Karte zum Fabrikviertel. Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt.

Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Das Industriestammgleis „H“ entlang der Kasinostraße

Dokumentation

1872 und 1893/94 wurden die beiden ersten Industriestammgleise zum Darmstädter Fabrikviertel eingerichtet. Dieses Fabrikviertel bildete sich mit der Westexpansion der Stadt Darmstadt Ende des 19. Jahrhunderts und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts heraus. Von den Mitte der 50er Jahre rund dreißig, Anschlußgleisen sind nur noch wenige übriggeblieben.

Zum Zwecke der Darstellung habe ich den Gleisen fiktive Buchstaben von A bis H zugewiesen, die somit zu keiner Zeit Bestandteil irgendwelcher Planungen, Pläne oder Dokumente gewesen sind. Das Industriestammgleis „H“ bezeichnet dementsprechend die Anbindung mehrerer Industriebetriebe entlang der (heutigen) Kasinostraße. Es erstreckte sich in seiner längsten Ausdehnung von der (heutigen) Julius-Reiber-Straße im Süden bis zum Städtischen Schlachthof an der (heutigen) Büdinger Straße im Norden. In Höhe des Bahnübergangs Pallaswiesen­straße berührte es das Stammgleis „G“ und die bis 1912 genutzte Trasse der Riedbahn nach Goddelau-Erfelden und Worms. Zwei Stichgleise, das sogenannte Mahr'sche Gleis in die Parcusstraße und das sogenannte Schneidemühl­gleis zwischen Kahlertstraße und Alicenstraße wurden schon 1872 mit angelegt. Dieses Stammgleis ist historisch betrachtet das älteste auf Darmstädter Gebiet.

Die Darstellung orientiert sich an erhaltenen Gleisplänen aus den 1950er und 1960er Jahren. Selbstredend hat es hier in mehr als einhundert Jahren so manche Änderung gegeben, deren Erforschung noch nicht abgeschlossen ist. Eine überarbeitete Fassung ist für 2021/2022 geplant.

Auf dem Lageplan von 1906 befindet sich dieses Stammgleis bei [ M2], auf der Übersichtskarte zum Fabrikviertel ist es mit dem Buchstaben „H“ bezeichnet.


Exposition

Der Gleisanschluß entlang der Kasinostraße entstand zeitgleich mit der Anlage des Johannesviertels, welche durch die Berliner Gesellschaft Blumenthal & Cie. 1872 begonnen wurde und um die Jahrhundert­wende abgeschlossen war. Die damit verbundene Ausdehnung der Stadt nach Nordwesten umfaßte nicht nur Wohnbauten, sondern auch Gewerbebetriebe. An der heutigen Schulinsel zwischen Landwehrstraße, Wilhelm-Leuschner-Straße und Julius-Reiber-Straße enstand als Ausdruck der Moderne das städtische Gaswerk, das zur Jahrhundert­wende an die Frankfurter Straße verlagert wurde. Zwei Stichgleise begleiteten die Gewerbeansiedlung, auch wenn sich bald das Gelände für eine industrielle Entwicklung als zu klein dimensioniert herausstellen sollte. Das Fabrikviertel westlich der Blumenthalstraße war die Antwort auf drängenden Platzbedarf und damit erforderliche Expansion.

1872 sah die Erschließung des Johannesviertels noch recht beschaulich aus, auch wenn die planerische Grundstruktur deutlich zu erkennen war. Als typisch stellten sich durch Vorgärten begrünte Straßenzüge und eine in der Regel vierstöckige Bauweise der Mietshäuser heraus. Während im ersten Stock der Hausbesitzer oder betuchte Mieterinnen und Mieter zu finden waren, bevölkerten das kältere Erdgeschoß, das zumeist unterkellert war, Handwerks­betriebe mit ihren Werkstätten. Die beiden oberen Stockwerke waren weniger zahlungskräftiger Kundschaft vorbehalten und im Dachgeschoß konnte das Dienstpersonal einquartiert werden. Die Erschließung des Johannesviertels war eine durch und durch kapitalistisch organisierte Maßnahme, die zwar auf repräsentative Bauten Wert legte, vor allem aber auf eine angemessene Rendite. Der Ausbau des Viertels stockte mit Beginn der Gründerkrise 1873 und kam erst Mitte der 1880er Jahre langsam wieder in Gang. Das Viertel wurde vom den alliierten Bombenangriff am 11. September 1944 weitgehend verschont, so daß bis heute weite Teile der ursprünglichen Bausubstanz erhalten geblieben sind.

Das Gleis entlang der heutigen Kasinostraße wurde 1872 angelegt.

»»  Einen Eindruck in die Geschichte des Johannesviertels vermittelt ein vor wenigen Jahren eingerichteter Förderverein auf seiner Webseite.

Ausschnitt Stadtplan von 1874.

Abbildung 1: Ausschnitt aus dem Darmstädter Stadtplan von 1874 [online ulb darmstadt].

Nicht untypisch für die damalige Zeit ist der Plan nicht genordet. Das Johannesviertel ist zwar durchgeplant, aber noch nicht erschlossen. Es wird im Westen von der Blumenthalstraße, im Osten von der Frankfurter Straße und im Süden von der Promenadenstraße begrenzt. Entlang der Blumenthalstraße bis zur Lagerhausstraße verläuft ein Gleis, dessen zwei Abzweigungen schon sichtbar sind. Die nördliche Verlängerung dieses Industriegleises in Richtung Schlachthof fehlt noch.

Die Blumenthalstraße bildete den westlichen und nord­westlichen Abschluß des Johannesviertels und bot sich daher für Lagerplätze und Schlicht­wohnbauten für Arbeiterfamilien an. Arbeitsplätze, wohlgemerkt für männliche Industrie­arbeiter, boten die Eisengießereien und Maschinen­fabriken im Bereich der Landwehr­straße oder die Hessische Ludwigsbahn. Diese wiederum waren sich der Tatsache bewußt, daß Arbeiter, die in nach bürgerlichem Vorbild errichteten Wohnungen mit Ehefrau und Kindern lebten, gezähmter auftraten und deshalb weniger streikbereit waren als diejenigen Arbeiter, die von Arbeitsstelle zu Arbeitsstelle zogen, aber nirgendwo richtig heimisch wurden. Aufgrund der zahlreichen hier errichteten Häuser des Bauvereins und der Hessischen Ludwigsbahn wohnten entlang der Blumenthal­straße in der zweiten Hälfte der 1880er Jahre 683 Männer, Frauen und Kinder.

Auch wenn die meisten Straßennamen heute noch die Bezeichnung ihrer Entstehung tragen, so gilt dies für einige markante Straßenzüge nicht. Während die Umbenennung der Lagerhausstraße in die Julius-Reiber-Straße eher neueren Datums ist, wurde der Name der Blumenthalstraße aus politischen Gründen mehrfach geändert. Während der Nazizeit, genauer im Oktober 1938, wurde sie in Taunusring umbenannt und Mitte der 1950er Jahre als Verlängerung der Kasinostraße betrachtet (und folgerichtig auch umnummeriert, was zur Identifizierung neue Schwierigkeiten aufwirft). Im Folgenden wird in der Regel die alte Straßen­benennung benutzt.

Die Gleisanschlüsse lassen sich demnach vorläufig grob von Süd nach Nord folgendermaßen zusammenfassen:

Südlich der Landwehrstraße waren zu unterschiedlichen Zeiten das städtische Gaswerk, der städtische Viehmarkt, das städtische Lagerhaus, die städtische Obst- und Gemüse­markthalle und die Samengroßhandlungen von Conrad Appel bzw. Nungesser angebunden.

Zwischen Landwehrstraße und Kahlertstraße war der im Stadtplan von 1874 „Maschinenfabrik und Eisengießerei“ genannte Komplex angeschlossen, der über die Gebrüder Seck zu den Braunschweiger Luther-Werken gelangte. 1919 wurde hier die Bahnbedarf GmbH gegründet, die schon im Jahr darauf in eine Aktiengesellschaft umgewandelt werden sollte. Schon Mitte der 1930er Jahre scheint das Gelände in verschiedene Einheiten aufgeteilt worden zu sein. In den 1940er Jahren finden wir hier die ansonsten nicht näher bekannte Mineralölfirma Cristalline und ein Esso-Tanklager vor, und später übernahm ein Autohaus den Gleisanschluß. Das Schneidemühlgleis und das Mahr'sche Gleis dienten zunächst einem Sägewerk und einer Mühle als Zugang, später kamen der städtische Bauhof und Holzhof dazu.

Das Gleis wurde weiter nördlich etwa 1889 über das Gelände der 1900 bis 1902 neu errichteten Südhessischen Gasfabrik geführt, querte die Dampfstraßenbahn auf der Frankfurter Straße und führte ab 1892/93 zum neu erbauten Schlachthof. Zu einzelnen Zeiträumen sind Mitbenutzer dieser Anlagen anzutreffen, die teilweise auch nachweisbar sind.

Für die 1950er und 1960er Jahre liegen Gleisskizzen und Anschlußpläne vor, so daß die Spätphase dieses Industrie­stammgleises noch recht gut nachzuvollziehen ist.

Samenhandlung und Lagerhaltung

Firmengelände Conrad Appel.
Bild 2: Firmengelände des Samenwerks von Conrad Appel. Quelle: Annonce im Darmstädter Adreßbuch von 1908 [online ulb darmstadt].

Die Samenfabrik von Conrad Appel, ursprünglich aus Griesheim stammend, war in Darmstadt schon etabliert, ehe das Johannesviertel erschlossen wurde. Stadtpläne aus dem 19. Jahrhundert lassen das Industriegleis nördlich der Lagerhausstraße enden. Wann die zunächst unter der Adresse Promenadestraße 61 firmierende Klenganstalt ihre Güter per eigenen Bahnanschluß bezog und versandte, ist vorerst nicht zu bestimmen. Im Adreßbuch von 1873 wird als Anschrift noch Promenadestraße 49 angegeben; um 1880 muß es eine Anpassung der Hausnummern gegeben haben.

Das Bild zeigt die Liegenschaft zwischen 1903, dem Jahr der Eröffnung der Straßenbahn­linie vom Schloß­gartenplatz zu den Alten Bahnhöfen, und 1907, dem Redaktionsschluß für das Darmstädter Adreßbuch 1908. Hinter den beiden Wohngebäuden an der Promenadenstraße befand sich das „Bureaux“ an der Blumenthal­straße, dahinter, markiert durch die drei Schornsteine, die eigentliche Klenganstalt. Während dort die Arbeiter (auch Arbeiterinnen ?) malochen, wartet vor einem der beiden villenartigen Wohnhäuser mit ihren Grünanlagen die Equipage auf den Hausherren, den Kommerzienrat Ludwig Heyn. Stilistisch sauber eingefangen zeigt sich hier der krasse Unterschied zwischen Kapital und Arbeit. Die beiden klobigen Gebäude rechts der Straße sind als Warenlager ausgewiesen. Die hinter den beiden Warenlagern horizontal verlaufende Häuserreihe gehört zur Lagerhaus­straße; links davon ist ein Teil des Güter­bahnhofs mitsamt des städtischen Lagerhauses zu erkennen. Es sieht so aus, als führe eines der Gütergleise auf das Gelände der Klenganstalt, auf dem eine Dampf­lokomotive raucht und einen Güterzug an der Angel hat. Dies ist insofern verwunderlich, als spätere Pläne den Güteranschluß mit dem Industriegleis auf der Blumenthal- bzw. Kasinostraße in Verbindung bringen. Hier scheint es mit dem Abbau des Güter­bahnhofs nach 1912 eine Veränderung gegeben zu haben. Bei der Kirchturm­spitze im rechten Bildhinter­grund handelt es sich um die Johanneskirche.

Die Firmengeschichte der Samenhandlung Nungesser reicht bis ins 18. Jahrhundert zurück. Auch sie stammte ursprünglich aus Griesheim und besaß dort gegenüber dem dortigen Güterbahnhof eine eigene Klengsanstalt. Infolge der französischen Besatzung des Brückenkopfes Mainz als Ergebnis des Ersten Weltkrieges war Griesheim zwischen Ende 1918 und 1930 durch eine Demarkations­linie von Darmstadt getrennt. Die Firma kämpfte ums Überleben und wurde 1932 von Kurt Eisele übernommen. 1936 verschmolz sie mit der Samenfabrik Conrad Appel. An der Blumenthal­straße stand nicht nur die Klenganstalt auf der westlichen Seite; zum Firmengelände gehörte zudem ein Lagerplatz mit Magazin auf der gegenüber liegenden Straßenseite. Das Lager zog 1970 in auf ein größeres Gelände im Industriegebiet am Otto-Röhm-Ring. Das Darmstädter Adreßbuch vermerkt jedoch noch Mitte der 1980er Jahre die Firmen Appel und Nungesser in der Kasinostraße 34 (ehemalige Klenganstalt) und 39 (ehemaliges Magazin).

An der Stelle des nun aufgegebenen Lagerplatzes tat sich eine häßliche Baulücke auf, die derzeit durch den Bau einer als Betonburg daherkommenden Seniorenanlage gestopft wird. Doch scheint es beim Bau einige Ungereimtheiten gegeben zu haben, so daß sich die Abnahme des Gebäudes verzögert. Ein ähnlicher Komplex in Dieburg mit denselben Bauträgern muß aufgrund schwerwiegender Bausünden wieder komplett abgerissen werden. Wenn ich mir hier eine persönliche Bemerkung erlauben darf: es ist schon bemerkenswert, daß ein derartiger Komplex an eine stark befahrene und somit recht laute Straße hingesetzt wird. Vermutlich haben sich einige Verantwortliche gedacht, daß ältere Menschen ohnehin nicht mehr so gut hören und ihren den Krach vor der eigenen Nase somit egal sein wird. Abgeschoben.

Das nebenstehende Bild stammt frühestens aus dem Jahr 1903, als die Straßen­bahnlinie vom Schloß­gartenplatz zu den Alten Bahnhöfen eröffnet wurde.

Firmengelände Nazar Center.
Bild 3: Die ehemalige Klenganstalt ist heute Teil des Nazar Centers [ M1].

Dort, wo früher Samen extrahiert, verpackt und verschickt wurden, hat sich ein kurdischer Unternehmer niedergelassen und betreibt unter dem Mantel seines Nazar Centers u. a. einen Supermarkt, ein Döner-Restaurant und eine gut gehende Bäckerei. (Dort holte ich mir gerne mein Fladenbrot.) Vor dem gelben Gebäude befindet sich eine Laderampe, so daß das Anschlußgleis (vermutlich) zwischen Straße und Gebäude gelegen hat. Die Sachlage ist jedoch nicht ganz so eindeutig, denn im Verlauf der Jahrzehnte variieren die Angaben zur Lage des Gleises in den diversen Stadtplänen. Ein Grund könnte die veränderte Bebauung des Areals sein, ein anderer die Verbreiterung der Straße zugunsten eines flüssigen zweispurigen Verkehrs in jeder Richtung.

In einer Dienstanweisung aus dem Jahr 1964 wird der Gleisanschluß Nungesser wie folgt beschrieben:

„Der Gleisanschluß zweigt in der Weiche 520 aus dem Privatgleis­anschluß der Firma Ammann-Rieg KG ab, verläßt durch Tor 1 das Gebiet der Rangiergleis­anlage ‚Alter Bahnhof‘, führt an einer Esso-Tankstelle vorbei, verläuft in südwestlicher Richtung parallel der Kasinostraße, kreuzt die Landwehr- und die Julius-Reiberstraße, führt durch Tor 3 in den Hof der Firma L.C. Nungesser und endet innerhalb des Hofes nach einer nutzbaren Länge von 70 m.

Zwischen der Landwehr- und der Julius-Reiberstraße liegt östlich des Anschluß­gleises ein 95 m langes Umfahrgleis (Auswechsel­gleis), das durch die Weichen 504 und 501 mit dem Anschlußgleis verbunden ist.

Westlich des Anschlußgleises liegt der Nebenanschluß der Stadt Darmstadt (Großmarkthalle). Er zweigt in der Weiche 503 aus dem Anschlußgleis ab und besteht aus einem Übergabegleis und einem Ladegleis. Das Übergabegleis hat eine nutzbare Länge von 70 m. Es mündet in das Ladegleis und teilt dieses in einen nördlichen Gleisstumpf von 37 m nutzbarer Länge und einen südlichen Gleisstumpf von 16 m nutzbarer Länge. Der Nebenanschluß der Stadt Darmstadt (Großmarkthalle) ist eingezäunt und durch Tor 2 abgeschlossen.“

Die Lokomotiven durften diese Übergabegleise auf voller Länge befahren. Hierbei handelte es sich um Diesel­kleinlokomotiven, da aufgrund der Nachbarschaft der Esso-Tankstelle zum Industriegleis ein feuerloser Betrieb einzuhalten war. Die Weichenschlüssel wurden beim Schrankenposten 45 am Bahnübergang Pallaswiesen­straße aufbewahrt.

Ausschnitt Bundesbahn-Plan 1964.

Abbildung 4: Ausschnitt aus der Lageplanskizze des Gleisanschlusses der Firma L.C. Nungesser von 1964.

Dieser Gleisanschlußplan zeigt den vermutlich vorletzten Zustand des Industriestamm­gleises in der südlichen Kasinostraße. Als Mitbenutzerin tritt die Stadt Darmstadt für ihre am südlichen Ende der Landwehrstraße gelegenen ehemaligen Großmarkthalle auf. Bis wann dieser Gleisanschluß Bestand hatte, ist mir derzeit nicht bekannt. Die Andreaskreuze am Bahnübergang Landwehrstraße hätte ich allerdings nur zu gerne einmal gesehen.

Ein Darmstädter erinnert sich an seine Jugendzeit als Schüler der Diesterwegschule. Er schrieb mir, daß er manchmal auf der Köf mitgefahren sei. Die Güterwagen für die Samenhandlung Konrad Appel (Nungesser) wurden mit einem alten Ford-LKW über die Lager­hausstraße geschoben. Dabei wurde zwischen die Stoßstange des Ford V 3000 mit seiner geschwungenen Motorhaube und die Wagenkupplung ein Balken gelegt, und dann wurde geschoben. Wenn man noch keinen Zweiwegeunimog sein eigen nennt (wie in Darmstadt heutzutage Röhm/Evonik oder Merck), muß man sich eben zu helfen wissen. Ob das damals regelkonform war, möchte ich hingegen bezweifeln.

Schulinsel.
Bild 5: Diesterwegschule an der Kreuzung Kasinostraße / Julius-Reiber-Straße.

Nördlich der Lagerhausstraße befanden sich auf der Westseite der Blumenthalstraße das städtische Lagerhaus, mehrere kleinere Magazine und eine Reihe von Gütergleisen. Es handelt sich hierbei um den Güter­bahnhof der Hessischen Ludwigsbahn. Wie der Lageplan von 1874 verrät, wurden die an der Blumenthal­straße gelegenen Gleise über die Kasinostraße mittels einer (oder mehrerer) Drehscheiben angebunden. Östlich der Blumenthal­straße war seit 1855 das städtische Gaswerk angesiedelt, das – wie es von Anfang an vertraglich festgeschrieben war – von der Stadt Darmstadt 1880 in Eigenregie übernommen wurde. Hierbei wurde nicht etwa Heizenergie produziert, sondern die Bedürfnisse der städtischen Gasbeleuchtung abgedeckt. Die Kapazitäten dieser Gasfabrik reichten für die Bedürfnisse einer wachsenden Stadt schon bald nicht mehr aus, so daß 1897 beschlossen wurde, auf einem freien Grundstück zwischen (damaliger) Odenwaldbahn und der Wagenreparatur­werkstätte der Hessischen Ludwigsbahn ein neues und angepaßt dimensioniertes Gaswerk zu bauen. Dieses ging im Oktober 1902 in Betrieb, woraufhin das alte Gaswerk auf der späteren Schulinsel geschlossen und 1904 abgerissen wurde. Das alte Gaswerk muß einen eigenen Bahnanschluß besessen haben; darauf weist zumindest der Planausschnitt von 1874 hin. Das heute Diesterweg­schule genannte Gebäude wurde Ende des 19. Jahrhunderts errichtet und verbarg den Blick auf die dahinter gelegene Gasfabrik.

Das städtische Lagerhaus und erste Gleisanschlüsse

Auszug aus dem V. Geschäftsbericht der Großherzoglich Hessischen Handelskammer zu Darmstadt für die Jahre 1870/71, erschienen 1872, Seite 42–44.

„Schon oben, gelegentlich der Besprechung der Abfertigung der mit der Eisenbahn angekommenen zollpflichtigen Güter, constatirten wir die erfreuliche Thatsache, daß das Project der Errichtung eines großen öffentlichen Lagerhauses nunmehr gesichert ist. Der gesammte Handelsstand Darmstadts hat längst erkannt, welch großes Hemmniß für die fernere Entwickelung des hiesigen Handels der empfindliche Mangel von an der Bahn belegenen und mit derselben in directer Verbindung stehenden Lagerräumen ist. Die von Seiten des Handelsvereins stattgehabten Bemühungen für die Errichtung der so nothwendigen Lagerräume fanden sowohl bei dem Stadtvorstande wie bei der hessischen Ludwigsbahn freundliches Entgegenkommen, indem beide beschlossen nach gemeinschaftlichem Plane an der Ludwigsbahn ein größeres Lagerhaus zu errichten. Dies Project sieht bereits seiner baldigen Verwirklichung entgegen, da die zur Erbauung nöthigen Mittel nicht nur bereits verwilligt, sondern ein Bauplan vollendet und in der Hauptsache genehmigt ist. Wie uns mitgetheilt wird, soll schon in wenigen Wochen mit dem Bau begonnen werden.

Das Lagerhaus kommt in unmittelbarer Verbindung mit den Ludwigsbahn-Anlagen. Der ganze Bau wird eine Länge von 400 und eine Tiefe von 50 Fuß erhalten, wovon vorläufig ¾ und zwar ¼ auf Kosten der hessischen Ludwigsbahn, 2/4 auf Kosten der Stadt errichtet werden sollen, während der Bau des letzten Viertels vorläufig noch ausgesetzt bleiben soll.

Das neue Lagerhaus erhält außer Kellerräumen noch 4 Etagen, in denen Waaren gelagert werden sollen.

Die große Bedeutung dieses Baus für unsere Stadt und den Geschäftsverkehr derselben liegt klar vor Augen.

In unserem nächsten Jahresbericht werden wir auf die Ausführung des Baues näher zurückkommen und können wir hoffentlich bis dahin recht Günstiges berichten.

Schließlich haben wir noch der Unternehmung der Commanditgesellschaft auf Actien Blumenthal und Comp. zu erwähnen, welche bekanntlich die Erweiterung unserer Stadt nach der Nordwestseite nach einem einheitlichen Plane sich zur Aufgabe gesetzt und theilweise auch ausgeführt hat. Dieselbe hat circa 100 Morgen Gelände nach der Nordwestseite Darmstadts in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs der Ludwigsbahn erworben und daselbst sofort Straßen angelegt. Die Gesellschaft verkauft in diesem neuen Stadttheil Bauplätze und läßt außerdem eine größere Anzahl Wohn- und Geschäftshäuser auf eigene Kosten ausführen. In Erkennung der Thatsache, daß sich der Verkehr einer Stadt nur dann heben kann, wenn sich möglichst erleichterte und billige Verkehrsadern bis zu ihr hinstrecken, hat die Gesellschaft die Initiative dahin ergriffen, daß derartige Einrichtungen geschaffen werden; sie hat nämlich von den Hauptgeleisen der hessischen Ludwigsbahn aus eine Anzahl Zweigschienen­stränge in ihre Bauquartiere eingeführt, welche für den Verkehr Darmstadts von hoher Bedeutung zu werden versprechen.

Obgleich diese Zweigschienenstränge erst seit Anfang des Monats Juni [1872, WK] vollendet sind, so haben sich doch bereits drei größere mercantile und ein größeres industrielles Unternehmen längs derselben ansäßig gemacht. Die an diesen Strängen sich etablirenden Geschäfte bekommen ihre Waaren gegen Vergütung von ½ bis höchstens 1 Kreuzer per Centner von Seiten der hessischen Ludwigsbahn an ihre Geschäftsplätze gefahren.

An Vorstehendes anknüpfend bemerken wir, daß jetzt die Stadt Darmstadt in gleicher Weise vorangehen wird, indem dieselbe auf der verlängerten Casinostraße gleichfalls ein derartiges Zweig­schienengeleis legen läßt und zur Seite dieses Strangs einen größeren Gebäudecomplex gegen billige Vergütung an Geschäftstreibende zur Lagerung von Rohproducten ablassen will.

Der städtische Viehmarktplatz und die Gasfabrik sollen gleichfalls vermittelst solcher Stränge direkt mit dem Bahnhof der Ludwigsbahn verbunden werden.“

Ein Zeitungsbericht von der Generalversammlung des Bauvereins am 23. Februar 1872 verrät uns ein wenig zur Entstehungs­geschichte des Gütergleises in der heutigen Kasinostraße, die tatsächlich schon so geheißen hat, bevor ihr nördlicher Teil zur Blumenthal­straße umgewidmet wurde. Zunächst wird konstatiert, daß es dem Bauverein nicht gelungen war, sein Aktienkapital zu erhöhen.

„Aus den Verhandlungen der Generalversammlung heben wir hervor, daß eine größere Theilnahme der Kapitalisten sich auch im abgelaufenen Geschäftsjahr dem Unternehmen nicht zugewendet hat, sondern das Actienkapital auf dem alten Betrage von 21.900 fl. stehen geblieben ist, wodurch die Möglichkeit neuer Bauten ausgeschlossen war. Der Verein besitzt also wie im Vorjahr 16 Häuser mit je zwei Wohnungen. Neues Baugelände war seit 2 Jahren erworben, die Verzinsung des Kaufpreises absorbirte einen Theil der Mietherträgnisse, welche sich auf 2.065 fl. 30 kr. für die 32 Wohnungen beliefen.

Nach Abzug der Unterhaltungskosten, Steuern, Einquartirungskosten und 950 fl. Passsivzinsen konnte nur eine Dividende von 3 pCt. beschlossen und vertheilt werden. Dagegen wurde der im Blumenthal'schen Stadttheil gelegene Bauplatz mit ansehnlichem Gewinn verkauft und billigeres Gelände unmittelbar jenseits des neuen Eisenbahn­tunnels erworben. Der hierdurch erzielte Gewinn gestattete dem Verein die Abtragung seiner verzinslichen Schuld und ermöglicht eine weitere Ausdehnung des Unternehmens. Der Verein beabsichtigt, mit dem Bau neuer Wohnungen vorzugehen, sobald mit den Behörden über die betreffende Straßenanlage (vom Landwehrweg gegen das Rheinthor hin [die heutige Feldbergstraße]) eine Verständigung erzielt sein wird.

Noch ist zu bemerken, daß der Verein wegen des projectirten Schienenstranges der Casinostraße sich verpflichtet hat, gegen eine Entschädigung von 4.500 fl. die Fronte seiner Besitzung daselbst um 15 Fuß zurückzuziehen, wodurch außer der Schmälerung der Vorgärten daselbst auch der Abbruch eines halben Hauses nöthig wird. Zur Zahlung dieser 4.500 fl. hat sich die bei dem Bau dieses Bahnstranges wesentlich interessirte Gasanstalt verpflichtet und steht die Anlage dieses Geleises dem Vernehmen nach schon in nächster Zeit bevor. Hauptactionärin des Bauvereins ist, beiläufig gesagt, die Ludwigsbahn, wogegen jener einer Anzahl ihrer Unterbeamten Obdach bietet.“

Eine 1897 erlassene Arbeitsordnung für die Beschäftigten des städtischen Gaswerks verrät uns, worin die Ängste des damaligen Bürgertums bestanden haben mögen. Sie verlangten ihren Arbeiterinnen und Arbeitern eine regelmäßige Arbeitszeit von zwölf Stunden ab, worin jedoch zwei Stunden Pause enthalten waren. An Sonntagen wurde in der Regel nicht gearbeitet, dafür gab es dann aber auch keinen Lohn bei Krankheit oder Urlaub. Wie die Bezahlung aussah, erfahren wir hieraus nicht, wohl aber, daß es wohl einen ganzen Katalog an Geldstrafen gegeben haben mag. Wie knausrig die Darmstädter Bürger sich ihren Beschäftigten gegenüber verhielten, mag der Passus belegen, nach dem eine Verspätung von mehr als einer halben Stunde den Lohnverlust einer ganzen nach sich zog. Grund zur Beschwerde mag es häufiger gegeben haben. Doch wo immer sich Arbeiterinnen und Arbeiter in ihren Rechten oder ihrer Würde verletzt sahen, niemals durften mehr als drei von ihnen gleichzeitig gemeinsam auftreten. Alles andere wäre wohl als Aufruhr betrachtet worden. Und dazu werden die damaligen Beschäftigten wohl auch allen Grund gehabt haben.

Wenn es dann in der alten Gasfabrik einmal geknallt hat, und derartige Geschehnisse scheinen öfter stattgefunden zu haben, dann waren natürlich die Arbeiter daran schuld. Als Beispiel mag ein Feueralarm am späten Nachmittag des 17. September 1879 dienen, über den die „Darmstädter Zeitung“ tags darauf vermeldete:

„Es brannte in der Gasfabrik, woselbst eine Röhre gebrochen war. Die Feuerwehr war alsbald zur Stelle und glücklicherweise in kurzer Zeit Herr des Feuers. Leider wurden bei dem Bersten der Röhre einem Arbeiter, dem Vernehmen nach aus Arheilgen, die Arme, Gesicht und Kopfhaare etwas angebrannt; derselbe fand Aufnahme im städtischen Hospital.“

Wie so häufig bei derartigen Vorkommnissen, werden wir nachträglich mit der Bemerkung eingelullt, daß nie und nimmer und unter gar keinen Umständen jemals auch nur ansatzweise irgendeine Gefahr für Leib und Leben bestanden haben können wollen sollen durfte. Selbst beim Atomgau von Fukuschima wird diese Sprechblase herangezogen. Die nachfolgende Variante der Beschwichtigung ist hingegen in ihrer Verschrobenheit geradezu köstlich:

„Im Betreff der Explosion in der Gasfabrik, über welche wir bereits gestern früh berichteten, erfährt das ‚Tagbl[att]‘, daß dieselbe durch Entwichen von Gas in Folge ungenügenden Verschlusses eines Ventils in dem Maschinenraum stattfand. Der Hülfsmaschinist machte zwar dem Maschinisten von einem ihm auffallenden Gasgeruch Mittheilung, dieser aber, eben aus dem mit starken Gerüchen angefüllten Reinigungslocale kommend, beachtete die Warnung nicht, worauf der Hülfsmaschinist durch Entzünden einer Gasflamme die Explosion des Gasgemenges herbeiführte, wobei er Brandwunden an Arm und Kopf davontrug. Der angerichtete Schaden ist sehr unbedeutend, und zersprang in dem kleinen Local auch nur ein Theil der Scheiben, während die darin aufgestellte kleine Dampf­maschine weiter keinen Schaden erlitt. Das Ganze war eine Explosion, wie sie unter gleichen Verhältnissen in jedem Zimmer oder anderen Locale jeder Zeit vorkommen kann.“

Ausschnitt der Stadtansicht von 1902.
Bild 6: Ausschnitt einer Darmstädter Stadtansicht von 1902 [online ulb darmstadt].

Diese 1902 veröffentlichte Darstellung zeigt uns das südliche Johannesviertel mit der im selben Jahr geschlosenen Gasfabrik (G). Am südlichen Ende der Blumenthal­straße (B) befindet sich das Werksgelände der Firma Conrad Appel, die später von Nungesser übernommen wurde (N). Das städtische Lagerhaus (L) wird an seinen Längsseiten von mehreren Gleisen eingeschlossen. Hier endet der Güterbahnhof der Hessischen Ludwigsbahn; die Gleiszufahrt erfolgt vom linken Bildrand. Rechts unten befindet sich der zugehörige Ludwigsbahnhof.

Ehemaliges Bundesbankgebäude.
Bild 7: Großkotziger Klotz der Deutschen Bundesbank, bewacht nunmehr Daten.

Bei den auf dem Planausschnitt von 1902 direkt an der Blumenthal­straße gelegenen kleineren Gebäuden dürfte es sich um eine Reihe von Schuppen gehandelt haben, deren Nutzer das Städtische Adreßbuch von 1892 bis kurz vor Beginn des Ersten Weltkrieges gewissenhaft aufführt. Nummer 10: Nold, Nummer 12: Hachenburger, Nummer 14: Fischer, Nummer 16: Naumann, und Nummer 18: Groh. Die Hausnummer 22 ist für das Lagerhaus der Hessischen Ludwigsbahn bzw. der nachfolgenden Preußisch-Hessischen Eisenbahn­gemeinschaft vorgesehen. Mit der Westverlagerung der Alten Bahnhöfe zum neuen Hauptbahnhof 1912 wurde auch der Güterverkehr neu organisiert; der bisherige Güterumschlag westlich der Blumenthal­straße fiel brach.

Zu Beginn der 1920er Jahre residiert im nun nicht länger städtischen Lagerhaus (Hausnummer 20) das Unternehmen Bahnbedarf, welches das Gebiet der Bahnanlagen nördlich des Ludwigs­bahnhofs weitgehend arrondiert hat. Nach dem Zweiten Weltkrieg gehört zwar das ehemalige Lagerhaus weiterhin zur Nachfolgefirma Bahnbedarf-Rodberg, doch der Streifen am Taunusring (bzw. seit Mitte der 1950er Jahre Kasinostraße) wird wieder als städtisches Eigentum geführt. Hier wurde die Flugzeughalle des ehemaligen Flughafens auf der Lichtwiese als städtische Groß­markthalle wieder­verwendet. Aufgrund ihrer Lage am nördlichen Rand dieses Terrains erhielt die Markthalle die Anschrift Landwehrstraße 48.

Jahrzehnte später wird die Großmarkthalle obsolet. Die Bundesbank errichtet Ende der 1980er Jahre am südlichen Ende des Terrains einen Bunker, in der Mitte erhält die Schulinsel eine Turnhalle, und das nördliche Ende wird, wie das so ist, immer dann, wenn man und frau keinen Verwendungs­zweck findet, autogerecht genutzt. Heraus­gekommen ist wenig überraschend – ein Parkplatz.

Exkurs: Bummelzüge auf der Blumenthalstraße

Das Wachstum der Stadt und die zunehmende Industrialisierung führten auf der Blumenthalstraße zu mehr Verkehr aller Art, der ordnungsgemäß geregelt werden mußte. Die Unfallgefahr war zu groß geworden, um sie dem freien Spiel der Marktkräfte auszusetzen. Deshalb regelten die zuständigen Behörden den entstandenen Wildwuchs zunächst mit einer Bekanntmachung und anschließend mit einer (mir noch nicht vorliegenden) Polizeiverordnung. Am 8. Mai 1893 gab das hessische Finanz­ministerium bekannt:

„Bekanntmachung, den Betrieb einzelner Eisenbahngleise im nordwestlichen Theil der Stadt Darmstadt betreffend.

Auf Grund des § 73 Absatz 4 der Betriebsordnung für die Haupteisenbahnen Deutschlands vom 5. Juli 1892 [link] haben wir mit Zustimmung des Reichseisen­bahnamts genehmigt, daß die aus dem Ausziehgleis des hiesigen Bahnhofs der Hessischen Ludwigs­eisenbahn abzweigenden Gleise:

  1. nach der Mahr'schen Holzschneideanstalt,
  2. nach der Blumenthalstraße und durch dieselbe bis zur Lagerhausstraße,

sowie die vom letzteren Gleise ausgehenden Abzweigungen:

  1. nach der Alicestraße,
  2. nach der Gasfabrik,

mit Ausnahme einer westlich des Uebergangs des unter 2 aufgeführten Gleises über die Landwehrstraße aufgestellten Schranke, ohne die in § 4 Absatz 1 und 3 der Betriebsordnung vorgeschriebenen Einfriedigungen und Schranken bleiben dürfen, sofern auf diesen Gleisen keine größere Fahr­geschwindigkeit als 5 Kilometer in der Stunde angewendet wird und bei jeder Bewegung eines Zuges, einzelner Maschinen oder Wagen ein Bediensteter vorausgeht, welcher mit einer Handglocke zu läuten und dafür zu sorgen hat, daß Gefährdungen nicht eintreten.“

In der Stadtverordnetenversammlung am 17. August 1893 wurden die Konsequenzen aus dieser Bekanntmachung beraten.

„Der Entwurf einer weiteren Polizeiverordnung hat den Betrieb des Nebengeleises der Hess. Ludwigs­eisenbahn in der Blumenthal­straße zum Gegenstand. Sie will das Rangieren auf der Verkehrsstraßen­strecke eindämmen und nur ein langsames Fahrtempo gestatten. Die Versammlung ist im ganzen damit einverstanden.“

Wenn man und frau bedenkt, daß wenige Jahre später auch den Straßenbahnen in der Innenstadt das Bummeln vorgeschrieben wurde, war den vor etwas mehr als einhundert Jahren lebenden Menschen offensichtlich schon der damalige Straßenverkehr zu hektisch und unüber­sichtlich. Das sollte sich ändern, als das herrische Automobil nach freier Fahrt für freie Bürger verlangte. – Aus dieser Darstellung erfahren wir zudem, daß der Bahnübergang an der die Blumenthalstraße kreuzenden Landwehrstraße beschrankt gewesen sein muß. Später standen hier einfache Andreaskreuze, eventuell unterstützt durch Blinklicht.

Vom Eisenguß zum Bahnbedarf

Westlich der Blumenthalstraße, zwischen Landwehr­straße und Pallaswiesen­straße, entstanden schon recht früh im 19. Jahrhundert einige Industriebetriebe. Zunächst zeigen uns die Stadtpläne der zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts einige Flicken eines Teppichs, der jedoch um die Wende zum 20. Jahrhundert enger gewebt wird. Mit der West­verlagerung des Haupt­bahnhofs 1912 wurden neue Areale frei, die nur darauf warteten, einer gewinnreichen Produktion zugeführt zu werden. Doch dann suchte das Deutsche Reich sein Heil im Krieg und verlor. Zu den Waffenstillstands­bedingungen gehörte die Räumung der Gebiete westlich des Rheins, und in Köln, Koblenz und Mainz wurden drei alliierte Brückenköpfe eingerichtet. Das Besatzungsgebiet ragte demnach weit ins ehemals großherzogliche Hessen hinein und erreichte den westlichen Stadtrand von Darmstadt. Kurzzeitig war sogar der hiesige Haupt­bahnhof von französischen Truppen besetzt.

Diese Besatzung hatte unmittelbar Folgen für eine Industrie, die auf regionale Abnehmer angewiesen war. Schon vor der Welt­wirtschaftskrise der Jahre ab 1929 war die wirtschaftliche Lage nicht rosig. Dies ist einer der Gründe, weshalb maßgebliche Kreise der deutschen Bourgeoisie mit den National­sozialisten eine Partei an die Macht brachten, die in der Lage war, a) aufmüpfige Arbeiterinnen und Arbeiter zu unterdrücken, b) sich der Auflagen des Friedensvertrages von Versailles zu entledigen, sowie c) ein Programm zu entwickeln, das ein profitables Wirtschaften versprach. Rüstungs­produktion gehörte unbedingt dazu, die Eroberung und Ausplünderung west- wie osteuropäischer Landstriche ebenso. Wenn selbige Partei den arischen Kapitalisten dann auch noch die lästige jüdische Konkurrenz beseitigte, dann war dies gewiß kein Schaden. Die irrationale Rationalität des Massenmords bedient sich zwar der niedrigen Beweggründe deutscher Täter, hat dabei jedoch durchaus ein profitables Ziel im Auge.

Werksgelände Luther AG.

Abbildung 8: Firmenansicht der Maschinen­fabrik und Mühlen­bauanstalt G. Luther A.-G. Quelle: Annonce im Darmstädter Adreßbuch von 1908 [omline ulb darmstadt].

Die hier gezeigte Ansicht entstammt einer Werbeannonce, die auf die beiden Standorte Braunschweig und Darmstadt Bezug nimmt. Die vordere Ansicht zeigt das Braunschweiger Hauptwerk, während die linke Ansicht auf die Darmstädter Filiale gerichtet ist. Der Vergleich mit dem Notgeld der Bahnbedarf A.-G. in der folgenden Abbildung belegt diese Deutung. Daß es sich um eine Montage handelt, ist offensichtlich.

Aufruf zur Generalversammlung.
Abbildung 9: Am 28. November 1877 sollten sich die Aktionäre der Maschinen­fabrik und Eisen­gießerei zu ihrer jährlichen Hauptver­sammlung treffen. Zum ordnungs­gemäßen Eintrag ins Handels­register gehörte auch der Nachweis, öffentlich eingeladen zu haben, hier über die Darmstädter Zeitung am 29. Oktober 1877. Gelb­tönung hinzugefügt.

»»  Die an anderer Stelle ausführlich behandelte Geschichte dieser Fabrik ist für die Darmstädter Eisenbahn- und Industrie­geschichte von nicht unerheblicher Bedeutung. In Darmstadts damals größter Maschinenfabrik wurden in den 1860er und 1870er Jahren rund einhundertzehn Lokomotiven, die meisten schmalspurig, gebaut, ehe das Unternehmen om Verlauf der Gründerkrise Ende 1878 liquidiert wurde.

Schon vor der Planung des Johannesviertels durch die Blumenthal'sche Gesellschaft entstand am Rande der Bahntrasse der Hessischen Ludwigsbahn selbige recht große Maschinenfabrik und Eisengießerei, die einige Zeit unter der Adresse Landwehrweg 37 firmierte, ehe sie in den 1870er Jahren die Anschrift Blumenthal­straße 24 erhielt. Die Gründerkrise der 1870er Jahre führte zur Liquidation des Unternehmens. Die Gläubigerbank, die Bank für Handel und Industrie, konnte 1884 oder wohl eher 1885 das Gelände an der Blumenthalstraße „auf eine Reihe von Jahren gegen ein angemessenes Entgelt an eine renommirte Mühlenbau-Firma“ verpachtet werden; selbige nahm ihren Betrieb am 1. April 1885 auf. Es handelt sich hierbei um die Gebrüder Seck aus dem damals noch selbständigen Bockenheim. Als Betreiber der Maschinenfabrik und Eisengießerei werden Wilhelm Seck, Fabrikant zu Bockenheim, und Elkan Henry Blumenthal (1856–1938) zu Frankfurt am Main aufgeführt. Prokura besitzen demnach die Ehefrau des Wilhelm Seck, Adelgunde, geborene von Bodenstaff, und Max Falk. Ab 1890 nennt das Adreßbuch das Werk Mühlenbau­anstalt, Maschinenfabrik und Eisengießerei, vormals Gebrüder Seck, mit den ersten Direktoren Adolf Auerbach und H. Blumenthal. 1896 oder 1897 übernahm Hugo Luther (1849–1901) aus Braunschweig die Fabrik, zunächst, zusammen mit Albert Lemmer, als persönlichen haftenden Gesellschafter, 1898 in Form einer Aktien­gesellschaft. Vermutlich wurde während des nachfolgenden Krieges auch im Darmstädter Werk Granaten, Sanitäts- und Munitionswagen produziert. Nach dem Ersten Weltkrieg finden wir hier ab 1919 zunächst eine Bahnbedarf GmbH.

»»  Die Geschichte der Bahnbedarf A.-G. und ihrer von den Gläubigerbanken forcierten Abwicklung bzw. „Arisierung“ ist einer eigenen Darstellung vorbehalten. Aus der Bahnbedarf A.-G. entstand mittels Verschmelzung mit der Rodberg'schen Dampfkessel­fabrik Mitte der 1930er Jahre eine neue Aktien­gesellschaft, die 1939 von der Friedrich Boesner GmbH in Augustenthal bei Neuwied übernommen und in eine GmbH umgewandelt wurde. [1]

Werksgelände Bahnbedarf AG.

Abbildung 10: Firmenansicht der Bahnbedarf A.-G. in der Blumenthal­straße 24 auf einem Inflations-Notgeld­schein von 1923 [2]. Zur Verfügung gestellt von K. M. aus Darmstadt.

Ein weiterer Eisenbahnbezug wird durch die zum Ausbesserungs­werk gehörige Rangieranlage der Preußisch-Hessischen Staatsbahn südlich der Pallaswiesen­straße am rechten Bildrand hergestellt [ M3].

Ein weiteres Notgeldexemplar mit dem Nennwert von 20 Milliarden Mark ist auf einer eigenen Seite abgebildet.

Rückseite Notgeld der Bahnbedarf AG.

Abbildung 11: Rückseite des Inflations-Notgeld­scheins von 1923. Quelle: wie Vorderseite.

In den 1920er Jahren wandte sich die Bahnbedarf A.-G. in Kooperation mit der Akaflieg der TH Darmstadt auch der Konstruktion und dem Bau von Segelflugzeugen zu, etwa der D-6 „Geheimrat“, der D-8 „Karl der Große“ und der D-9 „Konsul“. Vergleiche hierzu auch die kleine Broschüre über das Leichtmotor­flugzeug BAG E I der Bahnbedarf A.-G.

Von der Kriegswirtschaft zum Automobilhandel

Über Gleisanschlüsse verfügten zwischen Landwehrstraße und Pallaswiesen­straße, zu verschiedenen Zeiten, vermutlich seit 1859, spätestens seit 1860 die schon erwähnte Maschinenfabrik; daran anknüpfend die Bahnbedarf AG, die Deutschen Cristalline­werke und die Firma Ammann-Rieg.

Gleisanschluß Bahnbedarf.
Abbildung 12: Nördliche Toreinfahrt. Quelle: Unternehmensbroschüre der Bahnbedarf A.-G. von 1921, zur Verfügung gestellt von Gerhard Klatt aus Weiterstadt.

Der Komplex wurde in den 1930er Jahren neu aufgeteilt. 1936 vermerkt das Darmstädter Adreßbuch unter der Blumenthalstraße 20–22 die Aquila AG aus Frankfurt/Main, unter der Blumenthalstraße 24 die Zigarrenfabrik von Peter Stang und eine Reihe weiterer Personen, sowie das 1930/31 errichtete Tanklager mitsamt Tankstelle der Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft (ab 1950 Esso) in der Blumenthalstraße 28. Unter der Hausnummer 20/22 finden wir zudem ab 1939 die Flugzeugbau Botsch & Co. GmbH, die wohl aus der Akaflieg hervorgegangen ist und – mangels weiterer Informationen kann hier nur gemutmaßt werden – vielleicht auch an der Aufrüstung der Nazis beteiligt war. 1940 siedelt sich hier unter der Hausnummer 22, die Autoreparatur­werkstatt von Karl Axt an.

1941 finden wir im Darmstädter Adreßbuch unter der Hausnummer 24 den Fabrikanten Peter Willems aus Trier, dessen Firma bald darauf als Deutsche „Cristalline“ Werke bezeichnet wird. Das Darmstädter Brand­versicherungs­kataster führt diesen Peter Willems aus Trier schon 1940 als Eigentümer auf, mit dem ein Jahr später erfolgten Zusatz, der Firmensitz sei nunmehr nach Darmstadt verlegt worden. Diese Cristallinewerke, wohl ein Mineralölwerk, finden sich im Adreßbuch noch bis zum Ende der 1950er Jahre, nun unter der Anschrift Kasinostraße 62. Am 4. Oktober 1941 beantragt der Chemiker Peter Willems unter dem Namen der Deutschen Cristalline Werke, einen Dampfkessel in Betrieb nehmen zu dürfen, was ihm die Gewerbeaufsicht Darmstadt am 18. Februar 1942 auch gestattet. Welchen Teil des weitläufigen Gebäude­komplexes der ehemaligen Maschinenfabrik und Eisengießerei das Werk umfaßte, läßt sich nur annähernd erschließen. Das Brand­versicherungs­kataster nennt für 1940 ein zweistöckiges Magazin und Wohnhaus, den Kesselwagenbau der Bahnbedarf, nunmehr ebenfalls Magazin und Wohnhaus, den Wagenbau der Bahnbedarf, nunmehr ein einstöckiges Magazin und Wohnhaus, einen Lagerschuppen der Bahnbedarf, nunmehr Bürogebäude mit Wohnung, sowie einen Lagerbau, in dem die Cristalline Werke ihren Pförtner unterbrachten. Ein 1930 im Auftrag der Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft angefertigter Lageplan zeigt auf diesem Grundstück mehrere Anschlußgleise, so daß davon ausgegangen werden kann, daß auch die Cristalline Werke hierüber Waren bezogen und/oder versandten.

Ausschnitt Anschlußplan Schenck von 1954.

Abbildung 13: Ausschnitt aus dem Gleisanschlußplan der Fa. Schenck von 1954.

Das mir vorliegende Verzeichnis der Privatgleis­anschlüsse in Darmstadt enthält keinen direkten Hinweis auf den Anschluß der Deutschen „Cristalline“ Werke. Es spricht einiges dafür, daß die Gleise an den Weichen 512 und 513 hierfür in Frage kommen. Das Tor an Weiche 515 führt zur Firma Ammann-Rieg, die im weiteren Verlauf vorgestellt wird.

»»  Weitere Informationen zum Unternehmen Deutsche „Cristalline“ Werke gibt es auf einer eigenen Unterseite zum Fabrikviertel in Darmstadt.

Gleisanschluß Ammann-Rieg.
Abbildung 14: Ausschnitt aus dem Gleisanschlußplan der Firma Ammann-Rieg und als Nebennutzerin der Esso-Tankstelle an der Kasinostraße.

Am 27. November 1930 beantragte die Deutsch-Amerikanische Petroleum-Gesellschaft beim Polizeiamt Darmstadt, auf einem Teil des Bahnbedarf-Geländes 86.500 Liter Mineralöl der Gefahrenklasse I und je 22.000 Liter Mineralöl der Gefahrenklassen II und III lagern zu dürfen. Hierbei handelt es sich sowohl um ein Tanklager wie um eine Tankstelle. Am letzten Tag des Jahres 1930 lehnte das Polizeiamt dies mit der Begründung ab, Großtankanlagen seien außerhalb bewohnter Gebiete zu errichten. An der Blumenthal­straße befanden sich beidseits eine Reihe von Wohnhäusern; schon 1886 lebten dort 683 Menschen. Am 2. Januar 1931 legte die Gesellschaft Beschwerde beim zuständigen Kreisamt Darmstadt ein und erhielt Recht. Was zählen feuerpolizeiliche Bedenken, wenn es um das nackte Geschäft geht? Die Begründung, die Genehmigung dann doch zu erteilen, ist recht aufschlußreich, weil

„das fragliche Grundstück, das für die Errichtung der Tankanlage in Aussicht genommen ist, zum Fabrikviertel Darmstadt gehöre und gewerbliche Anlagen der gesammten Art dort […] nicht kurzer Hand verboten werden könnten. […]

Die Errichtung soll auf Industriegelände, dem sogenannten Fabrikviertel Darmstadts, das ausdrücklich für Industrieanlagen vorgesehen ist, erfolgen. Zutreffend ist zwar, daß das Gelände an die Blumenthal­straße stößt, die auf der gegenüber­liegenden Seite mit Wohngebäuden bebaut ist. Eine Gefahr für diese besteht jedoch nach Ansicht des Gewerbe­aufsichtsamtes und des städtischen Branddirektors nicht, zumal das Gelände der Bahnbedarf A. G. nach der Blumenthal­straße zu ansteigt und mit einer massiven Mauer von 2 m Höhe umgeben ist. Ferner hat das Gewerbe­aufsichtsamt als Bedingung 1 vorgeschlagen die Großabfüll­anlage mindestens in 25 m Entfernung von nicht zur Anlage und zum Industriegebiet gehörenden Gebieten zu errichten.“

Autohaus und Tankstelle.
Bild 15: Verändert gegenüber dem Zustand der 1950er Jahre zeigen sich die Autoreparatur­werkstatt (Einfahrt vorne links), das Autohaus (in der Bildmitte) und die Esso-Tankstelle (am rechten Bildrand).

Demnach erscheine „eine Gefährdung der Wohngebäude mit ihren Bewohnern ausgeschlossen“. – Das Mineralöl wurde gewiß direkt per Bahn zugestellt, so daß wir davon ausgehen können, daß das an Weiche 515 befindliche Anschlußgleis hierfür genutzt wurde. In einer Dienst­anweisung von 1961 findet sich dieser Sachverhalt bestätigt. Dort wird als Mitbenutzer des Neben­anschlusses das Esso-Tanklager von Karl Heinzinger genannt. Als besondere Konstruktion erscheint hier, im Nachklang der früheren Eigentums­verhältnisse, das Anschlußgleis des Autohändlers als vertraglich zugesicherter Neben­anschließer des Anschlußgleises der Firma Bahnbedarf Rodberg in der Landwehr­straße (siehe auch die Darstellung zum Industriestammgleis „G“). Hinter einem 4,80 Meter breiten Gittertor befand sich nicht nur das Gelände des Autohauses, sondern nach 40 Metern am südlichen Ende des Anschlußgleises die Abfüllanlagen des Mitbenutzers.

Mitte der 1950er Jahre verschwinden die Cristalline Werke, statt dessen hat sich in der Kasinostraße 62 der Eisen- und Schrott­großhandel Fischer niedergelassen. Weiterhin finden wir nun den Opel-Großhändler Ammann-Rieg vor. Während der Schrotthändler bald darauf wieder verschwindet, ist das Autohaus (inzwischen zur Brass-Gruppe gehörig) bis zum heutigen Tag am Standort vorhanden, ebenso die nun mit der Adresse Kasinostraße 66 firmierende Esso-Tankstelle.

Das Schneidemühlgleis

Gleistrasse Schneidemühlgleis.
Bild 16: Einmündung der ehemaligen Gleistrasse an der Kahlertstraße.

Nur dem geübten Auge würde hier etwas auffallen, und ohne ältere Stadtpläne wäre der Sinn dessen, was da auffällt, kaum zu erschließen. Vom Bahngelände im südlichen Anschluß an das Bahnaus­besserungswerk (die heutige „Knell“) abgehend, führte ein Stichgleis mit einem Halbmesser von etwa 100 Metern in der Einmündung der Kahlertstraße über die Kasinostraße und endete in einem leichten Bogen vor der nächsten Parallelstraße, der Alicenstraße. Die nutzbare Gleislänge betrug 210 Meter, das Gleis endete an einem Prellbock.

Die Bezeichnung des Anschlusses als Schneide­mühlgleis geht auf eine Mühle zurück, deren letzter Besitzer vor der Blumenthal'schen Übernahme des Geländes der Müller Jacob Becker gewesen zu sein scheint. Die weitere Entwicklung läßt sich nicht einfach rekonstruieren. In den 1870er Jahren wird im Darmstädter Adreßbuch als Eigentümerin des Anwesens Blumenthal­straße 63 die Witwe des Eisenhändlers Jacob Scheid angegeben [3], ohne daß wirklich ersichtlich wird, ob das Gelände und der Gleisanschluß von dessen Firma genutzt wurde oder vielleicht eher vom Holzhändler Meyer Fulda, der in der benachbarten Alice(n)straße wohnte und seine Leute dort arbeiten ließ.

Das Anwesen Blumenthal­straße 63 fiel in der Folgezeit an den Kaufmann Gustav Hipp, dessen Witwe wiederum als Eigentümerin des Anwesens Kirchstraße 4 (bzw. später auch Nr. 6) genannt wird. Dort befand sich seit etwa 1860 die Eisenwaren­handlung von Jakob Scheid, die später in den Besitz eines Adolf Schaberger überging. Scheids Witwe überließ am 17. November 1879 den Betrieb den gleichberechtigten Partnern August Bodenstein (zuvor Prokurist der Firma) und Gustav Hipp.

Schaberger wiederum wird in den 1930er Jahren in der Nachfolge der Witwe von Gustav Hipp als Eigentümer des Geländes in der Blumenthal­straße gannt. Gab es hier familiäre, oder nur geschäftliche Verbindungen? Wie auch immer – ab 1921 wird im Adreßbuch unter Blumenthal­straße 63 der Lagerplatz der Eisenwaren­handlung Jakob Scheid geführt.

Bundesbahn-Plan 1955.

Abbildung 17: Lageplanskizze des Gleisanschlusses für den Lagerplatz der Firma Scheid KG von 1955.

Während sich das Ladengeschäft in der Darmstädter Innenstadt, und dort in der Kirchstraße, befand, lag der zugehörige Lagerplatz der Eisenwaren­großhandlung von Jakob Scheid bis Ende der 1960er Jahre im westlichen Johannesviertel, zunächst auf dem Grundstück Blumenthal­straße 63, später Taunusring 63 und ab Mitte der 1950er Jahre Kasinostraße 75. Anschließend wurde dort eine Tankstelle errichtet [ M4].

Gleistrasse Schneidemühlgleis.
Bild 18: Eine Ahnung vom ehemaligen Gleisende an der Alicenstraße.

In den 1950er Jahren wurden die Güterwagen für die Firma Scheid den Übergabe­fahrten von Darmstadt-Kranichstein in das Ausbesserungs­werk angehängt. Soweit das Gaswerk der Südhessischen bedient wurde, hingen die Wagen für Scheid direkt hinter der Lokomotive. Zunächst wurden die Güterwagen für das Gaswerk abgekuppet und anschließend der Rest der Rangier­abteilung vorsichtig abgesichert über die Kasinostraße zum Lagerplatz geschoben. Wenn man und frau den Angaben auf den Darmstädter Stadtplänen der 1960er Jahre Glauben schenken darf, dann war schon damals das Schneide­mühlgleis verschuwnden. Der damit angebundene Lagerplatz ist um etwa 1970 herum einer Tankstelle gewichen. In gewisser Weise wurde auch hier die Eisenbahn vom Automobil verdrängt. Es gibt hier allerdings eine Vorgeschichte. Schon 1930 wollte Adolf Schaberger hier eine Tankstelle errichten, doch die Derop, die Deutsche Vertriebs­gesellschaft für Russische Ölprodukte AG, nahm, vielleicht aufgrund der Bedingungen der Hessischen Gewerbe­aufsicht, davon wieder Abstand.

Tatsächlich fügt sich das Gleis bestens in die abgewinkelten Häuserwände ein, die im Laufe der Jahre an das schon in den 1870er Jahren bestehende Gleis angepaßt wurden. Reiner Zufall bescherte mir Anfang Juni 2012 einen fast unverstellten Blick auf die angrenzende rechte Hausfassde. Die zugemauerten Fenster verraten, daß aus dem Nachbargebäude dem Ablade- und Beladevorgang zugeschaut werden konnte. Sofern das damalige Erwerbsleben hierfür Zeit und Muße ließ. Heute residiert hier die Teestube des Diakonischen Werks und bietet Wohnungslosen eine Anlaufstelle. Von den 1880er Jahren an bis Mitte der 1970er Jahre befand sich an dieser Stelle das Magazin der Baumaterial­handlung Gebrüder Vierheller. Selbige annocierte zumindest in den 1920er Jahren das Schneide­mühlgleis als eigenen Gleisanschluß und war somit wohl Mitbenutzerin gewesen. Zukünftig wird der Blick von der Alicenstraße auf die Gleistrasse jedoch wieder verbaut sein. Hier entstehen Eigentums­wohnungen in einem Vier­familienhaus mit richtig stolzen Kaufpreisen.

Intermezzo: Die Bahnwohnungen und der Posten 45

Wenden wir uns wieder – je nach Zeitrahmen – der Blumenthalstraße, dem Taunusring oder der Kasinostraße zu. Auf deren Westseite, zwischen Maschinenfabrik und Pallaswiesen­straße, errichtete die Hessische Ludwigsbahn mehrere Wohngebäude für ihre Bediensteten. Von diesen Häusern steht heute [2012] nur noch ein einziges. Alle anderen sind der Ausweitung der Gewerbeflächen zum Opfer gefallen.

Pförtner am Posten 45.
Bild 19: Schrankenwärter am Posten 45 an der Pallas­wiesenstraße. Quelle: Sammlung Karl Aßmann.

Das Industriestammgleis am Westrand der Blumenthalstraße (bzw. Taunusring, Kasinostraße) fand seine Fortsetzung entlang derselben in nordöstlicher Richtung. Zunächst existierte hier – als Abzweig der Odenwaldbahn – das Mahr'sche Gleis. Um die Wende zum 20. Jahrhundert wurde im Areal zwischen Ausbesserungswerk und Frankfurter Straße die neue Gasfabrik errichtet. Der hierfür verlegte Gleisanschluß wurde über die Frankfurter Straße hinaus in die Büdinger Straße fortgeführt und band den Schlachthof und später auch den Lagerplatz des Tiefbauamtes an.

Hierzu mußte zunächst die Pallaswiesen­straße gekreuzt werden. Posten 45 sicherte den Bahnbetrieb ab. Die Nummer des Postens gehörte zur Postenreihe der Main-Rhein-Bahn von Mainz über Darmstadt nach Aschaffenburg. Abgesichert wurden, neben dem Rangierverkehr auf dem hier dokumentierten Industrie­stammgleis, die Anbindung des Bahnaus­besserungswerks, das schon zu Zeiten der Hessischen Ludwigsbahn bestanden hatte, bis 1912 vor allem der Betrieb der Eisenbahn­strecken nach Worms, Mainz, Aschaffen­burg und in den Odenwald.

Das Mahr'sche Gleis

Etwa auf halbem Weg zwischen Pallas­wiesenstraße und Frankfurter Straße bog in Gegenrichtung zum hier besprochenen Straßen­verlauf ein Stichgleis in das Johannes­viertel ein, das – vielleicht schon in den 1860er Jahren, sicher jedoch in den 1870er Jahren – für das Sägewerk von Georg Mahr angelegt worden war.

Gleistrasse Mahr'sches Gleis.
Bild 20: Vor dem Backsteinbau querte das Mahr'sche Gleis die Kasinostraße.

Selbiger firmiert im Adreßbuch von 1873 noch in der Frankfurter Straße 20, ab 1874 in der Pallas­wiesenstraße 24. Am 7. Juni 1880 besucht seine Dampfholz­schneiderei ein Ausflug der Honoratioren des örtlichen Local­gewerbevereins. Die „Darmstädter Zeitung“ informiert tags darauf seine Leserschaft:

„Vom Hofgarten aus begab man sich zu einem kurzen Besuche in die Mahr'sche Dampfholz­schneiderei, woselbst eine große 6blätterige Säge und eine Cirkelsäge in Thätigkeit zu sehen waren. Die Holzschneiderei wurde im Jahre 1865 neben dem bereits bestehenden Zimmergeschäft angelegt und werden darin besonders geschnittene und gefraiste Holztheile für Möbel und Bauzwecke hergestellt. Leider war es bei der Kürze der Zeit nicht möglich, den älteren, größeren Theil des Etablissements in Augenschein zu nehmen.“

Da die Pallaswiesen­straße etwa 1890 nach Osten über die Frankfurter Straße hinaus verlängert wird, werden die Hausnummern neu gewürfelt und das Sägewerk von Georg Mahr erhält die Nummer 54. Mitte der 1890er Jahre übergibt er das Geschäft seinem Sohn (?) Wilhelm Mahr, der mit selbigem wohl 1902 in die Weiterstädter Straße 70 zieht. Eigentümer des Grundstücks in der Pallaswiesen­straße wird durch Beschluß der Stadtverordneten­versammlung am 10. Oktober 1901 die Stadt Darmstadt, die für das 4.000 Quadratmeter große Anwesen 100.000 Mark zahlt. „Ein Teil des Platzes soll eventuell zu einer Kleinkinder­schule verwendet werden“, so die „Darmstädter Zeitung“. Später befindet sich hier der städtische Bauhof, der wohl Ende der 1970er Jahre auf die andere Straßenseite auf das Gelände des städtischen Holzhofs (Nummer 57A) zieht. Auf dem Gelände des ehemaligen Anwesens Nummer 54 wird in den 1990er Jahren ein Immobilien­projekt verwirklicht.

Im weiteren Verlauf querte das Gleis die Pallas­wiesen­straße, verlief am westlichen Rand der heutigen Parcusstraße und endete ursprünglich direkt vor der Kahlertstraße. Die heutige Parcusstraße wurde erst zu Beginn der 1890er Jahre angelegt, das Adreßbuch von 1892 kennt sie noch nicht. 1893 werden nur Gebäude auf der Ostseite aufgeführt, erste Gebäude auf der Westseite erscheinen 1894. Somit wird der teilweise Rückbau des Gleises, etwa um die Hälfte der Strecke zwischen Kahlerststraße und Pallas­wiesenstraße, in den Jahren 1892 oder 1893 anzunehmen sein [ J4].

Im Laufe der Zeit sollten mittels des Mahr'schen Gleises weitere Firmen angebunden werden. Darmstädter Stadtpläne der 1960er Jahre weisen dieses Stichgleis dann nicht mehr auf, so daß davon ausgegangen werden kann, daß es allenfalls noch wenige Jahre nach Ende des Zweiten Weltkriegs verwendet wurde. Vermutlich wird es als eine Störung des zunehmenden Automobil­verkehrs angesehen worden sein, der ja nicht minutenlang angehalten werden kann, nur weil eine Rangier­abteilung die Straße überquert.

Lageplan Mahr'sches Gleis.
Abbildung 21: Das Mahr'sche Gleis auf dem hier ausschnitts­weise wieder­gegebenen Gleis­anschlußplan für die Süd­hessische Gas und Wasser AG 1955.

Eine Dienstanweisung von 1955 beschreibt das Mahr'sche Gleis als Abzweig der südlichen Gleisgruppe auf dem Firmengelände der Süd­hessischen Gas und Wasser AG:

„Es führt über die Kasinostraße und die Pallas­wiesenstraße und endet südlich der Pallas­wiesenstraße an einem Prellbock. Beiderseits der Bahnüber­gänge Kasinostraße und Pallas­wiesenstraße sind Warnkreuze aufgestellt. Sämtliche am Mahr'schen Gleis liegenden Anschließer sowie der Städtische Schlacht- und Viehhof und das Städtische Tiefbauamt werden von der Lok und den Bediensteten der Süd­hessischen Gas und Wasser AG bedient.“

Am Mahr'schen Gleis lagen 1955 auf dessen Westseite das Städtische Hochbauamt mit Holzhof und Bauhof, sowie auf dessen Ostseite die Firmen Paul Leicher und Strödter & Wörner. Die Zuführung und Abholung mußte in einer bestimmten Reihenfolge erfolgen:

„Die Lok schiebt die Wagen für die Süd­hessische Gas und Wasser AG und die Mitbenutzer des Gleis­anschlusses in der Reihenfolge 1. Gaswerk, 2. Mahr'sches Gleis und 3. Schlachthof […]. Ggf. führt die Lok hinter sich Wagen für die Firma Scheid mit, um gleich nach dem Abstellen der Wagen im Gaswerk den Anschluß der Firma Scheid (Schneid­mühlgleis) mitbedienen zu können.“

Gleistrasse Mahr'sches Gleis.
Bild 22: Spuren des Mahr'schen Gleises im Asphalt.

Von der gesamten Gleisanlage entlang der Kasinostraße ist allein vom Mahr'schen Gleis noch ein kleiner Rest vorhanden. An der Gebäude­rückseite des ehemaligen Lebensmittel- und Getränke­handels von Strödter und Wörner, dessen Geschäfts­räume sich bis in die 1970er Jahre in der Liebigstraße befanden, blinzeln bei passendem Licht noch Schienenreste durch den Asphalt. Daran schließt sich ein schmaler Korridor an, der sich zwischen den alten Backsteinbau und das Studentinnen- und Studenten­wohnheim zwängt, das (in den 1990er Jahren ?) auf dem Gelände des ehemaligen Städtischen Holzhofs errichtet wurde.

Die Firma von Paul Leicher handelte in den 1950er Jahren mit Mineralölen und Bautenschutz­anstrichen; an der Pallaswiesen­straße 47 wird vermutlich schon eine Tankstelle gestanden haben; Ende der 1980er Jahre war es eine freie Tankstelle (Framin). Heute klafft hier eine häßliche Baulücke. Das wäre ja nicht allzu schlimm, wenn anstelle von Benzingeruch sich heute dort ein kleiner Park befinden würde. Doch auch das Nachbarhaus, das Adreßbuch nennt hier vor einem halben Jahrhundert die Autotrans­portfirma von Leonhard Friedrich, befindet sich in keinem guten Zustand. Merkwürdiger­weise scheint dies die Wohlfühl­abteilung der Stadt Darmstadt nicht im geringsten zu stören, die doch sonst so gerne auf Kosten von Licht und Sicht­freiheit auf die Verdichtung vorhandenen Wohnraums setzt.

Gesichter der Moderne: Gasfabrik und Schlachthof

Die „Darmstädter Zeitung“ vermeldet zur Sitzung der Stadtverordneten­versammlung am 23. Juli 1903, daß „[e]in Nachtrag zum Vertrag mit der Preußisch-Hessischen Eisenbahn, das Anschlußgeleise nach dem Gaswerk und dem Schlachthof betreffend, […] nach Bericht des Stadt­v[erordneten] Jacobi genehmigt“ worden sei. Leider erfahren wir hierbei nicht, worum es geht.

Linker Planteil. Rechter Planteil.

Abbildung 23: Lageplanskizze des Gleis­anschlusses der Süd­hessischen Gas und Wasser AG und der Neben­anschließer von 1955 als zusammen­hängender (montierter und colorierter) Plan mitsamt Mahr'schem Gleis und der Überquerung der Frankfurter Straße zum Städtischen Schlachthof. Diese Anordnung entspricht in etwa dem Zustand zu Beginn der 1930er Jahre.

Die zugrunde liegende Dienstanweisung für die Bedienung des Gleisanschlusses der Südhessischen, wie sie in Darmstadt verkürzt genannt wird, datiert vom 19. Januar 1955. Sie beschreibt eine nördliche und eine südliche Gleisgruppe, deren nördliche aus einem Abhol- und einem Zustellgleis besteht. An der Doppelkreuzungs­weiche 609 werden beide Gleise wieder zusammen­geführt. Weiter nach Norden führt das eine Gleis durch den Lokschuppen und endet an einem Prellbock. Der andere Strang quert die Frankfurter Straße und teilt sich dort in das Anschlußgleis für den Städtischen Schlacht- und Viehhof auf der einen und für das Städtische Tiefbauamt auf der anderen Seite; beide enden an einem Prellbock. Die südliche Gleisgruppe umfaßt vier Rangiergleise mit Prellbock; von dort aus wird das Mahr'sche Gleis mit bedient. Seitens der Deutschen Bundesbahn wurden die beiden Gleise der nördlichen Gleisgruppe angefahren. Die weitere Bedienung, insbesondere der Neben­anschließer, erfolgte durch eine Dampfspeicherlokomotive der Südhessischen. Jens Merte nennt die Jung-Lok mit der Fabriknummer 12112, Baujahr 1954, die später Dienst bei der BASF tat.

Als das neue städtische Gaswerk auf dem Gelände zwischen 1900 und 1902 zwischen Blumenthalstraße, Frankfurter Straße und der Wagenreparatur­werkstätte der Hessischen Ludwigsbahn angelegt wurde, verlief die Odenwaldbahn noch – von den Alten Bahnhöfen herkommend und am Posten 45 die Pallaswiesen­straße kreuzend – am Rande der Blumenthalstraße. Sie überquerte die Frankfurter Straße auf einer schmalen Brücke, unter welcher die Dampf­straßenbahn nach Arheilgen geführt wurde, und nutzte den Streifen zwischen der Inneren und der Äußeren Ringstaße, um zum Ostbahnhof zu gelangen. Auf diesem Streifen wurden nach 1912 die Wohnhäuser auf der nördlichen Seite des Rhönrings errichtet. Das Mahr'sche Gleis war daher ebensowenig wie das Gütergleis entlang der Blumenthal­straße direkt mit der Gleisanlage des Gaswerks verbunden, denn dazwischen zuckelten die Personen- und Güterzüge von Darmstadt in den Odenwald.

»»  Siehe hierzu auch den Stadtplan von F. Heberer, der etwa zwischen 1890 und 1892 hergestellt wurde, und dort die Planquadrate B/C 4/5: [zum Plan].

1889 wurde als Auslagerung des damals noch an der späteren Schulinsel gelegenen Gaswerks am späteren neuen Standort des Gaswerks zunächst ein Gasbehälter mit einem Fassungsvermögen von 9.000 Kubikmetern errichtet. Er ging in der Silvesternacht 1889/90 in Betrieb. Der Bau verzögerte sich durch Streiks im rheinisch-westfälischen Kohlerevier, weil dadurch die für den Bau des Behälters benötigten gewalzten Bleche nicht geliefert werden konnten. Über den Bau des Gasbehälters, seine Inbetriebnahme und die damit verbundenen Kosten gibt der Verwaltungsbericht der Bürgermeisterei für 1889/90 Auskunft:

„Der […] neue Gasbehälter (Nr. IV) war gegen Ende 1889 soweit fertig gestellt, daß das Bassin im December mit 9400 cbm Wasser aus der neuen Leitung gefüllt und die bis dahin auf Arbeitsklötzen auf dem Bassinboden ruhende Gasbehälter­glocke zum Abschwimmen gebracht werden konnte. Nachdem hierauf 2000 cbm Leuchtgas zum Zweck des Ausblasens der atmosphärischen Luft in den neuen Gasbehälter getrieben und das entstandene Gas- und Luftgemisch in die Luft geblasen war, wurde die überschüssige Gasproduction in den Behälter angesammelt, bis der Höchstinhalt desselben (9000 cbm) erreicht war. Seit Anfang Januar 1890 ist der Gasbehälter ununterbrochen im Betrieb.

Die Lieferung, Aufstellung und Montirung desselben ist auf Grund Stadtverordneten-Beschlusses vom 11. April 1889 durch die Kölnische Maschinenbau-Actien­gesellschaft Bayenthal erfolgt.“

Die Gesamtkosten für den neuen Gasbehälter beliefen sich auf 278.527,20 Mark. Im einzelnen kosteten die drei Verbindungsrohre von etwa 1130 Metern zwischen dem alten Gaswerk und dem neuen Gasbehälter 31.396,70 Mark, die Standfläche und der Röhrenschacht 12.535,03 Mark, der vollständige Gasbehälter 149.612 Mark, die Wasserleitung 295,25 Mark und die Zirkulations­kesselanlage zur Erwärmung des Bassinwassers 4.679,41 Mark. Das Gelände wurde für 68.270,10 Mark erworben und die Zinsen für die mit dem Bau verbundene Anleihe wurden mit 3.864,97 Mark angegeben. Ein Anschlußgleis zweigte von den Anlagen der Hessischen Ludwigsbahn ab; hierfür betrug der Kostenanteil 7.873,74 Mark. 1897 faßte die Stadtverordneten­versammlung den Beschluß, neben dem neuen Gasbehälter das schon länger angedachte neue Gaswerk entstehen zu lassen. Mit dem Bau wurde 1900 begonnen, es nahm seinen Betrieb am 12. Oktober 1902 auf, tags darauf stellte das alte Gaswerk seinen Betrieb ein. Daneben wurde ein zweiter Gasometer mit einem Fassungs­vermögen von 30.000 Kubikmetern gebaut. Die Versorgungs­kapazität war auf eine Einwohnerzahl von 150.000 Menschen angelegt, weitaus mehr, als damals in Darmstadt und dem bald darauf mit versorgten Arheilgen lebten. Die zur Vergasung benötigte Kohle wurde mit der Eisenbahn herangeschafft. Der Regierungsbaumeister F. Rudolph beschreibt die Gleisanlagen 1904 in einer Darstellung des damals auch in technischer Hinsicht modernen Gaswerks.

„Als Ergänzung der im Innern der Gebäude angelegten Material­förderanlagen wurde auf dem Hof die bereits vorhandene normalspurige Anschluss­gleisanlage derart ausgebaut, dass sie dem Bedarf entsprechend alle Stellen des Grundstücks berührt; sie bildet dabei einen durch Weichen und Drehscheiben gebildeten Ring, an den mehrere Stumpfgleise angeschlossen sind. Zur Bewältigung des Verkehrs auf der Gleisanlage dient eine Heisswasser­lokomotive (wie in Kassel und Winterthur) von 14,5 t Dienstgewicht; dieselbe besorgt auch die Zufuhr zum Schlachthof und einem demselben nahegelegenen Lagerplatz des Tiefbauamtes, einmal weil der (wegen des früheren Bestandes dieser Anlagen) unbehinderte Verkehr der Eisenbahn­verwaltung durch das Gaswerks­grundstück zu Unzuträglichkeiten führen konnte, und sodann, weil durch diesen Nebenbetrieb die Anlage der eigenen Lokomotiven in finanzieller Hinsicht günstiger wurde. Die Eisenbahn­verwaltung stellt die ankommenden Wagen auf einem der beiden hinter dem Ofenhaus angelegten Parallelgleise ab, auf dem anderen nimmt sie die leeren Wagen in Empfang; eine Abstellung reiner Kohlensendungen nach dem zur Förderanlage führenden Gleis ist vorgesehen, Das übrige Rangiergeschäft ist Sache des Gaswerks.

Außer der normalspurigen Gleisanlage ist eine Schmalspur­gleisanlage von 600 mm Spurweite angelegt, welche den gesamten Kokshof beherrscht, denselben mit dem Kesselhaus und Ofenhaus verbindet, dieses durchzieht und von ihm aus bis zum Schlackenplatz und Schuppen für Kesselfeuerungs­material geführt ist. Vorhandene transportable Gleise und Drehscheiben dienen nach Bedarf zur Erweiterung dieser Gleisanlage.“

Im Berichtszeitraum April 1910 bis März 1911 wurde der Rangierdienst

„von einem Rangierer und einem Lokomotivführer besorgt, die in der von diesem Dienst nicht beanspruchten Zeit anderweitig beschäftigt werden. Mit der eigenen Heißdampflokomotive, die das ganze Jahr hindurch stets betriebsfähig war, wurden zusammen 3042 ([im Vorjahrszeitraum, WK] 3843) Wagen befördert, und zwar 1521 für das Gaswerk, 1344 für den Schlachthof und 177 für das Tiefbauamt. Der bedeutende Rückgang an Gaswerkswagen hängt mit dem Aufarbeiten eines Teiles der beträchtlichen Kohlenvorräte zusammen.“

Beschreibungen des städtischen Gaswerks an der Frankfurter Straße

Die „Darmstädter Zeitung“ berichtete am 31. August und am 1. September 1903 über eine Tagung des Mittelrheinischen Gas- und Wasser-Fachmänner-Vereins in Darmstadt. Diese Gelegenheit nutzten die städtischen Honoratioren nicht nur, um ihre Gäste zu beeindrucken, sondern auch, um dem bildungs­bürgerlichen Teil der städtischen Bevölkerung eine Anschauung vom technischen Fortschritt vor Ort zu vermitteln. Nachzulesen in drei Teilen: [Teil 1], [Teil 2] und [Teil 3].

Am 25. Januar 1904 hielt Regierungsbaumeister Rudolph anläßlich der Versammlung des Mitteltheinischen Architekten- und Ingenieur-Vereins in Darmstadt einen Vortrag über das neue Darmstädter Gaswerk. Nachzulesen in der Beilage zur „Darmstädter Zeitung“ am 1. Februar 1904 in zwei Teilen: [Teil 1], und [Teil 2].

Ehemaliges Schlachthofgelände.
Bild 24: Vor dem ehemaligen Schlachthof­gelände kreuzte das Industriegleis die Straßenbahn nach Arheilgen und zog sich weiter hinein in die Büdinger Straße. Links das Restaurations­gebäude, im Hintergrund die Waldspirale.

Zu den einst modernen Errungenschaften einer stetig wachsenden Stadt gehörten nicht nur Wasser­versorgung und Eisenbahn, Straßenbahn und Gaswerk, sondern auch eine zeitgemäße Lösung der Ernährungs­frage von Hunderttausenden von Menschen. Die Zeiten, in denen Bäuerinnen und Bauern auf städtischen Viehmärkten das benötigte Fleisch vorbeibrachten, gingen dem Ende entgegen. Die maschinelle und rationelle Verarbeitung von Fleischprodukten begann in den USA und erreichte Ende des 19. Jahrhunderts auch Deutschland.

Seit 1748 herrschte in Darmstadt ein Schlachthofzwang. Das hierzu errichtete Schlachthaus mit seinen 850 Quadratmetern, wovon etwa 530 Quadratmeter auf Gebäude entfielen, erwies sich mit der Zeit als zu klein. Kleinere Um- und Anbauten konnten den Zustand nur leicht verbessern. Es befand sich in der Schirmgasse 14, die zwischen Schloßgraben und Schustergasse gelegen war. Mit dem beschleunigten Wachstum Darmstadts zur Zeit der beginnenden Industrialisierung reichten die Verhältnisse nicht mehr aus. Am 26. April 1887 stellte der damalige Oberbürger­meister Albrecht Ohly den Antrag, die Verlagerung des mitten in der Altstadt gelegenen und deshalb auch nicht erweiterbaren Schlachthauses zu beschließen und dazu eine Kommission zu gründen. Dem entsprach die Stadtverordneten­versammlung am 17. Juni 1887. Zwei Jahre später empfahl die Kommission den Erwerb eines Geländes nördlich der damals noch stadtnaher verlaufenden Odenwaldbahn und östlich der Frankfurter Straße. Am 30. April 1892 billigte die Stadtverordneten­versammlung die Baupläne und bewilligte den zum Bau des Schlachthofes notwenigen Kredit von 817.600 Mark. Die Anlage wurde mit Ausnahme des Restaurations­gebäudes im Oktober 1892 fertiggestellt, mit dem Betrieb konnte am 15. Mai 1893 begonnen werden.

Ehemalige Einfahrt.
Bild 25: Zwischen Verwaltungsgebäude (links) und Restaurations­gebäude (rechts) befand sich die Einfahrt zum Schlachthof. Manchmal sprudeln aus dem aus fünf Säulen und einer Querstange bestehenden Betonteil neckische Wasser­spielchen. Dahinter das Stadthaus Frankfurter Straße.

Das Gelände wurde im Westen und Süden durch die Frankfurter und die Äußere Ringstraße begrenzt, während im Norden und Osten noch Landwirtschaft betrieben wurde. Die Größe des Geländes betrug 40.646 Quadratmater, für dessen Erwerb die Stadt 49.700 Mark aufbringen mußte. Es wurde in drei Abschnitte unterteilt. Im nördlichen Teil des Areals wurde der Schlachthof selbst auf einer Fläche von 21.314 Quadratmetern errichtet, in der Mitte wurde die Straße mit dem Zufahrtsgleis auf einer Fläche von 2.460 Quadratmetern gebaut, während der südliche Teil mit 16.872 Quadratmetern erst einmal freigehalten wurde und für eine spätere Erweiterung als Viehhof oder andere städtische Zwecke reserviert war. Da das Gelände tiefer als die benachbarte Frankfurter Straße gelegen war, mußten 8.000 Kubikmeter Erde aufgeschüttet werden. Die Erschließung erwies sich als praktisch, auch wenn die Brücke der Odenwaldbahn über der Frankfurter Straße gewiß ein Nadelöhr darstellte.

„Der Verkehr nach und von dem Schlachthof zur Stadt wird vorzüglich durch die Frankfurterstraße vermittelt; den Personenverkehr erleichtert die Straßenbahn nach Arheilgen, die eine Haltstelle an dem Schlachthofe hat. Nach der Ausführung der projectirten neuen Straßen in dem nordöstlichen Stadtquartiere wird jedoch ein Theil des Verkehrs aus den östlichen und nordöstlichen Stadtbezirken von der Frankfurterstraße abgelenkt und diese dadurch entlastet werden. Auch dürfte der Viehtransport, der jetzt noch größtentheils durch letztere Straße geht, nach und nach auf die Verbindungsbahn übergehen, welche von einem Geleise der Hessischen Ludwigsbahn südlich deren Reparatur-Werkstätte abzweigt und nach dem Schlachthofe führt.“

Die Zufahrt zum Schlachthof erfolgte von der Frankfurter Straße aus, und zwar am westlichen Rand des Geländes zwischen dem Verwaltungs- und dem Restaurationsgebäude. Ein- und Ausfahrt waren durch ein Pförtnerhäuschen voneinander getrennt. An der Nordwestecke wurde eine zweite Öffnung durch die Backsteinmauern gelassen, um den Stalldünger unter Umgehung des Betriebes zu entsorgen und um die Straßen im Innern des Schlachthofs nicht zu verunreinigen.

Verwaltungsgebäude mit Anbau.
Bild 26: Das Verwaltungs­gebäude mit dem zwei­geschossigen Anbau (links).

„1.  Das Verwaltungsgebäude, ein dreistöckiger Bau von 13,80 m Breite und 16 m Länge, der um 12 m von der Frankfurter-Straße zurücksteht und auf seiner Länge an der genannten Straße ein 7 m breites Vorgärtchen hat, ist mit Blend­backsteinen verkleidet und in den Garten-, Fenster- und Thürumrahmungen in Sandstein in einfacher Profilirung hergestellt, während der Sockel aus Basaltlava besteht. Das schiefergedeckte Dach hat ein kleines Thürmchen mit einer Uhr erhalten. Das Erdgeschoß enthält die Kasse, 3 Zimmer und 1 Cabinet für Verwaltungszwecke. Das von außerhalb des Schlachthofs direct zugängliche Treppenhaus, das gegen die Verwaltungsräume mit einem Glasabschluß versehen ist, vermittelt den Zugang zu den Stockwerken. Eine Nebentreppe, von dem Schlachthofe und den Verwaltungsräumen zugänglich, führt zu der in dem Anbau befindlichen Trichinenschau im Obergeschoß. Der zweigeschossige Anbau, 5,50 m breit, 8,70 m lang, enthält im Erdgeschoß den Raum zur Untersuchung des eingeführten Fleisches. Das I. Obergeschoß des Hauptbaues dient als Wohnung des Schlachthof-Directors, während das II. Obergeschoß in 2 Wohnungen für den Verwalter und den Maschinenmeister abgetheilt ist. In der gewölbten Unterkellerung ist die gemeinschaftliche Waschküche für die Bewohner des Hauses untergebracht und sind Räume für Kohlen und Haushaltungszwecke abgetheilt.

(Die in den Bauprogramm in Aussicht genommene größere Brückenwaage vor dem Gebäude wurde nicht zur Ausführung gebracht, da sich kein Bedürfniß hierzu ergab. Dafür wurde eine Brückenwaage für lebendes Vieh in der Nähe der Eisenbahn-Ausladerampe angelegt.)

Restaurationsgebäude.
Bild 27: Das Restaurations­gebäude, hier die Seitenfront zur Büdinger Straße.

2. Restaurationsgebäude. Das Gebäude, in der Ausführung dem vorigen gleich, ist 16,00 m lang, 15,50 m breit und 3 geschossig. Das Erdgeschoß enzhält die Wirthschaftsräume, bestehend in einem größeren und einem kleineren Restaurationszimmer, zwischen beiden die Einschänke und die Küche. In die Einschänke geht von dem durchweg gewölbten Keller aus ein Bier-Aufzug. Das Gebäude ist sowohl von der Frankfurter-Straße , wie von der Schlachthofstraße (in der das Eisenbahngeleise liegt) und von dem kleinen Hof aus zugänglich, gegen den Schlachthof dagegen vollständig abgeschlossen.

Das I. Obergeschoß dient dem Wirth als Wohnung und Logirraum; das II. Obergeschoß ist abgetheilt in 2 Wohnungen für Schlachthofbeamte. Wie das Verwaltungegebäude, hat auch dieses einen kleinen Vorgarten. Die Bedürfnißanstalten für Gäste befanden sich nach dem ursprünglichen Plane in dem Gebäude, bei der Bauausführung kamen sie jedoch in den an den Hof angrenzenden Pferdestallbau, der zu diesem Zwecke um vier Stände verkleinert wurde. Dort ist auch die gemeinschaftliche Waschküche eingebaut. Die Einfahrt des Hofes befindet sich an der Schlchthofstraße.

Die damals Schlachthofstraße und heute Büdinger Straße genannte südliche Abgrenzung des eigentlichen Schlachthofgeländes enthielt das Gütergleis für den Antransport des zu verarbeitenden Viehs. Bei Gesamtkosten von 793.508,02 Mark wurden für diese Gleisanbindung 14.655,05 Mark aufgewendet. Die hier gelegene Ausladerampe war 26,24 m lang und 15,40 m tief. Während somit ein Anfangsdatum für die Nutzung des mit dem Schlachthof verbundenen Anschlußgleises feststeht, bleibt derweil das Datum der Einstellung offen. 1889 wurde das Gelände programmatisch so beschrieben, hier der speziell interessierende Teil zur Bahnanbindung:

„Ueber die Lage der Eisenbahn gibt der schon erwähnte Lageplan Aufschluß.

Der Anschluß ist derart zu bewirken und die Traçe für die Schlachthofbahn so zu legen, daß sowohl das Schlachthof­grundstück wie der Viehmarktplatz in zweckmäßigste Verbindung unter sich und mit der Eisenbahn gebracht und mit bequemen Ausladerampen versehen werden können.

Eine wesentliche Veränderung in der Höhenlage der Staatsstraße ist dabei nicht zulässig.

Bei der Geleise-Anlage ist ferner zu berücksichtigen, daß der Platz jenseits der Staatsstraße die Bauten des neuen städtischen Gaswerks aufnehmen soll und daß durch die Geleis-Anlage der Betrieb der Gasanstalt nicht behindert noch erschwert wird.

Von Benutzung das Gaswerk-Geleises zu Zwecken des Schlacht- und Viehhofes ist abzusehen, um Störungen in dem Betrieb beider Anstalten auszuschließen.

Auch bezüglich des städtischen Gaswerksplatzes mit seinen Bauten und der zunächst befindlichen Anlagen der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn heben die vorbenannten Pläne näheren Aufschluß.“ [3]

Beide Gebäude.
Bild 28: Ansicht von der Frankfurter Straße auf beide Gebäude.

Man plante für die Zukunft. 1889 wohnten in Darmstadt rund 53.000 Menschen. Es war vorgesehen, daß Erweiterungen erst nach 25 Jahren notwendig werden würden und Raum hierfür für die kommenden 50 Jahre vorhanden sei. Insofern diente der südliche, nicht bebaute Teil des gesamten Grundstücks als Puffer. Die zunächst errichteten Bauten sollten für die Versorgung von rund 68.000 Menschen ausreichen, eine dann notwendige Erweiterung sollte für 112.000 Menschen genügen. Diese Einwohnerzahl wurde erst 1937 mit der Eingemeindung von Arheilgen und Eberstadt erreicht. Die Planung erscheint demnach als ziemlich realistisch.

25 Jahre nach Eröffnung des Schlachthofs zog die „Darmstädter Zeitung“ am 15. Mai 1918 mitten im Krieg ein positives Fazit. Ob die dort Arbeitenden mit den Bedingungen und der Entlohnung ihrer Tätigkeit auch so glücklich gewesen sind, wird geflissentlich übergangen.

25 jähriges Bestehen des Schlachthofes

Am 15. Mai vor 25 Jahren ist der hiesige Schlachthof dem Betriebe übergeben worden. Die für die damalige Zeit mustergültige Anlage hat sich bis auf den heutigen Tag sehr gut bewährt. Die baulichen Einrichtungen sowie die Maschinen, die von hiesigen Gewerbe­treibenden hergestellt worden sind, loben heute nach 25 jähriger sehr starker Inanspruchnahme die Tüchtigkeit unserer Geschäftswelt. Den stets steigenden Ansprüchen folgend, waren verschiedene Erweiterungen notwendig. Zunächst (1901) erwies sich das anfänglich kaum beachtete Kühlhaus als zu klein. Die ursprüngliche nutzbare Fläche von 536 Quadratmeter wurde auf 1379 Quadratmeter gebracht durch Neubau eines zweigeschossigen Kühlhauses. Damit war zugleich eine Vergrößerung des Maschinenbetriebes erforderlich, die dann auch so bemessen wurde, daß täglich 250 Zentner Klareis hergestellt werden konnten.

Durch Umwandlung der Einrichtungen in der Großviehhalle wurde trotz Verringerung der Zahl der Schlachtwinden ermöglicht, daß eine vielfache Zahl der Schlachtungen von Großvieh vorgenommen werden konnte, ohne an eine Erweiterung oder den Neubau einer Schlachthalle herantreten zu müssen. 1908 erhielt die Metzgerinnung ihr eigenes Betriebsgebäude (Verwaltung, Häutelager, Abfallverwertung, Bezugsvereinigung, Innungs­krankenkasse, Innungsschutz). Zugleich wurde der Bahnanschluß erweitert, ein großer Kohlen­lagerplatz und eine Kompostierungs­anlage angelegt. Im Jahre 1911 wurde der Schlachtviehhof dem Schlachthof beigefügt; eine Anlage, die nicht nur außerordentlich praktisch, sondern auch in schönen Formen hergestellt worden ist.

Zu gleicher Zeit wurde die Projektions-Trichinenschau eingeführt, die eine wesentliche Verbilligung, Erleichterung und erhöhte Sicherheit bei der Untersuchung des Schweinefleisches auf Trichinen gewährleistete. Von hier aus hat der hierzu verwendete Apparat, das Trichinoskop, seinen Weg in alle Kulturstaaten der Welt genommen. Die 1913 aufgestellte Ozonisierungs­anlage sorgte für Verbesserung der Luftverhältnisse in den Kühlhäusern. Die Sperr­viehhofanlage (sog. Seuchenviehhof) zur Unterbrindung und Abschlachtung seuchen­verdächtigen Viehes wurde 1914 errichtet und in Betrieb genommen.

Unter dem Einfluß der durch den Krieg geschaffenen Verhältnisse wurden im vergangenen Jahre zwei räumlich getrennte Gefrieranlagen eingerichtet, ebenso die Knochen­entfettungsanlage. Bis zum 1. April d. J. sind 1.184.374 Tiere im Schlachthof geschlachtet worden. Von dem aus dem alten Schlachthause mitüber­nommenen Personal sind nur noch drei Leute vorhanden, und von dem Personal, das bei Eröffnung des Schlachthofs tätig war, außer den Genannten noch zwei. Während des Krieges wird der Schlacht- und Viehhof von allen Zweigen des Lebens­mittelamtes stark in Anspruch genommen.“

Worin die Erweiterung des Gleisanschlusses bestand, besagt eine Passage im Verwaltungsbericht der Bürgermeisterei für 1908:

„Das vorhandene Anschlußgleis des Schlachthofes in der Schlachthausstraße wurde bis zu der an der Südostecke des Schlachthof­grundstückes eingebauten Drehscheibe zweigleisig und von hier aus eingleisig, bis zu dem in der nordöstlichen Ecke des Schlachthof­grundstückes vorgesehenen Kohlenlagerplatz verlegt. Die Kosten dieser Gleisanlage betrugen 18.035,69 Mark.“

In den 1970er Jahren scheint eine ansonsten unbekannte Firma Heinrich Holbeck &Co. KG den Gleisanschluß mitbenutzt zu haben. Die Firma wird im Bundesbahn-Adreßbuch in den Jahren 1972 und 1975 aufgeführt und hatte ihren Sitz in der Büdinger Straße 61.

Schlachthof Restauration.

Bild 29: Noch zu erkennen – der Schriftzug „Schlachthof Restauration“.

Heute erinnert nur noch wenig an den städtischen Schlachthof, schon gar nichts an die Gleisanlage. Zwei markante Gebäude sind stehen geblieben, das ehemalige Verwaltungs­gebäude und das Restaurations­gebäude an der Einmündung der Büdinger Straße. Das Gelände selbst wurde umgewidmet und beherbergt nun neben einem Teil der städtischen Verwaltung ein neues Wohnviertel, das wohlklingend nun Bürgerpark­viertel genannt wird. Eine ehemalige Halle und ein weiterer Bau aus dem Schlachthof wurden in das Ensemble integriert. Als künstlerische Krönung gesellt sich die Waldspirale des etwas skurrilen österreichischen Künstlers Friedensreich Hundertwasser hinzu.

Gleis am Schlachthof.
Bild 30: Das Anschlußgleis neben dem Restaurationsgebäude. Quelle: Monika Heilmann.

Ob es irgendwo Bilder vom Güterverkehr auf der Blumenthalstraße, bei Rodberg, auf dem Mahr'schen Gleis oder gar zum Schlachthof gibt? Vermutlich schon. Und doch ist es im Nachhinein betrachtet leider so, daß gerade die Menschen, die Augenzeugin oder Augenzeuge des ganz banalen täglichen Lebens waren, selbiges nicht für wert befanden, es auch im Bild festzuhalten. Wer kann sich heute noch vorstellen, daß einst am Rande des Johannesviertels Dampf­lokomotiven und Güterwaggons zum alltäglichen Erscheinungsbild gehört haben?

Doch dann gibt es Zufälle wie den, daß Darmstadts Lokalzeitung für Februar 2013 dazu aufruft, Bilder einzusenden, die Kindheitserinnerungen an frühere Fastnachten wecken. Darunter ist dieses, auf dem Monika Heilmann zu Fasching 1952 als Zigeuner­mädchen verkleidet die Büdinger Straße entlang geht. Hinter ihr – das Gleis an der Südumfassung des Schlachthofgeländes. [5]

Statistisches

Auf Gleisplänen der 1950er und 1960er Jahre werden für die Gleis­anschlüsse südlich der Pallaswiesen­straße die Weichennummern 501 bis 520 vergeben. Die Weichen 516 bis 518 sind auf den mir vorliegenden Gleisplänen nirgends aufgeführt. Der Logik der vergebenen Weichennummern folgend, müßte es sich um Weichen innerhalb des Geländes der früheren Maschinenfabrik und Eisengießerei handeln, das später zu Rodberg und (zumindest partiell) zu den „Deutschen ‚Cristalline‘ Werken“ gelangte. Einem Lageplan des Gleisanschlusses Rodberg von 1953, der alle damals vorhandenen Gleise und Weichen zwischen Pallaswiesen­straße und Lagerhaus­straße, sowie zwischen Kasinostraße und Rößlerstraße aufführt, kann entnommen werden, daß das isoliert wirkende Gleis über die Landwehr­straße (etwa in der Mitte zwischen Rodberg und Kasinostraße) noch gelegen haben muß, es jedoch nicht mehr an das ins Gelände der ehemaligen Maschinenfabrik durchgeführte Gleis angebunden war.

WeichennummerAnschlußPlanskizze
501Nungesser, GroßmarkthallePlan Nungesser
502GroßmarkthallePlan Nungesser
503GroßmarkthallePlan Nungesser
504Nungesser, GroßmarkthallePlan Nungesser
505Rodberg südlich der LandwehrstraßePlan Rodberg Zeppelinhallen
506Rodberg südlich der LandwehrstraßePlan Rodberg Zeppelinhallen
507Rodberg südlich der LandwehrstraßePlan Rodberg Zeppelinhallen
508Rodberg südlich der LandwehrstraßePlan Rodberg Zeppelinhallen
509Rodberg Weiche nördlich der Landwehrstraße, führt zur HallenostseitePlan Rodberg Zeppelinhallen
510Rodberg Hallenwestseite, Deutschlandkurve zur LandwehrstraßePlan Rodberg Zeppelinhallen
511Rodberg LandwehrstraßePlan Scheid · Plan Schenck 1954 · Plan Rodberg Zeppelinhallen
512CristallinePlan Scheid · Plan Schenck 1954
513CristallinePlan Scheid · Plan Schenck 1954
514SchenckPlan Schenck 1954
515Ammann-RiegPlan Scheid · Plan Schenck 1954
516Gelände Blumenthalstraße bzw. Taunusring 24 (?) 
517Gelände Blumenthalstraße bzw. Taunusring 24 (?) 
518Gelände Blumenthalstraße bzw. Taunusring 24 (?) 
519SchneidemühlgleisPlan Scheid
520zur Kasinostraße für Schneidemühlgleis, Großmarkthalle und NungesserPlan Scheid
521 ff.nördlich Schenckallee, zu Nungesser, Hessel-Gellert und MükschPlan Rabenberg / Löcherwiese
551-554Schenck (neu) 

Literatur

Internet

Zeitungsartikel

 

ANMERKUNGEN

 

Mittels eines Klicks auf die Nummer der jeweiligen Anmerkung geht es zur Textpassage zurück, von der aus zu den Anmerkungen verlinkt wurde.

 

»» [1]   In einem aus dem Hessischen Wirtschaftsarchiv stammenden Artikel des Darmstädter Echo als Begleitung zur Ausstellung „Rauchende Schlote“ hieß es am 6. August 2012, die Dampf­kesselfabrik vormals Arthur Rodberg AG sei 1928 mit der Bahnbedarf A.-G. verschmolzen. Dies entbehrt jeglicher Grundlage. Sie mögen derselben Adler/Aquila-Holding angehört haben, waren jedoch formal und aktienrechtlich zwei voneinander unabhängige Unternehmen.

»» [2]   Vgl. hierzu: Bahnbedarf Rodberg in Darmstadt oder: was ist hier abgebildet? auf Drehscheibe Online. Die Bilder sind teilweise nicht mehr zu sehen.

»» [3]   Diese Unsitte, Ehefrauen lebender oder verstorbener Männer nach ihrem Ehemann zu benennen, durchzieht nicht nur die Darmstädter Adreßbücher der Kaiserzeit, sondern scheint normaler Umgangston gewesen zu sein.

»» [4]   Der Schlachthof der Haupt- und Residenzstadt Darmstadt [1895], hier insbesondere die Seiten 4 bis 8, 17 bis 21, sowie 29 und 30. Die Pläne lagen dem kleinen Band leider nicht bei, so daß sie im Stadtarchiv Darmstadt eingesehen werden müssen.

»» [5]   Der Begriff „Zigeuner“ ist selbst­verständlich unangemessen. Nur – damals war es vollkommen üblich, diese Kinder­verkleidung als „Zigeunerin“ zu benennen. Heute würden wir – hoffentlich – sowohl den Begriff wie das dahinter stehende Klischee (und Ressentiment!) kritisch hinterfragen.


 
 
 
Valid HTML 4.01 Transitional  Valid CSS!