Karte zum Fabrikviertel. Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt.

Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Das Industriestammgleis „G“ – Von der Zeppelinhalle zur Löcherwiese

Dokumentation

1872 und 1893/94 wurden die beiden ersten Industriestammgleise zum Darmstädter Fabrikviertel eingerichtet. Dieses Fabrikviertel bildete sich mit der Westexpansion der Stadt Darmstadt Ende des 19. Jahrhunderts und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts heraus. Von den Mitte der 50er Jahre rund dreißig, Anschlußgleisen sind nur noch wenige übrig geblieben.

Zum Zwecke der Darstellung habe ich den Gleisen fiktive Buchstaben von A bis H zugewiesen, die somit zu keiner Zeit Bestandteil irgendwelcher Planungen, Pläne oder Dokumente gewesen sind. Als Industrie­stammgleis „G“ bezeichne ich die Verlängerung des Gleises „C“ in der Landwehr­straße. Es führt östlich vorbei an Schenck, kreuzt die Pallaswiesen­straße, tangiert den westlichen Rand des Ausbesserungs­werks und hat nördlich der Schenckallee seit etwa 1970 mehrere weitere Betriebe angebunden. Das Stammgleis selbst mündet an der ehemaligen Blockstelle Löcherwiese in das nördliche Gleisvorfeld des Darmstädter Hauptbahnhofs. Am Bahn­übergang Pallaswiesen­straße gab es einen Übergang zum Gleis „H“.

Die Darstellung orientiert sich an erhaltenen Gleisplänen aus den 1950er und 1960er Jahren. Selbstredend hat es hier in mehr als einhundert Jahren so manche Änderung gegeben, deren Erforschung noch nicht abgeschlossen ist. Eine überarbeitete Fassung ist für 2021/2022 geplant.

Auf dem Lageplan von 1906 läßt sich dieses Stammgleis von [ L10] über [ J1] und [ J3] nach [ E10] verfolgen. Auf der Übersichtskarte zum Fabrikviertel ist es mit dem Buchstaben „G“ bezeichnet.

Den Fotografen Harald Schönfeld, Jörn Schramm und Peter Wöllert, sowie W. Bauer, Rudi Göckel, Rainer Grobe und dem Denkmalarchiv Darmstadt sei für die Überlassung der hier gezeigten Aufnahmen an dieser Stelle gedankt.

Überschneidungen zur Darstellung Vom Ludwigsbahnhof zum Riedbahnabzweig sind unvermeidlich, da das hier dargestellte Industrie­stammgleis bis 1912 Teil einer zweigleisigen Hauptstrecke von Darmstadt nach Mainz bzw. Worms gewesen ist. Einige weitere Bilder gibt es auf der Seite zur Spurensuche zwischen Schenckallee und Löcherwiese.


Vom Dampfkessel zum Bahnbedarf

Wir verließen das Industriestammgleis „C“ an der Stelle, wo es mittels einer sogenannten „Deutschlandkurve“ scharf nach Nordwesten abknickte. Auf der Südseite sowohl der Kurve wie der Landwehr­straße befanden sich seit etwa 1923 zwei Industriehallen, deren Träger aus einer ehemaligen Zeppelinhalle im ebenso ehemaligen Ostpreußen stammten. Erbaut wurde sie von der Bahnbedarf A.-G. bzw. den Bauarbeitern, die dafür, zumal in wirtschaftlich schwierigen Zeiten, gewiß nicht üppig entlohnt wurden. Die eine dieser Hallen ist 1977 abgebrannt und die andere wird heute als Parkdeck genutzt.

»»  Zum Industriestammgleis „C“ in der Landwehrstraße und der „Deutschlandkurve“.

»»  Zu den Zeppelinhallen südlich der Landwehrstraße.

Gleisanschlußplan Bahnbedarf Rodberg 1960.

Abbildung 1: Anschlußplan der Firma Bahnbedarf-Rodberg, aufgestellt am 20. Mai 1960 von der Bahnmeisterei Darmstadt-Nord.

Schauen wir zunächst noch einmal auf den nicht genordeten Anschlußplan; Norden ist am linken Bildrand. Demnach besaß das Gelände südlich der Landwehrstraße zwei Zufahrten, links und rechts der vorderen sogenannten Zeppelinhalle. Intern gab es Zufahrts- und Abholgleise, sowie Abstellgleise, die mittels einer Schiebebühne miteinander verbunden waren.

Die „Dienstanweisung für die Bedienung des Privatanschluß­gleises der Firma Bahnbedarf-Rodberg GmbH Darmstadt, Werk II“, gültig vom 1. Februar 1961, beschreibt die Gleisanlagen und die notwendigen Vorkehrungen zu deren Befahrung. Demnach ist der Anschluß über die Weiche 520 durch ein 337 Meter langes Verbindungsgleis mit den Rangieranlagen des „Alten Bahnhofs“ verbunden gwesen. Zwar lagen die alten Bahnhöfe nicht hier, sondern am heutigen Steubenplatz, doch handelt es sich bei dieser zum Ausbesserungswerk Darmstadt gehörenden Rangieranlage um den Bereich des ehemaligen nordöstlichen Gleisvorfeldes des Ludwigsbahnhofes.

Halle der Bahnbedarf A.-G. 1923.
Bild 2: Aussehen der nördlichen Zeppelinhalle der Firma Bahnbedarf A.-G. 1923. Quelle: Denkmalarchiv Darmstadt.

Streng genommen werden sowohl Bahnbedarf-Rodberg als auch die Deutschland­kurve somit über das von mir als „H“ beschriebene Industrie­stammgleis entlang der Kasinostraße angebunden. Zur besseren Darstellung wird das Unternehmen dennoch hier aufgeführt und der Gleisanschluß näher beschrieben. Das Unternehmen Bahnbedarf-Rodberg, das Mitte der 30er Jahre im Zuge einer „Arisierung“ als Aktien­gesellschaft aus einer Dampfkessel­schmiede und einer Firma für Bahnbedarf hervorgegangen ist, besaß von Ende der 1930er bis in die 1960er Jahre drei Werke. Werk I befand sich auf dem Gelände der früheren Maschinenfabrik und Eisengießerei an der Blumenthal­straße 24, der heutigen Kasinostraße. Werk II ist das Gelände südlich der Landwehr­straße rund um die beiden etwa 1923 errichteten Hallen, deren Tragkonstruktion einer Zeppelinhalle entstammte, die in den Nähe des ostpreußischen Olsztyn, damals Allenstein, bei Dywity gestanden hatte. Dieses Gelände konnte die Bahnbedarf A.-G. nach der Auflassung der ehemaligen Hauptbahnhöfe, bestehend aus dem Main-Neckar-Bahnhof und dem Ludwigsbahnhof, 1922 erwerben. Werk III bezeichnete das ursprüngliche Firmengelände der Dampfkessel­fabrik vorm. Arthur Rodberg A.-G. an der Landwehrstraße 61.

Baustelle Bahnbedarf A.-G.
Baustelle Bahnbedarf A.-G.

Bild 3/4: Baustelle für die aus Ostpreußen geholte Tragekonstruktion der beiden Werkshallen der Bahnbedarf A.-G. Das linke Bild wurde vermutlich von der Landwehr­straße aus aufgenommen und blickt nach Süden. Der Standort des Fotografen für das rechte Bild dürfte sich zwischen beiden zu errichtenden Hallen befunden haben, der Blick geht gen Norden. Wenn die Interpretation zutrifft, sehen wir auf dem rechten Bild linkerhand eine Maschinenfabrik an der Pallas­wiesenstraße, während rechterhand die ehemalige Maschinenfabrik und Eisengießerei hervorragt. Quelle: Denkmal­archiv Darmstadt.

Auszug aus der Dienstanweisung von 1961

Der Anschluß besteht aus den Verbindungsgleis und den Gleisen 1 bis 6. Außerdem liegen in den Werksanlagen noch 22 Arbeitsgleise mit einer nutzbaren Gesamtlänge von 1,505 km, die in den westlich und östlich der Übergabestelle gelegenen Hallen beginnen und enden. Die Arbeitsgleise können nur durch eine Schiebebühne von 18,0 m Breite bedient werden.

Der Privatgleisanschluß dient zum Zustellen und Abholen der für den Anschließer ein- und ausgehenden Wagen.

Die Werksanlagen südlich und nördlich der Landwehrstraße sind besonders eingezäunt. Die über die Landwehrstraße von Norden nach Süden führenden drei Werksgleise sind durch Gleistore (nördlich 6,40 m und südlich 9,00 m und 5,00 m breit) gesichert.

Die Übergänge werden von Osten und Westen her durch Warnkreuze (liegend), rechts der Straße aufgestellt, in Abstand von 6 m, von der ersten Schiene angezeigt.

Weitere Ankündigungen der Bahnübergänge sind nicht vorhanden.

Das Verbindungsgleis des Anschließers zweigt an der Weiche 520 von den Rangieranlagen des „Alten Bahnhofs“ ab, führt in südlicher Richtung nach 70 m hinter der Weiche 515 durch ein 4,8 m breites Gittertor (Beginn des eigentlichen Anschlusses) und verläuft nach weiteren 182 m hinter der Weiche 511 durch ein weiteres Gittertor nit 5,7 m Breite. Alsdann führt es in einen leichten Linksbogen in südöstlicher Richtung über die befestigte Betonfahrbahn für Kranmobile der Firma Schenck AG und endet nach weiteren 85 m an der Weiche 509 nördlich der Landwehr­straße. […] Es hat zwischen der Weiche 515 und 511 eine nutzbare Länge von 165 m und zwischen den Weichen 511 und 509 eine solche von 63 m.

Gleis 1 ist Abholgleis. Es zweigt an der Weiche 509 in südlicher Richtung ab, führt durch zwei Gleistore über die Landwehr­straße in den Werkshof und teilt sich im südlichen Teil an der Weiche 507 in zwei Stunpfgleise, die beide nach einer nutzbaren Länge von 41 m an Prellböcken enden. Am südlichen Stunpfgleis ist eine Wagenhebe angebracht. Zwischen den Weichen 506 und 507 befindet sich eine Gleiswaage mit einer Brückenlänge von 6,5 m und 30 to Tragkraft. […] Die nutzbare Länge zwischen Weiche 508 und 506 beträgt 74 m. An der Weiche 506 zweigt das Gleis 50 in nordwestlicher Richtung ab, das durch die Weiche 505 die Verbindung mit dem ersten östlichen Arbeitsgleis herstellt und die Fahrbahn der Schiebebühne durchschneidet.

Weiche 508.

Bild 5: Weiche 508. Hersteller: Bahnbedarf-Rodberg.

Gleis 2 ist Zustellgleis, Es zweigt an der Weiche 508 innerhalb des Werkhofes aus Gleis 1 ab, führt in südlicher Richtung und endet an einem Prellbock. Es liegt auf seiner ganzen Länge horizontal (1:∞) und hat eine nutzbare Länge von 164 m.

Gleis 3 ist Verschiebegleis. Es zweigt an der Weiche 509 aus dem Verbindungsgleis ab, führt in südöstlicher Richtung durch zwei Gleistore über die Landwehr­straße und endet im südlichen Teil des Werkgeländes mit einem Gleisabschluß. Es liegt horizontal (1:∞) und hat eine nutzbare Länge von 106 + 68 = 174 m. Durch die Weichen 601 und 602 ist es mit dem östlich liegenden Arbeitsgleis 4 verbunden.

Gleis 4 ist Arbeitsgleis. Es erstreckt sich östlich parallel zum Gleis 3 verlaufend nach Süden und endet im Süden durch einen Gleisabschluß, während der nördliche Teil des Gleises durch ein Tor in die Spritzhalle führt und ohne besonderen Gleisabschluß endet. Es liegt auf seiner ganzen Länge horizontal und hat eine nutzbare Länge von 117 + 38 = 159 m. [sic!]

Gleis 5 ist Arbeitsgleis und verläuft östlich des Gleises 4, Durch die Weichen 603 und 604 sind beide Gleise miteinander verbunden. Gleis 5 beginnt im Norden der Sandstrahlhalle und verläuft durch ein Gleistor nach Süden, wo es mit einem Prellbock abschließt. Es liegt auf seiner ganzen Länge horizontal und hat eine nutzbare Länge von 90 + 61 = 151 m. Östlich des Gleises 5 befinden sich noch die beiden Arbeitsgleise 5a nördlich und 5b südlich, Sie können nur durch die Schiebebühne bedient werden. Beide Gleise liegen horizontal und haben (5a) eine nutzbare Länge von 72 m, während Gleis 5b eine solche von 98 m hat. Sie beginnen und enden ohne besonderen Gleisabschluß.

Gleis 6 zweigt an der Weiche 511 aus-dem Verbindungsgleis ab, führt durch ein 4,5 m breites Gittertor nach Südwesten über die Weiche 510, kreuzt die Betonfahrbahn für Kranmobile, führt anschließend über die Landwehr­straße durch ein 5 m breites Gleistor und endet chne Prellbock. Das Gleis darf von Bundesbahnlok nicht befahren werden und dient nur dem inneren Werkverkehr. […] Seine nutzbare Länge innerhalb des Werkhofes beträgt 287 m. Aus dem Gleis 6 zweigt an der Weiche 510 das Verbindungsgleis zu dem Industriestammgleis in der Landwehrstraße ab. Es liegt horizontal und darf wegen seines kleinen Krümmungs­halbmessers nur von Triebfahr­zeugen der Anschließerin zwischen Werk II und III befahren werden. In der Zeit von 7.00 bis 9.00 Uhr und 16.00 bis 18.00 Uhr dürfen wegen des Bedienens der Privatgleis­anschlüsse durch die Rangier­abteilung des Bahnhofs Darmstadt Hbf Fahrten zwischen Werk II und III mit eigenen Triebfahr­zeugen nicht stattfinden.

Als Übergabe- und Übernahmestelle durch die Bundesbahn dienen die Werksgleise 1 und 2. Sie dürfen von Bundes­bahnlck nur bis zu dem im Werkshof angebrachten Schild „Halt für Bundesbahn-Lokomotiven“ befahren werden. Das weitere Bewegen von Fahrzeugen innerhalb des Werkhofes auf den Verschiene- und Arbeitsgleisen ist durch Trieb­fahrzeuge und Schiebebühne des Anschließers durchzuführen. Hierbei ist die besondere Betriebsdienst­anweisung zu beachten. Die in den Anschlußanlagen befindlichen Weichen sind handbedient und während der Dunkelheit nicht besonders beleuchtet. Das südlich der Landwehr­straße gelegene Gleistor ist wegen seines geringen Abstandes vom Gleis (216 m [sic!]) mit besonderem Gefahrenanstrich – Ne 8 – beiderseits der Torpfosten gekennzeichnet. Beim Bewegen von Fahrzeugen ist besondere Vorsicht geboten.

Schiebebühne.
Bild 6: Zweiachsiger Kesselwagen auf der Schiebebühne zwischen den beiden Rodberg-Hallen. Quelle: Sammlung W. Bauer.

Bei Weiche 515 (auf dem Plan in Abbildung 1 links) war bei der Anlieferung von Güterwagen das Tor aufzuschließen. Der Schlüssel wurde vom Posten 45 an der Pallaswiesen­straße verwaltet. Bei den anderen Werkstoren oblag es Rodberg, nach telefonischer Ankündigung der Zulieferung, diese zu öffnen. Die Überfahrt über die Landwehr­straße war in Zusammenarbeit eines Rangierers mit dem Pförtner von Rodberg abzusichern. Für die Pflege der Gleisanlagen, also der Schnitt wuchernder Pflanzenund das Beseitigen von Eis und Schnee, war die Anschließerin verantwortlich.

Werbeanzeige Rodberg 1965.
Abbildung 7: Werbeanzeige der Bahnbedarf-Rodberg GmbH 1965. Quelle: Jahrbuch des Eisen­bahnwesens 1965.

Die Dampfkesselfabrik von Theodor (1815-1884) und Arthur Rodberg wurde 1868 gegründet. Sie wurde 1898/99 in eine Aktien­gesellschaft umgewandelt und firmierte als „Dampfkessel­fabrik, vormals Arthur Rodberg“. Sie gelangte in den 1920er Jahren in das Portfolio der Aquila/Adler-Gruppe aus Frankfurt am Main und scheint durch die Weltwirtschafts­krise 1929/33 schwer gebeutelt worden zu sein. Mitte der 1930er Jahre fusionierte sie mit der zur Aquila/Adler-Gruppe gehörenden Bahnbedarf Darmstadt und gelangte 1939 als GmbH in den Besitz der Friedrich Boesner GmbH in Augustenthal bei Neuwied. Nach einer Episode profitabler Zwangsarbeit mittels nach Darmstadt verschleppter Gefangener im Zweiten Weltkrieg erlebt die Firma Bahnbedarf-Rodberg GmbH eine letzte Blüte, bevor sie zum 31. März 1969 ihre Produktion einstellen mußte.

Seit den 1970er Jahren wird das ehemalige Rodberg'sche Firmengelände nach und nach umgestaltet. Eine der beiden Zeppelinhallen brannte am 29. Oktober 1977 ab, statt dessen erheben sich nun neue Gebäude. Die andere, vordere Halle beherbergte Mitte der 80er bis Mitte der 90er Jahre das Logistik­unternehmen Rhenus, ehe sie zu einem mehrstöckigen Parkhaus umgewidmet wurde. Von zwei Übergaben 1990 gibt es Bilder.

Von der alten Gleisanlage künden einige bewußt liegengelassene Gleisreste. Die beiden nachfolgenden Bilder zeigen den ehemaligen Bahn­übergang. Das linke Bild zeigt linkerhand das Gleis 3 und in der Mitte die Weiche 508, mit den nachfolgenden Gleisen 2 und 1. Auf dem rechten Bild sehen wir das firmeninterne Gleis 6, das dem Verkehr zwischen den Werken II und III gedient hat.

Gleisrest Bahnbedarf-Rodberg.
Gleisrest Bahnbedarf-Rodberg.

Bild 8/9: Gleisreste des Anschlusses der sogenannten Zeppelinhallen von Bahnbedarf-Rodberg.

Wiegen und Wägen mit Schenck

Vor dem Umbau der Bahnanlagen im Westen Darmstadts wurde die elektromechanische Firma von Carl Schenck seit 1893/94 über das dortige Industriegleis an die Main-Neckar-Bahn angebunden. Nach 1912 expandierte Schenck auf das nun freie Areal östlich des vorhandenen Firmengeländes und verlegte irgendwann dorthin auch seinen Gleisanschluß. Diese Anbindung dürfte spätestens im letzten Jahrzehnt des vergangenem Jahrtausends aufgegeben worden sein.

Annonce für Waggonwaagen.

Abbildung 10a: Annonce der Carl Schenck, Eisengießerei und Maschinenfabrik, Darmstadt, G.m.b.H. im Organ für die Fortschritte des Eisenbahn­wesens in technischer Beziehung, 1894, [online ulb darmstadt].

Werbeanzeige Schenck 1965.
Abbildung 10b: Werbeanzeige der Carl Schenck Maschinenfabrik GmbH 1965. Quelle: Jahrbuch des Eisen­bahnwesens 1965.

Eine Kurzfassung der Geschichte der Firma Carl Schenck ist in der Wikipedia nachzulesen. Die offiziöse Firmenfassung dieser Geschichte ist auf der Webseite des nun zum Dürr-Konzern gehördenden Schenck-Nachfolgers zu finden. Nett finde ich die verklausulierte Beschreibung dessen, weshalb Schenck seine Eigenständigkeit verloren hat:

„Neue wirtschaftliche Entwicklungen stellen die Carl Schenck AG vor große Herausforderungen. Umstrukturierungen und Neugliederungen sind die Folge.“

Man oder frau könnte auch sagen, die Firma hat in den 1980er und 1990er Jahren den Zug verpaßt, sich vielleicht auch einfach nur verhoben; jedenfalls fehlte es wohl am nötigen Kleingeld, um unabhängig weiter wirtschaften zu können. Sie landete zunächst beim Mischkonzern VIAG und anschließend 2000 auf dem Wege des Aktienkaufs bei Dürr.

Wann und weshalb der Gleisanschluß von der Landwehr­straße zur Pallas­wiesenstraße hin verlegt worden ist, entzieht sich meiner Kenntnis. Die zum nachfolgenden Plan gehörige Dienstanweisung vom 10. Juni 1955 (gültig ab 1. Februar 1956) spricht jedoch explizit von einem „neue[n] Privatgleis­anschluß“. Zudem wird der Anschluß über eine Weiche 4a geleitet, die zwischen den Weichen 4 und 5 der wohl ursprünglichen Weichenfolge eingefügt wurde. Es liegt somit nahe, daß nach dem Zweiten Weltkrieg der Gleisanschluß von der Südseite des Schenck-Geländes auf die Ostseite verlegt worden ist.

Wenn wir die auf dieser Seite gezeigten Gleisanschlußpläne gedanklich zusammen­tragen, dann wird deutlich, daß der im Eisenbahner-Volksmund oft zitierte Rundkurs von den Gleisanlagen der Bundesbahn über die Mainzer Straße, die Landwehr­straße, die Deutschland­kurve, über die Pallaswiesen­straße und dann am Ausbesserungs­werk vorbei wieder zurück auf die Gleisanlagen der Bundesbahn ohne Sägefahrt auf der Rangieranlage „Alter Bahnhof“ nicht möglich war.

Gleisanschlußplan Schenck 1954.

Abbildung 11: Auszug aus dem Anschlußplan der Firma Carl Schenck, aufgestellt am 16. Februar 1954 von der Bahnmeisterei Darmstadt-Nord.

Die dicken Linien bezeichnen die zum Gleisanschluß Schenck gehörenden Gleise und Weichen. Ganz links handelt es sich um die Weiche 4a in der Verlängerung des vom Güterbahnhof Darmstadt über die Schenckallee herkommenden Gütergleises auf der Trasse der ehemals nach Mainz und Worms führenden Strecken der Hessischen Ludwigsbahn. Das Gleis reicht über den rechten Bildrand hinaus und endet an einem Prellbock vor der Landwehr­straße. Das zweite Gleis führt bis vor die Werkhalle. Die Weiche 4a mußte für eine Anlieferung aufgeschlossen werden, den Schlüssel verwaltete der Schranken­posten 45 an der Pallas­wiesenstraße.

Gliesanlage Schenck.

Bild 12: Mittagspause bei Schenck.

Rechts verläuft das Zufahrtsgleis von der Knell, links befinden sich die zwei im nachfolgenden Planausschnitt verzeichneten Ladegleise an der Versandhalle. Die Güterwagen, meist waren es Rungenwagen, wurden zunächst durch Gabelstapler, später auch durch einen Unimog verschoben. Bildautor: Peter Wöllert, 1989.

Anschluß Schenck 1961/62.
Anschluß Schenck 1961/62.

Abbildung 13/14: Auszug aus dem Anschlußplan der Firma Carl Schenck, aufgestellt am 22. Dezember 1961 von der Bahnmeisterei Darmstadt.

Auffällig ist das durch eine Doppelkreuzungs­weiche angebundene zweite Werksgleis, die Verlängerung des ersten, sowie eine Verbindung zwischen beiden durch die Weichen 553 und 554. Der Umbau dürfte 1961 stattgefunden haben, denn ein Berichtigungs­blatt des Betriebsamts Darmstadt vom 16. Januar 1962 fordert dazu auf, die Lagepläne „bis zur Neuaufstellung der Dienst­anweisung“ auszutauschen. In den mir vorliegen und vermutlich vollständigen Unterlagen ist selbige noch zu erstellende Dienstanweisung nicht vorhanden. Nach einem weiteren, recht schematischen Lageplan vom 14. November 1988 scheint sich dieser Gleiszustand bis zum Ende der 1980er Jahre nicht verändert zu haben.

Ausziehgleis.
Ausziehgleis.

Bild 15/16: Zwei Rangierfahrten auf dem Ausziehgleis des Ausbesserungs­werks, aufgenommen 1984 von Peter Wöllert.

Auf dem linken Bild erkennen wir im Hintergrund die Einfädelung des Schenck-Anschlusses. Hier ist die Köf 323 746-8 am Werk [lebenslauf] [lebenslauf mit bild]. Rechts in ähnlicher Rangierposition ist 260 773-7 [lebenslauf mit bild] unterwegs.


Intermezzo mit Dampf.

65005 quert die Pallaswiesenstraße.

Bild 17: Am 5. Juli 1968 lichtete Harald Schönfeld die Darmstädter Rangierlokomotive 65 005 auf dem Bahnüber­gang 45 Pallaswiesen­straße ab. Am rechten Bildrand lugt noch der Gasometer der Südhessischen ins Bild, der seither einem Müll­heizkraftwerk gewichen ist. Ob hierbei Schadwagen dem Wagenaus­besserungswerk zugestellt werden sollten oder Güterwagen für die Firmen Bahnbedarf-Rodberg oder Schenck zuzustellen waren, läßt sich fast ein halbes Jahrhundert später nicht mehr aufklären.


Das Ausbesserungswerk

Ehemaliger Bahnübergang Pallaswiesenstraße.
Bild 18: Ehemaliger Bahnübergang Pallas­wiesenstraße [ J1] 2008.

Als im Herbst 2008 dieses Bild entstand, war der Bahnübergang längst Geschichte. Ob die Schienen komplett entfernt oder nur asphaltiert wurden, ist (aus der Erinnerung) schwer zu sagen. Als der Bahnübergang abgebaut wurde, hatte mich das noch nicht interessiert. Ein Relikt dieses Bahnübergangs ist jedoch erhalten geblieben. Dort, wo heute blauweiße Verkehrszeichen aufgehängt sind, befanden sich einst Ampeln, die bei einer Überquerung des Bahnübergangs durch eine Rangiereinheit den Straßenverkehr daran hindern sollten, bis zur Kreuzung vorzupreschen.

Schon im 19. Jahrhundert legte die Hessische Ludwigsbahn in der Fläche zwischen ihren damaligen Strecken nach Mainz bzw. Worms auf der einen und nach Aschaffenburg auf der anderen Seite ihre Wagenreparatur­werkstätte hin. Diese wurde von der Reichsbahn und Bundesbahn fortgeführt, bis der neoliberalen BWL-Prinzipien gehorchende Konzern, der zur Versilberung noch an die Börse gebracht werden soll, um die Jahrtausend­wende diese Abteilung schloß. Die Werkstätte war durch mehrere Gleisanschlüsse mit dem Industriegleis verbunden.

»»  Einen Gleisplan der Wagenreparatur­werkstätte der Hessischen Ludwigsbahn gibt es auf der Seite Vom Ludwigsbahnhof zum Riedbahnabzweig.

Ausbesserungswerk 1960 linker Teilplan.

Abbildung 19: Plan des Bundesbahn-Ausbesserungswerks 1960, linker Teil.

Zur Lage des Gleisanschlusses macht die „Dienstanweisung für die Bedienung des Gleisanschlusses Bundesbahn­ausbesserungswerk Darmstadt“ [ J2] vom 13. Februar 1961 folgende Aussagen:

„Das Ausbesserungswerk Darmstadt liegt östlich des Bahnhofs Darmstadt Hbf und wird begrenzt im Osten durch das Gelände des Städtischen Gaswerks, im Süden durch die Pallaswiesenstraße, im Westen durch den Sensfelderweg und im Norden durch den Karl-Schenck-Weg. Die Gleisanlagen sind vollständig eingezäunt und nur durch besondere Gleistore vom Süden und Westen her bedienbar. Im Süden ragen über die Pallaswiesenstraße 3 Werksgleise in die Rangieranlagen des sogenannten ‚Alten Bahnhofs‘ hinein. Durch die Weiche 3 ist das Gleis 1, durch die Weiche 4 das Gleis 2 und durch die Weiche 5 das südliche Gleis 7 mit den Anlagen des Alten Bahnhofs verbunden. Auf der Westseite sind das nördliche Gleis 7 und das Zustellgleis 42 durch die Weichen 9 und 21 an das Verbindungsgleis Darmstadt Hbf – Alter Bahnhof angeschlossen.“

Mittels Weiche 6 wurde das Industriestammgleis auf der Kasinostraße angebunden. Das vom Hauptbahnhof herführende Verbindungsgleis führte zum Zeitpunkt dieser Beschreibung noch als Ausziehgleis bis zur Landwehr­straße, über die Weiche 4a führte der Gleisanschluß der Firma Carl Schenck.

Ausbesserungswerk 1960 mittlerer Teilplan.

Abbildung 20: Plan des Bundesbahn-Ausbesserungswerks 1960, mittlerer Teil.

Die Dienstanweisung fährt mit der Beschreibung der Anlage fort:

„Der Gleisanschluß dient den Belangen der Deutschen Bundesbahn. Als Zustellgleis dienen die beiden Gleise 41 und 42 innerhalb der Werksanlagen, unmittelbar an der Westumzäunung. Sie sind über die Weiche 21 und 29 durch das Gleistor 6 (lichte Weite 4,8 m) [im Plan unterhalb des Schriftzugs ‚Sensfelderweg‘] von dem Verbindungs­gleis Damstadt Hbf – Alter Bahnhof aus bedienbar.

Das Zustellgleis 41 zweigt an der Weiche 29 aus dem Gleis 42 ab, verläuft in einem schwachen S-Bogen über die Weichen 32, 33, 36, 37, 39 und 43 in nördlicher Richtung und endet nach Überqueren von 2 Schiebebühnen an einen Prellbock. Es liegt ab Weiche 29 (Gleistor 6) auf eine Länge von 50 m in einem Gefälle von 1:505 und anschließend auf 560 m horizontal (1:∞). Die nutzbare Länge bis zur Schiebebühne 1 beträgt 151 m. Das Bewegen von Fahrzeugen über die Schiebebühne 1 hinaus ist dem Rangierpersonal des Bahnhofs Darmstadt Hbf nicht gestattet.

Das Zustellgleis 42 zweigt an der Weiche 21 aus dem Verbindungsgleis Darmstadt Hbf – Alter Bahnhof ab, verläuft in einem schwachen S-Bogen in nördlicher Richtung und endet nach Kreuzung der beiden Schiebebühnen 1 und 2 an einem Prellbock. Es liegt ab Weiche 21 auf eine Länge von 101 m in einem Gefälle von 1:505 und weiter auf 560 [m] bis zu seinem Abschluß horizontal. Gleis 42 hat bis zu Schiebebühne 1 eine nutzbare Länge von 363 m. Zur Zustellung von Wagen für das Ausbesserungs­werk dürfen durch das Rangier­personal des Bahnhofs Darmstadt Hbf alle Gleise in Verbindung mit dem Rangierleiter des AW Darmstadt benutzt werden. Ein Befahren der Schiebebühnen ist nicht gestattet.“

Ausbesserungswerk 1960 rechter Teilplan.

Abbildung 21: Plan des Bundesbahn-Ausbesserungswerks 1960, rechter Teil.

Vor Abfahrt der Rangierabteilung vom Darmstädter Güterbahnhof hatte der Aufsichtsbeamte des Güterbahnhofs telefonisch Kontakt mit dem Wärter des Schrankenpostens 45 aufzunehmen. Die für das Ausbesserungs­werk bestimmten Schad- und Güterwagen liefen am Schluß des Zuges mit. Nach dem telefonischen Kontakt öffnete der Wärter das Gleistor 6 und schloß die Schranken des Bahnübergangs Pallaswiesen­straße. An der Toreinfahrt zum Ausbesserungs­werk betrug die Höchst­geschwindigkeit aufgrund der unübersichtlichen Verhältnisse 5 km/h. Nach Zuführung der Wagen für das Ausbesserungs­werk bediente die Rangierabteilung die anderen Anschlüsse auf dem Gelände des Alten Bahnhofs. Wobei hier anzumerken ist, daß es sich nicht im eigentlichen Sinne um das Gelände der alten Bahnhöfe gehandelt hat, sondern um deren nordöstliches Gleisvorfeld. Die Dienst­anweisung regelte selbstredend auch die Rückführung von Wagen zum Güter­bahnhof Darmstadt:

Tor 6.
Bild 22: Die Reste von Tor 6, 2009. Vergleiche Bild 24.

„Nach Ankunft an der Übergabesteile sind die angebrachten Wagen grenzzeichenfrei abzustellen und durch Radvorloger und Anziehen der vorhandenen Handbremsen zu sichern. Sofern sich unter den zugestellten Schadwagen Wagen mit Ladungen befinden, die für das AW bestimmt sind, hat der Rangierleiter unter Hinzuziehung des Umtriebmeisters des AW diese besonders zu übergeben. Festgestellte Mängel sind der Güter­abfertigung und dem Bahnhof Darmstadt Hbf zu melden. Soweit Schäden nicht gemeldet werden, gelten die Wagen vom AW als unbeschädigt übernommen. Nach der Zustellung der Wagen in Anschluß haben weitere Rangier­bewegungen durch Lok- und Rangierpersonal des Bf Darmstadt Hbf zu unterbleiben. Die weitere Behandlung der zugestellten Wagen erfolgt durch Betriebsmittel und Personal des Ausbesserungs­werkes.

Nachdem die angebrachten Wagen ordnungsmäßig gesichert sind, ist die Lok abzukuppeln. Sie verläßt anschließend die Übergabe­anlagen und fährt bis zum Pallaswiesen­übergang vor und hält bis die Schranken geschlossen sind. Zuvor ist die Weiche 21 wieder in die Grundstellung zu legen und zu verschließen. Den Schlüssel hat der Rangierleiter an den Wärter des Schranken­postens 45 zurückzugeben, der ihn am Schlüsselbrett aufbewahrt. Sind alle Voraussetzungen erfüllt, setzt die Lok ihre Fahrt über den Pallaswiesen­übergang nach den Anlagen des Alten Bahnhofs fort.

Die für den Abgang bestimmten Wagen werden von dem AW mit eigenen Triebfahr­zeugen und Rangierpersonal zusammen­gestellt und nach den Rangieranlagen des Alten Bahnhofs überführt. Nachdem die Rangierabteilung des Bahnhofs Darmstadt Hbf die abgehenden Wagen der übrigen Anschlußinhaber zusammen­gestellt hat, werden die Wagen vom AW der vorgezogenen Abteilung im Verbindungs­gleis durch Betriebsmittel und Personal des AW am Schluß beigestellt. Hierbei ist besonders darauf zu achten, daß die Abteilung des Bahnhofs im Verbindungs­gleis soweit vorzieht, damit während der Beistellung der Wagen durch die Abteilung des AW der Bahnübergang Pallaswiesen­straße nicht unnötig für den Straßenverkehr gesperrt wird. Nach ordnungsmäßiger Kupplung und Bremsprobe kann die Rückfahrt der wieder zu ziehenden Abteilung nach dem Bahnhof Darmstadt Hbf durchgeführt werden.“

Bahnübergang Pallaswiesenstraße.
Abbildung 23: Bahnübergang Pallaswiesenstraße, vermutlich 1980er Jahre.

Diese vermutlich aus den 1980er Jahren stammende „Skizze zum Bahnübergang Nr. 45 in km 4,284 der Strecke Darmstadt Hbf – AW Darmstadt“ zeigt eine Konstellation, die ein wenig Fingerspitzen­gefühl verlangte. Als der Bahnübergang mit dem Bau der Bahnstrecken von Mainz bzw. Aschaffenburg nach Darmstadt angelegt wurde, ahnte noch keine und niemand, daß sich an der nebstgelegenen Kreuzung ein Verkehrs­schwerpunkt entwickeln würde. Nachdem mehr als ein Jahrhundert lang ein Schrankenwärter hier seinen Dienst verrichtete, wurde (wann ?) der Schrankenposten durch Lichtzeichen ersetzt. Hier war dafür zu sorgen, daß von der Kasinostraße her der in die Pallaswiesen­straße einströmende Verkehr aufgehalten werden konnte, während in der Gegenrichtung kein Stau vor der beampelten Kreuzung entstehen sollte. Möglicherweise gehört diese Skizze als Anlage zur nachfolgenden Beschreibung. [1]

In einer weiteren Dienstanweisung wird die Nutzung der Gleisanlagen (und des Bahnübergangs) nochmals detailliert dargelegt. Hieraus ergeben sich zudem Hinweise, welche Teile der Gleisanlagen Ende der 1970er Jahre zu welchem Zweck noch genutzt wurden.

V36 schiebt ins Ausbesserungswerk.

Bild 24: 236 408–1 [lebenslauf mit bild] schiebt einige Güterwagen durch Tor 6. Sammlung Rainer Grobe, 1974 oder früher.

Zu den vielen Geschichten, die über das und rund um das Ausbesserungswerk auf der Knell zu erzählen wären, gehört, daß die außerhalb Darmstadts wohnenden Arbeiter des Werkes zeitweise direkt per Bahn vor Ort gebracht wurden. So ist in der „Hessischen Landes-Zeitung“ am 21. Januar 1936 zu lesen:

„Eine besondere Zugverbindung besteht auch für die Arbeiterschaft der Eisenbahnwerkstätten. Für sie kommt ein Zug von Pfungstadt aus (Pfungstadt ab 6.19 Uhr) und geht, ohne daß in Eberstadt umgestiegen werden muß, über den Hauptbahnhof Darmstadt, wo er weitere Arbeiter aus anderen Orten aufnimmt, unmittelbar bis zum Wagen­ausbesserungswerk in der Frankfurter Straße.“

Über eine eventuelle Rückleistung schweigt sich der Zeitungsbericht hingegen aus.

Bundesbahn-Ausbesserungswerk
Darmstadt
T 3 / U  1

Darmstadt, 04.12.79
351

Anweisung für die Ausführung von Rangierarbeiten im AW Darmstadt

I. Allgemeines

1. Grundlagen für die vorliegende Anweisung sind die „Dienstanweisung für die Bedienung des Gleisanschlusses AW Darmstadt“ vom 13.02.1961 [auszugsweise oben zitiert], der jeweils gültige Bahnhofs­bedienungsplan des Bf Darmstadt Hbf, die Fahrdienst­vorschrift DS 408, das Signalbuch DS 301, Schutzregelheft 11 „Verhalten im Bereich der Gleisanlagen“ und Sohutzregelheft 13 „Verhalten im Rangier- und Zugbegleitdienst“.

2. Der Ranglerdienst ist der technischen Abteilung unterstellt. Die Leitung und Überwachung sind dem Förderingenieur und dem Fördermeister übertragen. Sie sind verantwortlich für die plan- und ordnungsgemäße Ausführung der Rangiergeschäfte in enger Zusammenarbeit mit dem Steuerungsmeister. Der Fördermeister regelt den Einsatz des ihm zugeteilten Personals und die sichere und zweckmäßige Durchführung des Rangiergeschäftes (s. FV § 78 (2)).

3. Die Rangieranweisung gilt im Werkgelände des AW Darmstadt (außer den Werkhallen) und auf den zu befahrenden Werk- und Uuml;bergabegleisen südlich des BÜ 45 einschließlich des Verbindungs­gleises von und nach Dst Hbf.

4. Zur Umstellung von Wagen für das AW Darmstadt dürfen durch das Rangierpersonal des Bf Dst Hbf alle Gleise in Verbindung mit einem Rangierleiter des AW Darmstadt benutzt werden. Das Befahren der Schiebebühnen ist nicht gestattet.

II. Lage des Gleisanschlusses

1. Das AW Darmstadt liegt östlich des Bf Dst Hbf. Die Gleisanlagen sind vollständig eingezäunt und nur durch besondere Gleistore vom Süden und Westen her bedienbar.

Im Süden ragen über den BÜ 45 (Kasinostraße / Pallaswiesen­straße) hinaus 3 Werkgleise, die durch die Weichen 5, 4 und 3 mit dem Übergabegleis von und nach Dst Hbf verbunden sind.

Auf der Westseite sind die Gleise 7 (DK-Weiche 10) und 42 (Weiche 29) an das Übergabegleis angeschlossen (siehe Lageplan).

2. Die Ausgangsgleise 41 und 29 sind vor dem ersten Westausgang mit dem Zustellgleis 42 durch Weiche 29 verbunden. Die Gleise 33-40 sind ebenfalls Zustellgleise und zweigen von Gleis 42 ab.

3. Die Verbindung zum nordöstlichen Werkgelände (Schrottbansen, Radsatzhof) wird durch das den Schiebebühnen­bereich kreuzende Gleis 6 hergestellte.

III. Rangierabteilungen

1. Das AW Darmstadt ist in zwei Gleisbereiche aufgeteilt, deren Gleisanschlüsse von zwei Rangierabteilungen je nach Zuständigkeit bedient werden.

Die Gleisbereiche überschneiden sich teilweise, d. h. das Gleis 7 wird von beiden Rangler­abteilungen befahren (siehe Lageplan).

2. Der Bereich der Rangier­abteilung 1 (Lok 1) reicht vom Gleis 7 bis zum Gleis 43 und umfaßt u. a. den Sehadwagen­zulauf (Gleise 33-40) und die Zustellung der Wagen für Kesselhaus, Stofflager, Eisenlager, Holzplatz über Gleis 42. Begrenzt wird der Bereich durch die Schiebebühnen A bzw. F.

Personell setzt sich die Rabt 1 aus einem Lokführer, der vom Bw Darmstadt zugeteilt ist, einem Rangierleiter und zwei Rangierern zusammen.

3. Für die Werkgleise 1 bis 7 ist die Rangier­abteilung 2 (Lok 2) zuständig. Sie befährt außerdem den Gleisbereich südlich des BÜ 45 und bedient über Gleis 6 das Farbenlager, den Radsatzhof und den Schrott­verladeplatz.

Die Rabt 2 setzt sich zusammen aus einem Kleinlok­bediener, einem Rangierleiter und einem Rangierer.

4. Die Rangierleiter sind als Vorarbeiter der Rangierer für die Einhaltung und Beachtung der sicherheits­technischen Vorschriften und Maßnahmen in ihrem Arbeitsbereich zuständig.

IV. Ablauf dar Rangierfahrten

1. Das AW Darmstadt wird nach dem jeweils gültigen Bedienungsplan des Bf Dst Hbf bedient, in dem täglich drei Bedienungs- und Abholungs­fahrten (Übergabe­fahrten) vorgesehen sind.

2. Bei der ersten Übergabefahrt läßt die Bf-Lok die für das AW bestimmten Wagen auf dem Übergabegleis (Zubringer) stehen und bedient dann die übrigen Anschließer. Bis zur Rückkehr der Bf-Lok muß die Rabt 1 des AW Darmstadt den Zubringer räumen, wobei die einzelnen Wagen auf die entsprechenden Gleise verteilt werden.

Schadwagen in Gleise 33 - 40 [zweite Zahl ist schwer lesbar]

Kesselwagen in Gleise 8 - 10

Radsatzwagen in Gleis 7

sonstige Transportwagen in Gleise 7 und 43

Nach Rückkehr der Bf-Lok werden die Ausgangswagen (nur Leerwagen) durch die Rabt 2 über den Gleisanschluß südlieh des BÜ 45 zur Abholungsfehrt auf den Zubringer beigestellt. Die Rabt 1 bringt weitere Wagen von Gleis 29 und Achssenke.

3. Die zweite Übergabefahrt bringt nur Schadwagen, die wiederum von der Rabt 1 auf die entsprechenden Gleise verteilt werden (s. Pkt. 2).

Ist die Zubringerstrecke frei, stellt die Rabt 1 die Ausgangswagen (Leerwagen und Wagen­ladungen) aus Gleis 41, 29 und von der Achssenke auf die Bf-Lok. Anschließend werden von Rabt 2 nochmals Ausgangswagen über den Gleisanschluß südlich des BÜ 45 der Abholungsfahrt zugeführt.

4. Bei der dritten Übergabefahrt stellt die Bf-Lok die AW-Wagen vorerst in Gleis 41 ab und bedient dann die Privatanschlüsse. Für die anschließende Abholung beginnt jetzt die Rabt 2 mit der Zusammen­stellung des Zuges, der durch Rangier­abteilung 1. vervollständigt wird.

5. Zuständigkeiten

Die Steuerungsmeister des AW Darmstadt koordinieren den Zugang und Abgang der Schad- bzw. Fertigwagen.

Der Fördermeister m 3 ist für alle Wagenladungen (Schrottlager, Radsatzhof, Farbenlager, Stofflager, Eisenlager, Holzplatz) zuständig.

Alle Beteiligten stehen über Rangierfunk in ständiger Verbindung miteinander.

V. Betriebliche Anweisungen

[…]

4. Die zulässige Rangier­geschwindigkeit für Rangier­bewegungen beträgt höchstens 25 km/h. Die Gleise 5 und 6 nördlich der Schiebebühne „F“ bis zum Schrott­verladekran sind mit höchstens 10 km/h zu befahren. In den Übergabe­gleisen darf wegen der schlechten Übersicht durch die Tore und die dort befindlichen Gleis­krümmungen höchstens mit einer Geschwindigkeit von 5 km/h gefahren werden.

[…]

16. Zur Sicherung des BÜ 45 (Kasinostraße / Pallaswiesen­straße) sind die Hilfs-Einschalter und Ausschalt­tasten (HET/HAT) der Straßenverkehrs­signalanlage am Übergang zu betätigen. Die Betätigung bewirkt eine Teilbeein­flussung der Straßensignale, d. h. alle in Richtung Bahnübergang weisenden Straßensignale werden unter Einhaltung der Mindest-Grün-Zeiten auf Rot geschaltet.

Schaltberechtigt sind die Rangierleiter oder die von ihnen beauftragten Rangierer. Die Bedienungs­anweisung für den BÜ 45 und darüber hinausgehende weitere besondere Anweisungen sind zu beachten.

Es ist verboten, mit mehr als einer Rangier­abteilung den Übergang gleichzeitig zu befahren. Der BÜ ist vorsichtig zu befahren.

Bei Störung der Signalanlage ist der BÜ durch 2 Posten des Rangierpersonals zu sichern. Der Rangierleiter verständigt in diesem Falle sofort fmdl. AA T 3 des AW (Ruf 351).

Die vom BA Darmstadt erstellte Anweisung für das Befahren des Bahnüberganges Kasino- / Pallaswiesen­straße ist Anlage 1 dieser Anweisung.

[…]

VI. Unfallverhütungsmaßnahmen bei Rangierarbeiten

[…]

5. Besondere Vorsicht ist auch bei Rangier­bewegungen in Gleisen geboten, in denen Wagen abgestellt sind und an denen Personen arbeiten.

Hierzu gehören:

Gleis 1, 2 und 3: Bema-Abnahmedienst,

die Gleise im Bereich der Kesselwagenreinigungsanlage,

Gleis 11 an der Achssenke,

Gleis 29 und 30 Richthalle und Stahlkiesstrahlanlage,

Gleise 33 bis 43 westlich der Richthalle,

die Gleisanlagen im Bereich des Radsatzhofes und des Schrottverladekranes.

[…]

8. Der Genuß von Alkohol vor und im Dienst ist verboten.

[gezeichnet/Unterschrift]

Manchmal geht das Rangieren dennoch übel aus. So schreibt der „Griesheimer Anzeiger“ am 2. August 1961, einem Eisenbahner sei am Bahnübergang in der Pallaswiesen­straße der Fuß abgefahren worden, weil er der Rangierlok zu nahe gekommen war.


Übergaben für das Ausbesserungswerk

Jörn Schramm verdanke ich die nachfolgenden vier Aufnahmen von Übergaben am Bahnübergang Pallaswiesen­straße oder auf dem Gelände des Ausbesserungswerks.

Köf rangiert ins Ausbesserungswerk.

Bild 25: Eine unbekannte Köf rangiert im August 1985 eine Übergabe im Morgenlicht.

Entlang des Ausbesserungswerks.

Bild 26: Rangierlok 260 770-3 [lebenslauf mit bild] steht am 25. November 1993 an Weiche 9 auf dem Überführungs­gleis vom und zum Güterbahnhof.

Blick hinein ins Ausbesserungswerk.

Bild 27: Einige Kesselwagen verlassen ein letztes Mal das Ausbesserungs­werk, aufgenommen am 30. Juni 2000. Die Gleisanlagen werden schon von diversen Gräsern in Besitz genommen. Jahre später steht hier ein Fastfood-Restaurant.

Übergabe am Bahnübergang Pallaswiesenstraße.

Bild 28: Nach zweimaliger Querung der Pallaswiesenstraße geht es dann weiter nach Norden Richtung Hauptbahnhof. Im Bild Köf 335 153-3 [lebenslauf mit bild].

Eine Köf und ein Knallfrosch im Ausbesserungswerk

Andreas Burow lichtete 1996 eine rangierende Köf auf dem Betriebsgelände ab und sah davei im Hintergrund einen Knallfrosch.

Köf rangiert im Ausbesserungswerk.

Bild 29: Auch am 31. Mai 1996 war dieselbe Köf unterwegs. Hinter dem Kesselwagen in der Bildmitte lugte etwas Grünes hervor, das den Fotografen zu einem erneuten Besuch veranlaßt hat:

Knallfroschim Ausbesserungswerk.

Bild 30: Am 14. Juli 1996 stand der „Knallfrosch“ 141 105-7 [lebenslauf] weiterhin untätig und zudem für Außenstehende fotografisch schwer zugänglich herum. Die Lok wurde in Darmstadt ausgeschlachtet und im Jahr darauf in Opladen verschrottet.


Geschwindigkeitsanzeige am Verbindungsgleis.
Bild 31: Anzeige der maximal erlaubten Geschwindigkeit am Verbindungsgleis.

Zwischen 2009 und 2011 wurde in drei Phasen das Verbindungsgleis zwischen der Pallaswiesen­straße und dem Carl-Schenck-Ring abgebaut. Am Lattenzaun des zu diesem Zeitpunkt schon weitgehend abgetragenen Ausbesserungs­werks fand sich noch dieses Zeichen, das durchaus auch Einblicke in die Instandhaltung eines nur noch wenig genutzten Gleises bietet. Während das Signal Zs 3 als Dreieck mit Spitze nach oben ausgebildet ist und die angebrachte Geschwindigkeits­angabe mit dem Faktor 10 zu multiplizieren ist, sehen wir hier einen Vorgänger. An anderer Stelle waren auf demselben Gleisstück auch 15 km/h erlaubt.

Als sich dann Pläne zerschlugen, den Mülltourismus zum Darmstädter Müllheizkraftwerk mit der Bahn abzuwickeln, verfiel die Strecke und wurde Anfang 2012 endgültig abgewrackt.

»»  Zum Abbau der Gleisanlagen an der Schenckallee im Juni 2009.

Weitere Bilder vom Ausbesserungswerk?!

Obwohl ich seit mehr als zwanzig Jahren in Darmstadt lebe, bin ich nie auf die Idee gekommen, das dem Untergang geweihte Ausbesserungs­werk fotografisch festzuhalten. Ich kann mich zwar an die ab und an für eine Rangierfahrt gesperrte Pallas­wiesenstraße erinnern, aber das war's auch schon. Wer also ein Bild beisteuern kann und mag, möge sich bitte mit mir in Verbindung setzen.

Das Darmstädter Echo berichtete mehrfach von den Plänen der Bundesbahn und erst recht der Deutschen Bahn AG, das Ausbesserungs­werk abzuwickeln. Den Artikel „Letzter Hammerschlag für 180 Eisenbahner“ von Klaus Honold am 1. Juli 1998 wird bildlich garniert durch eine Gesamtansicht des Ausbesserungs­werks von Jürgen Schmidt. Aus urheberrechtlichen Gründen wird das Bild hier nicht gezeigt.

Die Broschüre der Bundesbahn zum 100-jährigen Bestehen 1973 bietet zwar das eine oder andere Bild, aber entweder handelt es sich um Gruppen­aufnahmen aus der Zeit um 1900 oder um Detailaufnahmen aus der Zeit nach dem Zweiten Weltkrieg. Auch hier wären vor einer Nutzung urheberrechtliche Fragen zu klären.

Jörn Schramm hat im August 2000 die Zerlegung mehrerer Diesellokomotiven am Schrottbansen des Ausbesserungs­werks beobachtet und, wichtiger noch, auch im Bild festgehalten. Auch Andreas Burow war zur selben Zeit, aber noch vor dem Zerstörungswerk, vor Ort. Peter Wöllert war 2003 auf dem Gelände unterwegs und hat das beginnende Werk der Zerstörung eines ganzen Areals aufgezeichnet. Die Bilder dieser Fotografen befinden sich auf einer eigenen Seite.

Der Bahnübergang Schenckallee

Plan Bahnübergang Schenckallee.

Abbildung 32: Planskizze des Bahnübergangs am Carl-Schenck-Ring [ J3], vermutlich 1988.

Am linken Planrand ist Weiche 521 abgebildet, welche die Verbindung zu den drei Gleis­anschlüssen am Nordrand des in den 1960er Jahren erschlossenen Gewerbegebiets herstellt. Der Strecken­verlauf ist von rechts am Ausbesserungs­werk entlang nach links zum am Haupt­bahnhof gelegenen Güterbahnhof.

Schalthaus Schenckallee.
Bild 33: Schalthaus Schenckallee 2009. Rechts deuten aufgeschichtete Gleisjoche auf den bevorstehenden Abbau der Gleisanlagen hin.

Der Plan zeigt sieben Lichtsignale für den Straßenverkehr, vier für den Autoverkehr, zwei für den kombinierten Fußgängerinnen- und Radfahrer­verkehr und eines (S7) für die Einmündung des parallel zum Gleis am Ausbesserungs­werk entlang laufenden Weges. Zwei Quittungssignale (Q1 und Q2) zeigen dem Triebfahrzeug­führer bzw. dem Rangierleiter, daß die Straßensignale auf rot geschaltet sind. Die beiden Fahrzeug­sensoren D3 und D13 dienen dem Ein- und Ausschalten der Anlage. Um beispielsweise zum Ausbesserungs­werk zu fahren, wurde die Signalanlage durch Halt auf der Schleife D3 eingeschaltet und nach dem Überqueren durch Überfahrt über D13 wieder ausgeschaltet. Im nachfolgenden Bild 37 befand sich einer der beiden Sensoren zwischen der Rautentafel (Signal Bü 2) und der Straße.

Dieser Mechanismus war jedoch beim einfachen Umsetzen für das Industrie­stammgleis auf der Nordseite der Schenckallee wirkungslos, da die Lokomotive nicht notwendiger­weise mit oder ohne ihre Güterwagen auch den Sensor D13 überfuhr. Um dennoch den Bahnübergang abzusichern, wurde ein Schlüsselschalter in Höhe der Weiche 521 installiert. Am dortigen zweiten Haltschild wurde angehalten und per Schlüsselschalter die Signalanlage ein- und ausgeschaltet, um auf dem Bahnübergang selbst umsetzen zu können. Ein Fernsprecher neben dem Schalthaus stellte zudem die Verbindung zum Fahrdienst­leiter im Stellwerk „Df“ am Darmstädter Hauptbahnhof her.


Jörn Schramm hat auch am Bahnübergang Schenckallee zwei Übergaben im Bild festgehalten und für diese Seite zur Verfügung gestellt.

Übergabe am Bahnübergang Schenckallee.

Bild 34: Übergabe vom Ausbesserungswerk am 27. Juli 1983, gezogen von 260 535-0. Die Signalanlage scheint noch nicht eingerichtet zu sein, was dann auch den Absprung des Rangierers erklären mag. Auf dem Bild ist nicht eindeutig zu erkennen, ob er eine Warnflagge trägt.

Übergabe am Bahnübergang Schenckallee.

Bild 35: Fast zwei Jahrzehnte später findet am 29. Februar 2000 eine der letzten Übergaben statt, diesmal gezogen von 361 233-0. Die Lok wurde nur anderthalb Jahre später ausgemustert und Ende 2001 verschrottet.


Kurze Blüte in den 1970ern

Jede Stadt, die etwas auf Standortlogik gibt, verwandelt Äcker, Felder, Wiesen, Weiden und Wälder in Asphalt und Beton. So auch unsere südhessische Provinzstadt, die in den 60er und 70er Jahren südlich der Gleise zum Odenwald und nach Aschaffenburg ein neues Gewerbegebiet erschloß. Damals waren Gleisanschlüsse noch nicht verpönt bzw. der Deutschen Bahn einfach nur lästig, so daß drei oder vier Firmen angebunden werden konnten.

Gleisplan Schneppenzahl.
Gleisplan Rabenberg.

Abbildung 36/37: Zwei zueinander gehörig zu denkende Pläne für die Anschlußgleise an der Otto-Röhm-Straße [auf Open Street Map].

Genannt werden auf diesen Bundesbahn-Strecken­plänen mit Stand 1978/79 die Firmen Nungesser (Samenhandlung), Hessel-Gellert (Spielwaren­großhandel), sowie Mücksch (Schrotthandel). Nungesser zog es 1970 vom bisherigen Stammsitz an der Ecke Bismarckstraße / Kasinostraße hierhin. Hessel-Gellert (eingetragen 1971, gelöscht 1995, ohne Erwähnung im Darmstädter Adreßbuch) und die Spiefagro (eingetragen 1972, gelöscht 2003) werden sich den Gleisanschluß geteilt haben; wenn nicht ohnehin die eine Firma die Eigentümerin der anderen war. Mücksch ist, wenn auch aufgekauft, weiterhin am Standort. Anstelle von Nungesser nutzten 2012 ein Praktiker-Baumarkt, ein skandinavisches Einrichtungs­haus und ein expert-Mediamarkt die riesige Halle, während die Spiefagro von einem Putz- und Farbenhandel abgelöst wurde. Wenige Jahre später ist auch dies schon wieder Geschichte.

Hinweise auf die Einrichtung der Gleisanschlüsse mögen uns einige Gleise und Gleis­vorrichtungen mit ihren Walzzeichen, sowie Schwellennägel geben.

Walzzeichen an Weiche 521.

Bild 38: Walzzeichen des Bochumer Vereins aus dem Jahr 1968 am Radlenker von Weiche 521, der Ausfädelung des Anschlußgleises für Nungesser, Hessel-Gellert und Mücksch. Gerade diese Fundlage legt den Einbau eines frisch gewalzten Profils nahe. Im Umfeld finden sich weitere „68er“.

Die Walzzeichen des Zufahrtsgleises zum Ausbesserungs­werk liefern die Jahre 1930 bis 1960, die Schwellennägel 1957 bis 1965. Die Schwellennägel am Prellbock zeigen das Jahr 1976, während auf dem Gleis zu Mücksch die Jahre 1979 bis 1981 zu finden sind. Da kaum anzunehmen ist, daß die Schwellen zehn bis dreizehn Jahre nach ihrem Einbau wieder ausgetauscht wurden, liegt hier wohl eher das letzte Tränkdatum vor.

Auch hier dürfte spätestens um 2000 herum Schluß mit Güterverkehr per Bahn gewesen sein. Nördlich der Schenckallee sind die Gleise noch weitgehend vorhanden, die somit hiervon künden könnten, aber es dürfte nur eine Frage der Zeit sein, bis auch hier der Räumungs­trupp unterwegs ist.

Gleisende.
Bild 39: Das Gleisende an der Nordseite der Schenckallee.

Der Halt für die Rangier­abteilung auf dem Industrie­stammgleis Nordwest hat nur noch symbolische Bedeutung. Bis hierhin wird sich nie wieder eine Lok verirren, nie wieder werden Güterwaggons den Fluß des vorfahrts­heischenden Automobil­verkehrs stören. Dieser eine der beiden denkmal­geschützten Winkeltürme begrenzt den Neubau des städtischen Eigenbetriebs zur Abfall­entsorgung. Mit dem Gelände ist ohnehin nicht viel anzufangen. Merck wies die Stadt Darmstadt auf die Seveso II-Richtlinie hin, was selbige aus Vermarktungs­gründen gar nicht so fein fand.

»»  Siehe auch: Vom Ludwigsbahnhof zum Riedbahnabzweig.

Anschluß Nungesser.
Bild 40: Das Anschlußgleis Nungesser (links) und das weiterführende Nebengleis (rechts).

Direkt hinter dem Bahnübergang Schenckallee zweigt vom Richtung Hauptbahnhof führenden Hauptgleis mit Weiche 521 (die Nummer steht freundlicher­weise noch auf der Weichen­laterne) nach links ein Gleis ab, das mehrere hundert Meter (wenn auch gebogen) parallel zum Hauptgleis verläuft. Dieses endet auf dem Hof des Schrotthandels der Firma Mücksch (siehe weiter unten). Von diesem Gleis aus wiederum wurden zwei weitere Anschlüsse bedient (vergleiche Abbildung 34), nämlich zunächst Nungesser und nachfolgend Hessel & Gellert. Während vom Nungesser'schen Anschluß allein noch die Weiche mit einem kurzen Gleisstummel vorhanden ist, führt das zweite Anschlußgleis noch zu einer Verladerampe.

Abzweig Spielzeughandel.
Bild 41: Abzweig Spielzeughandel.

Auch diese Weiche zu Hessel-Gellert und Spiefagro ist noch vorhanden und wird von zahlreichen Schlingpflanzen überwuchert. Leider fehlt der Hinweis auf die Weichennummer.

Anschluß Spielzeughandel.
Bild 42: Ein Blick durch den Zaun.

An den beiden violetten Laderampen vorbei verläuft das ehemalige Ladegleis bis unter das Vordach des ehemaligen Spielwaren­großhandels.

Werkstor Mücksch.
Bild 43: Verbarrikadiert.

Das zum Hauptgleis parallel verlaufende Anschlußgleis endet auf dem Werksgelände des Schrottplatzes der Firma Mücksch (oder wie immer die Bezeichnung heute lauten mag: TSR Recycling, vormals Mücksch Recycling). Hinter dem Zufahrtstor sind mehrere Betonklötze aufgestellt, die zum einen verhindern sollen, daß das Tor geöffnet wird, zum anderen einen leidlichen Sichtschutz bieten. Geradezu originell ist der Kaffeebecher, der an dem Bäumchen hängt. Vermutlich wird hier auch einmal der eine oder die andere Obdachlose genächtigt haben, zumal rechts vom Firmengelände der Abfluß des Regenrück­haltebeckens der Firma Merck liegt. Ich würde das Wasser vielleicht nicht unbedingt nutzen, aber aus der Perspektive einer warmen Wohnung läßt es sich leicht reden. Auf dem Werksgelände ist der Gleisbogen mitsamt Verlängerung (vergleiche Abbildung 36) noch vorhanden, ob auch das geradeaus verlaufende Gleis noch existiert, ist aufgrund aufgetürmter Schrotthalden nicht zu erkennen; vermutlich schon.

1954 gründete Franz Mücksch die Firma auf einem gepachteten Grundstück an der Gräfenhäuser Straße 34. Die Firma expandierte schnell um benötigte mehr Platz. Nach zwei Zwischenstationen in der Gräfenhäuser Straße 80 und 100 zog sie 1967 auf das zwei Hektar große Gelände an der Otto-Röhm-Straße 57 und erhielt den hier beschriebenen Gleisanschluß. 1975 war die Firma nach eigenen Angaben Darmstadts zweitgrößter Großkunde bei der Deutschen Bundesbahn.

Luftbild Mücksch.

Bild 44: Luftbild des Firmengeländes der Firma Mücksch. Quelle: Sammlung Rudi Göckel.

Dieses nicht näher datierte, aber wohl um 2000 herum entstandene Bild zeigt den Schrottplatz der Firma Mücksch von oben. Am linken Bildrand befindet sich die Verbindungs­bahn vom Darmstädter Haupt­bahnhof zum Nord­bahnhof, rechts daneben das Zufahrtsgleis zum Ausbesserungs­werk und der Rangieranlage „Alte Bahnhöfe“. Darunter das Anschlußgleis Mücksch mit geöffnetem Werkstor. Am oberen Bildrand ist zudem das Anschlußgleis Spiefagro (Hessel-Gellert) zu erkennen. Am rechten Bildrand verläuft die Ende der 1960er Jahre errichtete Otto-Röhm-Straße. Wenn wir gedanklich den Geländestreifen unterhalb und entlang der Mauer in der unteren Bildhälfte nach linke verlängern, gelangen wir zur ehemaligen Blockstelle Löcherwiese. Von dieser Blockstelle kenne ich bislang keine Nahaufnahme.

»»  Bilder von Anlieferungen über den Gleisanschluß Mücksch und von der Verschrottung mehrerer Straßen­bahnwagen gibt es auf einer eigenen Seite.

Gütergleise.
Bild 45: Gütergleise an der ehemaligen Blockstelle Löcherwiese.

Das von mir als Industriestammgleis „G“ bezeichnete Gleis stößt oberhalb der Firma Mücksch auf die Güter­verbindungsbahn zwischen Darmstadt Hauptbahnhof und Nordbahnhof. Diese Verbindungsbahn war bis zum Zweiten Weltkrieg zweigleisig, wurde danach jedoch nur eingleisig wieder aufgebaut. Das hier links zu sehende Gleis war ursprünglich das Richtungsgleis nach Aschaffenburg und wurde nun zum Anschlußgleis des Ausbesserungs­werks Darmstadt umfunktioniert. Die Weiche wurde entfernt. Das rechte (elektrifizierte) Gleis war ursprünglich das nach Darmstadt verlaufende Richtungsgleis, wird seit mehr als einem halben Jahrhundert jedoch für beide Richtungen genutzt. Da auch die im Rücken des Fotografen sich befindliche Brücke über die Personen­zuggleise von Haupt­bahnhof nach Nordbahnhof (siehe Abbildung 2, oben) nur noch eingleisig vorhanden ist, dort jedoch auf der Trasse des nach Aschaffenburg führenden Richtungs­gleises, macht das Gütergleis einen kleinen Schlenker von der (die Bild­perspektive vorausgesetzt) rechten zur linken Seite.

Gleisplan Darmstadt.
Abbildung 46: Gleisplan des Knotenpunkts Darmstadt 1922.

Der Übersichtsplan zeigt die zweigleisige Güter­verbindung mit der Abzweigung an der Blockstelle Löcherwiese zum Ausbesserungs­werk auf der Knell.

Die Blockstelle Löcherwiese wurde um 1910 herum neu erbaut und mit der Westverlagerung des Haupt­bahnhofs (spätestens) 1912 in Betrieb genommen. Sie befand sich am Kreuzungspunkt dieser beiden Gütergleise mit der ehemaligen Trasse der Main-Neckar-Bahn. Wann sie aufgelassen wurde, ist mir nicht bekannt.

Streckenplan Blockstelle Löcherwiese.

Abbildung 47: Streckenplan von 1955, hier Ausschnitt bei Blockstelle Löcherwiese. Zur Orientierung ist der Mittelpunkt des Plan­ausschnitts ungefähr verknüpft mit der Positionsangabe auf OpenStreetMap.

1955 befinden sich in der Bildmitte nur noch drei der vier ursprünglichen Personenzug­gleise von Darmstadt Haupt­bahnhof zum Nordbahnhof. Das vierte (südlichste) Gleis wurde nach dem Zweiten Weltkrieg nicht wieder aufgebaut. Die beiden nördlichen Gleise führen weiter nach Aschaffenburg, die beiden südlichen waren für die Verbindung in den Odenwald vorgesehen. Auch das dritte Gleis wurde wegrationalisiert, so daß hier heute nur noch zwei genutzt werden, was gewiß vollkommen ausreichend dimensioniert ist. Die schon angedeutete leichte Verschwenkung des Güterzug­gleises ist ebenso zu erkennen wie die angesprochene Brücke, von der nur der südliche Teil erhalten blieb. Das nördliche Brückengleis wurde nicht wieder hergerichtet. Anzumerken ist die originale Kilometrierung des Gleises zum Ausbesserungs­werk. In späteren Plänen wird die Kilometrierung des Gütergleises übernommen und eigenständig fortgesetzt. Vergleiche hierzu die beiden Pläne auf Abbildung 36 und 37.

Fundamente.
Bild 48: Fundamentreste der Blockstelle Löcherwiese.

Die Blockstelle Löcherweise [ E10] wurde bis auf einige wenige Fundamentreste abgebaut. Ob sich im darunter liegenden Hang noch weitere Spuren finden lassen, wäre noch zu überprüfen, vorzugsweise im vegetationsarmen Winter. Zumindest Schutt wurde dort gesichtet. Auf den Beton­fundamenten tummelt sich das übliche Brombeer­gestrüpp, während am rechten Bildrand ein Rungenwagen hereinlugt, der mit eine Reihe anderer auf dem verwaisten Gleis geparkt wurde.

»»  Vergleiche auch die Ausführungen im Diskussionsfaden Seltsames in Darmstadt m.B. und Frage auf Drehscheibe Online.

Luftbild 1972.

Bild 49: Luftbild des Geländes zwischen dem Bahnüber­gang Schenckallee und der ehemaligen Blockstelle Löcherwiese. Von unten rechts nach oben links: Schenckallee (1), Anschluß Nungesser (2), Anschluß Spiefagro (3), Anschluß Mücksch (4) und abgetragene Blockstelle (5). Ausschnitt eines aus fünf Kilometern Höhe aufgenommenen Luftbildes der Stadt Darmstadt, freundlicher­weise zur Verfügung gestellt vom Vermessungsamt Darmstadt.


Literatur

Zeitungs- und andere Artikel

 

ANMERKUNGEN

 

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»» [1]   Die Skizze ist am Blattrand mit Anlage 3 oder 5 bezeichnet, während in der nachfolgenden Dienstanweisung eine Anweisung zum Befahren des Bahnübergangs als Anlage 1 geführt wird.


 
 
 
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