Luftbild auf das Fabrikviertel 1966.
Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt
Walter Kuhl
Luftbild auf das Fabrikviertel 1966.
Das Fabrikviertel 1966.
Deutschlandkurve in der Landwehrstraße.
Eine Deutschlandkurve.
Kreuzung Straßenbahn- mit Industriegleis.
Einfahrt zur Kirschenallee.
Abholung eines Kesselwaggons.
Ein Kesselwaggontransport.
Gleisabbau an der Schenckallee.
Abgewrackt.

Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Das Industrie­stammgleis „H“

Entlang der Kasinostraße

1872 und 1893/94 wurden die beiden ersten Industriestammgleise zum Darmstädter Fabrikviertel eingerichtet. Dieses Fabrikviertel bildete sich mit der Westexpansion der Stadt Darmstadt Ende des 19. Jahrhunderts und in den ersten Jahrzehnten des 20. Jahrhunderts heraus. Von den Mitte der 50er Jahre rund dreißig, Anschlußgleisen sind nur noch wenige übrig geblieben.

Zum Zwecke der Darstellung habe ich den Gleisen fiktive Buchstaben von A bis H zugewiesen, die somit zu keiner Zeit Bestandteil irgend­welcher Planungen, Pläne oder Dokumente gewesen sind. Als Industrie­stammgleis „H“ bezeichne ich das schon 1872 angelegte Gleis entlang der damaliugen Blumenthal­straße, der heutigen Kasino­straße, das später am städtischen Gaswerk vorbei bis zum Schlacht­hof verlängert wurde.

Die Darstellung orientiert sich an erhaltenen Gleis­plänen aus den 1950er und 1960er Jahren. Selbst­redend hat es hier in mehr als einhundert Jahren so manche Änderung gegeben, deren Erforschung noch nicht abge­schlossen ist.

Auf einem Lageplan von 1906 befindet sich dieses Stammgleis von [ M2]. Auf der Übersichtskarte zum Fabrikviertel ist es mit dem Buchstaben „H“ bezeichnet.

Das Industrie­stammgleis „H“ auf OpenStreetMap.

Karl Aßmann, Gerhard Klatt († 2018) aus Weiter­stadt, Sabine Lemke vom Stadt­archiv Darmstadt, K. M. aus Darmstadt, Jörn Schramm und Monika Heilmann sei für die Über­lassung von Bildern und Doku­menten an dieser Stelle gedankt.


Zur Einführung

Das städtische Industrie­stammgleis entlang der Kasino­straße (damals Blumenthal­straße) entstand zeitgleich mit der Anlage des Johannes­viertels, welche durch die Gesell­schaft Blumenthal & Cie. 1872 begonnen wurde und um die Jahrhundert­wende abge­schlossen war. Die damit verbundene Aus­dehnung der Stadt nach Nordwesten umfaßte nicht nur Wohnbauten, sondern auch Gewerbe­betriebe. Das nach der Gesell­schaft Blumenthal­viertel genannte Areal grenzte im Südwesten an die heutige Schulinsel zwischen Landwehr­straße, Wilhelm-Leuschner-Straße (damals Wendel­stadtstraße) und Julius-Reiber-Straße (damals Lagerhaus­straße). Dort war Mitte der 1850er Jahre als Ausdruck der Moderne das zunächst private Gaswerk entstanden, das – nunmehr im Eigentum der Stadt – zur Jahrhundert­wende an die Frankfurter Straße verlagert wurde. Zwei Stichgleise begleiteten die Gewerbe­ansiedlung, auch wenn sich das Gelände schon bald für eine industrielle Entwicklung als zu klein dimensioniert heraus­stellte. Das Fabrik­viertel westlich der Blumenthal­straße war die Antwort auf drängenden Platz­bedarf und damit erforderliche Expansion für rauchendes und lärmendes Gewerbe. Inmitten des Blumenthal­viertels lag die Buschbaum'sche Maschinen­fabrik, die dort 1868, kurz vor der zu diesem Zeit­punkt noch nicht absehbaren Gründung der Terrain­gesellschaft, errichtet worden war.

Blumenthal und Compagnons

Am 28. September 1871 wurde der Gesellschafts­vertrag geschlossen. Der jüdische Maschinen­fabrikant Heinrich Blumenthal haftete als einziger persön­lich mit seinem Vermögen. Das Kapital betrug zunächst 250.000 Gulden in 500 Kommandit­anteilen zu je 600 Gulden. Die Gesellschaft wurde am 2. Oktober 1871 in das Darmstädter Handels­register eingetragen.

Am 28. Dezember 1871 erhöhte die Gesellschaft auf ihrer General­versammlung ihr Kapital auf 446.250 Gulden gleich 765.000 Deutsche Mark. Die nunmehr 900 Anteile lauteten auf den krummen Betrag von 495 Gulden und 50 Kreuzer gleich 850 Mark.

Die in Darmstadt beheimatete Bank für Handel und Industrie unter­stützte die Gründung dieser Gesellschaft. Sie trat ihren Anteil an die von ihr mitbegründete Süd­deutsche Immobilien-Gesell­schaft in Mainz ab. Diese wiederum verfügte zum Stichtag 1. Januar 1873 über einen Kommandit­anteil von 227.587 Gulden und 30 Kreuzern, demnach über 459 Anteils­scheine. 

Die 1872 begonnene Erschließung und Bebauung des Blumenthal­viertels konzen­trierte sich zunächst auf das Areal zwischen Blumenthal­straße und Frank­furter Straße sowie zwischen Kahlert­straße und Landwehr­straße. Die heute das Viertel dominierende Johannes­kirche wurde erst Anfang der 1890er Jahren erbaut und 1894 eingeweiht. Zuvor war der Platz frei­gehalten und ermög­lichte den Bewohner­innen und Bewohnern des „Louvre“ an der Nordseite der Alicenstraße den ungefilterten Zugang zu Sonne und Licht. Der „Louvre“ bestand aus fünf zusammen­hängenden Wohnhäusern und wurde Mitte 1875 fertig gestellt. In ihm wohnten wohl­habende Kaufleute, Bankiers und andere besonders begüterte Bürger mit ihren Familien.

Ansonsten waren durch Vorgärten begrünte Straßenzüge und eine in der Regel drei- oder vierstöckige Bauweise der Miets­häuser typisch für die Neubauten. Während im ersten Stock (in der Beletage) meist der Haus­besitzer oder betuchte Mieterinnen und Mieter zu finden waren, bevöl­kerten das kältere Erd­geschoß, das zumeist unter­kellert war, Handwerks­betriebe mit ihren Werk­stätten. Die beiden oberen Stockwerke waren weniger zahlungs­kräftiger Kundschaft vorbe­halten und im Dach­geschoß konnte bei Bedarf das Dienst­personal ein­quartiert werden . Die Erschließung des Blumenthal­viertels war eine durch und durch kapitalistisch organisierte Maßnahme, die zwar auf repräsentative Bauten Wert legte, vor allem aber auf eine angemessene Rendite. Der Ausbau des Viertels stockte mit Beginn der Gründer­krise 1873 und kam erst in den 1880er Jahren langsam wieder in Gang. Das Viertel wurde vom alliierten Bomben­angriff am 11. September 1944 weit­gehend verschont, so daß bis heute weite Teile der ursprüng­lichen Bausubstanz erhalten geblieben sind.

»»  Einen Einblick in die Geschichte des Johannes­viertels vermittelt der Förderverein auf seiner Webseite.

»»  Kristof Doffing hat auf seiner Webseite unzählige Pläne, Fotografien und weitere Informationen zum Johannes­viertel zusammen­getragen. Seine Webseite ist eine einzig­artige Fundgrube an Plänen und Ansichten Darmstadts aus mehreren Jahr­hunderten.

Das Industrie­stammgleis entlang der heutigen Kasino­straße wurde 1872 angelegt. Es besaß drei Abzweigungen, die zu Gewerbe­treibenden und zur Gasfabrik in das Viertel hinein­reichten.

Ausschnitt Stadtplan von 1874.

Abbildung 1: Ausschnitt aus dem Darm­städter Stadtplan von 1874 [online ulb darmstadt].

Nicht untypisch für die damalige Zeit ist der Plan nicht genordet. Das Blumenthal­viertel ist zwar durch­geplant, aber nur ansatzweise erschlossen und bebaut. Es wird im Westen von der Blumenthal­straße, im Osten von der Frankfurter Straße und im Süden von der Promenaden­straße (heute nach dem reaktionären und imperia­listischen Reichskanzler Bismarck benannt) begrenzt. Entlang der Blumenthal­straße bis hin zur Lagerhaus­straße verläuft auf dem Plan das hier besprochene Gleis. Die nördliche Verlängerung dieses Industrie­gleises in Richtung Schlachthof fehlt noch.

Die Blumenthal­straße bildete den westlichen und nord­westlichen Abschluß des Johannes­viertels und bot sich daher für Lager­plätze und Schlicht­wohnbauten für Arbeite­rfamilien an; wobei diese durchaus wohnlicher waren als in den Slums der Altstadt. Verschiedene Fabriken lagen ganz in der Nähe, wie auch die Werkstätten der Hessischen Ludwigsbahn. Deren Eigentümer und Betreiber waren sich der Tatsache bewußt, daß Arbeiter, die in nach bürgerlichem Vorbild errichteten Wohnungen mit Ehefrau und Kindern lebten, gezähmter auftraten und deshalb weniger streik­bereit waren als diejenigen Arbeiter, die von Arbeits­stelle zu Arbeits­stelle zogen, aber nirgendwo richtig heimisch wurden. Der zu diesem Zweck gegründete Bauverein für Arbeiter­wohnungen wie auch die Bahn­gesellschaft errichteten mehrere Wohnhäuser. Entlang der Blumenthal­straße wohnten daher in der zweiten Hälfte der 1880er Jahre 683 Männer, Frauen und Kinder.

Auch wenn die meisten Straßen­namen heute noch die Bezeichnung ihrer Entstehung tragen, so gilt dies für einige markante Straßen­züge nicht. Während die Umbe­nennung der Lagerhaus­straße in die Julius-Reiber-Straße eher neueren Datums ist, wurde der Name der Blumenthal­straße aus politischen Gründen mehrfach geändert. Während der Nazizeit, genauer im Oktober 1938, wurde sie in Taunusring umbenannt und Mitte der 1950er Jahre als Verlängerung der Kasino­straße betrachtet; und folge­richtig auch umnumeriert . Die damalige von der SPD geführte Stadt­regierung wollte wohl den Namen des jüdischen Kapitalisten nicht als Straßenpatron reha­bilitieren.

Die Gleis­anschlüsse lassen sich demnach grob von Süd nach Nord folgender­maßen zusammen­fassen:

Südlich der Landwehr­straße waren zu unter­schiedlichen Zeiten das zunächst private, dann städtische Gaswerk, der städtische Viehmarkt nahe der Blumenthal'schen Maschinen­fabrik, das städtische Lagerhaus, die städtische Obst- und Gemüse­markthalle und die Samengroß­handlungen von Conrad Appel bzw. Nungesser angebunden.

Die Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt errichtete nach 1857 auf dem Gelände nördlich des damaligen Landwehr­weges eine zweite Fabrik (neben dem Stammsitz an der Frank­furter Straße). Diese erhielt schon vor 1860 ein eigenes Anschluß­gleis durch die Hessische Ludwigs­bahn. Von diesem Anschluß­gleis ausgehend zweigte das hier vorgestellte Industrie­stammgleis nach Süden ab.

Mitte der 1930er Jahre wurde das Gelände in mehrere Einheiten aufgeteilt. In den 1940er Jahren finden wir hier die Mineralölfirma Deutsche Cristalline Werke und ein Esso-Tanklager vor. Später übernahm ein Autohaus den Gleis­anschluß.

An verschiedenen Stellen querten das Schneide­mühlgleis und das sogenannte Mahr'sche Gleis die Blumenthal- bzw. Kasino­straße. Das erste diente dem Eisenhandel von Jacob Scheid und dessen Nachfolgern, das zweite einem Sägewerk. Das Gleis wurde weiter nördlich etwa 1889 über das Gelände der 1900 bis 1902 neu errichteten (später Süd­hessischen) Gasfabrik geführt, querte die Dampf­straßenbahn auf der Frank­furter Straße und führte ab 1892/93 zum neu erbauten Schlacht­hof.

Für die 1950er und 1960er Jahre liegen Gleis­skizzen und Anschluß­pläne vor, so daß die Spätphase dieses Industrie­stammgleises noch recht gut nachzu­vollziehen ist. Hingegen fehlen mir für die darauf folgenden Jahr­zehnte Daten, Bilder und Dokumente zum Abbau des Haupt­gleises und seiner Anschlüsse.

Griesheimer Samen als Exportschlager

Die Samenfabrik von Conrad Appel war in Darmstadt schon etabliert, als das Blumenthal­viertel erschlossen wurde. Diese 1789 gegründete Klenganstalt stammte ursprüng­lich aus dem westlich von Darmstadt gelegenen Vorort Griesheim. Stadt­pläne aus dem 19. Jahr­hundert lassen das Industrie­gleis nördlich der Lagerhaus­straße enden. Wann das zunächst unter der Adresse Promenade­straße 49, ab 1878/79 mit Haus­nummer 61 firmierende Unternehmen seine Güter per eigenen Bahnan­schluß bezog und versandte, ist vorerst nicht zu bestimmen. 

Logo Conrad Appel.

Bild 2: Torein­fahrt an der Bismarck­straße zum Innenhof des Nazar Centers mit dem Schriftzug Conrad Appel. Aufnahme vom September 2015.

124 Jahre Conrad Appel

„Der Inhaber der allbekannten Firma Conrad Appel in Darmstadt, Herr Kommerzien­rat L. Heyn beging am 1. Juli sein 25jähriges Jubiläum als Besitzer des Geschäftes. Die Samen­handlung und Klenge wurde im Jahre 1789 von dem Urgroß­vater des derzeitigen Besitzers in Griesheim bei Darmstadt begründet und 1856 von dessen Nachfolger nach Darmstadt verlegt. Im Jahre 1888 hat Herr Heyn dieselbe von seinem Vater Ernst L. Heyn und Onkel Conrad Appel über­nommen und es ver­standen, die bereits zu großem Ansehen gelangte Firma weiter zu entwickeln.

In forstlichen Kreisen ist Herr Kommerzien­rat Heyn insbesondere dadurch bekannt, daß er die Bedeutung der Provenienz­frage des Kiefernsamens rechtzeitig aner­kannte, die desfallsigen Bestrebungen des Deutschen Forst­wirtschafts­rates lebhaft unterstützte und mit an der Spitze der Vereinigung jener Kleng­anstalten trat, welche sich bezügl. der Lieferung deutschen Kiefernsamens unter dessen Kontrolle stellten. – Im Jahre 1905 wurde ihm von S. Kgl. Hoheit dem Großherzog der Titel eines Kommerzien­rates verliehen. Im nächsten Jahr wird die Firma das Fest ihres 125jährigen Bestehens feiern.“ 

Firmengelände Conrad Appel.
Abbildung 3: Gelände der Kleng­anstalt von Conrad Appel. Quelle: Annonce im Darm­städter Adreßbuch für 1908 [online ulb darmstadt].

Das Bild zeigt die Liegen­schaft zwischen 1903, dem Jahr der Eröffnung der Straßenbahn­linie vom Schloß­gartenplatz zu den Alten Bahnhöfen, und 1907, dem Redaktions­schluß für das Darm­städter Adreßbuch für 1908. Hinter den beiden Wohn­gebäuden an der Promenaden­straße befand sich das „Bureaux“ an der Blumenthal­straße, dahinter, markiert durch die drei Schornsteine, die eigentliche Kleng­anstalt. Während dort die Arbeiter (auch Arbeiterinnen ?) malochten, wartete vor einem der beiden villen­artigen Wohn­häuser mit ihren Grün­anlagen die Equipage auf den Hausherren, den Kommerzien­rat Ludwig Heyn. Stilistisch sauber eingefangen zeigt sich hier der krasse Unterschied zwischen Kapital und Arbeit. Die beiden klobigen Gebäude rechts der Blumenthal­straße sind als Warenlager ausge­wiesen. Die hinter den beiden Warenlagern horizontal verlaufende Häuserreihe gehört zur Lagerhaus­straße; links davon ist ein Teil des Güter­bahnhofs mitsamt des städtischen Lagerhauses zu erkennen. Es sieht so aus, als führe eines der Gütergleise auf das Gelände der Kleng­anstalt, auf dem eine Dampf­lokomotive raucht und einen Güterzug an der Angel hat. Dies wäre insofern ver­wunderlich, als spätere Pläne den Güter­anschluß mit dem Industrie­gleis auf der Blumenthal- bzw. Kasino­straße in Verbindung bringen. Entweder handelt es sich hierbei um eine recht freie und der Realität nicht entsprechende Darstellung oder aber es hat mit dem Abbau des Güter­bahnhofs nach 1912 eine Veränderung gegeben. Bei der Kirchturm­spitze im rechten Bildhinter­grund handelt es sich um die Johannes­kirche. 

Die Firmen­geschichte der Samenhandlung Nungesser reicht ebenfalls bis ins 18. Jahr­hundert zurück. Auch sie stammte ursprüng­lich aus Griesheim und besaß hier gegenüber dem dortigen Güter­bahnhof eine eigene Kleng­anstalt. Infolge der französischen Besatzung des Brücken­kopfes Mainz als Ergebnis des Ersten Weltkrieges war Griesheim zwischen Ende 1918 und 1930 durch eine Demarkations­linie von Darmstadt getrennt. Die Firma kämpfte ums Überleben und wurde 1932 von Kurt Eisele über­nommen. 1936 verschmolz sie mit der Samenfabrik Conrad Appel. Weiterhin befand sich an der westlichen Front der Blumenthal­straße die Kleng­anstal und der Lagerplatz mit Magazin auf der gegen­über liegenden Straßen­seite. Das Lager zog 1970 in auf ein größeres Gelände im neuer­schlossenen Industrie­gebiet am Otto-Röhm-Ring und erhielt dort ebenfalls einen Gleis­anschluß. Das Darm­städter Adreß­buch vermerkt jedoch noch Mitte der 1980er Jahre die Firmen Appel und Nungesser in der Kasino­straße 34 (ehemalige Kleng­anstalt) und 39 (ehemaliges Magazin). Schüler­innen und Schüler der nahe­gelegenen Schulinsel konnten dort noch um 1980 mit aufge­sammelten Kastanien ihr Taschen­geld aufbessern.

An der Stelle des aufge­gebenen Lager­platzes tat sich eine häßliche Baulücke auf, die Anfang der 2010er Jahre durch den Bau einer als Betonburg daher­kommenden Senioren­anlage gestopft wurde. Es ist im post­modernen Hausbau durchaus möglich, daß etwas Häßliches durch etwas noch Häß­licheres ersetzt wird. 

Seniorenanlage.

Bild 4: Die AWO Senioren­anlage, ein Monument des kosten­günstigen Hasenstall­baustils. Aufnahme vom Juni 2012.

Nazar Center.

Bild 5: Aus einer ehemaligen Lagerhalle der Kleng­anstalt erwuchs das Nazar Center [ M1]. Aufnahme vom Mai 2012.

Dort, wo früher Samen extrahiert, verpackt und verschickt wurden, hat sich ein kurdischer Unternehmer nieder­gelassen und betreibt unter dem Mantel seines Nazar Centers u. a. ein Döner-Restaurant und eine gut gehende Bäckerei. (Dort holte ich mir gerne mein Fladenbrot. Es ist anders als das labberige Zeug, das man sonst überall bekommt.) Vor dem gelb getünchten Gebäude befindet sich eine lange Laderampe. Das Anschluß­gleis hat zwischen der Straße und dem Gebäude gelegen. Im Verlauf der Jahr­zehnte variieren zwar die Angaben zur Lage des Gleises in den diversen Stadtplänen, das mag aber damit zu tun haben, daß sich auch die Gestaltung des Areals veränderte.

Aus einer Dienst­anweisung von 1964

„Der Gleis­anschluß zweigt in der Weiche 520 aus dem Privatgleis­anschluß der Firma Ammann-Rieg KG ab, verläßt durch Tor 1 das Gebiet der Rangiergleis­anlage ‚Alter Bahnhof‘, führt an einer Esso-Tankstelle vorbei, verläuft in süd­westlicher Richtung parallel der Kasino­straße, kreuzt die Landwehr- und die Julius-Reiber­straße, führt durch Tor 3 in den Hof der Firma L.C. Nungesser und endet innerhalb des Hofes nach einer nutzbaren Länge von 70 m.

Zwischen der Landwehr- und der Julius-Reiber­straße liegt östlich des Anschluß­gleises ein 95 m langes Umfahr­gleis (Auswechsel­gleis), das durch die Weichen 504 und 501 mit dem Anschluß­gleis verbunden ist.

Westlich des Anschluß­gleises liegt der Neben­anschluß der Stadt Darmstadt (Großmarkt­halle). Er zweigt in der Weiche 503 aus dem Anschluß­gleis ab und besteht aus einem Übergabe­gleis und einem Ladegleis. Das Übergabe­gleis hat eine nutzbare Länge von 70 m. Es mündet in das Ladegleis und teilt dieses in einen nördlichen Gleis­stumpf von 37 m nutzbarer Länge und einen südlichen Gleis­stumpf von 16 m nutzbarer Länge. Der Neben­anschluß der Stadt Darmstadt (Großmarkt­halle) ist einge­zäunt und durch Tor 2 abge­schlossen.“

Die Lokomotiven durften diese Übergabe­gleise auf voller Länge befahren. Hierbei handelte es sich um Diesel­kleinlokomotiven, da aufgrund der Nachbar­schaft der Esso-Tankstelle zum Industrie­gleis ein feuerloser Betrieb einzu­halten war. Die Weichen­schlüssel wurden beim Schranken­posten 45 am Bahnüber­gang Pallaswiesen­straße aufbewahrt.

Ausschnitt Bundesbahn-Plan von 1964.

Abbildung 6: Ausschnitt aus der Lageplan­skizze des Gleis­anschlusses der Firma L. C. Nungesser von 1964.

Der Gleisanschluß­plan von 1964 zeigt den vermutlich vorletzten Zustand des Industrie­stamm­gleises in der südlichen Kasino­straße. Als Mitbenutzerin tritt die Stadt Darmstadt für ihre am südlichen Ende der Landwehr­straße gelegene Großmarkt­halle auf. Interessant ist, daß die Dienst­anweisung das Gleis entlang der Kasinostraße nicht mehr als Industrie­stammgleis betrachtet, sondern als eine lange Zuführung zum Anwesen Nungesser. Bis wann dieser Gleis­anschluß Bestand hatte, ist mir nicht bekannt. Die Andreas­kreuze am Bahnüber­gang Landwehr­straße habe ich nicht mehr wahr­genommen, als ich 1992 nach Darmstadt gekommen bin.

Ein Darmstädter erinnert sich an seine Jugendzeit als Schüler der Diesterweg­schule. Er schrieb mir, daß er manchmal auf der Köf mitgefahren sei. Die Güter­wagen für die Samen­handlung Konrad Appel (Nungesser) wurden mit einem alten Ford-LKW über die Lager­hausstraße geschoben. Dabei wurde zwischen die Stoßstange des Ford V 3000 mit seiner geschwungenen Motorhaube und die Wagen­kupplung ein Balken gelegt, und dann wurde geschoben. Wenn man noch keinen Zweiwege­unimog sein eigen nennt (wie in Darmstadt heutzutage Röhm/Evonik oder Merck), muß man sich eben zu helfen wissen.

Die Gasfabrik, das Lagerhaus und die Markthalle

Nördlich der Lagerhaus­straße befanden sich auf der Westseite der Blumenthal­straße das städtische Lager­haus, mehrere kleinere Magazine und eine Reihe von Güter­gleisen. Es handelt sich hierbei um den Güter­bahnhof der Hessischen Ludwigs­bahn. Wie der obige Stadtplan von 1874 verrät, wurden die an der Blumenthal­straße gelegenen Gleise mittels einer (oder mehrerer) Dreh­scheiben angebunden. Östlich der Blumenthal­straße war seit 1855 das Gaswerk ange­siedelt, das – wie es von Anfang an vertraglich festge­schrieben war – von der Stadt Darmstadt 1880 in Eigenregie über­nommen wurde. Hierbei wurde nicht etwa Heiz­energie produziert, sondern die Bedürf­nisse der städtischen Gasbe­leuchtung abgedeckt. Die Kapazitäten dieser Gasfabrik reichten für die Bedürf­nisse einer wachsenden Stadt schon bald nicht mehr aus, so daß 1897 beschlossen wurde, auf einem freien Grund­stück zwischen (damaliger) Oden­waldbahn und der Wagen­reparatur­werkstätte der Hessischen Ludwigs­bahn ein neues und angepaßt dimen­sioniertes Gaswerk zu bauen. Dieses ging im Oktober 1902 in Betrieb, woraufhin das alte Gaswerk auf der späteren Schulinsel geschlossen und 1904 abgerissen wurde. Das alte Gaswerk hat einen eigenen Bahn­anschluß besessen; wie der Planaus­schnitt von 1874 belegt. Das heute Diesterweg­schule genannte Gebäude wurde Ende des 19. Jahr­hunderts errichtet und verbarg den Blick auf die dahinter gelegene Gasfabrik.

Diesterwegschule.

Bild 7: Die Diesterweg­schule an der Kreuzung der Kasino­straße mit der Julius-Reiber-Straße. Aufnahme vom August 2009.

Das städtische Lagerhaus und erste Gleisan­schlüsse

„Schon oben, gelegent­lich der Besprechung der Abfertigung der mit der Eisenbahn ange­kommenen zoll­pflichtigen Güter, constatirten wir die erfreuliche Thatsache, daß das Project der Errichtung eines großen öffent­lichen Lager­hauses nunmehr gesichert ist. Der gesammte Handels­stand Darmstadts hat längst erkannt, welch großes Hemmniß für die fernere Ent­wickelung des hiesigen Handels der empfindliche Mangel von an der Bahn belegenen und mit derselben in directer Verbindung stehenden Lager­räumen ist. Die von Seiten des Handels­vereins statt­gehabten Bemühungen für die Errichtung der so noth­wendigen Lager­räume fanden sowohl bei dem Stadt­vorstande wie bei der hessischen Ludwigs­bahn freund­liches Entgegen­kommen, indem beide beschlossen nach gemein­schaftlichem Plane an der Ludwigs­bahn ein größeres Lagerhaus zu errichten. Dies Project sieht bereits seiner baldigen Verwirk­lichung entgegen, da die zur Erbauung nöthigen Mittel nicht nur bereits verwilligt, sondern ein Bauplan vollendet und in der Haupt­sache genehmigt ist. Wie uns mitge­theilt wird, soll schon in wenigen Wochen mit dem Bau begonnen werden.

Das Lagerhaus kommt in unmittelbarer Ver­bindung mit den Ludwigs­bahn-Anlagen. Der ganze Bau wird eine Länge von 400 und eine Tiefe von 50 Fuß erhalten, wovon vorläufig ¾ und zwar ¼ auf Kosten der hessischen Ludwigs­bahn, 2/4 auf Kosten der Stadt errichtet werden sollen, während der Bau des letzten Viertels vorläufig noch ausgesetzt bleiben soll.

Das neue Lagerhaus erhält außer Keller­räumen noch 4 Etagen, in denen Waaren gelagert werden sollen.

Die große Bedeutung dieses Baus für unsere Stadt und den Geschäfts­verkehr derselben liegt klar vor Augen.

In unserem nächsten Jahres­bericht werden wir auf die Aus­führung des Baues näher zurück­kommen und können wir hoffentlich bis dahin recht Günstiges berichten.

Schließlich haben wir noch der Unter­nehmung der Commandit­gesellschaft auf Actien Blumenthal und Comp. zu erwähnen, welche bekanntlich die Erwei­terung unserer Stadt nach der Nord­westseite nach einem einheit­lichen Plane sich zur Aufgabe gesetzt und theilweise auch ausge­führt hat. Dieselbe hat circa 100 Morgen Gelände nach der Nordwest­seite Darmstadts in unmittelbarer Nähe des Bahnhofs der Ludwigs­bahn erworben und daselbst sofort Straßen angelegt. Die Gesell­schaft verkauft in diesem neuen Stadttheil Bauplätze und läßt außerdem eine größere Anzahl Wohn- und Geschäfts­häuser auf eigene Kosten ausführen. In Erkennung der Thatsache, daß sich der Verkehr einer Stadt nur dann heben kann, wenn sich möglichst erleichterte und billige Verkehrs­adern bis zu ihr hinstrecken, hat die Gesell­schaft die Initiative dahin ergriffen, daß derartige Einrichtungen geschaffen werden; sie hat nämlich von den Haupt­geleisen der hessischen Ludwigs­bahn aus eine Anzahl Zweig­schienen­stränge in ihre Bauquartiere eingeführt, welche für den Verkehr Darmstadts von hoher Bedeutung zu werden versprechen.

Obgleich diese Zweigschienen­stränge erst seit Anfang des Monats Juni [1872, WK] voll­endet sind, so haben sich doch bereits drei größere mercantile und ein größeres industrielles Unternehmen längs derselben ansäßig gemacht. Die an diesen Strängen sich etablirenden Geschäfte bekommen ihre Waaren gegen Vergütung von ½ bis höchstens 1 Kreuzer per Centner von Seiten der hessischen Ludwigs­bahn an ihre Geschäfts­plätze gefahren.

An Vorstehendes anknüpfend bemerken wir, daß jetzt die Stadt Darmstadt in gleicher Weise vorangehen wird, indem dieselbe auf der verlängerten Casino­straße gleichfalls ein derartiges Zweig­schienengeleis legen läßt und zur Seite dieses Strangs einen größeren Gebäude­complex gegen billige Vergütung an Geschäfts­treibende zur Lagerung von Roh­producten ablassen will.

Der städtische Viehmarkt­platz und die Gasfabrik sollen gleichfalls vermittelst solcher Stränge direkt mit dem Bahnhof der Ludwigs­bahn verbunden werden.“

Quelle: Auszug aus dem V. Geschäfts­bericht der Groß­herzoglich Hessischen Handels­kammer zu Darmstadt für die Jahre 1870/71, erschienen 1872, Seite 42–44.

Ein Zeitungs­bericht von der General­versammlung des Bauvereins am 23. Februar 1872 verrät uns ein wenig zur Entstehungs­geschichte des Güter­gleises in der heutigen Kasinostraße, die tatsäch­lich schon so geheißen hatte, bevor ihr nördlicher Teil zur Blumenthal­straße umgewidmet wurde. Zunächst wird konstatiert, daß es dem Bauverein nicht gelungen war, sein Aktien­kapital zu erhöhen.

„Aus den Verhandlungen der General­versammlung heben wir hervor, daß eine größere Theil­nahme der Kapitalisten sich auch im abgelaufenen Geschäfts­jahr dem Unternehmen nicht zugewendet hat, sondern das Actien­kapital auf dem alten Betrage von 21.900 fl. stehen geblieben ist, wodurch die Möglich­keit neuer Bauten ausgeschlossen war. Der Verein besitzt also wie im Vorjahr 16 Häuser mit je zwei Wohnungen. Neues Bau­gelände war seit 2 Jahren erworben, die Verzinsung des Kaufpreises absorbirte einen Theil der Mieth­erträgnisse, welche sich auf 2.065 fl. 30 kr. für die 32 Wohnungen beliefen.

Nach Abzug der Unterhaltungs­kosten, Steuern, Einquartirungs­kosten und 950 fl. Passsiv­zinsen konnte nur eine Dividende von 3 pCt. beschlossen und vertheilt werden. Dagegen wurde der im Blumenthal­'schen Stadttheil gelegene Bauplatz mit ansehn­lichem Gewinn verkauft und billigeres Gelände unmittelbar jenseits des neuen Eisenbahn­tunnels erworben. Der hierdurch erzielte Gewinn gestattete dem Verein die Abtragung seiner verzins­lichen Schuld und ermöglicht eine weitere Ausdehnung des Unter­nehmens. Der Verein beabsichtigt, mit dem Bau neuer Wohnungen vorzugehen, sobald mit den Behörden über die betreffende Straßen­anlage (vom Landwehr­weg gegen das Rheinthor hin [die heutige Feldberg­straße, WK]) eine Verständigung erzielt sein wird.

Noch ist zu bemerken, daß der Verein wegen des projectirten Schienen­stranges der Casino­straße sich verpflichtet hat, gegen eine Ent­schädigung von 4.500 fl. die Fronte seiner Besitzung daselbst um 15 Fuß zurück­zuziehen, wodurch außer der Schmälerung der Vorgärten daselbst auch der Abbruch eines halben Hauses nöthig wird. Zur Zahlung dieser 4.500 fl. hat sich die bei dem Bau dieses Bahn­stranges wesentlich interessirte Gas­anstalt verpflichtet und steht die Anlage dieses Geleises dem Vernehmen nach schon in nächster Zeit bevor. Haupt­actionärin des Bauvereins ist, beiläufig gesagt, die Ludwigsbahn, wogegen jener einer Anzahl ihrer Unter­beamten Obdach bietet.“ 

Eine 1897 erlassene Arbeits­ordnung für die Beschäftigten des städtischen Gaswerks verrät uns, worin die Ängste des damaligen Bürger­tums bestanden haben mögen. Sie verlangten ihren Arbeiterinnen und Arbeitern eine regel­mäßige Arbeitszeit von zwölf Stunden ab, worin jedoch zwei Stunden Pause enthalten waren. An Sonntagen wurde in der Regel nicht gearbeitet, dafür gab es dann aber auch keinen Lohn bei Krankheit oder Urlaub. Wie die Bezahlung aussah, erfahren wir hieraus nicht, wohl aber, daß es wohl einen ganzen Katalog an Geldstrafen gegeben haben mag. Wie knausrig die Darm­städter Bürger sich ihren Beschäftigten gegenüber verhielten, mag der Passus belegen, nach dem eine Verspätung von mehr als einer halben Stunde den Lohnverlust einer ganzen nach sich zog. Grund zur Beschwerde mag es häufiger gegeben haben. Doch wo immer sich Arbeiter­innen und Arbeiter in ihren Rechten oder ihrer Würde verletzt sahen, niemals durften mehr als drei von ihnen gleich­zeitig gemeinsam auftreten. Alles andere wäre wohl als Aufruhr betrachtet worden. Und dazu werden die damaligen Beschäftigten wohl auch allen Grund gehabt haben.

Gasfabrik.

Abbildung 8: Die Gasfabrik auf einer undatierten Ansichts­karte mit Blick Richtung Schloß aufge­nommen. Quelle: Sammlung Heil, [online ulb darmstadt].

Wenn es dann in der alten Gasfabrik einmal geknallt hat, und derartige Geschehnisse scheinen öfter statt­gefunden zu haben, dann waren natürlich die Arbeiter daran schuld. Als Beispiel mag ein Bericht zu einem Feueralarm am späten Nachmittag des 17. September 1879 dienen.

„Es brannte in der Gasfabrik, woselbst eine Röhre gebrochen war. Die Feuerwehr war alsbald zur Stelle und glücklicher­weise in kurzer Zeit Herr des Feuers. Leider wurden bei dem Bersten der Röhre einem Arbeiter, dem Vernehmen nach aus Arheilgen, die Arme, Gesicht und Kopfhaare etwas angebrannt; derselbe fand Aufnahme im städtischen Hospital.“ 

Wie so häufig bei derartigen Vorkomm­nissen, werden wir nach­träglich mit der Bemerkung eingelullt, daß nie und nimmer und unter gar keinen Umständen jemals auch nur ansatz­weise irgendeine Gefahr für Leib und Leben bestanden haben können wollen sollen durfte. Selbst beim Atomgau von Fukuschima wurde diese Sprech­blase heran­gezogen. Die nach­folgende Variante der Beschwich­tigung ist hingegen in ihrer Verschrobenheit geradezu köstlich:

„Im Betreff der Explosion in der Gasfabrik, über welche wir bereits gestern früh berichteten, erfährt das ‚Tagbl[att]‘, daß dieselbe durch Entweichen von Gas in Folge unge­nügenden Verschlusses eines Ventils in dem Maschinen­raum stattfand. Der Hülfs­maschinist machte zwar dem Maschinisten von einem ihm auffallenden Gasgeruch Mittheilung, dieser aber, eben aus dem mit starken Gerüchen angefüllten Reinigungs­locale kommend, beachtete die Warnung nicht, worauf der Hülfs­maschinist durch Entzünden einer Gasflamme die Explosion des Gas­gemenges herbei­führte, wobei er Brandwunden an Arm und Kopf davontrug. Der angerichtete Schaden ist sehr unbe­deutend, und zersprang in dem kleinen Local auch nur ein Theil der Scheiben, während die darin aufgestellte kleine Dampf­maschine weiter keinen Schaden erlitt. Das Ganze war eine Explosion, wie sie unter gleichen Ver­hältnissen in jedem Zimmer oder anderen Locale jeder Zeit vorkommen kann.“ 

Stadtansicht Detail.

Abbildung 9: Ausschnitt einer Darm­städter Stadt­ansicht von 1902 [online ulb darmstadt]. Markiert sind: B Blumenthal­straße, G (aufgelassene) Gasfabrik, L Lagerhaus und davor der Güter­bahnhof, N Conrad Appel bzw. später Nungesser. Oben Mitte die Johannes­kirche, rechts unten der Bahnhof der 1896/97 verstaat­lichten Hessischen Ludwigs­bahn.

Obiger Ausschnitt dieser Stadt­ansicht zeigt das nun voll entwicklte Blumenthal­viertel. Bei den kleineren Gebäuden hinter dem Lagerhaus direkt an der Blumenthal­straße dürfte es sich um eine Reihe von Schuppen handeln, deren Nutzer das Darm­städter Adreßbuch von 1892 bis kurz vor Beginn des Ersten Weltkrieges gewissen­haft aufführt. Es sind Nummer 10: Nold, Nummer 12: Hachenburger, Nummer 14: Fischer, Nummer 16: Naumann, und Nummer 18: Groh. Die Hausnummer 22 ist für das Lagerhaus der Hessischen Ludwigs­bahn bzw. der nachfolgenden Preußisch-Hessischen Eisenbahn­gemein­schaft vorgesehen. Mit der 1912 erfolgten Westver­lagerung des Bahnknotens von den Alten Bahnhöfen hin zum neuen Haupt­bahnhof wurde auch der Güter­verkehr neu organisiert; der bisherige Güter­umschlag nahe der Blumenthal­straße fiel brach.

Lagerplatz.

Abbildung 10: Großer Lagerplatz für Fertig­fabrikate. Quelle: Broschüre der Bahnbedarf A.-G. von 1921. Zur Ver­fügung gestellt von Gerhard Klatt († 2018).

Zu Beginn der 1920er Jahre erwarb die Bahn­bedarf A.-G. das einst von Stadt und Ludwigs­bahn gemeinsam betriebene Lagerhaus, deren städtischer Anteil die Haus­nummer 20 getragen hatte, sowie das umliegende Gelände. Für ihre – wie wir es heute nennen würden – Image­broschüre ließen sie ihre Werks­anlagen foto­grafieren. Leicht retuschiert sehen wir zur Linken die Diesterweg­schule, hinter dem linken Zaun das Industrie­gleis entlang der Blumenthal­straße, das zur Kleng­anstalt von Conrad Appel (hinten Mitte) führt, und rechts einen Teil des Lage­rhauses. Der vordere Zaun grenzt an die Landwehr­straße und die Lager­gebäude mit den Haus­nummern 10 bis 18 sind abge­brochen worden.

»»  Die wechselvolle Geschichte der Bahnbedarf A.-G. über eine „Arisierung“ bis hin zum Niedergang der Bahnbedarf-Rodberg GmbH Ende der 1960er Jahre ist auf einer eigenen Unterseite nach­vollzogen worden.

In den 1950er Jahren gehörte das hier sichtbare eingezäunte Gelände zwischen den Zeppelin­hallen der Bahnbedarf-Rodberg GmbH und der Kasinostraße wieder der Stadt. Hier wurde die Flugzeug­halle des ehemaligen Flug­hafens auf der Lichtwiese als städtische Groß­markthalle wieder­verwendet. Aufgrund ihrer Lage am nördlichen Rand dieses Terrains erhielt die Markthalle die Anschrift Landwehr­straße 48.

Jahrzehnte später wurde die Großmarkt­halle nicht mehr gebraucht. Das Lagerhaus wurde Ende der 1970er Jahre abgerissen. Die Bundes­bank errichtete Ende der 1980er Jahre am südlichen Ende des Terrains auf einem zuvor ver­wilderten Parkplatz ihren Bunker. In diesem Zusammen­hang verschwand auch das Reststück des einstigen Anschlusses Appel bzw. Nungesser. Rund zwanzig Jahre später gab die Bundes­bank den Standort wieder auf. Jahrelang stand der Bau leer, bis ein russischer Unternehmer die mit einem massiven Tresor und Panzerglas versehene Immobilie kaufte. Heute [2023] befindet sich darin ein Rechen­zentrum. In der Mitte des Geländes erhielt die Schulinsel 1980 eine Turnhalle, und das nördliche Ende wird, wie das immer dann so ist, wenn man und frau keinen Verwendungs­zweck findet, auto­gerecht genutzt. Heraus­gekommen ist wenig über­raschend – ein Parkplatz. Dabei steht nur wenige Meter weiter in der verbliebenen Zeppelin­halle ein großzügig eingerichtetes Parkhaus zur Verfügung. Andernorts wird den Menschen in Darmstadt ver­dichtetes Bauen zugemutet und hier wird fröhlich Platz für einen Haufen nutzloses Blech verschwendet. 

Bundesbank.

Bild 11: Im November 2008 suchte die Deutsche Bundesbank einen Käufer für ihre Darm­städter Dependance. Vor dem Gebäude steht in einer großen Pfütze etwas, was zeit­genössische Kunst darstellen soll.

Parkplatz.

Bild 12: Am rechten Rand der vier­spurigen Autoachse verlief das Stammgleis. Rechts im Bild der Parkplatz vor der Turnhalle. Links im Hintergrund die Haube der Diester­wegschule. Aufnahme vom April 2012.

Exkurs: Bummelzüge auf der Blumenthal­straße

Die Situation in der südlichen Blumenthal­straße zwischen Lagerhaus und Gasfabrik veran­schaulicht ein Ausschnitt aus den Flurkarten des Darm­städter Vermessungs­amtes. Linker­hand in grau die Güter­anlagen des Hessischen Ludwigs­bahn, rechter­hand das Blumenthal­viertel. Obwohl 1906 die Gasfabrik abgerissen worden war, wird das Anschluß­gleis als noch vorhanden darge­stellt. Interessant auch die Konstruk­tion, wonach die Gasfabrik über eine Dreh­scheibe mit einem Seiten­gleis des Stamm­gleises angebunden war. Die Karten sind vermut­lich selbst in Details wie den Weichen und Dreh­scheiben ziemlich präzise.

Ausschnitt Flurkarte. Ausschnitt Flurkarte.

Abbildung 13: Ausschnitte aus den Flur­karten  63 und 58 des Vermessungs­amts Darmstadt von 1906. Die mittig gelegene Bezirks­schule IV ist die heutige Diester­wegschule. Quelle: Stadt­archiv Darmstadt, Bestand 51 Nr. 132; der komplette Karten­satz auf der Webseite von Kristof Doffing.

Das Wachstum der Stadt und die zunehmende Industria­lisierung führten auf der Blumenthal­straße zu mehr Verkehr aller Art, der ordnungs­gemäß geregelt werden mußte. Die Unfall­gefahr war zu groß geworden, um sie dem freien Spiel der Markt­kräfte auszu­setzen. Deshalb regelten die zuständigen Behörden den ent­standenen Wildwuchs zunächst mit einer Bekannt­machung und anschließend mit einer (mir nicht vorliegenden) Polizei­verordnung. Am 8. Mai 1893 gab das hessische Finanz­ministerium bekannt:

„Bekann­tmachung, den Betrieb einzelner Eisenbahn­gleise im nordwest­lichen Theil der Stadt Darmstadt betreffend.

Auf Grund des § 73 Absatz 4 der Betriebs­ordnung für die Haupt­eisenbahnen Deutsch­lands vom 5. Juli 1892 [link] haben wir mit Zustimmung des Reichseisen­bahnamts genehmigt, daß die aus dem Auszieh­gleis des hiesigen Bahnhofs der Hessischen Ludwigs­eisenbahn abzwei­genden Gleise:

  1. nach der Mahr'schen Holz­schneideanstalt,
  2. nach der Blumenthal­straße und durch dieselbe bis zur Lagerhaus­straße,

sowie die vom letzteren Gleise ausgehenden Abzweigungen:

  1. nach der Alicestraße,
  2. nach der Gasfabrik,

mit Ausnahme einer westlich des Uebergangs des unter 2 aufge­führten Gleises über die Landwehr­straße aufge­stellten Schranke, ohne die in § 4 Absatz 1 und 3 der Betriebs­ordnung vorge­schriebenen Einfriedi­gungen und Schranken bleiben dürfen, sofern auf diesen Gleisen keine größere Fahr­geschwindig­keit als 5 Kilometer in der Stunde angewendet wird und bei jeder Bewegung eines Zuges, einzelner Maschinen oder Wagen ein Bediensteter vorausgeht, welcher mit einer Hand­glocke zu läuten und dafür zu sorgen hat, daß Gefähr­dungen nicht eintreten.“ 

In der Stadtverordneten­versammlung am 17. August 1893 wurden die Konse­quenzen aus dieser Bekannt­machung beraten.

„Der Entwurf einer weiteren Polizei­verordnung hat den Betrieb des Neben­geleises der Hess. Ludwigs­eisenbahn in der Blumenthal­straße zum Gegenstand. Sie will das Rangieren auf der Verkehrs­straßen­strecke eindämmen und nur ein langsames Fahrtempo gestatten. Die Versamm­lung ist im ganzen damit einverstanden.“ 

Wenn man und frau bedenkt, daß wenige Jahre später auch den Straßen­bahnen in der Innenstadt das Bummeln vorge­schrieben wurde, war den vor etwas mehr als ein­hundert Jahren lebenden Menschen offen­sichtlich schon der damalige Straßen­verkehr zu hektisch und unüber­sichtlich. Das sollte sich ändern, als das herrische Automobil nach freier Fahrt für freie Bürger verlangte. – Aus dieser Bekannt­machung erfahren wir zudem, daß der Bahn­übergang an der die Blumenthal­straße kreuzenden Landwehr­straße beschrankt gewesen sein muß. Später standen hier einfache Andreas­kreuze, eventuell unter­stützt durch Blinklicht.

Die Maschinen­fabrik und ihre Nach­folger

Westlich der Blumenthal­straße, in einem neu erschlossenen Areal zwischen Landwehr­straße und Pallaswiesen­straße, entstanden Mitte des 19. Jahr­hundert mehrere Industrie­betriebe. Den Anfang machte die Maschinen­fabrik und Eisen­gießerei Darmstadt, die 1857 in eine Aktien­gesellschaft umge­wandelt worden war. Für ihre geplante Expansion war der bisherige Standort an der Frank­furter Straße zu beengt, weshalb ab 1858 eine neue Fabrik am Land­wehrweg aufgebaut und mit einem Gleis­anschluß an die Hessische Lufwigs­bahn versehen wurde. Von diesem Anschluß zweigte dann 1872 das hier vorge­stellte Industrie­stammgleis ab. Das Anwesen erhielt in den 1870er Jahren die Anschrift Blumenthal­sztaße 24.

Um nicht dieselben Dinge mehrfach zu schreiben und dabei möglicher­weise leicht differierende Aussagen zu treffen, sei auf folgende Unterseiten meiner Webseite zur Riedbahn, zur Straßen­bahn in und zum Fabrik­viertel Darmstadt verwiesen:

Dieses Fabrik­gelände hatte eine wechsel­volle Geschichte mit einigen, gelinde gesagt, unschönen Begleit­erscheinungen. Es wurde Mitte der 1930er Jahre nicht nur „arisiert“, sondern auch filetiert. Das Darmstädter Adreßbuch für 1936 vermerkt unter der Blumenthal­straße 20–22 die Aquila AG aus Frankfurt/Main (in der Nachfolge der Bahn­bedarf A.-G.), unter der Blumenthal­straße 24 die Zigarren­fabrik von Peter Stang und eine Reihe weiterer Personen, sowie das 1930/31 errichtete Tanklager mitsamt Tankstelle der Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft (ab 1950 Esso) in der Blumenthal­straße 28. Unter der Haus­nummer 20/22 finden wir zudem ab 1939 die Flugzeug­bau Botsch & Co. GmbH, einem der Piloten der Akaflieg, der – mangels weiterer Informa­tionen kann hier nur gemutmaßt werden – vielleicht auch an der Auf­rüstung der Nazis beteiligt war. 1940 siedelt sich hier unter der Haus­nummer 22, die Autoreparatur­werkstatt von Karl Axt an.

Welchen Teil des weitläufigen Gebäude­komplexes der einstmaligen Maschinen­fabrik und Eisen­gießerei das Cristalline-Werk umfaßte, läßt sich nur annähernd erschließen. Das Brand­versicherungs­kataster nennt für 1940 ein zwei­stöckiges Magazin und Wohnhaus, den Kessel­wagenbau der Bahnbedarf, nunmehr ebenfalls Magazin und Wohnhaus, den Wagenbau der Bahn­bedarf, nunmehr ein einstöckiges Magazin und Wohnhaus, einen Lager­schuppen der Bahnbedarf, nunmehr Büro­gebäude mit Wohnung, sowie einen Lagerbau, in dem die Cristalline Werke ihren Pförtner unter­brachten. Ein 1930 im Auftrag der Deutsch-Amerikanischen Petroleum-Gesellschaft angefertigter Lageplan zeigt auf diesem Grundstück mehrere Anschluß­gleise, über die auch die Cristalline Werke Waren bezogen und/oder versandt haben könnte. 

Werksgelände der Luther A-G.

Abbildung 14: Ansicht der Maschinen­fabrik und Mühlen­bauanstalt G. Luther A.-G. mit dem Stamm­werk in Braun­schweig (vorne) und der Filiale in Darmstadt (links). Quelle: Annonce im Darm­städter Adreß­buch für 1908 [online ulb darmstadt].

Werksgelände Bahnbedarf AG.

Abbildung 15: Ansicht der Bahn­bedarf A.-G. auf einem Inflations-Notgeld­schein von 1923. Zur Ver­fügung gestellt von K. M. aus Darmstadt. 

Rückseite des Notgeldscheins der Bahnbedarf A-G.

Abbildung 16: Rückseite dieses Inflations-Notgeld­scheins von 1923 mit der Abbildung zweier (mit)kon­struierter Segel­flugzeuge. 

Nördliche Toreinfahrt Bahnbedarf.

Abbildung 17: Die nordliche Torein­fahrt zur Bahnbedarf-Fabrik an der Blumenthal­straße. Quelle: Broschüre der Bahnbedarf A.-G. von 1921. Zur Ver­fügung gestellt von Gerhard Klatt († 2018).

Die obige letzte Abbildung zeigt die nörd­liche Einfahrt in das Gelände der Bahn­bedarf-Fabrik an der Blumenthal­straße. Diese Einfahrt ist aus dem kurz vor 1860 angelegten Anschluß­gleis der Maschinen­fabrik und Eisen­gießerei Darmstadt hervor­gegangen.

Das Industrie­stamm­gleis entlang dieser Straße verlief hinter der Mauer am linken Bildrand. Direkt hinter dem Fabriktor verzweigte der Anschluß. Der rechte Strang führte zu den beiden Werks­hallen (Zeppelin­hallen) der Bahn­bedarf A.-G. an der Landwehr­straße und wurde wohl erst in den 1920er Jahren angelegt. Von diesem zweigte, wie das Bild zeigt, ein weiteres Gleis mittig ab, das in keinem der späteren (Nachkriegs-) Pläne verzeichnet ist. Dies könnte der Zugang zum Cristalline-Werk gewesen sein, der mit der Aufgabe der Unter­nehmung in den 1950er Jahren obsolet wurde.

Hinter dem Fabriktor errichtete die Deutsch-Amerika­nische Petroleum-Gesell­schaft 1930/31 an der Stelle der an der Mauer aufge­schichteten Holzstapel ein Tanklager mit Tankstelle; als Esso-Tankstelle war sie noch in den 2010er Jahren einem Auto­händler angegliedert. Das zugehörige Gelände war zuvor abgetrennt worden und erhielt die neue Haus­nummer Blumenthal­straße 28. Rechts außerhalb des umfrie­deten Geländes befanden sich die einstmaligen Gleis­anlagen der Hessischen Ludwigs­bahn mit den Strecken­zuführungen aus Worms, Mainz und Aschaffen­burg. Nach 1912 wurde das Gelände als Rangier­gruppe für das Reichsbahn- und später Bundesbahn-Aus­besserungs­werk genutzt.

Ausschnitt Anschlußplan Schenck von 1954.

Abbildung 18: Ausschnitt aus dem Gleis­anschlußplan Schenck von 1954. In diesem Plan werden die Cristalline-Werke zwar noch aufgeführt, besitzen aber keinen Anschluß (mehr).

Gleisanschluß Ammann-Rieg.

Abbildung 19: Rund sieben Jahre später: Ausschnitt aus dem Gleis­anschlußplan von Ammann-Rieg, aufgestellt am 19. Januar 1961.

Der Gleis­anschluß erscheint nach der „Arisierung“ des 1935 erzwungenen Zusammen­schlusses der Bahn­bedarf als Darm­städter Nieder­lassung der (jüdischen) Aquila A.-G. und der Dampf­kesselfabrik vormals Arthur Rodberg A.-G. zur Bahn­bedarf-Rodberg A.-G. weiterhin als Anschluß dieses Unter­nehmens. Folge­richtig werden noch 1961 die Ammann-Rieg KG und das Esso-Tanklager von Karl Heinzinger als Neben­anschließer betrachtet.

Dreißig Jahre zuvor, am 27. November 1930, beantragte die Deutsch-Amerika­nische Petroleum-Gesell­schaft beim Polizeiamt Darmstadt, auf einem Teil des Bahn­bedarf-Geländes 86.500 Liter Mineralöl der Gefahren­klasse I und je 22.000 Liter Mineralöl der Gefahren­klassen II und III lagern zu dürfen. Hierbei handelt es sich sowohl um ein Tanklager wie um eine Tankstelle. Am letzten Tag des Jahres 1930 lehnte das Polizeiamt dies mit der Begrün­dung ab, Großtank­anlagen seien außerhalb bewohnter Gebiete zu errichten. An der Blumenthal­straße befanden sich beidseits eine Reihe von Wohn­häusern; schon 1886 lebten dort 683 Menschen. Am 2. Januar 1931 legte die Gesell­schaft Beschwerde beim zuständigen Kreisamt Darmstadt ein und erhielt Recht. Was zählen feuer­polizeiliche Bedenken, wenn es um das nackte Geschäft geht? Die Begrün­dung, die Genehmi­gung dann doch zu erteilen, ist recht aufschlußreich, weil

„das fragliche Grund­stück, das für die Errichtung der Tank­anlage in Aussicht genommen ist, zum Fabrik­viertel Darmstadt gehöre und gewerb­liche Anlagen der gesammten Art dort […] nicht kurzer Hand verboten werden könnten. […]

Die Errichtung soll auf Industrie­gelände, dem sogenannten Fabrik­viertel Darm­stadts, das ausdrück­lich für Industrie­anlagen vorgesehen ist, erfolgen. Zutreffend ist zwar, daß das Gelände an die Blumenthal­straße stößt, die auf der gegenüber­liegenden Seite mit Wohn­gebäuden bebaut ist. Eine Gefahr für diese besteht jedoch nach Ansicht des Gewerbe­aufsichtsamtes und des städtischen Brand­direktors nicht, zumal das Gelände der Bahn­bedarf A. G. nach der Blumenthal­straße zu ansteigt und mit einer massiven Mauer von 2 m Höhe umgeben ist. Ferner hat das Gewerbe­aufsichtsamt als Bedingung 1 vorge­schlagen die Großabfüll­anlage mindestens in 25 m Entfernung von nicht zur Anlage und zum Industrie­gebiet gehörenden Gebieten zu errichten.“

Demnach erscheine „eine Gefähr­dung der Wohn­gebäude mit ihren Bewohnern ausge­schlossen“. – Das Mineralöl wurde gewiß direkt per Bahn zugestellt, so daß wir davon ausgehen können, daß das an Weiche 515 befindliche Anschluß­gleis hierfür genutzt wurde. In der zum Lageplan gehörenden Dienst­anweisung von 1961 findet sich dieser Sach­verhalt bestätigt. Hinter einem 4,80 Meter breiten Gittertor befand sich nicht nur das Gelände des Auto­hauses, sondern nach 40 Metern am südlichen Ende des Anschluß­gleises die Abfüll­anlagen des öligen Mitbenutzers.

Tankstelle.

Bild 20: Im Juli 2012 war die Esso-Tankstelle noch im Betrieb. Das Anschluß­gleis war da schon längst abgebaut.

Mitte der 1950er Jahre verschwinden die Cristalline Werke, statt dessen hat sich in der Kasino­straße 62 der Eisen- und Schrott­großhandel Fischer nieder­gelassen. Weiterhin finden wir nun den Opel-Groß­händler Ammann-Rieg vor. Während der Schrotthändler bald darauf an die Kirschen­allee neben das Hochhaus von Möbel Alter umzieht, ist das Autohaus (inzwischen zur Brass-Gruppe gehörig) bis zum heutigen Tag am Standort vorhanden. Die ebenso mit der Adresse Kasino­straße 66 firmierende Esso-Tankstelle wurde Mitte der 2010er Jahre aufge­geben. Seither ver­schwendet der Autohandel groß­zügig auch hier Flächen, die der Ver­dichtung harren. Zwischen vierspuriger Straße und herum­lungernden Karossen einge­pfercht ist ein kombinierter Fuß- und Radweg. Die vielen Ein- und Ausfahrten nötigen den Rad­fahrerinnen und Fußgängern besondere Vorsicht ab, denn Auto­fahrer und auch Autofahrer­innen sind hierzu prinzipiell und aufgrund eingebauter Vorfahrt nicht in der Lage. Ich spreche hier aus Erfahrung.

Das Schneide­mühl­gleis

Auf der anderen Straßen­seite, direkt gegenüber der Esso-Tankstelle, finden wir eine eigenartige Situation vor. Nur dem geübten Auge würde hier etwas auffallen, und ohne ältere Stadt­pläne wäre der Sinn dessen, was da auffällt, kaum zu erschließen. Schon beim Bau des Industrie­gleises entlang der Blumenthal­straße wurde 1872 ein Abzweig in das neu entstehende gleich­namige Viertel eingeplant und gebaut. Um das Gleis hinein­zuführen, wurde das Eckhaus ange­knabbert, wie auf dem nach­folgenden Bild gut zu erkennen ist. Das Stichgleis mit einem Halbmesser von etwa 100 Metern querte die Straße in Höhe der Einmündung der Kahlert­straße und endete in einem leichten Bogen kurz vor der nächsten Parallel­straße, der Alicestraße. Die nutzbare Gleislänge betrug 210 Meter, das Gleis endete an einem Prellbock.

Situation an der Kahlertstraße.

Bild 21: Die Gleistrasse an der Einmündung der Kahlert- in die Kasino­straße ist noch erkannbar. Aufnahme vom August 2008.

Die Bezeichnung des Anschlusses als Schneide­mühlgleis geht auf eine Mühle am Darmbach zurück, die wohl zuletzt vom Müller Jacob Becker betrieben wurde. Ob das in der Kirchstraße gelegene Geschäft von Jacob (Jakob) Scheid das Mühlen­gelände schon vor der Etablierung der Blumenthal'­schen Terrain­gesellschaft erworben oder gepachtet hat, ist nicht zu ermitteln. Jedenfalls paßt so ein Gleis mit bis­weiligem Lokomotiv­qualm nicht so recht zur Bebauung als bessere Wohn­gegend. 

Jakob Scheid

Das nach eigenen Angaben seit 1849 bestehende Geschäft wurde 1863 ins neu einge­richtete Firmen­register eingetragen. Nach seinem Tod führte seine Witwe Wilhelmine Scheid ab dem 13. Januar 1868 das Eisen-, Stahl- und Metall­warengeschäft als Eigentümerin zusammen mit dem Prokuristen August Bodenstein weiter. Dieser übernahm am 17. November 1879 das Geschäft zusammen mit Gustav Hipp. 

1872 bezog das Geschäft vier kleine Lokomotiven von der Maschinen­fabrik Christian Hagans aus Erfurt. Die Eisen­bahnbau­euphorie zu Beginn der 1870er Jahre veranlaßte den/die Betreiber/in des Geschäfts Jakob Scheid dazu, sich auch als Bauunter­nehmen zu betätigen bzw. für ebensolche als Mittler für den Bezug kleiner Bauzug­lokomotiven zu wirken. Siehe hierzu das 15. Kapitel meiner Geschichte der Maschinen­fabrik und Eisen­gießerei Darmstadt. Geradezu als Ironie der Geschichte wäre es zu betrachten, wenn diese vier Lokomotiven an dem Lagerplatz am Schneide­mühlgleis angeliefert worden wären. Denn direkt gegenüber befand sich besagte Maschinen­fabrik, die selbst derartige kleine Tender­lokomotiven produzierte.

Möglicher­weise nutzte der benachbarte Holzhändler Meyer Fulda den Gleis­anschluß mit.

Bundesbahn-Plan 1955.

Abbildung 22: Lageplanskizze des Gleis­anschlusses für den Lagerplatz der Firma Scheid KG von 1955.

Nach den Darmstädter Adreßbüchern befand sich der Lagerplatz der Eisenwaren­großhandlung von Jakob Scheid bis Ende der 1960er Jahre weiterhin auf dem Grund­stück Blumenthal­straße 63, bzw. ab Ende der 1930er Jahre Taunus­ring 63 und ab Mitte der 1950er Jahre Kasino­straße 75. Um 1970 herum wurde dort eine Tankstelle errichtet. [ M4].

Zu dieser Tankstelle gibt es eine Vorge­schichte. Schon 1930 wollte Adolf Schaberger, inzwischen Inhaber von „Jakob Scheid“, hier eine Tankstelle errichten, doch die Derop, die Deutsche Vertriebs­gesellschaft für Russische Ölprodukte AG, nahm, vielleicht aufgrund der Bedingungen der Hessischen Gewerbe­aufsicht, davon wieder Abstand. 

Noch in den 1950er Jahren wurden die Güter­waggons für die Firma Scheid den Übergabe­fahrten von Darmstadt-Kranich­stein in das Ausbesserungs­werk angehängt. Soweit das Gaswerk der Süd­hessischen bedient wurde, hingen die Wagen für Scheid direkt hinter der Lokomotive. Zunächst wurden die Güter­wagen für das Gaswerk abgekuppet und anschließend der Rest der Rangier­abteilung vorsichtig abgesichert über die Kasino­straße zum Lager­platz geschoben. Auch an dieser Straßen­querung standen Warnkreuze. 

Situation an der Kahlertstraße.

Bild 23: Die sich selbst über­lassene Gleistrasse zwischen Kahlert- und Alice­straße lädt zu Müll und Graffiti ein. Aufnahme vom April 2016.

Situation an der Alicestraße.

Bild 24: Das Ende der Gleistrasse kurz vor der Alicen­straße ist nur noch zu erahnen. Aufnahme vom Juni 2012.

Reiner Zufall bescherte mir Anfang Juni 2012 einen fast unver­stellten Blick auf die angrenzende rechte Haus­fassde. Die zuge­mauerten Fenster verraten, daß aus dem Nachbar­gebäude dem Ablade- und Belade­vorgang zugeschaut werden konnte – sofern das damalige Erwerbs­leben hierfür Zeit und Muße ließ. Heute residiert hier die Teestube des Diakonischen Werks und bietet Wohnungs­losen eine Anlauf­stelle. Von den 1880er Jahren an bis Mitte der 1970er Jahre befand sich an dieser Stelle das Magazin der Baumaterial­handlung Gebrüder Vierheller. Selbige annocierte zumindest in den 1920er Jahren das Schneide­mühlgleis als eigenen Gleis­anschluß und war somit wohl Mit­benutzerin gewesen . Zukünftig wird der Blick von der Alicen­straße auf die Gleistrasse jedoch wieder verbaut sein. Hier entstanden Eigentums­wohnungen in einem Vier­familienhaus mit richtig stolzen Kauf­preisen.

Seit wann der Gleis­anschluß nicht mehr bedient wurde und wann das Gleis über die Kasino­straße abgebaut wurde, konnte nicht ermittelt werden. Wenn wir den Angaben auf den Darm­städter Stadt­plänen der 1960er Jahre Glauben schenken wollen, dann war schon damals das Schneide­mühlgleis ver­schwunden.

Intermezzo: Die Bahn­wohnungen und der Posten 45

1864 gründeten neun begüterte Männer, die dem herrschenden Adel und dem Bürger­tum verbunden waren, den Bauverein für Arbeiter­wohnungen. Die stete Expansion der Stadt und der Bedarf an immer mehr billigen und willigen Arbeits­kräften ging nicht einher mit einem ent­sprechenden Angebot an Wohnraum. Arbeiter konnten sich zwar in der Altstadt billig einmieten, aber meist ohne Familien­anhang. Eine diesem Übel abhelfende Sozial­politik gab es nicht, schon gar nicht in der Reaktion nach der gescheiterten und zusammen­geschossenen bürger­lichen Revolution von 1848. Streiken war schlicht verboten; und wo sich Arbeiter trafen oder gar organi­sierten, waren Polizei und Militär nicht weit. Dennoch gab es einige voraus­schauende Männer, die das Bedürfnis nach preis­wertem, aber auch gesundem Wohnraum nicht nur sahen, sonden daraus auch praktische Schlüsse zogen. Der Bau­verein für Arbeiter­wohnungen war jedoch gleich­falls ein Kind der auf­ziehenden kapitalis­tischen Ära. Er wurde als Aktien­gesellschaft konstituiert und sollte folglich auch eine Dividende abwerfen. Anfangs kam nicht viel Geld zusammen. Die Berichte auf den Versamm­lungen beklagten den fehlenden Enthusias­mus der lokalen Kapitalisten; vielleicht war denen auch die ver­sprochene Rendite zu karg. Dabei waren sich die Herren eines Vorteils derartiger neuer Wohn­häuser bewußt. Arbeiter, die mit ihren Familien in besseren Wohn­verhältnissen lebten, waren zahmer und folgsamer als eine rebelli­sche Arbeiter­schaft, die um höhere Löhne streiken wollten und sich daher in der Sozial­demokratie zusammen­fanden. Doch erst als die Hessische Ludwigs­bahn mit einem größeren Betrag in den Bau­verein einstieg und Haupt­aktionär wurde, konnte in größerem und immer noch recht beschei­denden Stil geplant und gebaut werden.

Drei erste Häuser entstanden quasi auf freiem Feld gegnüber der Maschinen­fabrik und Eisen­gießerei. Den Land­wehrweg als südliche Begrenzung gab es schon, als diese Häuser Ende der 1860er Jahre fertig gestellt wurden, die Alice­straße als nörd­liche Begrenzung noch nicht. Die Casino­straße war eher ein Weg aus gestampfter Erde; und wenn es regnete, ver­wandelte er sich in eine riesige Schlamm­pfütze. 

Bauverein: Bilder und ihre Zuordnung

Aufnahmen einzelner früher Bauvereins­häuser gibt es im historischen Teil der Bau­vereins-Webseite. Bei der Erstellung dieser Webseite wurde ein wenig geschlam­pert. So trägt das Bild, das die drei ersten Häuser an der Casino­straße zeigt, den Bildnamen „feldbergstrasse0.jpg“, während die erstan Häuser an der Feldberg­straße mit „bauvereinshaeuser-0.jpg“ benamst sind. Mit der Zuordnung tat sich die Erstellerin oder der Ersteller ohnehin schwer:

„Die ersten vier Bauvereins­häuser entstehen zwischen 1867-1869 im Johannes­viertel in der Landwehr­straße 33 sowie der Kasino­straße 69, 71 und 61 (heute: Blumenthal­straße 53, 57 und 61).“ 

Spitzfindig könnte ich anmerken, daß es beim Bau dieser Häuser weder ein Blumenthal­viertel und schon gar kein Johannes­viertel gegeben hat. Das Adreßbuch für 1871 führt die Häuser an der Casino­straße erstmals auf, aber mit den Haus­nummern 69, 71 und natürlich 73! Als die Straße den Namen wechselte, erhielten die drei Häuser auch neue Nummern, nämlich die 53, 57 und 61. Aber „heute“? Schon 1972 bezog die Frei­willige Feuer­wehr Darmstadt ihr neues Domizil in einem Beton­bunker am Standort der längst abge­brochenen drei Vorgänger­bauten. Zudem können mir die ahnungs­losen Quack­salber oder Text­designerinnen ja mal verraten, wo heute die Blumenthal­straße zu finden ist. Sie würden über­rascht sein! Ich habe eine Vor­stellung davon, wie dieser Unfug zusammen­gerührt wurde; das macht es aber auch nicht besser. Der Auftrag­geber hat den Text natürlich auch nicht gelesen, und wenn, auch keine Ahnung gehabt. Haupt­sache gefälliges Grafik­design. Wie meinte schon Franz Reuleaux zu deutschen Produkten anläßlich der Welt­ausstellung in Phila­delphia 1876 so zutreffend: „Billig und schlecht.“

Entlang des ab etwa 1872 Blumenthal­straße genannten Weges wurden zwischen Landwehr- und Pallas­wiesen­straße nach und nach weitere Wohn­gebäude errichtet. Die Hessische Ludwigs­bahn ließ für ihre „Beamten“ – als Abgren­zung zu Arbeitern, heute würden wir sie Angestellte nennen – mehrere Häuser an der Westseite der Straße zwischen Maschinen­fabrik und Pallas­wiesen­straße bauen. Diese lagen nahe sowohl an der Güter­anlagen neben dem Lagerhaus, als auch am in den 1870er Jahren errichteten Aus­besserungs­werk auf der „Knell“. Es ist halt praktisch, wenn die Arbeiter und Angestellten keine langen Fuß­märsche hinter sich bringen müssen, bevor sie um sechs Uhr morgens zu malochen begannen. Kurze Wege hindern auch daran, vielleicht noch schnell einen Schnaps einzuwerfen, bevor das Elend beginnt. Denn die Arbeits­zeiten waren lang, die Löhne reichten den meisten nicht wirklich zum Leben, und die Ausbeuter bestraften jeden kleinen Fehltritt mit saftigen Abzügen vom Lohn. Keine Idylle. Friedrich Merz und die ihm verbundene Heu­schrecke Blackrock hätten interes­siert zugeschaut und sich überlegt, wie man da noch mehr rausholen könnte.

Situation an der Kahlertstraße.

Bild 25: Der Wohnblock an der Kasino­straße in Höhe der Einmün­dung der Wilhelm-Leuschner-Straße. Aufnahme vom Januar 2016.

Viele dieser Häuser aus der Anfangs­zeit des Arbeiter­wohnungsbaus gibt es nicht mehr. Einige wurden zu Ende des Zweiten Welt­kriegs zerstört, andere wurden abgerissen, weil sich die Grund­stücke besser verwerten ließen. An der Stelle der Wohn­bauten der Hessischen Ludwigs­bahn steht heute nur noch ein einziger modernerer Wohnblock, der Mitte der 2010er Jahre saniert und von außen gefälliger gestaltet wurde. 

Pförtner am Posten 45.
Bild 26: Schranken­wärter am Posten 45 an der Pallas­wiesen­straße. Quelle: Sammlung Karl Aßmann.

Als das Stammgleis in den 1870ern errichtet wurde, schmiegte es sich an die neu gebaute Oden­waldbahn an. Von ihm ging nördlich der Pallas­wiesen­straße ein Stichgleis in das hier zunächst noch nicht entwickelte Blumenthal­viertel ab. Dieses Gleis wurde nach dem Sägewerk von Georg Mahr das Mahr'sche Gleis genannt. Als die Stadt 1889/90 einen Gasbehälter im Vorgriff auf einen späteren Umzug der Gasfabrik auf einer freien Fläche zwischen der Blumenthal­straße und dem Aus­besserungs­werk hinstellen ließ, kam alsbald auch dort ein Anschluß­gleis hinzu, quasi die Ver­längerung des Stamm­gleises entlang der Blumenthal­straße. Mit dem Bau der neuen Gasfabrik wurden die Gleis­anlagen ausge­weitet. Als dann noch der neue Schlachthof an der Frank­furter Straße gebaut wurde, war es nur logisch, daß das Schlacht­vieh per Bahn ange­liefert wurde. Das Gleis kreuzte die Straße und das Gleis der Dampf­straßenbahn nach Arheilgen.

Zuvor mußte jedoch die Pallaswiesen­straße überquert werden. Posten 45 sicherte den Bahn­betrieb ab. Hierüber fuhren die Züge von und nach Worms (Riedbahn), Mainz, Aschaffen­burg und in den Odenwald. Hinzu kam der Rangier­verkehr mit dem Ausbes­serungswerk. Die Posten­nummer gehörte zur Main-Rhein-Bahn und wurde auch nach 1912 beibe­halten, als die überörtlichen Personen- und Güter­züge den neuen Haupt­bahnhof anfuhren.

Das Mahr'sche Gleis

Der Zimmer­meister Georg Mahr betrieb, als das Blumenthal­viertel entstehen sollte, am Nordwest­zwickel von Frank­furter Straße und Land­wehrweg ein Sägewerk. Wir können uns vorstellen, daß dessen kreischende Sägen der Etablierung einer besseren Wohn­gegend nicht förder­lich war. Er konnte veran­laßt werden, mit seinem Sägewerk an den Rand des Blumenthal­viertels umzuziehen, und zwar dorthin, wo zunächst ohnehin keine Wohn­bebauung zu erwarten war. Es wurde im Adreßbuch unter der Pallas­wiesen­straße geführt. Dieses Dampf­sägewerk erhielt Anfang/Mitte der 1870er Jahre ein eigenes Anschluß­gleis, das zunächst an der Kahlert­straße enden sollte. Erst später, das Adreßbuch legt etwa 1892 nahe, wurde das Gleisende ein wenig zurück­genommen, um sechs oder sieben neue Wohn­bauten auf der Westseite der neu herge­richteten Parcus­straße zu ermöglichen. Zudem wurde auch die Bebauung der Ostseite dieser Straße in Angriff genommen. 

Honoratioren besuchen das Sägewerk

Am 7. Juni 1880 kommt es zu einem Ausflug der Honoratioren des örtlichen Local­gewerbe­vereins in die Dampfholz­schneiderei.

„Vom Hofgarten aus begab man sich zu einem kurzen Besuche in die Mahr'sche Dampfholz­schneiderei, woselbst eine große 6blätterige Säge und eine Cirkelsäge in Thätig­keit zu sehen waren. Die Holz­schneiderei wurde im Jahre 1865 neben dem bereits bestehenden Zimmer­geschäft angelegt und werden darin besonders geschnittene und gefraiste Holztheile für Möbel und Bauzwecke herge­stellt. Leider war es bei der Kürze der Zeit nicht möglich, den älteren, größeren Theil des Etablisse­ments in Augen­schein zu nehmen.“ 

Mitte der 1890er Jahre übergab Georg Mahr das Geschäft seinem Sohn Wilhelm, der mit selbigem wohl 1902 in die Weiter­städter (heute: Mainzer) Straße 70 zieht. Eigen­tümer des Grund­stücks an der Pallas­wiesen­straße wird durch Beschluß der Stadt­verordneten­versammlung am 10. Oktober 1901 die Stadt Darmstadt. Sie zahlte die für das 4.000 Quadrat­meter große Anwesen 100.000 Mark. „Ein Teil des Platzes soll eventuell zu einer Klein­kinder­schule verwendet werden“, so war es in der Darm­städter Zeitung zu lesen. Später befand sich hier jedoch der städtische Bauhof, der wohl Ende der 1970er Jahre auf die andere Straßen­seite auf das Gelände des städti­schen Holzhofs (mit der Nummer 57A) gezogen ist. Auf dem dadurch frei werdenden Anwesen Nummer 54 wurde in den 1990er Jahren ein Immobilien­projekt verwirklicht. 

Die Trasse des Mahr'schen Gleises ist noch weit­gehend gut auszumachen [ J4]. Sie verläuft zwischen dem Backstein­bau gegenüber den beiden Super­märkten an der oberen Kasino­straße und dem post­modernen Studi­wohnheim, quert die Pallas­wiesen­straße und mündet, wir ahnen es schon, in einen Parkplatz.

An der Kasinostraße.

Bild 27: Vor dem Backstein­bau querte das Mah'sche Gleis die Kasino­straße. Aufnahme vom August 2011.

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde das Gleis noch einige Jahre benutzt. Neben dem städti­schen Bauhof und dem Holzhof wurden der Lebensmittel- und Getränke­handel Strödter & Werner im Backstein­bau und Paul Leicher an der Pallas­wiesen­straße bedient. Die Darm­städter Stadt­pläne der 1960er Jahre führen dieses Stich­gleis schon nicht mehr auf.

Plan Mahr'sches Gleis.

Abbildung 28: Das Mahr'sche Gleis mit seinen Nutzern. Ausschnitt aus einem größeren und qualitativ schlecht erhaltenen Lageplan zum Gleis­anschluß der Süd­hessischen Gas und Wasser AG von 1955.

Die zum Plan gehörende Dienst­anweisung vom 19. Januar 1955 beschreibt das Mahr'sche Gleis als Abzweig der südlichen Gleis­gruppe auf dem Gelände der Süd­hessischen Gas und Wasser AG:

„Es führt über die Kasino­straße und die Pallas­wiesen­straße und endet südlich der Pallas­wiesen­straße an einem Prellbock. Beider­seits der Bahnüber­gänge Kasino­straße und Pallas­wiesen­straße sind Warnkreuze aufge­stellt. Sämtliche am Mahr'schen Gleis liegenden Anschließer sowie der Städtische Schlacht- und Viehhof und das Städtische Tief­bauamt werden von der Lok und den Bediensteten der Süd­hessischen Gas und Wasser AG bedient.“

„Die Lok schiebt die Wagen für die Süd­hessische Gas und Wasser AG und die Mit­benutzer des Gleis­anschlusses in der Reihen­folge 1. Gaswerk, 2. Mahr'sches Gleis und 3. Schlacht­hof […]. Ggf. führt die Lok hinter sich Wagen für die Firma Scheid mit, um gleich nach dem Abstellen der Wagen im Gaswerk den Anschluß der Firma Scheid (Schneid­mühl­gleis) mitbe­dienen zu können.“

Es wurden demnach zwei Lokomotiven eingesetzt. Die Bundes­bahn lieferte die Waggons im Gaswerk ab und fuhr dann gegebenen­falls das Schneide­mühlgleis an. Für die quasi interne Ver­teilung der Waggons vom Gaswerk zum Schlacht­hof und auf das Mahr'sche Gleis mitsamt aller Neben­nutzer war die Süd­hessische mit ihrer eigenen Kleinlok verant­wortlich. Das war unproble­matisch, weil die Süd­hessische ohnehin mehr­heitlich im Eigentum der Stadt war. Damals gab es noch keine BWLer, die ausgefeilte Excel-Tabellen fabri­zierten, um jeder städtischen Dienst­stelle aufs Komma genau die Nutzung dieser Loko­motive in Rechnung stellten. Besagte Loko­motive war eine 1954 gelieferte Dampf­speicher­lokomotive der Marke Jung.

An der Kasinostraße.

Bild 29: Die Schienen des Mah'schen Gleises schauen an der Kasino­straße aus dem Asphalt. Aufnahme vom Juli 2011.

An der Liebigstraße.

Bild 30: Die Rückseite des Backsteinbau­ensembles mit Innenhof an der Liebig­straße; der einstige Geschäftss­sitz von Strödter und Werner. Aufnahme vom Juli 2012.

Rampe Strödter und Werner.

Bild 31: Möglicher­weise die Ablade­stelle für Strödter und Werner. Aufnahme vom November 2013.

Richtung Parcusstraße.

Bild 32: Trasse des Mahr'schen Gleises Richtung Parcusstraße. Aufnahme vom November 2013.

Brachfläche.

Bild 33: Blick auf die Brachfläche der einstigen Framin-Tankstelle. Links unten lugt das Mahr'sche Gleis ins Bild. Aufnahme vom Juni 2016.

Die Firma von Paul Leicher handelte in den 1950er Jahren mit Mineralölen und Bautenschutz­anstrichen. An der Pallas­wiesen­straße 47 wird vermut­lich schon eine Tankstelle gestanden haben; Ende der 1980er Jahre war es eine freie Tank­stelle (Framin). Heute klafft hier eine häßliche Baulücke. Das wäre ja nicht allzu schlimm, wenn sich dort heute anstelle von Benzin­geruch ein kleiner Park befinden würde. Doch auch das Nachbar­haus, das Adreßbuch nennt hier vor (mehr als) einem halben Jahr­hundert die Autotrans­portfirma von Leonhard Friedrich, befindet sich in keinem guten Zustand. Merk­würdiger­weise scheint dies die Stadt Darmstadt nicht im geringsten zu stören, die doch ansonsten so gerne auf Kosten von Licht und Sicht­freiheit auf die Ver­dichtung von vor­handenem vermarktungs­fähigen Wohnraum setzt.

Das neue Gaswerk

Als das neue städtische Gaswerk 1900/02 auf dem Gelände zwischen der Blumenthal­straße, der Frankfurter Straße und der Wagen­reparatur­werkstätte der 1896/97 verstaat­lichten Hessischen Ludwigs­bahn angelegt wurde, verlief die Oden­waldbahn noch – von den Alten Bahnhöfen herkommend und am Posten 45 die Pallas­wiesen­straße kreuzend – am Rande der Blumenthal­straße. Sie überquerte die Frank­furter Straße auf einer schmalen Brücke, unter welcher die Dampf­straßen­bahn nach Arheilgen geführt wurde, und nutzte den Streifen zwischen der Inneren und der Äußeren Ringstaße, um zum Ost­bahnhof (Station Rosenhöhe) zu gelangen. Auf diesem Streifen wurden nach 1912 die Wohn­häuser auf der nörd­lichen Seite des Rhönrings errichtet. Das Mahr'sche Gleis war daher ebenso­wenig wie das Gütergleis entlang der Blumenthal­straße direkt mit der Gleis­anlage des Gaswerks ver­bunden, denn dazwischen zuckelten auf einem aufge­schütteten Damm die Personen- und Güter­züge von Darmstadt in den Odenwald und ab 1897 auch nach Groß-Zimmern. Das änderte sich erst mit dem Rückbau der Strecke in den Jahren nach 1912.

Flurkarte von 1906.

Abbildung 34: Das Gaswerk und der Schlachthof auf einer städtischen Flurkarte von 1906. Das Mah'sche Gleis (M) schmiegt sich links unten an die ein­gleisige Oden­waldbahn (O). Das Gaswerk verfügt über Zu- und Abführ­gleise (Z) sowie über zwei Rangier­gleise im Werks­inneren (R). Das Gleis zum Schlacht- und Viehhof (S) wurde aus dem Gaswerk hinaus­geführt. Am Gaswerk vorbei zieht sich die Bahn­strecke nach Aschaffen­burg (A), links daneben das Wagen­ausbesserungs­werk (W) und links außen die drei Gleise zur Block­stelle Hammel­strift (H), wo sie sich nach Mainz und Worms getrennt haben. Quelle: Stadt­archiv Darmstadt, Bestand 51 Nr. 132, Blatt 67; die Karte ist voll­ständig auf der Webseite von Kristof Doffing.

Lageplan neues Gaswerk.

Abbildung 35: Lageplan des neuen Gaswerks vom März 1903. Die Dreh­scheibe links neben dem nörd­lichen (rechten) Gaso­meter führt zum Lok­schuppen. Ausschnitt aus Tafel V zum Aufsatz von F. Rudolph, Das neue Gaswerk … [online slub dresden].

1889 wurde als Auslage­rung des damals noch an der späteren Schul­insel gelegenen Gaswerks am späteren neuen Standort des Gaswerks zunächst ein Gas­behälter mit einem Fassungs­vermögen von 9.000 Kubik­metern errichtet. Er ging in der Silvester­nacht 1889/90 in Betrieb. Der Bau hatte sich durch Streiks im rheinisch-west­fälischen Kohle­revier verzögert, denn dadurch konnten die für den Bau des Behälters benötigten gewalzten Bleche nicht geliefert werden. Über den Bau des Gas­behälters, seine Inbetrieb­nahme und die damit ver­bundenen Kosten gibt der Verwaltungs­bericht der Bürger­meisterei für 1889/90 Auskunft:

„Der […] neue Gas­behälter (Nr. IV) war gegen Ende 1889 soweit fertig gestellt, daß das Bassin im December mit 9400 cbm Wasser aus der neuen Leitung gefüllt und die bis dahin auf Arbeits­klötzen auf dem Bassin­boden ruhende Gasbehälter­glocke zum Ab­schwimmen gebracht werden konnte. Nachdem hierauf 2000 cbm Leucht­gas zum Zweck des Ausblasens der atmo­sphärischen Luft in den neuen Gas­behälter getrieben und das ent­standene Gas- und Luft­gemisch in die Luft geblasen war, wurde die über­schüssige Gas­production in den Behälter ange­sammelt, bis der Höchst­inhalt desselben (9000 cbm) erreicht war. Seit Anfang Januar 1890 ist der Gas­behälter ununter­brochen im Betrieb.

Die Lieferung, Auf­stellung und Montirung des­selben ist auf Grund Stadt­verordneten-Beschlusses vom 11. April 1889 durch die Kölnische Maschinen­bau-Actien­gesellschaft Bayen­thal erfolgt.“

Die Gesamt­kosten für den neuen Gas­behälter beliefen sich auf 278.527,20 Mark. Im einzelnen kosteten die drei Verbindungs­rohre von etwa 1130 Metern zwischen dem alten Gaswerk und dem neuen Gas­behälter 31.396,70 Mark, die Stand­fläche und der Röhren­schacht 12.535,03 Mark, der voll­ständige Gas­behälter 149.612 Mark, die Wasser­leitung 295,25 Mark und die Zirkulations­kessel­anlage zur Erwär­mung des Bassin­wassers 4.679,41 Mark. Das Gelände wurde für 68.270,10 Mark erworben und die Zinsen für die mit dem Bau ver­bundene Anleihe wurden mit 3.864,97 Mark ange­geben. Ein Anschluß­gleis zweigte von den Anlagen der Hessischen Ludwigs­bahn ab; hierfür betrug der Kosten­anteil 7.873,74 Mark.

1897 faßte die Stadt­verordneten­versammlung den Beschluß, neben dem neuen Gas­behälter das schon länger angedachte neue Gaswerk entstehen zu lassen. Mit dem Bau wurde 1900 begonnen, es nahm seinen Betrieb am 12. Oktober 1902 auf, tags darauf stellte das alte Gaswerk seinen Betrieb ein. Daneben wurde ein zweiter Gasometer mit einem Fassungs­vermögen von 30.000 Kubik­metern gebaut. Die Versorgungs­kapazität war auf eine Einwohner­zahl von 150.000 Menschen angelegt, weitaus mehr, als damals in Darmstadt und dem bald darauf mit ver­sorgten Arheilgen lebten. Die zur Vergasung benötigte Kohle wurde mit der Eisenbahn heran­geschafft.

Ansicht des Gaswerks.

Abbildung 36: Ansicht des Gaswerks von der Frank­furter Straße. Quelle: F. Rudolph, Das neue Gaswerk …, Seite 983, [online slub dresden].

Zeichnung neues Gaswerk.

Abbildung 37: Detail­zeichnung des neuen Gaswerks, rechts der Lok­schuppen, Ausschnitt aus Tafel V zum Aufsatz von F. Rudolph, Das neue Gaswerk …, [online slub dresden].

Der Regierungs­baumeister F. Rudolph beschrieb die Gleis­anlagen 1904 in einer Dar­stellung des damals auch in technischer Hinsicht überaus modernen Gaswerks.

„Als Ergänzung der im Innern der Gebäude ange­legten Material­förder­anlagen wurde auf dem Hof die bereits vor­handene normal­spurige Anschluss­gleisanlage derart ausgebaut, dass sie dem Bedarf ent­sprechend alle Stellen des Grund­stücks berührt; sie bildet dabei einen durch Weichen und Dreh­scheiben gebildeten Ring, an den mehrere Stumpf­gleise ange­schlossen sind. Zur Bewälti­gung des Verkehrs auf der Gleis­anlage dient eine Heiss­wasser­lokomotive (wie in Kassel und Winterthur) von 14,5 t Dienst­gewicht; dieselbe besorgt auch die Zufuhr zum Schlacht­hof und einem demselben nahe­gelegenen Lager­platz des Tiefbau­amtes, einmal weil der (wegen des früheren Bestandes dieser Anlagen) unbe­hinderte Verkehr der Eisenbahn­verwaltung durch das Gaswerks­grund­stück zu Unzuträglich­keiten führen konnte, und sodann, weil durch diesen Neben­betrieb die Anlage der eigenen Loko­motiven in finanzieller Hinsicht günstiger wurde. Die Eisenbahn­verwaltung stellt die ankom­menden Wagen auf einem der beiden hinter dem Ofenhaus angelegten Parallel­gleise ab, auf dem anderen nimmt sie die leeren Wagen in Empfang; eine Ab­stellung reiner Kohlen­sendungen nach dem zur Förder­anlage führenden Gleis ist vorge­sehen, Das übrige Rangier­geschäft ist Sache des Gaswerks.

Außer der normal­spurigen Gleis­anlage ist eine Schmalspur­gleisanlage von 600 mm Spurweite angelegt, welche den gesamten Kokshof beherrscht, denselben mit dem Kessel­haus und Ofenhaus verbindet, dieses durch­zieht und von ihm aus bis zum Schlacken­platz und Schuppen für Kessel­feuerungs­material geführt ist. Vor­handene trans­portable Gleise und Dreh­scheiben dienen nach Bedarf zur Erwei­terung dieser Gleisanlage.“

Im Berichtszeit­raum April 1910 bis März 1911 wurde der Rangier­dienst

„von einem Rangierer und einem Lokomotiv­führer besorgt, die in der von diesem Dienst nicht bean­spruchten Zeit ander­weitig beschäftigt werden. Mit der eigenen Heißdampf­lokomotive, die das ganze Jahr hindurch stets betriebs­fähig war, wurden zusammen 3042 ([im Vorjahrs­zeitraum, WK] 3843) Wagen befördert, und zwar 1521 für das Gaswerk, 1344 für den Schlacht­hof und 177 für das Tief­bauamt. Der bedeutende Rück­gang an Gaswerks­wagen hängt mit dem Aufarbeiten eines Teiles der beträcht­lichen Kohlen­vorräte zusammen.“

Weitere Beschrei­bungen des städti­schen Gaswerks an der Frank­furter Straße

Die „Darmstädter Zeitung“ berichtete am 31. August und am 1. September 1903 über eine Tagung des Mittel­rheinischen Gas- und Wasser-Fach­männer-Vereins in Darmstadt. Diese Gelegen­heit nutzten die städti­schen Honoratioren nicht nur, um ihre Gäste zu beein­drucken, sondern auch, um dem bildungs­bürgerlichen Teil der städti­schen Bevölke­rung eine Anschauung vom techni­schen Fort­schritt vor Ort zu ver­mitteln. Nach­zulesen in drei Teilen: [Teil 1], [Teil 2] und [Teil 3].

Am 25. Januar 1904 hielt Regierungs­baumeister Rudolph anläßlich der Versamm­lung des Mittel­rheinischen Architekten- und Ingenieur-Vereins in Darmstadt einen Vortrag über das neue Darm­städter Gaswerk. Nach­zulesen in der Beilage zur „Darmstädter Zeitung“ am 1. Februar 1904 in zwei Teilen: [Teil 1], und [Teil 2].

Die „Darmstädter Zeitung“ schrieb zur Sitzung der Stadt­verordneten­versammlung am 23. Juli 1903, daß „[e]in Nachtrag zum Vertrag mit der Preußisch-Hessischen Eisenbahn, das Anschluß­geleise nach dem Gaswerk und dem Schlachthof betreffend, […] nach Bericht des Stadt­v[erordneten] Jacobi genehmigt“ worden sei. Leider erfahren wir hierbei nicht, worum es hierbei gegangen ist. 

Linker Planteil. Rechter Planteil.

Abbildung 38: Lageplan­skizze des Gleis­anschlusses der Süd­hessischen Gas und Wasser AG und der Neben­anschließer von 1955 mitsamt dem Mahr'schem Gleis und der Über­querung der Frank­furter Straße zum Städti­schen Schlacht­hof. Diese Anordnung entspricht in etwa schon dem Zustand zu Beginn der 1930er Jahre. Leicht nach­koloriert und aus zwei Scans zusammen­gesetzt.

Die zu diesem Plan zugehörige Dienst­anweisung für die Bedienung des Gleis­anschlusses der Süd­hessischen, wie sie in Darmstadt verkürzt genannt wurde, datiert vom 19. Januar 1955. Sie beschreibt eine nördliche und eine südliche Gleis­gruppe, deren nördliche aus einem Abhol- und einem Zustell­gleis besteht. An der Doppel­kreuzungs­weiche 609 werden beide Gleise wieder zusammen­geführt. Weiter nach Norden führt das eine Gleis durch den Lok­schuppen und endet an einem Prellbock. Der andere Strang quert die Frank­furter Straße und teilt sich dort in das Anschluß­gleis für den Städti­schen Schlacht- und Viehhof auf der einen und für das Städtische Tief­bauamt auf der anderen Seite; beide enden an einem Prellbock. Die südliche Gleis­gruppe umfaßt vier Rangier­gleise mit Prellbock; von dort aus wird das Mahr'sche Gleis mit bedient. Seitens der Deutschen Bundes­bahn wurden die beiden Gleise der nördlichen Gleis­gruppe ange­fahren. Die weitere Bedienung, insbe­sondere der Neben­anschließer, erfolgte durch eine Dampfspeicher­lokomotive der Süd­hessischen. Jens Merte nennt hierzu die Jung-Lok mit der Fabrik­nummer 12112, Baujahr 1954, die später Dienst bei der BASF tat.

Gleisrest.

Bild 39: Jörn Schramm foto­grafierte 1995 ein Rest­stück der Süd­hessischen Gleis­anlage hinter dem Grosso-Super­markt. Es könnte sich um das Zustell­gleis 2 aus dem vorigen Plan handeln.

Möglicher Gleisrest im Verborgenen.

Bild 40: Ob sich zwanzig Jahre später noch die Ver­längerung dieses Gleis­restes im Gestrüpp befunden hat, habe ich nicht heraus­finden können. Aufnahme vom Oktober 2015.

Fun fact: Was auf dem obigen Bild nicht zu erkennen ist, verrät ein städtisches Luftbild vom Juni 2021. Hinter den Kabel­trommeln lagen mehr oder weniger aufge­schichtet Schienen der einst ausge­dehnten Gleis­anlage.

Teile des Gaswerk-Geländes sind überbaut worden, andere Teilen liegen einfach nutzlos brach. An der Abzweigung des Mahr'schen Gleises kamen und gingen mehrere Supermärkte, die je nach Lage ausgiebige Park­flächen nach sich zogen. Während dessen der kombinierte Rad- und Fußweg entlang der vier-, teilweise gar fünf­spurigen Straße am Rande des Gaswerks­areals einge­zwängt und viel zu schmal ver­läuft. Hier fehlte der grün­geführten Stadt­regierung jegllcher Mut, diesen Miß­stand zu beseitigen. Möglich wäre es allemal. Frau und man muß nur wollen. Und sie wollen nicht. Hätten in den ver­gangenen Jahren nicht Initiativen wie Radent­scheid Druck ausgeübt, dann wäre Darmstadt noch mehr Auto­wüste als jetzt. Freiwillig geben Automafia und ihre politischen Hand­langer und Akteurinnen nichts her.

Und damit das auch so bleibt, hat die weit­gehend städtische Entega entlang der Kasino­straße – genau dort, wo die aufge­schichteten Schienen lagen – ein schickes post­modernes fünf­stöckiges Büro­gebäude direkt an der Kasino­straße hinge­pflanzt. Und zwar so, daß garantiert kein Meter für einen breiteren Fuß- und Radweg mehr abge­knapst werden kann. Bau­beginn war Anfang 2022. Bei der Grund­steinlegung ließ sich der damalige grüne Ober­bürger­meister Jochen Partsch medien­wirksam ablichten. Der ist zwar kein Auto­lobbyist und fuhr häufig mit seinem Fahrrad ins Rathaus, aber bei Wirtschafts­interessen weiß er sehr wohl, wer Vorrang genießen soll. Das Fußvolk ganz gewiß nicht.

„Gemeinsam mit den Architekten ist es uns gelungen, ein Gebäude zu entwerfen, das sich perfekt in die Bebauung der Umgebung einpasst, dennoch hochmodern ist und vor allem den in den ver­gangenen Jahren stark veränderten Anforde­rungen an den Arbeits­platz der Zukunft Rechnung trägt“, so Dr. Marie-Luise Wolff, Vorstands­vorsitzende der ENTEGA AG.“

Genauer gesagt: das hat ihr die Presse­stelle in den Mund gelegt. Und was bedeutet das? Nun ja, Whirlpools für die Angestellten. Schauen wir uns in der perfekten Umgebung um, dann erahnen wir, was da eingebunden wird: vorne eine laute Straße, hinten ein geselliger ausschwei­fender Parkplatz. Weiß die Frau eigentlich, was sie da angeblich vor sich herge­blubbert haben soll? 

Der Schlacht- und Viehhof

Zu den einst modernen Errungen­schaften einer stetig wachsenden Stadt gehörten nicht nur Wasser­versorgung und Eisenbahn, elektrische Straßen­bahn und Gaswerk, sondern auch eine zeit­gemäße Lösung der Ernährungs­frage von Zehn­tausenden von Menschen. Die Zeiten, in denen Bäuerinnen und Bauern auf städti­schen Viehmärkten das benötigte Fleisch vorbei­brachten, gingen dem Ende entgegen. Die maschinelle und rationelle Verar­beitung von Fleisch­produkten begann in den USA und erreichte Ende des 19. Jahr­hunderts auch Deutsch­land.

Seit 1748 herrschte in Darmstadt ein Schlacht­hofzwang. Das hierzu errichtete Schlacht­haus mit seinen 850 Quadrat­metern, wovon etwa 530 Quadrat­meter auf Gebäude entfielen, erwies sich mit der Zeit als zu klein. Kleinere Um- und Anbauten konnten den Zustand nur leicht ver­bessern. Es befand sich in der Schirm­gasse 14, die zwischen Schloß­graben und Schuster­gasse gelegen war. Mit dem beschleu­nigten Wachstum Darm­stadts zur Zeit der beginnen­den Industriali­sierung reichten die beengten Verhält­nisse nicht mehr aus. Am 26. April 1887 stellte der damalige Ober­bürger­meister Albrecht Ohly den Antrag, die Ver­lagerung des mitten in der Altstadt gelegenen und deshalb auch nicht erweiter­baren Schlacht­hauses zu beschließen und dazu eine Kommission zu gründen. Dem entsprach die Stadt­verordneten­versammlung am 17. Juni 1887. Zwei Jahre später empfahl die Kommission den Erwerb eines Geländes nördlich der damals noch stadtnah ver­laufenden Oden­waldbahn und östlich der Frank­furter Straße. Am 30. April 1892 billigte die Stadt­verordneten­versammlung die Baupläne und bewilligte den zum Bau des Schlacht­hofes notwenigen Kredit von 817.600 Mark. Die Anlage wurde mit Ausnahme des Restaurations­gebäudes im Oktober 1892 fertig­gestellt, mit dem Betrieb konnte am 15. Mai 1893 begonnen werden. 

Zeichnung Schlachthof.

Abbildung 41: Die Einfahrt in den Schlacht­hof von der Frank­furrter Straße aus mit dem Verwaltungs­gebäude (links) und das Restaurations­gebäude (rechts). Zeich­nung von 1892/93. Quelle: Stadt­archiv Darmstadt, Bestand 805.

Ehemaliger Schlachthof.

Bild 42: Das Verwaltungs­gebäude (links) und das Restaurations­gebäude (rechts) rund 130 Jahre später. Wo heute Autos vor sich hindösen, verlief vor ein­hundert Jahren das Schlacht­hofgleis. Aufnahme vom Mai 2019.

Das Schlachthof­gelände wurde im Westen und Süden durch die Frankfurter und die Äußere Ringstraße begrenzt, während im Norden und Osten noch Land­wirtschaft betrieben wurde. Die Größe des Geländes betrug 40.646 Quadrat­mater, für dessen Erwerb die Stadt 49.700 Mark auf­bringen mußte. Es wurde in drei Abschnitte unter­teilt. Im nörd­lichen Teil des Areals wurde der Schlachthof selbst auf einer Fläche von 21.314 Quadrat­metern errichtet, in der Mitte wurde die Straße mit dem Zufahrts­gleis auf einer Fläche von 2.460 Quadrat­metern gebaut, während der südliche Teil mit 16.872 Quadrat­metern erst einmal freige­halten wurde und für eine spätere Erwei­terung als Viehhof oder andere städti­sche Zwecke reser­viert war. (Heute steht hier direkt an der Straße eine Tank­stelle.) Da das Gelände tiefer als die benach­barte Frank­furter Straße gelegen war, mußten 8.000 Kubik­meter Erde aufge­schüttet werden. Die Erschlie­ßung erwies sich als praktisch, auch wenn die Brücke der Oden­waldbahn über die Frank­furter Straße gewiß ein Nadelöhr darstellte.

„Der Verkehr nach und von dem Schlacht­hof zur Stadt wird vorzüg­lich durch die Frankfurter­straße vermittelt; den Personen­verkehr erleichtert die Straßen­bahn nach Arheilgen, die eine Haltstelle an dem Schlacht­hofe hat. Nach der Aus­führung der projectirten neuen Straßen in dem nordöst­lichen Stadt­quartiere wird jedoch ein Theil des Verkehrs aus den östlichen und nord­östlichen Stadt­bezirken von der Frankfurter­straße abgelenkt und diese dadurch entlastet werden. Auch dürfte der Vieh­transport, der jetzt noch größten­theils durch letztere Straße geht, nach und nach auf die Verbindungs­bahn übergehen, welche von einem Geleise der Hessischen Ludwigs­bahn südlich deren Reparatur-Werk­stätte abzweigt und nach dem Schlacht­hofe führt.“

Die Zufahrt zum Schlacht­hof erfolgte von der Frank­furter Straße aus, und zwar am westlichen Rand des Geländes zwischen dem Ver­waltungs- und dem Restaurations­gebäude. Ein- und Ausfahrt waren durch ein Pförtner­häuschen von­einander getrennt. An der Nord­westecke wurde eine zweite Öffnung durch die Backstein­mauern gelassen, um den Stall­dünger unter Umgehung des Betriebes zu entsorgen und um die Straßen im Innern des Schlacht­hofs nicht zu verun­reinigen.

„1.  Das Verwaltungs­gebäude, ein drei­stöckiger Bau von 13,80 m Breite und 16 m Länge, der um 12 m von der Frank­furter-Straße zurück­steht und auf seiner Länge an der genannten Straße ein 7 m breites Vor­gärtchen hat, ist mit Blend­backsteinen verkleidet und in den Garten-, Fenster- und Thürum­rahmungen in Sandstein in einfacher Profilirung her­gestellt, während der Sockel aus Basalt­lava besteht. Das schiefer­gedeckte Dach hat ein kleines Thürmchen mit einer Uhr erhalten. Das Erd­geschoß enthält die Kasse, 3 Zimmer und 1 Cabinet für Verwaltungs­zwecke. Das von außerhalb des Schlacht­hofs direct zugäng­liche Treppen­haus, das gegen die Verwaltungs­räume mit einem Glas­abschluß versehen ist, vermittelt den Zugang zu den Stock­werken. Eine Neben­treppe, von dem Schlacht­hofe und den Verwaltungs­räumen zugäng­lich, führt zu der in dem Anbau befindlichen Trichinen­schau im Ober­geschoß. Der zwei­geschossige Anbau, 5,50 m breit, 8,70 m lang, enthält im Erd­geschoß den Raum zur Unter­suchung des einge­führten Fleisches. Das I. Ober­geschoß des Haupt­baues dient als Wohnung des Schlachthof-Directors, während das II. Ober­geschoß in 2 Wohnungen für den Verwalter und den Maschinen­meister abgetheilt ist. In der gewölbten Unter­kellerung ist die gemein­schaftliche Wasch­küche für die Bewohner des Hauses unter­gebracht und sind Räume für Kohlen und Haus­haltungs­zwecke abgetheilt.

(Die in den Bau­programm in Aussicht genommene größere Brücken­waage vor dem Gebäude wurde nicht zur Aus­führung gebracht, da sich kein Bedürfniß hierzu ergab. Dafür wurde eine Brücken­waage für lebendes Vieh in der Nähe der Eisenbahn-Auslade­rampe angelegt.)

Verwaltungsgebäude.

Bild 43: Das Verwaltungs­gebäude mit seinem zwei­stöckigen Anbau. Aufnahme vom Oktober 2012.

Zeichnung Schlachthof.

Abbildung 44: Das Schlacht­hofgelände beim Bau 1892/93. Quelle: Stadt­archiv Darmstadt, Bestand 805.

2. Restaurations­gebäude. Das Gebäude, in der Aus­führung dem vorigen gleich, ist 16,00 m lang, 15,50 m breit und 3 geschossig. Das Erd­geschoß enthält die Wirthschafts­räume, bestehend in einem größeren und einem kleineren Restaurations­zimmer, zwischen beiden die Einschänke und die Küche. In die Einschänke geht von dem durchweg gewölbten Keller aus ein Bier-Aufzug. Das Gebäude ist sowohl von der Frankfurter-Straße , wie von der Schlachthof­straße (in der das Eisenbahn­geleise liegt) und von dem kleinen Hof aus zugäng­lich, gegen den Schlacht­hof dagegen voll­ständig abge­schlossen.

Das I. Ober­geschoß dient dem Wirth als Wohnung und Logirraum; das II. Ober­geschoß ist abgetheilt in 2 Wohnungen für Schlachthof­beamte. Wie das Verwaltunge­gebäude, hat auch dieses einen kleinen Vorgarten. Die Bedürfniß­anstalten für Gäste befanden sich nach dem ursprüng­lichen Plane in dem Gebäude, bei der Bauaus­führung kamen sie jedoch in den an den Hof angrenzenden Pferde­stallbau, der zu diesem Zwecke um vier Stände ver­kleinert wurde. Dort ist auch die gemein­schaftliche Waschküche eingebaut. Die Einfahrt des Hofes befindet sich an der Schlachthof­straße.

Die damals Schlachthof­straße und heute Büdinger Straße genannte südliche Abgrenzung des eigentlichen Schlachthof­geländes enthielt das Güter­gleis für den Antransport des zu verarbeitenden Viehs. Bei Gesamt­kosten von 793.508,02 Mark wurden für diese ab 1893 genutzte Gleis­anbindung 14.655,05 Mark aufge­wendet. Die hier gelegene Auslade­rampe war 26,24 m lang und 15,40 m tief. 1889 wurde das Gelände programma­tisch so beschrieben, hier der speziell interes­sierende Teil zur Bahn­anbindung:

„Ueber die Lage der Eisenbahn gibt der schon erwähnte Lageplan Aufschluß.

Der Anschluß ist derart zu bewirken und die Traçe für die Schlacht­hofbahn so zu legen, daß sowohl das Schlachthof­grundstück wie der Viehmarkt­platz in zweck­mäßigste Ver­bindung unter sich und mit der Eisenbahn gebracht und mit bequemen Auslade­rampen versehen werden können.

Eine wesentliche Ver­änderung in der Höhenlage der Staats­straße ist dabei nicht zulässig.

Bei der Geleise-Anlage ist ferner zu berück­sichtigen, daß der Platz jenseits der Staats­straße die Bauten des neuen städti­schen Gaswerks aufnehmen soll und daß durch die Geleis-Anlage der Betrieb der Gas­anstalt nicht behindert noch erschwert wird.

Von Benutzung das Gaswerk-Geleises zu Zwecken des Schlacht- und Viehhofes ist abzusehen, um Störungen in dem Betrieb beider Anstalten auszu­schließen.

Auch bezüglich des städtischen Gaswerks­platzes mit seinen Bauten und der zunächst befind­lichen Anlagen der Hessischen Ludwigs-Eisenbahn heben die vor­benannten Pläne näheren Aufschluß.“

Schriftzug.

Bild 45: Wer genauer hinschaut, kann den Schriftzug „Schlachthof Restauration“ erkennen. Aufnahme vom August 2012.

Man plante für die Zukunft. 1889 wohnten in Darmstadt rund 53.000 Menschen. Es war vorge­sehen, daß Erweiterungen erst nach 25 Jahren notwendig werden würden und Raum hierfür für die kommenden 50 Jahre vorhanden sein solle. Insofern diente der südliche, nicht bebaute Teil des gesamten Grund­stücks als Puffer. Die zunächst errichteten Bauten sollten für die Versorgung von rund 68.000 Menschen ausreichen, eine dann not­wendige Erweiterung sollte für 112.000 Menschen genügen. Diese Einwohnerzahl wurde erst 1937 mit der Einge­meindung von Arheilgen und Eberstadt erreicht. Die Planung erscheint demnach als ziemlich realistisch.

„25 jähriges Bestehen des Schlachthofes

Am 15. Mai vor 25 Jahren ist der hiesige Schlachthof dem Betriebe über­geben worden. Die für die damalige Zeit muster­gültige Anlage hat sich bis auf den heutigen Tag sehr gut bewährt. Die baulichen Einrich­tungen sowie die Maschinen, die von hiesigen Gewerbe­treibenden her­gestellt worden sind, loben heute nach 25 jähriger sehr starker Inanspruch­nahme die Tüchtig­keit unserer Geschäfts­welt. Den stets steigenden Ansprüchen folgend, waren ver­schiedene Erweite­rungen notwendig. Zunächst (1901) erwies sich das anfäng­lich kaum beachtete Kühlhaus als zu klein. Die ursprüng­liche nutzbare Fläche von 536 Quadrat­meter wurde auf 1379 Quadrat­meter gebracht durch Neubau eines zwei­geschossigen Kühl­hauses. Damit war zugleich eine Ver­größerung des Maschinen­betriebes erforder­lich, die dann auch so bemessen wurde, daß täglich 250 Zentner Klareis hergestellt werden konnten.

Durch Umwandlung der Einrichtungen in der Groß­viehhalle wurde trotz Ver­ringerung der Zahl der Schlacht­winden ermöglicht, daß eine vielfache Zahl der Schlach­tungen von Großvieh vorge­nommen werden konnte, ohne an eine Erweiterung oder den Neubau einer Schlacht­halle heran­treten zu müssen. 1908 erhielt die Metzger­innung ihr eigenes Betriebs­gebäude (Verwaltung, Häutelager, Abfall­verwertung, Bezugs­vereinigung, Innungs­krankenkasse, Innungs­schutz). Zugleich wurde der Bahn­anschluß erweitert, ein großer Kohlen­lagerplatz und eine Kompostierungs­anlage angelegt. Im Jahre 1911 wurde der Schlacht­viehhof dem Schlacht­hof beigefügt; eine Anlage, die nicht nur außerordent­lich praktisch, sondern auch in schönen Formen herge­stellt worden ist.

Zu gleicher Zeit wurde die Projektions-Trichinen­schau einge­führt, die eine wesent­liche Ver­billigung, Erleich­terung und erhöhte Sicher­heit bei der Unter­suchung des Schweine­fleisches auf Trichinen gewähr­leistete. Von hier aus hat der hierzu verwendete Apparat, das Trichinoskop, seinen Weg in alle Kultur­staaten der Welt genommen. Die 1913 aufgestellte Ozonisierungs­anlage sorgte für Ver­besserung der Luftver­hältnisse in den Kühl­häusern. Die Sperr­viehhof­anlage (sog. Seuchen­viehhof) zur Unter­bringung und Abschlach­tung seuchen­verdächtigen Viehes wurde 1914 errichtet und in Betrieb genommen.

Unter dem Einfluß der durch den Krieg geschaffenen Ver­hältnisse wurden im ver­gangenen Jahre zwei räumlich getrennte Gefrier­anlagen eingerichtet, ebenso die Knochen­entfettungs­anlage. Bis zum 1. April d. J. sind 1.184.374 Tiere im Schlacht­hof geschlachtet worden. Von dem aus dem alten Schlacht­hause mitüber­nommenen Personal sind nur noch drei Leute vorhanden, und von dem Personal, das bei Eröff­nung des Schlacht­hofs tätig war, außer den Genannten noch zwei. Während des Krieges wird der Schlacht- und Viehhof von allen Zweigen des Lebens­mittelamtes stark in Anspruch genommen.“ 

Worin die Erweiterung des Gleisan­schlusses bestand, besagt eine Passage im Verwaltungs­bericht der Bürger­meisterei für 1908:

„Das vorhandene Anschluß­gleis des Schlacht­hofes in der Schlachthaus­straße wurde bis zu der an der Südost­ecke des Schlachthof­grundstückes einge­bauten Drehscheibe zwei­gleisig und von hier aus eingleisig, bis zu dem in der nordös­tlichen Ecke des Schlachthof­grundstückes vorge­sehenen Kohlen­lagerplatz verlegt. Die Kosten dieser Gleis­anlage betrugen 18.035,69 Mark.“

In den 1970er Jahren scheint eine ansonsten unbekannte Firma Heinrich Holbeck &Co. KG den Gleis­anschluß mitbenutzt zu haben. Die Firma wird im Bundesbahn-Adreß­buch in den Jahren 1972 und 1975 aufge­führt und hatte ihren Sitz in der Büdinger Straße 61. Die Süd­hessische kündigte das Durch­fahrtsrecht zu Ende 1974. Es bot sich an, die Gleistrasse in der Büdinger Straße zum Verlegen einer Fernwärme­leitung von der Müll­verbrennungs­anlage zu den Hochhäusern in der Trabanten­stadt Kranich­stein zu nutzen; weshalb die beiden Gleise schon bald darauf entfernt wurde. Nach Verbuddeln der Leitung wurde die Oberfläche mit dem versiegelt, was eine auto­gerechte Stadt wie Darmstadt am aller­dringendsten benötigt – Parkplätze. 

»»  Zum Schlachthof und seinem unrühm­lichen Ende 1988 gibt es einen Artikel im Darmstädter Stadtlexikon. Die Entsor­gung von Schacht­abfällen in der Kanali­sation hatte ein gericht­liches Nachspiel, in das auch der damalige Ober­bürger­meister Günther Metzger involviert war. Nach einigem Hin und Her durch die Instanzen sah es der Bundes­gerichtshof am 20. November 1996 als gegeben an, daß er eine vollendete umwelt­gefährdende Abfall­beseitigung begangen habe. Das Bundes­verfassungs­gericht nahm eine dies­bezügliche Verfassungs­beschwerde Metzgers drei Monate später nicht zur Ent­scheidung an. Dieser klagte nunmehr vor dem Europäischen Gerichtshof füt Menschen­rechte auf Schadens­ersatz für die nicht ihm anzu­lastende Dauer des Verfahrens. Das Gericht sprach ihm am 10. Mai 2001 eine Ent­schädigung in Höhe von 25.000 DM für immaterielle Schäden, Auslagen und Gerichts­kosten zu. 

Gleis am Schlachthof.
Bild 46: Das Anschluß­gleis neben dem Restaurations­gebäude. Quelle: Monika Heilmann.

Die Restauration wird mit bisweilen wechselnden Pächtern und Bezeich­nungen auch im 21. Jahr­hundert fortge­führt.

Heute erinnert nur noch wenig an den städtischen Schlachthof, schon gar nichts an die Gleis­anlage. Das Schlachthof­gelände ist mit einem neuen Wohnviertel und einem städtischen Verwaltungs­gebäude belegt. Friedens­reich Hundert­wasser durfte mit einer Waldspirale sein neckisches Unwesen treiben. Eine ehemalige Halle und ein weiterer Bau aus dem Schlachthof wurden in das Ensemble integriert.

Ob es irgendwo noch Bilder vom Güter­verkehr auf der Blumen­thal­straße, bei der Bahn­bedarf, auf dem Mahr'schen Gleis oder gar zum Schlacht­hof gibt? Möglich. Und doch ist es im Nach­hinein betrachtet leider so, daß gerade die Menschen, die Augen­zeugin oder Augen­zeuge des ganz banalen täglichen Lebens waren, selbiges nicht für wert befanden, es auch im Bild fest­zuhalten. Wer kann sich heute noch vor­stellen, daß einst am Rande des Johannes­viertels Dampf­loko­motiven und Güter­waggons zum alltäg­lichen Erscheinungs­bild gehört haben?

Doch dann gibt es Zufälle wie den, daß Darmstadts Lokal­zeitung Anfang 2013 dazu aufgerufen hat, Bilder einzu­senden, die Kindheits­erinnerungen an frühere Fast­nachten wecken. Darunter war dieses, auf dem Monika Heilmann zu Fasching 1952 als Zigeuner­mädchen verkleidet die Büdinger Straße entlang geht. Hinter ihr – das Gleis an der Süd­umfassung des Schlachthof­geländes. 

Weichennummern

Auf Gleisplänen der 1950er und 1960er Jahre werden für die Gleis­anschlüsse südlich der Pallas­wiesen­straße die Weichen­nummern 501 bis 520 vergeben. Die Weichen 516 bis 518 sind auf den mir vorliegenden Gleis­plänen nirgends aufge­führt. Der Logik der vergebenen Weichen­nummern folgend, müßte es sich um Weichen innerhalb des Geländes der früheren Maschinen­fabrik und Eisen­gießerei handeln, das später zu Bahn­bedarf-Rodberg und (zumindest partiell) zur „Deutschen ‚Cristalline‘ Werke“ gelangte. Einem Lageplan des Gleisan­schlusses Bahn­bedarf-Rodberg von 1953, der alle damals vor­handenen Gleise und Weichen zwischen Pallas­wiesen­straße und Lagerhaus­straße, sowie zwischen Kasino­straße und Rößler­straße auf­führt, kann ent­nommen werden, daß das isoliert wirkende Gleis über die Landwehr­straße (etwa in der Mitte zwischen Bahn­bedarf-Rodberg und Kasino­straße) noch gelegen haben muß, es jedoch nicht mehr an das ins Gelände der ehemaligen Maschinen­fabrik durch­geführte Gleis angebunden war.

Weichen­nummerAnschlußPlanskizze
501Nungesser, Groß­markthallePlan Nungesser
502Großmarkt­hallePlan Nungesser
503Großmarkt­hallePlan Nungesser
504Nungesser, Groß­markthallePlan Nungesser
505Bahnbedarf-Rodberg südlich der Landwehr­straßePlan Bahnbedarf-Rodberg Zeppelin­hallen
506Bahnbedarf-Rodberg südlich der Landwehr­straßePlan Bahnbedarf-Rodberg Zeppelin­hallen
507Bahnbedarf-Rodberg südlich der Landwehr­straßePlan Bahnbedarf-Rodberg Zeppelin­hallen
508Bahnbedarf-Rodberg südlich der Landwehr­straßePlan Bahnbedarf-Rodberg Zeppelin­hallen
509Bahnbedarf-Rodberg Weiche nördlich der Landwehr­straße, führt zur Hallen­ostseitePlan Bahnbedarf-Rodberg Zeppelin­hallen
510Bahnbedarf-Rodberg Hallen­westseite, Deutschland­kurve zur Landwehr­straßePlan Bahnbedarf-Rodberg Zeppelin­hallen
511Bahnbedarf-Rodberg Landwehr­straßePlan Scheid · Plan Schenck 1954 · Plan Bahnbedarf-Rodberg Zeppelin­hallen
512CristallinePlan Scheid · Plan Schenck 1954
513CristallinePlan Scheid · Plan Schenck 1954
514SchenckPlan Schenck 1954
515Ammann-RiegPlan Scheid · Plan Schenck 1954
516Gelände Blumenthal­straße bzw. Taunusring 24 (?)
517Gelände Blumenthalstraße bzw. Taunusring 24 (?) 
518Gelände Blumenthal­straße bzw. Taunusring 24 (?) 
519Schneidemühl­gleisPlan Scheid
520zur Kasino­straße für Schneide­mühlgleis, Groß­markthalle und NungesserPlan Scheid
521 ff.nördlich Carl-Schenck-Ring, zu Nungesser, Hessel-Gellert und MückschPlan Rabenberg / Löcher­wiese
551-554Schenck (neu) 
Tabelle 1: Weichen­nummern der Industrie­stamm­gleise „G“ und „H“. Für den neuen Schenck-Anschluß wurde offenbar ein neuer Nummen­kreis ein­geführt.

Anmerkungen

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  1. Darmstädter Zeitung vom 18. October 1871 [online ulb darmstadt] und vom 5. April 1872 [online ulb darmstadt]. Bilanz der Süd­deutschen Immobilien-Gesell­schaft als Annonce in: Der Aktionär vom 6. April 1873. Bei der Umrechnung immer daran denken: daß 60 Kreuzer einen Gulden bildeten. Dies ist, historisch betrachtet, ein später Reflex auf das sumerisch-babylonische Sexagesimal­system mit der Basis 60.   
  2. Es gab durchaus Ausnahmen von dieser Regel. Als der Fabrikant Albrecht Buschbaum 1878 in sein neu erbautes Wohnhaus in der Alicestraße einzog, vermietete er die Beletage und das oberste Stockwerk, wohnte demnach im Parterre.   
  3. Diese Umnumerierung birgt bei der Identifi­zierung der Kontinuität von Häusern und ihren Bewohner­innen ganz eigene Schwierig­keiten. Vor dem Bau des Blumenthal­viertels war die Straße in Ansätzen tatsäch­lich schon einmal Teil einer verlängerten Kasino­straße. Im folgenden Text wird in der Regel die alte Straßen­benennung benutzt.   
  4. 1878/79 muß die Promenade­straße (heute Bismarck­straße) bis zum Herrngarten­eingang verlängert worden sein, was eine vollständige Neu­numerierung der nördlichen Straßen­bebauung nach sich zog. Diese neue Numerierung erscheint erstmals im Darm­städter Adreßbuch für 1880.   
  5. Forst­wissenschaft­liches Central­blatt, Band 35 [1913], Seite 556 [online als pdf].   
  6. Eine realistische Vorstellung vom Betriebs­gelände vermittelt die Flurkarte des städtischen Vermessungs­amts von 1906, [online] auf der Webseite von Kristof Doffing. Sie belegt zudem das Ende des Industrie­stammgleises auf dem Innenhof von Conrad Appel.   
  7. Beim Bau dieser Anlage scheint es einige Ungereimt­heiten gegeben zu haben, weshalb sich die Abnahme des Gebäudes verzögerte. Ein ähnlicher Komplex in Dieburg mit denselben Bauträgern mußte aufgrund schwer­wiegender Bausünden wieder komplett abgerissen werden. Wenn ich mir hier eine persönliche Bemerkung erlauben darf: es ist schon bemerkens­wert, daß ein derartiger Komplex an eine stark befahrene und somit recht laute Straße hingesetzt wird. Vermutlich haben sich einige Verantwort­liche gedacht, daß ältere Menschen ohnehin nicht mehr so gut hören und ihren den Krach vor der eigenen Nase somit egal sein wird. Abgeschoben. – Auf der Webseite der AWO Hessen-Süd fand ich zu Jahres­beginn 2024 folgende Aussage: „In direkter Umgebung zum bekannten Herrn­garten und mit guter Anbin­dung an den öffent­lichen Nah­verkehr ist sie der ideale Wohnort für Sie.“ Das erinnert stark an die Urlaubs­hotels direkt am oder mit Sicht auf den Strand, bei denen man oder frau erst einmal zehn Minuten hindackeln muß. Der Eingang zur „direkten Umgebung“ ist zu Fuß rund 750 Meter entfernt. Wir reden hier von Seniorinnen und Senioren, die vielleicht nicht mehr so gut zu Fuß unterwegs sind.   
  8. Darmstädter Zeitung vom 24. Februar 1872 [online ulb darmstadt].   
  9. Darmstädter Zeitung vom 18. September 1879 [online ulb darmstadt].   
  10. Darmstädter Zeitung vom 20. September 1879 [online ulb darmstadt].   
  11. Die Daten um 1980/90 entstammen einer schriftlichen Mitteilung durch E. A., der dies als Schüler miterlebt hat.   
  12. Großherzoglich Hessisches Regierungs­blatt No. 10, 26. Mai 1893, Seite 46–47.   
  13. Darmstädter Zeitung, 18. August 1893, Nachmittags­blatt, zur Polizei­verordnung für die Blumenthal­straße, [online].   
  14. Der Lageplan des Mineralöl­lagers der DAPG Hamburg in Darmstadt befindet sich in der Akte HStAD G 43 B Nr. 10, Über­wachung von Tank­anlagen im Kreis Darmstadt 1922–1940.   
  15. Ein Eisenbahn­bezug wird durch die zum Ausbesserungs­werk gehörige Rangier­anlage der Preußisch-Hessischen Staatsbahn bzw. nach­folgend Reichsbahn südlich der Pallaswiesen­straße am rechten Bildrand hergestellt [ M3]. – Ein weiteres Notgeld­exemplar mit dem Nennwert von 20 Milliarden Mark ist auf einer weiteren Unterseite abgebildet. Es gab noch einen weiteren Wert zu 50 Milliarden Mark.   
  16. In den 1920er Jahren wandte sich die Bahnbedarf A.-G. in Kooperation mit der Akaflieg der TH Darmstadt auch der Konstruktion und dem Bau von Segel­flugzeugen zu. Dazu gehörten D-6 „Geheimrat“, D-8 „Karl der Große“ und D-9 „Konsul“. Vergleiche hierzu auch die kleine Broschüre über das Leichtmotor­flugzeug BAG E I der Bahnbedarf A.-G.   
  17. Verschiedene Fassungen des Bebauungsplans für das Blumenthal­viertel lassen zumindest den Schluß zu, daß die Terrain­gesellschaft den Lager­platz schon vorge­funden hat.   
  18. Einträge in das Firmen­register vom 24. Januar 1863 nach der Darm­städter Zeitung vom 28. Januar 1863 [online ulb darmstadt], vom 7. Februar 1868 nach der Darm­städter Zeitung vom 12. Februar 1868 [online ulb darmstadt] und vom 3. Januar 1880 nach der Darm­städter Zeitung am 13. Januar 1880 [online ulb darmstadt].   
  19. HStAD G 43 B Nr. 9.   
  20. Dienst­anweisung für die Bedienung des Privat­gleis­anschlusses der Firma Jakob Scheid KG in Darmstadt vom 18. Januar 1955.   
  21. Annonce der Gebrüder Vierheller im Anhang zur Bahnbedarf-Broschüre von 1921, dort Seite 54.   
  22. Hessische Volksblätter vom 28. November 1869: „Unweit der Schneid­mühle bei Darmstadt sind mehrere Häuser für Arbeiter erbaut, der Weg von jenen nach der Stadt ist aber, mit Ausnahme der Sommer­monate, so schmutzig und so mit Wasser­lachen erfüllt, daß nicht nur den Erwachsenen sondern auch die in die Schule gehenden und heim­kehrenden Kinder, in Ermange­lung wasser­dichter Jagd­stiefel, nur mit wasser­erfüllten Fuß­bekleidungen wandeln.“   
  23. Eingesehen am 5. Januar 2024. Die Wayback Machine auf archive.org liefert das erste „capture“ dieser Seite vom 2. August 2016, mit dem hier zitierten fehler­haften Text [online].   
  24. In der ersten Fassung dieser Unterseite ging ich noch davon aus, daß dieser Wohnblock ein umgebauter Nachfahr eines Ludwigs­bahnbaus ist. Tilman Wittig über­zeugte mich davon, daß dies nicht der Fall ist.   
  25. Georg Mahr firmiert im Adreßbuch für 1873 noch in der Frank­furter Straße 20, ab 1874 in der Pallas­wiesen­straße 24. Als die Pallas­wiesen­straße etwa 1890 nach Osten über die Frankfurter Straße hinaus zum Schloß­gartenplatz ver­längert wird, werden die Gebäude neu durch­numeriert und das Sägewerk von Georg Mahr erhält die Nummer 54. Die Parcus­straße wird erstmals im Adreßbuch für 1893 aufgeführt.   
  26. Darmstädter Zeitung vom 8. Juni 1880 [online ulb darmstadt].   
  27. Darmstädter Zeitung vom 11. Oktober 1901, Nachmittags­blatt, zum Ankauf des Mahr'schen Geländes, [online ulb darmstadt].   
  28. Darmstädter Zeitung vom 24. Juli 1903, Nachmittags­blatt, zum Ankauf des Mahr'schen Geländes, [online ulb darmstadt]. Im übrigen sind die längeren Aus­führungen aus den Verwaltungs­berichten in den Literatur­angaben belegt. Die Verwaltungs­berichte sind –allerdings nur vor Ort – in der ULB Darmstadt einzusehen, Signatur Zb 2448.   
  29. Pressemeldung der Entega AG vom 21. Februar 2022: Grundstein für neues ENTEGA-Gebäude an der Kasino­straße gelegt [online]. Den Whirlpool habe ich erfunden, um die Presse­meldung zu para­phrasieren; dort ist von einer Cafeteria, einer Kita, dem survival of the fittest und biodiversn Kräutern auf dem Dach die Rede.   
  30. Die Angaben zum Bau und Betrieb des Schlacht­hofs hier und nach­folgend nach: Der Schlacht­hof der Haupt- und Residenz­stadt Darmstadt [1895], insbe­sondere die Seiten 4 bis 8, 17 bis 21, sowie 29 und 30.   
  31. Darmstädter Zeitung vom 15. Mai 1918 [online ulb darmstadt]. Ob die dort Arbeitenden mit den Bedingungen und der Entlohnung ihrer Tätig­keit auch so glücklich gewesen sind, wird geflissent­lich übergangen.   
  32. Schriftverkehr von 1974/75 aus dem Bestand 805 des Stadt­archivs Darmstadt; mit einem Dank an Sabine Lemke.   
  33. Siehe die Aus­fertigung des Urteils vom 31. Mai 2001 in deutscher Übersetzung [online]. Drollig ist, daß der Urteils­text den Namen anonymisiert, das herunter­ladbare PDF aber den Namen im Datei­namen mit Klartext nennt.   
  34. Der Begriff „Zigeuner“ ist selbst­verständlich unan­gemessen. Nur – damals war es voll­kommen üblich, diese Kinder­verkleidung als „Zigeunerin“ zu benennen. Heute würden wir – hoffentlich – sowohl den Begriff wie das dahinter stehende Klischee (und Ressenti­ment!) kritisch hinter­fragen.   
  35. Der schon erwähnte Plan in HStAD G 43 B Nr. 10 enthält auf dem Gelände der Bahn­bedarf drei Weichen, die in späteren Anschluß­plänen nicht mehr aufgeführt sind. Es könnte sich hierbei um die Weichen 516 bis 518 gehandelt haben; was von der Logik der Nummern­vergabe durchaus passen würde.