner, Kohlenhandel GmbH bestimmten Wagen.

§ 3 – Sicherungseinrichtungen

Die Anschlußweiche A ist eine Handweiche ohne Weichensignal. Sie ist frei bedienbar. 2,50 m hinter dem Grenzzeichen der Weiche befindet sich auf dem Anschlußgleis eine handbediente Gleissperre, die mit einem Vorhängeschloß gesichert ist. Den Schlüssel hierfür hat der Lagerverwalter der Firma Klöckner in Besitz. […]

§ 5 – Bedienungsfahrten

[…] Da nur ein Anschlußgleis vorhanden ist, können nicht gleichzeitig Wagen zugestellt und abgeholt werden. Sind Wagen zuzustellen und abzuholen, dann müssen zuerst die an der Übergabestelle stehenden Wagen abgeholt und anschließend die bereitzu­stellenden Wagen zugeführt werden. Die Wagen werden bei der Zuführung vom Güterbahnhof bis zur Anschlußweiche gezogen und in den Anschluß geschoben. Bei der Abholung werden die Wagen aus dem Anschluß gezogen und bis in den Güterbahnhof geschoben. [2]

[…] Bei der Bedienung des Gleisanschlusses Bandagwerke, Fischer, Venuleth & Ellenberger durch eine geschobene Rangier­abteilung führt die Lok die Wagen für den Anschluß der Firma Klöckner hinter sich mit. Nachdem die Rangier­abteilung die Anschlußweiche A freigezogen hat, die Gleissperre und das Tor geöffnet sind, legt der Rangierleiter die Weiche nach dem Anschlußgleis und gibt Signal zum Zurückdrücken. Die Lok schiebt dann die Wagen vorsichtig in Schritt­geschwindigkeit in das Anschlußgleis und stellt sie an der durch ein Schild mit der Aufschrift „Halt für Bundesbahn­lokomotiven“ gekennzeichneten Übergabestelle ab. Jedoch dürfen wegen der starken Krümmung des Anschlußgleises und der damit verbundenen Gefahr des Verfangens der Puffer höchstens 2 Wagen (Om-Wagen) gleichzeitig zugeführt werden. […]“

Quelle: Dienst­anweisung für die Bedienung des Privatgleis­anschlusses der Firma Klöckner, Kohlenhandel GmbH, Frankfurt (M) vom 4. Mai 1955, gültig ab 1. Juni 1955.

Der Einsatz von Radvorlegern und das Anziehen von Handbremsen, soweit vorhanden, waren aufgrund der Wegrollgefahr vorgeschrieben. Bei der Abholung galt im Prinzip der umgekehrte Vorgang. Aufgrund der starken Krümmung besaß das Anschlußgleis eine Leitschiene.

Industriestammgleis.

Bild 11: Nur wenige Meter nach der Klöckner-Weiche zweigte nach links die Weiche für den Gleisanschluß Firle ab. Das Anschlußgleis müßte daran anschließend anstelle des gestreiften Gebäudes gelegen haben. Aufnahme vom April 2011.

Gleisanschlußplan Firle.

Abbildung 12: Lageplan für den Gleisanschluß Rudolf Firle von 1955. Daneben verschwindet als langgezogene Kurve zum rechten Bildrand hin das Industrie­stammgleis „E“, während das Gleis „F“ am unteren Bildrand fortgesetzt wird.

Der Gleisanschluß Firle besaß drei Ladestellen an drei angrenzenden Grundstücken, sodaß hier die Güterwagen in einer bestimmten Reihenfolge gekuppelt werden mußten. Zuvorderst befanden sich diejenigen für die Firma Firle, dann kamen diejenigen für die Firma Esswein (Pallaswiesen­straße Nr. 166), zuletzt diejenigen der Festa-Bau (Pallaswiesen­straße Nr. 174, ab etwa 1956 Darmstädter Betonbau GmbH). Im Hof der Firma Firle war eine weitere Weiche B vorhanden, deren ehemaliger südlicher Gleisstumpf 1955 jedoch schon ausgebaut war. Laut Dienst­anweisung für dieses Anschluß­gleis betrieb das Unternehmen von Rudolf Firle in der Pallaswiesen­straße Nr. 160 die Montage und Verwertung industrieller Anlagen; was immer sich hinter dieser allgemein gehaltenen Bezeichnung verborgen haben mag. Das Anschluß­gleis muß dort geendet haben, wo sich heute ein Reifenservice befindet. Es handelt sich um denselben Anschluß, der in den 1920er Jahren zum Holz­geschäft von Jakob Hoffmann gehört hat.

Bürogebäude.

Bild 13: Büro- bzw. Fabrikgebäude, in dem die Essweins ihre ODO-Schreib­maschinen fertigen ließen (Gleisseite). Aufnahme vom September 2013.

Bürogebäude.

Bild 14: Dasselbe Gebäude mit Zugang von der Pallaswiesen­straße. Aufnahme vom Dezember 2015.

Die ODO-Maschinenfabrik von Eugen Esswein

Gründer des Unternehmens waren die Brüder Eugen und Richard Esswein, die 1920 nach Darmstadt kamen. Benannt soll die Firma im Gedenken an den Bruder des Firmengründers, den Jagdflieger Otto (deutsch-nationalistisch: Odo), worden sein. Zuvor betrieben die Brüder ihre Firma in Straßburg, dort wurden sie jedoch als Folge des Ersten Weltkriegs ausgewiesen. Ab 1921 produzierte die Firma in Darmstadt eine selbst­konstruierte Schreibmaschine, evtl. anfangs bei einer Fremdfirma, bald jedoch in einem angemieteten Fabrik­gebäude in der Magdalenen­straße 17. 1922 wurde die Odo-Maschinenfabrik GmbH (Odoma) gegründet. Gesellschafter waren die beiden Brüder, sowie Eugens Ehefrau Stella nebst deren Vater Jakob Hoffmann (auf den das Anschlußgleis zugelassen war). 1924 wurde das Firmen­gebäude in der Pallas­wiesenstraße errichtet. Als Folge der Welt­wirtschafts­krise sank Ende der 1920er Jahre der Absatz derart, daß alle Gesellschafter mit Ausnahme von Eugen Esswein und seiner Frau aus der Gesellschaft austraten und Esswein die Firma anschließend 1931 liquidierte. 1935 ließ er eine Nachfolge­firma als Spezialfabrik für Präzisions­technik ins Handels­register eintragen. Nach US-amerikanischer Kriegs­gefangenschaft kam Esswein kurz nach Darmstadt, lebte einige Jahre in der Nähe von Limburg, um sich von 1951 bis 1955 erneut in Darmstadt aufzuhalten. Anschließend zog es das Ehepaar nach München. Das weitere Schicksal der Firma wäre noch zu ergründen.

Odoma-Annonce.
Abbildung 15: Annonce der Odo-Maschinen­fabrik im Neuen Gries­heimer Anzeiger vom 12. Juli 1924.

Über die Schwierigkeiten des kleinen Darmstädter Unternehmens, in den wirtschaftlich schwierigen Zeiten der 1920er Jahre gegenüber der zunehmend monopolistisch organisierten Konkurrenz zu bestehen, informiert ein Schriftsatz aus dem hessischen Ministerium für Arbeit und Wirtschaft vom 20. Mai 1926. Auf dieser Grundlage fragte das Innenministerium bei den untergeordneten Kreisämtern und der Verwaltung der Polizei nach, ob eine Beschaffung in Frage komme. Das Ministerium bezieht sich hierbei auf die Reichs­verordnung betr. Maßnahmen gegenüber Betriebs­abbrüchen und -stillegungen vom 8. November 1920. Der Beschaffungs­preis betrage bei einer größeren gemeinsamen Bestellung 300 Reichsmark.

„Die Odo-Maschinenfabrik ist die einzige hessische Schreibmaschinen­fabrik, die auf das Modernste zur Serien­fabrikation eingerichtet ist. Sie liefert seit nahezu 5 Jahren ODOMA-Schreib­maschinen, die sich während dieser Zeit als erstklassige Standard­maschine bewährte und ganz besonders als für den Behörden­gebrauch hinsichtlich Leistung und Strapazier­fähigkeit erwiesen hat.

Dies geht aus den vorliegenden behördlichen Gutachten hervor, auf was ich ganz besonders hinweisen möchte. Der außerhessischen Konkurrenz ist es wiederholt gelungen größere, geschlossene Aufträge von den Reichs­behörden herein­zunehmen und hat diese Tatsache wesentlich dazu beigetragen, daß die betreffenden Fabriken über die großen, derzeitigen wirt­schaftlichen Schwierig­keiten hinweg­kommen. Da das einzige, hessische Fabrikat, die ODOMA-Schreib­maschine, wie einwandfrei bewiesen ist, den außerhessischen Fabrikaten in keiner Weise nachsteht und im Preise ebenso vorteilhaft geliefert werden kann, wie die außerhessisohen Fabrikate, so besteht wohl für die hessische Industrie ein gewisses Anrecht, ein größeres Kontingent in Schreib­maschinen­lieferungen zugeteilt zu bekommen. Die deutsche Händler­schaft wehrt sich wohl gegen einen geschlossenen Einkauf seitens der Behörden, doch gilt es zunächst der Produktion vor allen Dingen unter die Arme zu greifen, wenn die Industrie erhalten werden soll und diese Hilfe wird nur deshalb in größerem Umfange seitens des Landes möglich sein, wenn auch der Einkauf in Rücksicht auf die notwendigen Spar­maßnahmen für das Land so vorteilhaft wie möglich erfolgen kann und dies kann nur geschehen durch direkten Einkauf bei der Produktions­stätte selhst, zumal die Firma 400 Arbeitslose einstellen könnte.

Vorstehende Ausführungen gelten sinngemäß auch für den geschlossenen Einkauf von Schreib­maschinen durch die einzelnen hessischen Ministerien. Das Hessische Justiz­ministerium kauft bereits seit Jahren in geschlossenen Posten ein und auch das hessische Finanz­ministerium ist teilweise diesem Beispiel gefolgt. Wir zweifeln nicht, daß auch die übrigen Ministerien fü die unterstellten Verwaltungen beim Einkauf von Schreib­maschinen in geschlossenen Posten vorteilhafter und wirtschaftlicher beliefert werden, als wie bisher.

Nur durch das Hereinbringen größerer Aufträge ist es möglich, die einzige, hessische Schreib­maschinen­fabrik zu erhalten und über die schwere, wirtschaftliche Zeit hinwegzubringen. Ich bitte um entsprechende Unter­stützung der Firma.“

Ich gebe zu: die dahinter steckende Logik werde ich nie verstehen. Demnach ist es besser, Armut und Elend zu externalisieren und die Arbeitslosen der einzelnen Regionen, Staaten oder Kontinente gegen­einander auszuspielen. Der damit verbundene Subventions­wettlauf nutzt allenfalls den Betriebsinhabern und – nachgeordnet – denjenigen Beschäftigten, die auf Kosten anderer nunmehr nicht Beschäftigter ein mageres Einkommen finden können. Diese absurde Logik nennt sich Standort­politik und wird insbesondere von unsolidarischen Gewerkschaften begrüßt. Im Grunde ist es nämlich einerlei, von welcher Fabrik die Behörden ihre Schreib­maschinen beziehen. Anstatt deren Inhaber mit Sonderaufträgen zu mästen, wäre es wohl angebrachter, über eine adäquate Sozialpolitik sicherzustellen, daß die von ihren Bossen eiskalt auf die Straße gesetzten Arbeitslosen weder hungern noch frieren müssen. Daß eine derartige Sozialpolitik der Logik des Kapitals widerspricht, bedarf wohl keiner weiteren Erwähnung. – Um auf den konkreten Fall zurück­zukommen: wieviele Sch­reibmaschinen müssen produziert werden, um 400 Arbeitslose zum Dumpinglohn dauerhaft zu beschäftigen? Ich vermute einmal, daß es so viele Behörden mit Maschinen­bedarf gar nicht geben kann. Der Ausgang dieser Episode ist unbekannt. [3]

Gewerbefläche.

Bild 16: Gewerbefläche mit Parkplätzen zwischen Pallas­wiesen­straße und dem Industrie­stammgleis. Der Firle-Anschluß müßte etwa am rechten Eck des Holz­gebäudes vorbei in einem Bogen hin zu dem Kubus hinter den Fahrzeugen verlaufen sein. Aufnahme vom Oktober 2013.

Weiche.

Bild 17: Während das Firle-Anschlußgleis links im Gebüsch zu verorten wäre, folgt direkt anschließend der Abzweig zur Gräfen­häuser Straße. Anstelle des abgestellten Kraft­fahrzeugs wurden hinter dem Maschen­drahtzaun seither Garagen auf die Trasse gestellt. Aufnahme vom April 2011.

Im Darmstädter Adreßbuch lassen sich Firle und die Betonbau noch bis weit in die 1980er Jahre finden.

»»  Den Abzweig des Industriestamm­gleises „E“ zur Gräfenhäuser Straße behandelt eine eigene Seite.

Alsdann geht das Gleis „F“ mit einer leichten Rechtskurve weiter.

Von Fischern, Knechten und Kirschen

Im Anschluß an das kurze Kurvenstück verläuft das Gleis bis zur Kirschenallee parallel zur Pallaswiesen­straße. Auf der rechten (südlichen) Seite befinden sich die Mauern des Donges-Fabrik­geländes. Das war nicht immer so. Bei der Anlage des Gleises 1919 wurde zunächst die neue Waggon-Montagehalle der Möbelfabrik Alter angebunden. Donges selbst besaß hier noch lange Zeit keinen Gleisanschluß. Als die Möbelfabrik in den 1930er Jahren abgewickelt wurde, nutzte die Adam Opel AG aus Rüsselsheim 1937 die Gelegen­heit, hier ein Ersatzteil- und Auslieferungs­lager zu errichten. Nach dem Zweiten Weltkrieg pachtete ein Eisen- und Schrott­groß­händler namens Fischer das Gelände und übernahm hierbei den Gleisanschluß, über den auch die Lagerhalle von A. J. Monnard angebunden war. Donges erwarb das Gelände 1959 [4], besaß zu diesem Zeitpunkt aber schon einen eigenen Gleisanschluß unter Umgehung der Opel/Fischer-Barriere. Irgendwann im folgenden halben Jahrhundert stand (lag) dieses Anschluß­gleis einem Erweiterungs­bau im Weg und wurde durch eine Mauer ersetzt.

Weiche bei Donges.

Bild 18: Das einstmals langgezogene Gleis mit den Weichen 12 (zur Mauer von Donges) und 13 (Donges Tor 9). Die Schuppen linkerhand gehörten ab Mitte der 1960er Jahre zum Textilwerk Otto Knecht und beherbergen heute einen Autobastler. Aufnahme vom August 2014.

Gleisanschlußplan Donges Gleis 3.

Abbildung 19: Anschlußplan des Gleises 3 der Firma Donges von 1962. Die hierauf wiedergegebene verzweigte Gleisanlage auf dem verpachteten Gelände könnte noch von der Eisenbahn­waggon­produktion der Möbelfabrik Alter zu Beginn der 1920er Jahre herrühren.

Waggonbau Möbel Alter.

Abbildung 20: Waggonbau der Möbelfabrik Alter 1920/21, entnommen der Unternehmens­broschüre von 1921. Hierin endeten vermutlich die abgetragenen Gleise. Davor das Industrie­stammgleis beim Queren der Kirschenallee.

Nebenbei: Die Weichen­numerierung läßt den Schluß zu, daß die heute an den Weichenhebeln sichtbaren Nummern erst angebracht wurden, nachdem der Firle-Anschluß abgebaut worden war. Nummer 11 wäre demnach der Abzweig zur Gräfenhäuser Straße gewesen. An selbiger Weiche habe ich keine Weichennumer angebracht gesehen.

Das Donges-Gleis 2 war über Weiche 12 und der Gleisanschluß Nummer 3 war über die Weiche 13 angebunden. Die gestrichelte Linie auf dem Gleisplan zum Anschluß 3 markiert ein teilweise abgetragenes Gleis. Der Gleisanschluß 2 verfügte über eine Gleissperre und eine Brückenwaage von sechseinhalb Metern Länge mit einer Tragkraft von 30 Tonnen. [5]

Rechnung Fischer KG.

Abbildung 21: Rechnung der Fischer KG von 1953, aus der hervorgeht, daß der Eisen- und Schrotthandel das Opel-Anschlußgleis genutzt hat. Dem Kunden Karl Gimbel werden wir weiter unten wieder­begegnen.

Vom Gleisanschluß 3 mit seinen ehemals vorhandenen Nebengleisen ist nur noch ein Gleis übrig­geblieben. Die Zufahrt zum Stahlbau­unternehmen Donges geschah durch das Tor 9. Im Laufe der Jahre erlebte ich mehrere „Belegungen“; mal war das Gleis auf der Innenseite, mal auf der Außenseite zugestellt. Möglicher­weise wurde es 2012 noch einmal genutzt; danach herrschte eine Art vollständige Betriebsruhe.

Donges Tor 9.

Bild 22: Donges Tor 9 mit Palette. Aufnahme vom September 2014.

Donges Gleissperre.

Bild 23: Donges Tor 9 mit Gleissperre. Aufnahme vom Juni 2014.

Donges Tor 9.

Bild 24: Donges Tor 9 quasi zugeparkt. Aufnahme vom Juli 2015.

Donges Tor 9.

Bild 25: Halteverbots­schilder vor Donges Tor 9. Aufnahme vom September 2016.

Prellbock neben Donges Tor 9.

Bild 26: Prellbock neben Donges Tor 9. Aufnahme vom März 2013.

Gamz offensichtlich liegt das Gleis hinter dem Prellbock noch und ist bis zur Kirschenallee mit Erdreich, Grasbewuchs oder Automobilen überdeckt. Das kurze gepflasterte Straßenstück diente dem Textilwerk Otto Knecht als Verladeplatz. Denn links vom Industrie­stammgleis hatten wir schon die ehemaligen Werkshallen dieses Textilwerks bemerkt, dessen offizielle Anschrift Pallaswiesen­straße 154 gelautet hat. Vielleicht ist es nur ein Zufall, vielleicht hat aber auch schon in den 1920er Jahren ein Simon Neumann (mit derselben Adresse) dieselbe Gelegenheit genutzt, das durchgehende Gleis zum Abstellen eigener Güterwagen zu nutzen. [6]

Lageplan Otto Knecht.

Abbildung 27: Lageplan zum Gesuch der Fa. Knecht, Entladung von Waggons im Industrie-Stammgleis beim Anschluß der Fa. Donges Stahlbau, aufgestellt am 21. September 1965 bei der Bahn­meisterei Darmstadt. Interessant ist, daß hier zwar der Anschluß Firle, nicht aber das Stammgleis „E“ erwähnt wird.

Entladestelle.

Bild 28: An der Entladestelle befinden sich im Bodenbereich zwei Spurrillen, die auf ein Werkstor hinweisen könnten. Allerdings ist auf dem nach­folgenden Werksbild kein Tor zu erkennen. Aufnahme vom Oktober 2016.

Ab dem 11. Oktober 1965 sollten mit Textilabfall befüllte Waggons an der Entladestelle geleert werden. Der Platz reichte für zwei Waggons aus und mußte aufgrund des starken Gefälles durch eine Gleissperre mit doppelseitigem Gleissperr­signal gesichert werden. Nun konnte es vorkommen, daß auch der Gleisanschluß von Venuleth und Ellenberger jenseits der Kirschenallee bedient werden mußte. Standen die Waggons von Knecht im Weg, so waren sie zwischen­zeitlich auf dem Gleis­anschluß 3 von Donges abzustellen.

Verladestelle Otto Knecht.
Bild 29: Verladestelle der Firma Otto Knecht.
Textilwerk Otto Knecht.
Bild 30: Innenansicht des Textilwerks Otto Knecht. Beide Aufnahmen wurden mir freundlicher­weise seitens des Firmenarchivs Otto Knecht zur Verfügung gestellt.


Das Textilwerk Otto Knecht besaß seine Darmstädter Nieder­lassung seit Beginn der 1950er Jahre und hatte zumindest in den 1960er Jahren seinen Firmensitz in Lohr am Main und sammelte gebrauchte Textilien, die u.a. zu Putzlappen für die Industrie verarbeitet wurden. Das Gesamt­gelände mit seinen Hallen beherbergt heute einen nach Otto Knecht benannten Gewerbepark in der Pallaswiesen­straße 152–154.

Ein ehemaliger Lokomotiv­führer berichtete, daß – wohl noch in den 1970er Jahren – der Betrieb derart umfänglich war, daß täglich bis zu drei Mal eine Rangier­abteilung zum Knecht'schen Anwesen gefahren werden mußte.

Der weitere Gleisverlauf ist unspektakulär bzw. unter allerlei modernen Ablagerungen verborgen. Alsdann erreichen wir die Kirschenallee. Hier treten auf einmal zwei Gleise zutage; und es sind dieselben, die wir schon auf der Aufnahme der Waggonhalle der Möbelfabrik Alter betrachtet haben.

Apropos Alter …

Das heutige Haus für Industriekultur beherbergt eine erlesene Sammlung von Druckmaschinen und Drucktypen. Hierbei handelt es sich jedoch um eine Nachnutzung aus den 1990er Jahren. Ursprünglich wurde das neu errichtete Gebäude 1906 von der Hofmöbel­fabrik Ludwig Alter bezogen. Darmstadts Möbel­industrie, und hier insbesondere die maßgefertigten edlen Stücke für Europas Adel und Bürgertum, genoß europaweites Ansehen. Die Herrlichkeit brach in sich zusammen, als Europas Adlige und Kapitalisten ihre Regierungen dazu drängten, einen Weltkrieg zu entfesseln. Das Deutsche Reich war der Verlierer, und das inflations­geplagte Land hatte andere Probleme, als sich luxuriöse Möbel­stücke zu leisten. Da infolge des Krieges die deutschen Eisenbahnen herunter­gewirtschaftet waren, war es naheligend, ein neues Betätigungs­feld beim Bau von (hölzernen) Eisenbahn­waggons zu suchen. Doch sollte sich auch dieses Geschäftsfeld als nicht rentabel erweisen. 1929 wurde die Möbel­fabrikation ganz eingestellt und das Gebäude mitsamt dem Gleisanschluß 1937 an die Adfam Opel AG verkauft. Nach dem Zweiten Weltkrieg pachtete der Eisen- und Schrott­großhandel Fischer das Anwesen, ehe es dem expandierenden Stahlbau­unternehmen Donges Ende der 1950er Jahre zufiel. 1991 erwarb der Verein „Haus für Industriekultur“ das inzwischen für Donges nutzlose Gebäude. Doch dies ist eine ganz eigene Geschichte … [7]

Kurze Abschweifung in die Kirschenallee

Haus für Industriekultur.

Bild 31: Das Haus für Industriekultur in der Kirschenallee 88 von Süden aus gesehen. Das Industrie­stammgleis kreuzt die Kirschenallee im Hintergrund. Aufnahme vom Januar 2011.

Kolonialwarenladen in der Kirschenallee.

Bild 32: Kolonialwaren­laden in der Kirschenallee.

Das heute als Pallaswiesen­viertel bezeichnete Areal besaß bis Anfang der 1950er Jahre eine bauliche Fortsetzung in die Kirschenallee hinein. Einige Meter südlich des zu Venuleth & Ellenberger verlaufenden Industrie­stammgleises, eben gegenüber dem heutigen Haus für Industriekultur, standen Anfang der 1950er Jahre noch einige Wohnhäuser. Diese wurden in den Folgejahren zugunsten einer Erweiterung der Betriebs­anlagen von Röhm & Haas abgerissen. In einem dieser Wohnhäuser, der Kirschenallee 91, befand sich der Kolonial­warenladen von Karl Gimbel, dessen Außen­fassade hier zu sehen ist. [8]

Kolonialwarenladen in der Kirschenallee.

Bild 33: Innenansicht des Ladens von Karl Gimbel. Beide Aufnahmen wurden mir freundlicher­weise von Herrn G. aus Weiterstadt zur Verfügung gestellt.

Zwischen Kirschenallee und Rößlerstraße

Kurz vor der Kirschenallee taucht das Industrie­stammgleis wieder aus der Überdeckung auf, genauer: es handelt sich nunmehr zum zwei Gleise. Diese ließen sich bis 2015 mehr oder weniger gut bis auf die andere Straßenseite verfolgen, bevor die Kirschenallee neu asphaltiert und abmarkiert wurde.

An der Kirschenallee.

Bild 34: Die beiden sichtbaren Gleise an der Kirschenallee. Auf der gegenüber liegenden Straßenseite die Fabrikhallen von Göhrig und Leuchs, später Venuleth und Ellenberger [ H5]. Aufnahme vom Mai 2015.

Gleisplan Venuleth und Ellenberger.

Abbildung 35: Gleisplan des Anschlusses von Venuleth und Ellenberger von 1960.

Kurz vor der Kirschenallee verzweigte sich das Industrie­stammgleis in zwei Stränge, überquerte die Straße und mündete auf einer Drehscheibe. Von dort gingen drei Gleise vor bzw. in die verschiedenen Hallen der Fabrik und ein weiteres verlief in einem weiten Bogen nach Süden parallel zur Rößlerstraße.

Das ehemals 8,5 m breite Gleistor wurde durch eine Mauer ersetzt, hinter der sich eine Auto­vermietung eingenistet hat. Die Drehscheibe ist längst Geschichte, statt dessen breitet sich, wie fast überall auf ehemaligen Gleisanlagen, eine automobile Nutzung aus. Am 5. April 2007 (Grün­donnerstag) gerieten dort elf Transporter in Brand. [9]

Das nördliche der beiden über die Kirschenallee führenden Gleise wurde als Zustellgleis, das südliche als Abholgleis genutzt. Die Drehscheibe hatte einen Durchmesser von 12 Metern. Das Gleis 3 wandte sich in südliche Richtung, bediente eine Verladerampe und endete nach 187,5 Metern in einem Innenhof. Gleis 4 verlief in nordöstlicher Richtung und endete zwischen Fabrikhallen und Rößlerstraße nach 57,25 Metern. Etwas länger war das mittige Gleis 5 mit 100 Metern, das vermutlich durch eine der Hallen geführt wurde und auf der Nordseite des Gebäudes endete. Gleis 6 war 62,8 Meter und bog sich in nord­westlicher Richtung vermutlich in eine andere Halle; es besaß wie die Gleise 3 bis 5 keinen Gleisabschluß. Die Übergabe­stellen befanden sich auf beiden Gleisen zwischen dem Werkstor und der Drehscheibe.

Podest.

Bild 36: Dieses Podest befindet sich am nicht mehr vorhandenen südlichen Abholgleis und könnte zum Entladen genutzt worden sein. Aufnahme vom Oktober 2009.

Fabrikhalle Venuleth und Ellenberger.

Bild 37: Einstmaliges Fabrikgebäude von Venuleth und Ellenberger an der Pallas­wiesenstraße. Aufnahme vom November 2014.

Fabrikhalle Venuleth und Ellenberger.

Bild 38: Einstmaliges Fabrikgebäude von Venuleth und Ellenberger an der Kirschenallee. Aufnahme vom Dezember 2013.

Innenansicht der Dachkonstruktion.

Bild 39: Innenansicht der Dachkonstruktion. Aufnahme vom Juli 2012.

Grafik aus einem Briefkopf.
Abbildung 40: Grafik aus einem Briefkopf von Göhrig und Leuchs, vor 1899. Quelle: Handels­register­akte der Aktien­gesell­schaft, HStAD G 28 Darmstadt R Nr. 493.

Ursprünglich befand sich an dieser Stelle seit 1877 die Werkstätte des kleinen Maschinenbau­unternehmens Göhrig und Leuchs, das unter anderem Dampfkessel aller Art für Gewerbe­treibende im südhessischen Raum von ihren Arbeitern herstellen ließ. Die 1899 in eine Aktien­gesellschaft umgewandelte Fabrik fusionierte zwanzig Jahre später mit der nicht wesentlich größeren Maschinenbau­anstalt von Venuleth und Ellenberger, deren Fabrik an der nordwestlichen Ecke der Kreuzung von Landwehr- und Rößlerstraße lag. Die fusionierte Aktien­gesellschaft gab Ende der 1930er Jahre den Standort an der Landwehr­straße auf und konzentrierte ihre Tätigkeit auf die Fabrikhallen an der Pallas­wiesenstraße. 1920 wurde dorthin das Industrie­stammgleis „F“ verlängert. Auf einem früheren Briefkopf von Göhrig und Leuchs ist ein Gleis­anschluß mit Lokomotive und zwei auf Flachwaggons verladenen Dampfkesseln abgebildet. Dieses Anschlußgleis hat es jedoch nicht gegeben. [10]

Im Zweiten Weltkrieg befand sich auf dem Gelände ein Zwangs­arbeiterlager. Bekannt ist, daß am 1. April 1943 dort 122 Kriegs­gefangene, davon 25 französischer Herkunft, untergebracht waren. Moritz Neumann dokumentiert in seinem Buch „1945 nachgetragen“ ein Schreiben des Geschäfts­führers von Venuleth & Ellenberger an die Alliierte Militär­behörde vom 4. Mai 1945. Demnach erschienen Anfang Mai an mehreren Tagen rund 30 ehemalige russische Arbeits­sklaven auf dem Betriebsgelände und drohten – zum Teil mit Handgranaten bewaffnet – an, bestimmte (abwesende oder versteckte) Mitarbeiter des Unternehmens umbringen zu wollen. Allein die Tatsache, daß diese Gruppe russischer (nunmehr) Displaced Persons immer wieder vorbeischaute, zeigt, wie groß der Haß auf bestimmte besonders brutale Volksgenossen gewesen sein muß. [11]

Im Anschluß an ein Konkurs­verfahren Mitte der 1970er Jahre wurde die Firma 1979 im Handelsregister gelöscht. [12]

Aus der jüngeren Geschichte: Das Fabrikgebäude beherbergte bis 2013 ein Teppich- und ein Matratzengeschäft. Seither sind dort ein Motorradladen und ein Bäderstudio untergebracht. Im Seitenflügel an der Rößlerstraße befand sich das Gebraucht­warenhaus „Secondo“ des Internationalen Bundes. Zehn Jahre lang waren seit 1998 Bezieherinnen und Bezieher von Sozialtransfer­leistungen durch die Darmstädter Träger dazu gezwungen gewesen, ihre Erstaus­stattungen per Gutschein im „Secondo“ zu beziehen, angeblich, um einen „Mißbrauch“ der Sozialhilfe zu unterbinden. Daß es sich hierbei um eine schikanöse Sparmaß­nahme gehandelt hat, ist offen­sichtlich. Mit dem damaligen grünen Sozial­dezernenten Jochen Partsch scheint diese zurecht kritisierte Praxis seit 2008 beendet worden zu sein. Inzwischen ist aus dem „Secondo“ ein leidlich tragfähiges Kaufhaus der Gelegenheiten entstanden.

Luftbild.

Abbildung 41: Luftbild­aufnahme von 1966 nicht nur des Anschlusses von Venuleth und Ellenberger. Im Einzelnen: 1 Otto Knecht, 2 Donges Gleis 2, 3 Halle von Venuleth und Ellenberger, darunnter die Drehscheibe, 4 Gleisende, 5 Haus der Industrie­kultur. Mit freundlicher Genehmigung des Vermessungs­amtes der Stadt Darmstadt.

Konstruktionszeichung.

Abbildung 42: Kartoffel­trocckner von Venuleth und Ellenberger. Quelle: Meyers Großes Konversations-Lexikon, Band 10, Leipzig 1907, Seite 698–699 [online].

Das Angebot von Venuleth und Ellenberger war recht vielseitig und reichte von Maschinen zur Verarbeitung landwirt­schaftlicher Produkte bis zur Kadaver­entsorgung.

Epilog

Schild.

Bild 43: Anfang 2022 stand eine sogenannte Sh2-Scheibe auf dem Gleis und verkündete das Ende des befahrbaren Abschnittes. Alles, was dahinter kommt, wurde aufgegeben. Aufnahme vom März 2022, Bildautor: Andreas Kohlbauer.