Fabrik. Blick auf das Fabrikgelände. Quelle: Adreßbuch 1908.

Industriegleise im Fabrikviertel Darmstadt

Die Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt

Kapitel 15: Die Lokomotiven bringen nicht genügend Kohle. Lokomotivbau in Darmstadt, Teil 3.

Das seit 1837 als Buschbaum & Comp. bestehende und 1844 zur Maschinenfabrik und Eisengießerei in Darmstadt umfirmierte Unternehmen wurde mit Unterstützung der ebenfalls in Darmstadt ansässigen Bank für Handel und Industrie 1857 in eine Aktien­gesellschaft umgewandelt. Die Liquidation des Unternehmens wurde mit der General­versammlung am 21. Dezember 1878 eingeleitet.

In diesem Kapitel werden die zwischen 1874 und 1879 gebauten Lokomotiven vorgestellt. Nach der Wiener Weltausstellung von 1873 wurden die noch vorhandenen Aufträge abgearbeitet. Mit der Gründerkrise platzte der Eisenbahnboom. Die Maschinenfabrik wurde kalt erwischt, die Nische Feldbahn- und Rangier­lokomotiven wurde von anderen, zum Teil wesentlich größeren Fabriken okkupiert. Im Herbst 1878 zog die Bank für Handel und Industrie die Notbremse und stellte die Maschinenfabrik auf das Abstellgleis. Die noch vorhandenen, weil auf Vorrat produzierten Lokomotiven wurden noch abverkauft, ehe der Laden im Herbst 1879 dichtgemacht wurde.

Kapitel 16 behandelt parallel hierzu die allgemeine Unternehmens­geschichte als Teil der Krise des Darmstädter Maschinenbaus in den 1870er Jahren; Kapitel 17 befaßt sich mit der Liquidation des Unternehmens zwischen 1879 und 1883.


Dieses Kapitel zur Geschichte der Maschinenfabrik und Eisengießerei ist die Fortsetzung von Kapitel 14 mit der Beteiligung der Maschinenfabrik an der Wiener Weltausstellung.

Dieses Kapitel befaßt sich mit den zwischen 1874 und 1879 (evtl. auch 1880) ausgelieferten Lokomotiven mit den Fabriknummern 52 bis 108. Bis auf die dreiachsigen Lokomotiven für die Cronberger Eisenbahn handelt es sich durchgängig um gekuppelte Zweiachser.

Tabelle 1: Von der Maschinenfabrik von 1874 bis 1880 gelieferte Lokomotiven nach der Schmeiser-Liste.
Fabriknr.BaujahrSpur­weiteEmpfänger laut LieferlisteIdentifizierter EmpfängerEinsatzzweck
52  kein Eintrag in der Lieferlistenicht ausgeliefertursprünglich für Lokomotive an die Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn vorgesehen (nunmehr #56)
53 und 541875900C. Vering, BremenC. Vering, Bremenmglw. Erdarbeiten an der Sollingbahn oder beim Umbau der westlichen Berliner Verbindungsbahn
55 und 5618741435Marienburg-MlawaMarienburg-Mlawkaer Eisenbahnvermutlich erst 1876 ausgeliefert, Lokomotiven 1 und 2
5718741435M.N.E.Main-Neckar-EisenbahnRangierlokomotive „Weschnitz“
58 und 5918741435Cronberger E.Cronberger EisenbahnLokomotiven 1 und 2
601874900W. Lackemaier, Schönthalmglw. Wilhelm Lettenmeyer, Stuttgartunbekannt
611874900F. Engel, BreslauFranz Engel, Breslauunbekannt
621875900W. Wahrenholz, Neisse Eisenbahnbau rund um Neisse (Nysa)
631874900Nabrun und Zimmermann, SalzwedelNahrun (Naruhn?) und Zimmermann, Salzwedelunbekannt
64 und 661874740F. Hirt, DresdenFriedrich Hirt, Leipzig und DresdenErdarbeiten an der Berlin-Dresdener Eisenbahn
651874800Gebr. Maurer, Offingenvermutlich Gottfried Maurer aus MergentheimErdarbeiten an der oberen Donautalbahn bei Gundelfingen
67 und 681875900Läher & Bartling, IdsteinLöher und Eduard Bartling, Letzterer lebte spätrer in WiesbadenErdarbeiten an der Main-Lahn-Bahn bei Idstein
691875900Feuerloh & Lenz, StettinCarl Feuerloh und Friedrich Lenz, Stettinmglw. Eisenbahnbau bei Stolp (Słupsk)
70 und 711875900A. Schrader, CölnAlbert Schrader, Kölnunbekannt
72 und 781875/76900C. Holmgren, Deutsch-EylauCarl bzw. Karl HolmgrenErdarbeiten an der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn
731875900Lothar v. Köppen, UslarLothar von Köpen, WiesbadenErdarbeiten an der Sollingbahn
741876900Bremer Bau-Ges., AllershausenBremer Bau-GesellschaftErdarbeiten an der Sollingbahn
751876900Lachmayer & Mayer, Höxter mglw. Bauarbeiten an der Sollingbahn
761876900Läher & Bartling, IdsteinLöher und Eduard BartlingErdarbeiten an der Main-Lahn-Bahn bei Idstein
77 und 791876900C. Vering, BremenC. Vering, Bremenmglw. Erdarbeiten bei Umbauten in Berlin oder beim Bau einer von Insterburg abgehenden Eisenbahn­strecke in Ostpreußen
8018761435Cronberger E.Cronberger EisenbahnLokomotive 3
81 und 831876/77700Cementfabrik StettinStettiner Portland-Cement-Fabrik, Züllchow bei StettinWerks- und/oder Grubenbahn
82 und 941877/78900Ph. Hammel, BamertzheimPhilipp Hummel, Bausch­heim (bei Rüsselsheim)unbekannt
84 und 851876900W. Wahrenholz, Neisse Eisenbahnbau rund um Neisse (Nysa)
861876900L. Bachmann, Löttringhausen mglw. Bauarbeiten an der Strecke der Rheinischen Eisenbahn von Düsseldorf über Elberfeld nach Hörde
871877720Gebr. Oertel, SalmrohrGeorg oder Johann Oertel aus Creglingen ??Erdarbeiten an der Moselstrecke bei Salmrohr, evtl. beim Viaduktbau
881877900J. G. Krausgrill, GiessenJohann Georg Krausgrill, Gießenunbekannt
891877900Feuerloh & Lenz, StettinCarl Feuerloh und Friedrich Lenz, Stettinunbekannt
901876740F. Hirt, DresdenFriedrich Hirt, Dresdenmglw. Erdarbeiten für die Stracke von Bautzen nach Bad Schandau
911877900E. Bürsing, Horstmannevtl. fehlinter­pretierter Eintragunbekannt
921877900Vogelbester & Fernhoeller, AlfName fehlinterpretiert?Erdarbeiten für die Moselbrücke bei Alf und Bullay
931877785Menzel & Scheidt, MühlheimMenzel und (Gottlieb) Scheidt, Mülheim am Rheinunbekannt
951878900C. Feuerloh, StettinCarl Feuerloh, Stettinunbekannt
961877760Barth & Pfitzenreiter, Dingelstädt Erdarbeiten für die „Kanonenbahn“ im Eichsfeld
971878900Derendorf & Jänsch, Magdeburg unbekannt
981878730Gebr. Koch, Cassel mglw. Erdarbeiten für die Kanonenbahn im Großraum Kassel
991878900Krennals & Driessen, DuisburgJ. Kremers & Driesen, Duisburgunbekannt
1001878900F. Görk, Eschwege mglw. Erdarbeiten für die Kanonenbahn bei Eschwege
1011878900Heide & Veschow, Hanau mglw. Erdarbeiten an der Strecke von Hanau nach Friedberg
1021879735F. Schönemann & Söhne, Dornap unbekannt
1031879900C. Schweitzer, Moselwein unbekannt
1041879685v. d. Kall, HostenbachJohann von der Kall, Gruben­direktor in Hostenbach (bei Völklingen)Grubenbahn Hostenbach
1051878730Surup & Klinge, Barmen unbekannt
1061879900Hirschfeld & Noll, Friedberg mglw. Erdarbeiten an der Strecke von Friedberg nach Hanau
1071879900W. Wahrenholz, Schweidnitz unbekannt
1081880900C. Vering, HannoverC. Vering, Hannovermglw. Umbau des Haupt­bahnhofs Hannover und seiner Neben­anlagen; auch andere Bauprojekte möglich
1091880730/915Leereintrag unklar, ob produziert und/oder ausgeliefert
1101880900Leereintrag unklar, ob produziert und/oder ausgeliefert

Nur in wenigen Fällen läßt sich mit Bestimmtheit der Verwendungs­zweck einer neu angekauften Lokomotive aus Darmstadt belegen. In den meisten Fällen kann entweder nur mehr oder weniger gut geraten werden oder der Bestimmungszweck bleibt unklar. Möglicher­weise würde eine zielgerichtete Lektüre der Submissionen weiterhelfen, die in der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen abgedruckt oder zumindest erwähnt werden. Der hiermit verbundene Aufwand ist jedoch derart erheblich, daß ich zum jetzigen Zeitpunkt davon abgesehen habe.

Eisenbahnbauten zwischen Mlawka und Kronberg

Die normalspurige Lokomotive 50 wurde 1873 auf der Weltausstellung in Wien gezeigt und anchließend als Rangier­lokomotive an die Main-Neckar-Eisenbahn verkauft. Die schmalspurige Lokomotive 51 war ebenfalls in Wien ausgestellt und wurde Anfang 1874 an den Bauunternehmer Eduard Pöschel in Kassel verkauft. Sie fand ihr Einsatzgebiet vermutlich beim Bau der Eisenbahn von Göttingen nach Bebra als Baulokomotive. [1].

Die vom Ingenieur Bernhard Schmeiser zusammengetragene Liste der von der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt gelieferten Lokomotiven enthält keinen Eintrag zu einer Fabriknummer 52. Ursprünglich, so legt es die Liste nahe, waren die Nummern 51 und 52 für zwei Lokomotiven bestimmt gewesen, die 1873 oder 1874 an die Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn gehen sollten. Dieser Verkauf kam entweder nicht zustande oder aber die Gesellschaft befand die Maschinen als zu schwach und gab sie weiter. Jedenfalls wurden die beiden Lokomotiven 1876, nunmehr mit den Fabriknummern 55 und 56, an die Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn-Gesellschaft ausgeliefert. In der „einschlägigen“ Fachliteratur wird nunmehr besagte Lokomotive 52 (wie auch die Fabriknummern 53 un 54) einer Lieferung an das Bauunternehmen C. Vering in Bremen zugeschlagen. Hierfür gibt es jedoch keinen Anhaltspunkt, so daß die Anzahl der nachweisbar aus Darmstadt stammenden Lokomotiven auf 107 zu korrigieren ist. Hinzuzufügen wäre, daß die Vorlage (Abschrift der Schmeiser-Liste) teilweise auch nur sehr schwer lesbar ist. [2]

Im Sommer 1871 ließ die Disconto-Gesellschaft in Berlin Vermessungen für eine Eisenbahnlinie vom westpreußischen Marienburg über Deutsch-Eylau an die polnische (russische) Grenze vornehmen [3]. Diese Eisenbahn war so konzipiert, daß die Bank nach erfolgreicher Implementierung ihr Aktienpaket gewinnbringend veräußern konnte. Die Gründerkrise erschwerte dieses Vorhaben.

„Zur Verwirklichung des Danzig-Warschauer Projects hat sich hier die Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn-Gesellschaft (Danzig – Warschau, Preussische Abtheilung) am 20. November [1872] gegründet und ist dieselbe unterm 26. d. Mts. zu Danzig in das Handelsregister eingetragen worden. Das Grundkapital beträgt 8.560.000 Thaler und wird aufgebracht durch 21.400 Stück Stamm-Actien à 200 Thlr. und 21.400 Stück Stamm-Prioritäts-Actien à 200 Thlr. Der Vorstand besteht zur Zeit aus dem Ober-Bürgermeister v. Winter und dem Commerzienrath Damme zu Danzig. Die von der Stadt Danzig in Stamm- und Prioritäts-Actien zu zeichnende Summe von 250.000 Thlrn. wurde in der letzten Stadt­verordneten-Versammlung aus dem Capitalvermögen der Stadt einstimmig bewilligt. Herr v. Winter war zu dieser Sitzung eigens von Berlin nach Danzig gekommen und theilte mit, dass das gesammte Baucapital für die Preussische Strecke durch die Berliner Disconto­gesellschaft aufgebracht werde und dass der Bau sofort beginnen könne. Die Gesellschaft ist auch entschlossen, den Bau auf der Preussischen Strecke bald vorzunehmen, obgleich die russische Concession noch aussteht.“ [4]

Die Konzession für den preußischen Teil war schon am 1. Juni 1872 erteilt worden. Darin war festgehalten, daß die Vollendung und Inbetriebnahme der Bahn binnen drei Jahren nach Erteilung der Konzession zu erf­olgen habe. [5]

Die Disconto-Gesellschaft in Berlin über die Mlawkaer Bahn.

„Bezüglich unserer Betheiligung an der Marienburg-Mlawkaer Bahn (Danzig – Warschau, Preussische Abtheilung) liegen ganz entgegen­gesetzte Verhältnisse vor. Bis auf eine Theilstrecke wurde die Bahn schon im vorigen Jahre [1876] für den Localverkehr eröffnet, und gegenwärtig harrt sie zugleich mit der anschliessenden Weichselbahn auf die vollständige Eröffnung des Betriebes, wodurch von Kowel an der Kiew-Brester Bahn, aus einem der bedeutendsten russischen Productions­bezirke ausgehend, mitten durch Polen über Warschau führend, eine große zusammen­hängende Verkehrslinie bis Danzig gegeben sein wird. Als wichtiges Glied dieser Linie wird das Unternehmen seine Actien ohne Schwierigkeit an den Markt bringen können, denn es handelt sich nach der Betriebs-Eröffnung der letzten Strecke um ein fertiges abgeschlossenes Ganzes, um eine äusserst vortheilhafte finanzielle Grundlage, die der sorgsamsten Bauausführung zu verdanken ist, und um Entwickelung des Betriebs aus vorhandenen reichen Verkehrsquellen.“ [6]

„Der Bestand an nicht börsengängigen Werthpapieren unter Abrechnung der in den Vorjahren gebildeten Special-Reserven von M. 15.000.000 beträgt M. 28.925.504,60 gegen M. 26.238.047,55 im Jahre 1876. Dieser Betrag vertheilt sich mit M. 9.650.000 unverändert auf die hypothekarischen Obligationen der Dortmunder Union nebst den Stamm-Prioritäts-Actien dieser Gesellschaft und unter Hinzufügung der geschehenen Einzahlung mit M. 19.275.504 auf die Engagements in Stamm-Actien und Stamm-Prioritäts-Actien der Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn und der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn (Danzig – Warschau, Preussische Abtheilung). Unsere im vorigen Jahre über das letztere Unternehmen ausgesprochenen Anschauungen sehen wir durch die Thatsachen bestätigt. Der Bau ist, unbeschadet der Solidität, mit einer Ersparung von Capital ausgeführt worden, welche dem Unternehmen die vortheil­hafteste finanzielle Grundlage sichert. Sodann hat sich der Verkehr auf der Bahn, insbesondere der von Russland nach Danzig gerichtete Producten-Transport, in solchem Umfange entwickelt, dass das Verhältniss der Einnahmen zum Capital, welches Verzinsung verlangt, im Beginn des Betriebes eines Eisenbahn-Unternehmens kaum günstiger gedacht werden kann, und hieraus von vornherein und in der weiteren Entwickelung mit aller Berechtigung eine zufrieden­stellende Rentabilität anzunehmen sein wird. Am 15. September 1877 ist die Marienburg-Mlawkaer Bahn in ihrer ganzen Ausdehnung dem Betriebe übergeben worden, doch erst gegen Schluss des Jahres trat der Verbandstarif mit den ausländischen russischen Bahnen in Kraft. Im laufenden Jahre betrug die Brutto-Einnahme auf den Kilometer für Januar M. 883, Februar M. 874, März M. 1.122.“ [7]

„Bei dem Unternehmen der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn schloss die Baurechnung mit einer Capital-Ersparniss von circa ℳ 1.500.000 ab, woraus die Gesellschaft den statutmässig vorgeschriebenen Allgemeinen Reservefonds voll zu dotiren vermochte und noch ansehnliche flüssige Mittel in Händen behielt. Schon das erste Betriebsjahr wird nach Rücklage in den Erneuerungs­fonds auf die Stamm-Prioritäts-Actien die volle Prioritäts-Dividende von 5 % und auf die Stammactien eine Dividende von ½ % gewähren, wodurch die günstigen Erwartungen hinsichtlich der Entwickelung des Unternehmens ihre Bestätigung finden. Bei der grösseren Beachtung, welche den Eisenbahn-Actien zu Theil wird, dürfen wir annehmen, dass der Zeitpunkt nicht mehr ferne ist, wo wir in der Lage sind, die 5 procentigen Stamm-Prioritäts-Actien der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn mit vollem Ertrag an den Markt zu bringen.“ [8]

„Aus dem dritten Betriebsjahr der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn ist für die Stamm-Prioritäts-Actien die volle Prioritäts-Dividende von 5 % wie bisher und für die Stamm-Actien eine Dividende von ¼ % gegen ½ % in den beiden Vorjahren zu erwarten. Relativ muss das Ergebnis befriedigen, da die Entwickelung des Localverkehrs, sowie des Verkehrs von Danzig nach Russland fast den beträchtlichen weiteren Ausfall in dem Verkehr von Russland nach Danzig aufgewogen hat. Sobald durch bessere Ernte­verhältnisse der jetzt ganz darnieder­liegende russische Getreide-Export sich wieder beleben wird, dürfen die Stamm-Actien auf eine angemessene Rente rechnen.“ [9]

„Die Rubrik der nicht börsengängigen Werthpapiere mit Specialreserve, die, aus Actien der Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn und Stamm-Actien der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn bestehend, am 31. Dezember 1880 mit ℳ 10.589.829,85 aufgenommen waren, ist durch Einführung und Verkauf dieser Actien an der Berliner Börse aufgelöst worden. Daher verblieb von der Specialreserve ein Betrag von ℳ 2.357.739,54, der auf die Allgemeine Reserve übertragen wurde. Seit dem Verkauf der Actien haben sich beide Eisenbahn-Unternehmen günstig entwickelt und die Marienburg-Mlawka-Bahn sogar in hervorragender Weise in Folge des bedeutenden Verkehrs, welcher nach längerem Stillstande von und nach Russland der Bahn zugeführt wurde.“ [10]

Quelle: Protokolle der General­versammlungen der Diskonto-Gesellschaft in Berlin vom 11. Juni 1877, 13. Mai 1878, 21. April 1879 und 4. April 1881 mit den Geschäftsberichten der Direction für das jeweilige Vorjahr, sowie Geschäfts-Bericht für das Jahr 1881.

1875 erhielt das Bauunternehmen C. Vering nach Bremen die beiden Lokomotiven mit den Fabriknummern 53 und 54. Damit besaß C. Vering dreizehn Lokomotiven für die verschiedenen Aufgabengebiete. Passend zum Liefertermin führte das Unternehmen Bauarbeiten an der Sollingbahn durch und neben dem Umbau der westlichen Berliner Verbindungsbahn noch an weiteren Projekten in Berlin. Das heißt nicht, daß die beiden Lokomotiven hierfür geordert wurden, aber ein Einsatz an beiden Baustellen erscheint möglich. [11]

Die Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn erhielt 1876 die beiden ursprünglich für die Dortmund-Gronau-Enscheder-Eisenbahn vorgesehenen Lokomotiven. Diese besaßen nunmehr die Fabriknummern 55 und 56, fuhren auf ihrer Stammstrecke mit den Loknummern 1 und 2, und wurden wohl um 1905 ausgemustert. [12]

Die Main-Neckar-Eisenbahn deckte 1874 ihren dringenden Bedarf an Rangier­lokomotiven mit einer weiteren normalspurigen Lokomotive, Fabriknummer 57, die auf den Namen „Weschnitz“ getauft wurde. [13]


Der Kronberger Eisenbahn-Gesellschaft wurde am 26. Juni 1872 die Konzession zum Bau und zum Betrieb einer Eisenbahn von Rödelheim nach Kronberg erteilt.

„Die Vollendung und Inbetriebnahme der Bahn muss längstens bis zum 1. Januar 1876 erfolgen. Die Gesellschaft nimmt ihr Domicil und den Sitz ihrer Verwaltung zunächst in Frankfurt a. M., vom Tage der Eröffnung des Betriebes in der ganzen Bahnstrecke aber in Kronberg oder mit Genehmigung des Handelsministers einem anderen an der Bahn gelegenen Orte. […]

Von Interesse für die Stadt Frankfurt ist folgende Vorschrift: Die Gesellschaft ist verpflichtet, täglich in einem, Vormittags in der Richtung nach Frankfurt und Nachmittags in der Richtung von Frankfurt fahrenden Zuge eine dem Bedürfnisse entsprechende Anzahl Wagen zur Verfügung zu stellen, für welche die Preise nicht höher sein dürfen, als die Sätze 4. Wagenclasse auf den benachbarten Staatsbahnen. Diese Vorschrift wird den massenhaft in den Taunus-Dörfern wohnenden Arbeitern zu gute kommen, indem ihnen die Möglichkeit gegeben ist, des Abends zu ihren Familien zurück­zukehren, was auf jeden Fall billiger sein dürfte, als das Kampiren in den ungesunden Dachkammern und feuchten Paterre-Localitäten mancher Strassen. […]

Die constituirende General­versammlung der Kronberger Eisenbahn-Gesellschaft hat am 14. August d. J. zu Frankfurt a/M. stattgefunden.“ [14]

Lokomotive „Cronberg“.
Bild 1: Lokomotive „Cronberg“. Quelle: Sammlung Werner Willhaus.

Am 1. November 1874 eröffnete die Cronberger Eisenbahn ihren Personen­verkehr mit zwei Lokomotiven aus Darmstädter Produktion. Diese beiden Tender­maschinen waren neben einer weiteren 1876 angeschafften Lokomotive die einzigen Dreikuppler der Maschinen­fabrik. Die drei normal­spurigen Lokomotiven mit den Fabriknummern 58, 59 und 80 hörten auf die Namen „Feldberg“ (Nummer 2), „Altkönig“ (Nummer 1) und „Cronberg“ (Nummer 3). Sie wurden dort vor 1914 ausgemustert. Von der „Altkönig“ ist überliefert, daß sie 1903 zur Offenbacher Hafenbahn gelangt ist und von dort 1908 an das Unternehmen J. Adler jun. in Frankfurt. Da selbiges Unternehmen im Schrott- und Verwertungs­handel tätig gewesen ist, ist unklar, ob die Maschine als Werks­lokomotive eingesetzt oder wohl eher verschrottet worden ist.

Als Ironie der Geschichte ist zu ergänzen, daß J. Adler jun. eine Holding namens Aquila (lateinisch für Adler) gegründet hat, die wiederum 1920 eine kleine Bahnbedarfs-Gesellschaft in Darmstadt aufgekauft und in die Bahnbedarf A.-G. umgewandelt hat. Dieses Unternehmen stand auf dem Gelände der „neuen Fabrik“ der ab 1879 liquidierten Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt.

Bevor die beiden ersten Tender­lokomotiven an die Cronberger Eisenbahn ausgeliefert wurden, wurden sie einem Belastungstest bei der Main-Neckar-Eisenbahn unterzogen. Die Lokomotive „Feldberg“ war einen Tag im Fahrdienst, acht Tage im Rangierdienst und stand 61 Tage in Reserve, die Lokomotive „Altkönig“ war ebenfalls einen Tag im Fahrdienst, sechs Tage im Rangierdienst und stand 13 Tage in Reserve. Der Fahrdienst bestand wohl bei beiden Maschinen aus einem Vorspann.

„Zwei Locomotiven, welche von der Maschinenfabrik Darmstadt für die Cronberger Eisenbahn erbaut worden waren, wurden auf Wunsch der Fabrik mehrere Tage auf unsern Stationen Darmstadt und Frankfurt probeweise verwendet.“ [15]

Die Cronberger Eisenbahn war ein Unternehmen mit sehr beschränkten finanziellen Mitteln. Insofern beschaffte sie ihre ersten drei Lokomotiven von einem Hersteller, der günstige Konditionen versprach. Dies machte sich im laufenden Betrieb bemerkbar. Die Steigung vom Bahnhof Rodelheim mit knapp 100 Metern Höhe zum Bahnhof Kronberg auf 217 Metern Höhe und einer maximalen Steigung von 1:80 verlangte den Darmstädter Maschinen mit ihren 240 Pferdekräften einiges ab. Zwar blieb der Güterverkehr mit durch­schnittlich höchstens 20 Tonnen pro Tag bis Mitte der 1880er Jahre überaus bescheiden, jedoch war auf der „Bergfahrt“ häufiger ein Vorspann vonnöten. Dies blieb allerdings auch bei den ab den 1890er Jahren beschafften Lokomotiven der Fall, wie die erhaltene, nicht datierte Aufnahme mit der Lokomotive „Cronberg“ belegt. [16]


Die Lokomotiven 60 und 61 gingen 1874 an einen W. Lackemaier nach Schönthal [17] und an den Eisenbahn­bauunternehmer Franz Engel nach Breslau. [18]

An den Bauunternehmer W(ilhelm?) Wahrenholz wurde 1875 eine Baulokomotive mit der Fabriknummer 62 nach Neisse (heute: Nysa) geliefert. Damals wurden rund um Neisse einige Ergänzungs­strecken fertiggestellt. 1876 kamen die Lokomotiven 84 und 85 dazu. 1879 kaufte er, inzwischen aus der Liquidationsmasse, eine weitere Lokomotive mit der Fabriknummer 107 und ließ sie nach Schweidnitz (heute: Świdnica) expedieren. [19]

Die Schmeiser-Liste nennt als Empfänger der 1874 ausgelieferten Lokomotive mit der Fabriknummer 63 die Namen „Nabrun & Zimmermann“ mit dem Bestimmungsort Salzwedel. Der ungewöhnliche Name „Nabrun“ ist gewiß verschrieben. Im August 1872 nämlich hatten die Bauunternehmer Nahrun und Zimmermann bei der Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn die Baulokomotive mit der Fabriknummer 17 erhalten; und diese hieß passend zum Lieferort ebenso: „Salzwedel“. Sie hatte die eher ungewöhnliche Spurweite von 628 mm. Der Einsatzzweck der Darmstädter Lokomotive ist unklar, zumal die Eisenbahn­bauten vor Ort – die „Amerikalinie“ – 1873 abgeschlossen waren. [20]

Ausschreibungstext.
Bild 2: Die Berlin-Dresdener Eisenbahn sucht eine Lokomotive. Quelle: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwal­tungen, Nº 49 vom 27. Juni 1873 [online bsb münchen].

Der wohl ursprünglich aus Gohlis bei Leipzig stammende Bauunter­nehmer Friedrich Hirt erwarb 1874 zwei Baulokomotiven mit 740 mm Spurweite und den Fabriknummern 64 und 66. 1876 kam eine dritte Lokomotive mit der Nummer 90 hinzu. Seit 1872 ist er im Leipziger, von 1874 bis 1882 auch im Dresdener Adreßbuch zu finden, womit auch die Lieferangabe in der Schmeiser-Liste erklärt ist. 1873 soll er einen Sozietätsvertrag mit der Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft und dem Baumeister Heinrich Meske aus Berlin abgeschlossen haben. Die Gesellschaft suchte 1873 zunächst selbst nach einer solchen Lokomotive. Daß die hieraus ergangene Bestellung der Darmstädter Lokomotive gegolten hat, ist möglich, aber nicht sicher. Die Eisenbahn­strecke von Dresden über Elsterwerda nach Berlin wurde im Juni 1875 eröffnet. [21]

Ausschreibungstext.
Abbildung 3: Ausschreibung der Bau­arbeiten bei Idstein. Quelle: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Ver­waltungen, Nº 92, 20. November 1874 [online bsb münchen].

Wohl ein ganzer Familienclan namens Maurer engagierte sich im bayerischen Eisenbahnbau seit den 1840er Jahren. Die Lieferung der 800 mm-Lokomotive mit der Fabriknummer 65 nach Offingen 1874 paßt sehr gut zum Bau der oberen Donautalbahn zwischen Donauwörth und Neuoffingen. Neuoffingen wurde als Trennungs­bahnhof an der Einmündung in die schon früher gebaute Hauptstrecke von Augsburg nach Ulm errichtet; von hier wurde der Verkehr Richtung Donauwörth am 15. August 1876 aufgenommen. Ein Gottfried Maurer aus Mergentheim ließ ohne weiteren Partner seine Arbeiter 1874/75 auf dem Los XIV. beim wenige Kilometer von Offingen entfernten Gundelfingen schuften. Er selbst erhielt dafür die Akkordsumme von 143.000 Mark. [22]

Die Bauunternehmer Löher und Eduard Bartling – Letzterer lebte ab den 1890er Jahren in Wiesbaden – erwarben 1875 die beiden Lokomotiven 67 und 68 für Bauarbeiten an der Main-Lahn-Bahn in den Gemarkungen Idstein und Wörsdorf. Sie hatten die Ausschreibung für die Baulose 2 der Abteilung VI und 1 und 2 der Abteilung VII gewonnen. Allein für die beiden erstgenannten Baulose hatte die Hessische Ludwigsbahn insgesamt 937.433 Gulden und 32 Kreuzer veranschlagt. Etwa die Hälfte der Summe waren für Erdarbeiten vorgsehen (siehe neben­stehende Abbildung). Die Strecke wurde zwischen Camberg und Idstein bzw. Idstein und Höchst 1877 in zwei Abschnitten eröffnet. 1876 kauften Löher & Bartling die Lokomotive 76 hinzu. [23]

Die Lokomotive 67 wurde zu einem unbekannten Zeitpunkt, vielleicht schon nach Ende der Bauarbeiten, weiter­veräußert. Ende des 19. Jahrhunderts taucht sie im Portfolio des in Emden ansässigen Bauunter­nehmens Habich & Goth wieder auf. Sie wird wohl Mitte der 1880er Jahre beim Bau des Ems-Jade-Kanals und der Erweiterung von Emdens Hafenanlagen zum Einsatz gekommen sein. 1887 begannen Habich & Goth die Bauarbeiten an der Borkumer Inselbahn. Im Mai 1888 traf die erste Lokomotive ein, der bald darauf eine weitere von Krauss folgen sollte. Erst 1899 ist auf Borkum die Maschine aus Darmstadt nachweisbar; sie soll schon 1895 eine neue Feuerbüchse erhalten haben und um 1910 verschrottet worden sein. Auf Borkum verkehrte sie unter dem Namen „Moritz“. Zeichnungen oder Aufnahmen dieser Lokomotive scheinen – im Gegensatz zu den beiden Krauss-Lokomotiven „Melitta“ und „Borkum“ – nicht erthalten zu sein. Als technische Daten werden eine Länge über Puffer von etwa 4700 mm, ein Achsstand von 1400 mm, ein Dienstgewicht von 8,5 Tonnen, ein Betriebsdruck von 10 Atmosphären, 55 Siederohre, eine Heizfläche von 14,38 qm bei einer Rostfläche von 0,325 qm überliefert. Sie soll 60 Pferdestärlen geleistet haben. [24]

Ebenfalls 1875 besorgten sich die Geschäftspartner Carl Feuerloh und Friedrich Lenz aus Stettin die Lokomotive 69 und zwei Jahre später die Lokomotive 89. Leider läßt sich nicht genau ermitteln, bei welchen Bauprojekten in West- und Ostpreußen beide Lokomotiven zum Einsatz gekommen sind. Beide Partner fanden nach dem Deutsch-Französischen Krieg zueinander und scheinen 1881 ihre Partnerschaft beendet zu haben. Carl Feuerloh, Großunternehmer für Wasser- und Eisenbahn­bauten, starb 1884 während der Durchführung eines Projektes an der Spree, während Friedrich Lenz ein veritables Kleinbahn-Imperium aufzog. [25]

Die Sollingbahn und die Suche nach Bamertzheim

Der Kölner Maurermeister und Bauunternehmer Albert Schrader kaufte 1875 zwei Tenderlokomotiven mit den Fabriknummern 70 und 71. Über den Verwendungszweck läßt sich nur spekulieren, denn im Rhein-Ruhr-Gebiet wurde unentwegt an den Schienensträngen gebaut. [26]

Der Bauunternehmer Carl Holmgren hatte sich schon 1872 und 1874 zwei Lokomotiven nach Hitzacker liefern lassen. 1875 und 1876 bezog er die beiden Lokomotiven 72 und 78 nach Deutsch-Eylau. Sie wurden in der Grenzregion von West- und Ostpreußen beim Bau der Eisenbahn von Marienburg nach Mlawka eingesetzt; welche die dritte im nach­folgenden Text genannte Lokomotive gewesen ist, wird sich wohl nicht mehr klären lassen. [27]

Bericht zur Mlawkaer Eisenbahn.

Abbildung 4: Bericht über den Fortschritt der Marienburg-Mlawkaer Eisen­bahn. Er endet mit den Zeilen: „… das Klein­eisen­zeug sind an leistungs­fähige Werke zur Lieferung über­geben. Die Aus­führung der Hoch­bauten auf den Bahn­höfen und Halte­stellen bei Deutsch-Eylau hat begonnen; 12 Loko­motiven sind bestellt.“ Quelle: Zeitung des Vereins Deutscher Eisen­bahn-Ver­waltungen, Nº 43 vom 4. Juni 1875 [online bsb münchen].


Mit dem Bau der Sollingbahn von Ottbergen nach Northeim wurde im November 1873 begonnen. Terrain­schwierigkeiten beim Bau der Brücke über die Ahle mitsamt der dafür aufzuschüttenden Dämme erforderten eine nicht eingeplante Lokomotive, die aus der Nähe von Witzenhausen vom Bahnprojekt von Bebra nach Friedland (und weiter nach Göttingen) abgezogen wurde. Nach vier Jahren war die Strecke weitgehend fertiggstellt, am 7. Januar 1878 fuhr der erste fahrplanmäßige Zug.

Die aufwendigen Tunneldurchbrüche und Damm­aufschüttungen sowie der damit verbundene Materialtransport waren nur mit Maschinenkraft durchzuführen. Die zum Bau der Sollingbahn verpflichteten verschiedenen Bauunter­nehmer setzen mehrere Lokomotiven der Maschinenfabrik ein. Ein Lieferort direkt an der zu bauenden Strecke wie bei der Lokomortive 73 nach Uslar oder bei der Lokomotive 74 nach Allershausen kann als eindeutiges Indiz gelten. Der Einsatz einer weiteren aus Witzenhausen hergeholten Lokomotive, die wohl nur dem Kasseker Bauunternehmer Eduard Pöschel gehören kann, ist durch einen Augenzeugen­bericht gesichert. [28]

Tabelle 2: Lokomotiven der Maschinenfabrik, die beim Bau der Sollingbahn verwendet wurden.
Fabriknr.BaujahrSpurEmpfänger laut LieferlisteIdentifizierter EmpfängerBemerkung
33 und 341872900Bremer Bau-Ges., AllershausenBremer Bau-Gesellschaft, Bremendurch Lieferort gesichert
39 oder 511873/74900E. Pöschel, CasselEduard Pöschel, Kasselab März 1874 ist für eine der beiden Lokomotiven der Einsatz bei Uslar sehr wahrscheinlich
42 und 431873900L. v. Köppen, BrilonLothar von Köppen, Wiesbadenmöglich
53 und 541875900C. Vering, BremenC. Vering, BremenBaulose 10 und 11; welche Lokomotiven zum Einsatz kamen, ist unbekannt
731875900Lothar v. Köppen, UslarLothar von Köpen, Wiesbadendurch Lieferort gesichert
741876900Bremer Bau-Ges., AllershausenBremer Bau-Gesellschaft, Bremendurch Lieferort gesichert
751876900Lachmayer & Mayer, Höxter möglich

Eher als Vermutung sind die Nutzung der Lokomotiven 42 und 43 (Lothar von Köppen füe Brilon) sowie der Lokomotive 75 (Lachmayer & Mayer für Höxter) anzusehen. Sollten die beiden Unternehmer aus Höxter stammen oder vielmehr der Bestimmungsort Höxter gelautet haben, liegt der Einsatz für die Sollingbahn alllerdings mehr als nahe. [29]


Wohl ebenfalls für den Bau der Main-Lahn-Bahn erwarben die Bauunternehmer Löher und Eduard Bartling eine weitere Lokomotive mit der Fabriknummer 76[30]

Das Bauunternehmen C. Vering erhielt 1876 zwei weitere Lokomotiven mit den Fabriknummern 77 und 79. Wie schon bei den Lokomotiven 53 und 54 ist für die Beschaffung an diverse laufende Projekte des Bauunter­nehmens zu denken. Die Eisenbahn­bauten in Berlin waren noch nicht abgeschlossen, in Ostpreußen hatte C. Vering die Bauleitung für ein Teilstück der Eisenbahn von Insterburg Richtung russische Grenze bei Goldap inne, und der Umbau des Hauptbahnhofs in Hannover war ein besonders aufwendiges Unterfangen. [31]

Die Normalspurlokomotive mit der Fabriknummer 80 ging 1876 als dritte Maschine an die Cronberger Eisenbahn[32]

Lokomotive auf der Hochbahn der Zementfabrik Stettin.
Abbildung 5: Die Hochbahn der Zementfabrik Stettin 1905 (Ausschnitt) mit einer kleinen Lokomotive. Quelle: [33].

Die von Hermann Bleibtreu 1855 mitbegründete Portland-Zementfabrik in Züllchow bei Stettin wurde auf dem Gelände der vormaligen Königlichen Festungs-Ziegelei errichtet. Sie schaffte sich 1876 und 1877 die beiden Lokomotiven 81 und 83 mit der Spurweite 700 mm an. Möglicher­weise wurden sie für den Tontransport auf der Hochbahn über die zwischen Fabrik und Hafenbecken gelegene Straße erforderlich, vielleicht aber auch für die 1865 erworbene Finkenwalder Kreidegrube Catharinenhof. [34]

Der Unternehmer und Bürgermeister des bei Rüsselsheim gelegenen Ortes Bauschheim Philipp Hummel erhielt 1877 und 1878 zwei Baulokomotiven für 900 mm Spurweite mit den Fabriknummern 82 und 94. Die über Bernhard Schmeiser vermittelte Lieferliste enthält an dieser Stelle einen Philipp Hammel aus dem nicht existierenden Ort Bamertzheim. Daß aus einem u ein a gelesen werden kann, zeigt, daß der Rundbogen über dem u in den handschriftlichen Aufzeichnungen manchmal nur schwer zu erkennen sein kann. Aber aus Bauschheim ein Bamertzheim zu machen, das erfordert schon kreative Phantasie. Jedenfalls verleitete dies zu allerlei Spekulation. Werner Willhaus schlug in seinem 2009 veröffent­lichten Aufsatz alternativ Bommersheim bei Oberursel, Heimerzheim im Swisttal oder Lampertheim an der Riedbahn vor.

Für welches Bauvorhaben Philipp Hummel diese beiden Lokomotiven erworben hat, ist derzeit nicht feststellbar. Möglicher­weise war er hier Zwischenhändler. Als Bauunter­nehmer wird er allerdings schon 1875 aufgelistet: er hatte die Ausschreibung der Hessischen Ludwigsbahn für das Baulos 1 der Abteilung XII des Strecken­abschnitts von Wiesbaden nach Niedernhausen gewonnen. Bei diesem Baulos waren in den Gemarkungen Igstadt und Kloppenheim Erdarbeiten, Kunstbauten, der Unterbau sowie Pflaster- und Chaussierungs­arbeiten auszuführen. Die Hessische Ludwigsbahn hatte hierzu 204.673 Gulden und 25 Kreuzer veranschlagt. Es ist anzunehmen, daß Philipp Hummel hierfür eine weitere, bislang unbekannte Baulokomotive erworben hat. [35]

Wie schon erwähnt, gingen die Lokomotive 83 nach Stettin und diejenigen mit den Fabriknummern 84 und 85 an einen W(ilhelm?) Wahrenholz an Baustellen bei Neisse (Nysa). [36]

Der bislang unerkannt gebliebene Bauunternehmer L. Bachmann ließ sich 1876 eine 900 mm-Baulokomotive mit der Fabriknummer 86 nach Löttring­hausen liefern. Die Nennung dieses damals südlich an Dortmund grenzenden Ortes läßt vermuten, daß hiermit ein Bauabschnitt der Rheinischen Eisenbahn von Düsseldorf über Elberfeld nach Hörde beackert werden sollte. [37]

„Die Strecke Hörde – Hagen mit den Bahnhöfen Löttringhausen, Herdecke und Hagen nebst dem Killing'schen Anschlusse an den Bahnhof Hagen wurde am 15. Mai v. J. [1879] in Betrieb genommen; die Theilstrecke Hörde – Löttringhausen, einschliesslich der Anschlussbahn von der Zeche Gottessegen bei Löttring­hausen an den gleichnamigen Bahnhof, war bereits im December 1878 für die Kohlenzüge eröffnet worden. Mit dem Vorstrecken des Oberbaues von Hagen nach Wichling­hausen wurde Ende März v. J. begonnen.

Die Arbeiten am Unterbaue der Bahn beschränkten sich im verflossenen Jahre auf die Erdarbeiten im Hagener Einschnitte für das zweite Geleise und auf Regulirungs- und Ergänzungs­arbeiten. Bei den Hochbauten wurde der innere Ausbau vollendet.“ [38]

An dem 1876 begonnenen Bau der Eisenbahn von Koblenz bis zur Reichsgrenze bei Perl beteiligten sich bei Salmrohr die bislang nicht näher zu identifizierenden Gebrüder Oertel bei Salmrohr. Bei Salmrohr entstand das Salmviadukt; und Erdbewegungen waren sicherlich wichtiger Bestandteil des Trassenbaus. Hierfür beschafften die Oertel-Brüder 1877 eine Lokomotive mit der Spurweite von 720 mm und der Fabriknummer 87. Möglicherweise war einer dieser Oertel-Brüder ein Georg oder Johann aus Creglingen im heutigen Main-Tauber-Kreis. Auch die Maschinenbau­gesellschaft Heilbronn lieferte 1877 eine Lokomotive an die Gebrüder Oertel & Cie. nach Salmrohr; hier wird die Spurweite mit 730 mm angegeben. [39]

Johann Georg Krausgrill, der schon 1869 und 1874 zwei Baulokomotiven aus Darmstadt für den Einsatz in der Darmstädter Region bezogen hatte, ließ sich nunmehr 1877 eine weitere 900 mm-Lokomotive nach Gießen liefern. Diese trug die Fabriknummer 88[40]

Die beiden Geschäftspartner Carl Feuerloh und Friedrich Lenz ließen sich 1877 eine weitere Lokomotive mit der Fabriknummer 89 nach Stettin liefern. Über den genauen Verwendungs­zweck läßt sich derzeit nicht einmal spekulieren. [41]

Die letzten Maschinen werden ausgeliefert

Friedrich Hirt, der schon 1874 zwei Lokomotiven bezoigen hatte, schaffte sich 1876 eine weitere 740 mm-Baulokomotive an. Die Maschine mit der Fabriknummer 90 könnte beim Bau der Eisenbahn von Bautzen nach Bad Schandau zum Einsatz gekommen sein, die 1877 eröffnet wurde. Der Bauunternehmer war zu diesem Zeitpunkt noch in Dresden anzutreffen. Es mußten beim Bau über eine Million Kubikmeter Erde bewegt werden. Johannes Raddatz erwähnt in seiner Darstellung dieses Eisenbahnbaus eine Lokomotive, die von Bischofswerda kommend am 4. September 1875 in Neustadt eingetroffen war. Dies wäre, falls das Auslieferdatum 1876 korrekt ist, für die Darmstädter Lokomotive zu früh, belegt jedoch, daß zumindest eine Baulokomotive eingesetzt wurde. Die im gleichen Band abgedruckten Fotografien vom Eisenbahnbau zeigen zwar Feldbahn­gleise, jedoch keine Lokomotiven, sondern Pferde als Zugtiere für die Loren und ansonsten Fuhrwerke zum Material­transport. [42]

Rätsel gibt der Eintrag der „Schmeiser-Liste“ für die 1877 ausgelieferte Lokomotive mit der Fabriknummer 91 mit einer Spurweite von 900 mm auf. Dort heißt es: „E. Bürsing, Horstmann“. Nun ist Horstmann gewiß keine geografische Bezeichnung. Vielmehr hieß der technische Direktor der Maschinenfabrik Franz Horstmann. Daraus ließe sich vermuten, daß Horstmann den Eintrag möglicher­weise abgeändert und mit seinem Namen signiert hat. [43]

Doppelstockbrücke bei Bullay.

Abbildung 6: Die zweistöckige Brücke über die Mosel bei Alf und Bullay, um 1880. Quelle: Die Mosel von Coblenz bis Trier. Ein Führer für Eisenbahn­reisende [1881, [wiki].

Für die Baulokomotive mit der Fabriknummer 92 dürfte wenigstens der Verwendungszweck feststehen. Ende der 1870er Jahre wurde mit der doppelstöckigen Brücke bei Alf und Bullay die Mosel überspannt. Die zugehörigen Erddämme dürften mit Hilfe der aus Darmstadt stammenden Maschine aufgetragen worden sein. Als Bauunternehmer werden die unbekannten Herren Vogelbestel oder Vogelbester und Fernhoeller genannt. [44]

Auf Namenssuche: Erdarbeiten für die Eisenbahn von Goch nach Wesel.

Im März 1875 schrieb die „Nord-Brabant-Deutsche Eisenbahn-Gesellschaft“ für ihre Eisenbahnlinie von Boxtel nach Wesel Erdarbeiten und Mauerwerk aus. Zu dieser Submission wurden anschließend die Gebote verschiedener, namentlich genannter Bauunternehmer genannt. Einigen von ihnen sind wir an verschiedenen Stellen der drei Kapitel über den Lokomotivbau in Darmstadt begegnet. Aufgrund der hier vorliegenden Angaben lassen sich bisherige Zuschreibungen einzelner Darmstädter Baulokomotiven korrigieren, verbessern oder neu betrachten. Zunächst die Ausschreibung:

Ausschreibungstext.

Abbildung 7: Ausschreibung von Erdarbeiten für die Eisenbahn von Goch nach Wesel. Quelle: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 22 vom 19, März 1875 [online bsb münchen].

Unpraktisch für eine genauere geografische Zuordnung der Baulose ist die Angabe von nicht näher zuzuordnenden Stationen. Am 31. März 1875 wurden die versiegelten Umschläge im Baubüro in Goch geöffnet. Die eingetroffenen Offerten überraschen nicht nur durch eine Bandbreite in der Angebotssumme, sondern zeigen zudem, zu welchen Kampfpreisen in der Gründerkrise gegriffen wurde. Den Bahn­gesellschaften konnte dies nur recht sein – solange die zu erbringende Leistung auch termingerecht wie vorgesehen abgeliefert wurde.

Ergebnis der Submission.

Abbildung 8: Ausschreibung von Erdarbeiten für die Eisenbahn von Goch nach Wesel. Quelle: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 22 vom 19, März 1875 [online bsb münchen].

In diesem Zusammenhang interessiert nicht der hier abgehandelte Bahnbau, weil die Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt darin nicht eingebunden war. Allerdings tauchen einige Namen auf, die wir nun mit den Angaben der durch Bernhard Schmeiser vorgelegten Lieferliste abgleichen können.

Die Bauunternehmer Schönemann & Friebel aus Ahrbergen sollen zwischen 1866 und 1873 vier Lokomotiven aus der Darmstädter Maschinenfabrik bezogen haben. Wenn auch die Ortsangabe Ahrbergen weiter Rätsel aufgibt, so kann die Zuordnung zu den hier genannten Schünemann und Triebel aus Witten an der Ruhr als gesichert gelten. Damit wird aber nicht wirklich erhellt, wer die beiden gewesen sind.

1869 erwarb ein H. Banerunge aus Solingen die beiden Lokomotiven 15 und 16. Werner Willhaus hatte hier schon den richtigen Namen Beverunge vermutet, wie er auch im Adreßbuch von Solingen erscheint. Hier jedoch wird er Heinrich Beverungen zu Düsseldorf genannt. Auch die Schreibweise Bewerunge ist (an anderer Stelle) überliefert.

Für 1877 nennt die Lieferliste den Kauf der Lokomotive 93 durch Menzel & Scheidt in Mühlheim. Aus anderen Quellen ist ersichtlich, daß sie ihr Unternehmen im späteren Kölner Stadtteil Mülheim hatten. Die Schreibweise Mühlheim mag verwirren und vielleicht auch nur zeittypisch sein. Aber immerhin haben wir zu dem einen Bauunternehmer Scheidt jetzt mit Gottlieb auch einen Vornamen.

Die Baugesellschaft Menzel & Scheidt in Mülheim am Rhein (heute Köln-Mülheim) schaffte sich 1877 eine Lokomotive mit der im Rheinland verbreiteten Spurweite 785 mm an. Der Einsatzzweck der Lokomotive mit der Fabriknummer 93 ist unbekannt. [45]

Versteigerungstermin Hummel.
Abbildung 9: Bekanntmachung des Versteigerungs­termins der Konkurs­masse des Philipp Hummel. Quelle: Darmstädter Zeitung vom 2. Oktober 1879.

1878 erhielt der aus Bauschheim stammende Philipp Hummel seine zweite Baulokomotive aus Darmstadt. Er muß jedoch mindestens drei Lokomotiven besessen haben, wobei die Liefer­verzeichnisse der (anderen) einschlägigen Hersteller keinen Philipp Hummel als Kunden aufführen. Woher mag er diese dritte Lokomotive bezogen haben? Davon wissen wir jedoch nur durch zufällig in die lokalen Zeitungen eingestreute Ankündigungen zu dem über Philipp Hummel verfügten Konkurs­verfahren. Für den Oktober 1879 waren zunächst zwei Versteigerungs­termine in Wiesbaden angesetzt. Die „Bahnbau­gegenstände“ umfaßten drei neue Lokomotiven, 107 Rollwagen mit einer Spurweite von 900 mm, 14.000 laufende Meter Schienen und jede Menge Zubehör. Eine weitere Versteigerung einer Dampf­schneiderei nebst Maschinen und Gerätschaften war für den 5. April 1880 in Rüsselsheim angekündigt. Das Werk mit einer Gesamtfläche von 13.000 Quadratmetern soll sich in unmittelbarer Nähe zum Stationsgebäude befunden und über einen eigenen Gleisanschluß an die Mainbahn verfügt haben. Philipp Hummel scheint derart überschuldet gewesen zu sein, daß die Gläubiger ihre Forderungen mehr oder weniger komplett abschreiben mußten. Als Termin für den Verteilungs­beschluß dieses Nichts wurde der 24. Oktober 1884 bestimmt [46].

„Zugleich wird bemerkt, daß nach dem Ergebniß der Versilberung der Masse die im Locations­decret als bevorzugt locirten Gläubiger zum Theil gar Nichts erhalten, zum Theil nur theilweise Befriedigung zu erlangen vermögen, für die im Locations­decret als unbevorzugt locirten Gläubiger, insoweit sie nicht das Locations­decret mit Erfolg klagend angefochten haben, was nur bezüglich zweier Gläubiger der Fall ist (Hohmann und Firma Hohmann und Mosel) aus der Masse gar Nichts zu erwarten ist und daß der Entwurf des zu verkündenden Distributions­bescheids, sowie die gestellte Rechnung nebst Belegen und allen Acten auf der Gerichts­schreiberei des unterzeichneten Gerichts zu jedes Betheiligten Einsicht offen liegen.“ [47]

Carl Feuerloh aus Stettin erhielt 1878 eine weitere Baulokomotive mit der Fabriknummer 95. Zum Verwendungszweck läßt sich nichts Näheres ausführen. [48]

Die ansonsten unbekannten Bauunternehmer Barth und Pfitzenreiter ließen sich 1877 eine Baulokomotive mit einer Spurweite von 760 mm ins thüringische Dingelstädt liefern. Die Maschine mit der Fabriknummer 96 wurde zum Bau der „Kanonenbahn“ zwischen Silberhausen und Eschwege, vermutlich recht nahe bei Dingelstädt, eingesetzt. Dieser Strecken­abschnitt wurde am 15. Mai 1880 eröffnet. [49]

Unbekannt bleiben derzeit ebenso die Bauunternehmer Derendorf und Jänsch, die sich 1878 eine Baulokomotive mit der Fabriknummer 97 nach Magdeburg liefern ließen. [50]

Wer sich hinter den Gebrüdern Koch verbirgt, die 1878 eine Lokomotive mit einer Spurweite von 730 mm erworben hatten, ist derzeit nicht zu klären. Die Lokomotive mit der Fabriknummer 98 wurde nach Kassel geliefert und könnte auf einer Baustelle der Kassel tangierenden Kanonenbahn verwendet worden sein. [51]

Für die Baulokomotive mit der Fabriknummer 99 und einer Spurweite von 900 mm nennt die Lieferliste ein Unternehmen namens „Krennals & Driessen“ in Duisburg. Dieser Eintrag zeigt einmal mehr, wie fantasievoll verballhornt Namen wiedergegeben werden konnten. Der Bauunternehmer Krennals hieß nämlich Kremers. Welches Bauvorhaben mit dieser Maschine angegangen werden sollte, läßt sich hingegen nicht ergründen. [52]

Für einige der letzten Kunden der Maschinenfabrik lassen sich vorläufig weder passende Zuordnungen zu Unternehmen und Orten noch passende Bauprojekte finden. Dies betrifft die Lokomotiven mit den Fabriknummern 100 bis 103 und 105[53]


Tabelle 3: Lokomotivproduktion in den 1870er Jahren, nach Werner Willhaus. Für 1875 ist die Lokomotive 52 herauszurechnen.
 18711872187318741875*18761877187818791880Summe 1861–1880
Gesamt311151210129851108
1435 mm025301000011
900 mm3976109663176
< 900 mm003302322021

Auf der Generalversammlung der Aktionäre der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt am 21. Dezember 1878 wurde die Liquidation des Unternehmens beschlossen. Zwar wurde in den Werkshallen auch 1879, wenn auch sehr eingeschränkt, weiter produziert, doch wurden in diesem Jahr vor allem die Lager leergeräumt. Möglicherweise kamen auf diese Weise einige Bauunternehmer recht günstig an eine Maschine aus Darmstädter Produktion. Offiziell schloß das Werk am 31. Oktober 1879 seine Tore. Die Liquidation des Unternehmens sollte sich allerdings bis zum Februar 1883 hinziehen. Das Gelände der „neuen Fabrik“ mitsamt aller Einrichtungen und Vorräte ging an die Bank für Handel und Industrie über. Auf diesem Gelände dürfte erst 1885 durch die Gebrüder Seck die Produktion wieder aufgenommen worden sein. Folgerichtig listet Jens Merte in seiner Lokomotivliste zu Darmstadt auch erst für 1887 und die Folgejahre einige Kessel auf, die mit fortgeschriebener Fabriknummer ab Nummer 111 ausgeliefert wurden. [54]


Der Direktor der Kohlengrube Hostenbach bei Völklingen, Johann von der Kall, nutzte 1879 die Gelegenheit, für seine Grubenbahn eine dritte Lokomotive mit der Fabriknummer 104 zu erwerben. Die Spurweite dieser Lokomotive betrug nunmehr 685 mm anstelle der 690 mm bei den beiden ersten erworbenen Lokomotiven. Interessant ist, daß erhaltene Pläne abweichend eine Spurweite dieser Grubenbahn von 695 mm angeben. [55]

Die ansonsten unbekannt gebliebenen Herren Hirschfeld und Noll erwarben 1879 die Lokomotive mit der Fabriknummer 106 und ließen sie sich nach Friedberg liefern, von wo aus sie wahrscheinlich bei Erdarbeiten zum Bau der Verbindung von Friedberg nach Hanau zum Einsatz kam. Der Strecken­abschnitt von Heidenbergen-Windecken nach Friedberg wurde im September 1881 eröffnet. [56]

Der Bauunternehmer W(ilhelm?) Wahrenholz, der schon 1875/76 drei Lokomotiven bezogen hatte, ließ sich 1879 die Maschine mit der Fabriknummer 107 nach Schweidnitz (heute Świdnica) in Niederschlesien liefern. [57]

Das Bauunternehmen C. Vering, das inzwischen nach Hannover übergesiedelt war, scheint die letzte nachweisbare Lokomotive aus Darmstädter Produktion bezogen zu haben. Die Maschine mit der Fabriknummer 108 wurde erst 1880 ausgeliefert. Ob sie noch bei den Restarbeiten zum Umbau des Hauptbahnhofs in Hannover und seiner Nebenanlagen oder schon bei einem neuen Projekt eingesetzt worden ist, läßt sich nicht sagen. [58]

Andere Hersteller beliefern Darmstadt

Die Darmstädter Maschinenfabrik und Eisengießerei hatte Ende der 1860er Jahre für sich kleine Tenderlokomotiven als Marktnische entdeckt. Während „große“ Lokomotriv­fabriken mit Ausnahme von Krauss den Schmalspur­sektor weitgehend vernachlässigten, gab es zumindest zwei weitere Hersteller, die insbesondere nach dem Börsenkrach in Wien 1873 und dem damit verbundenen Ende der Eisenbahn­spekulation der Maschinenfabrik als Konkurrenz gegenübertraten. Dem hatte die Maschinenfabrik insbesondere aufgrund ihrer Kapitalausstattung und vielleicht auch aufgrund ihrer Kostenstruktur längerfristig nichts entgegen­zusetzen. Insbesondere die Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn und das Erfurter Unternehmen von Christian Hagans erwiesen sich als zu stark. Bemerkenswert daran ist, daß beide Konkurrenten ebenfalls 1857 begründet wurden und auch Kunden in Darmstadt beliefert haben. An der Umwandlung der Heilbronner Maschinenfabrik in eine Aktien­gesellschaft war wie in Darmstadt die Bank für Handel und Industrie beteiligt.

Einer dieser Kunden war die Eisenwaren­handlung des 1868 verstorbenen Jacob Scheid. Seine Witwe bzw. die Erben hatten beim Aufbau des Blumenthal­viertels am nordwestlichen Stadtrand von Darmstadt die Gelegenheit ergriffen, sich ein Grundstück als Lagerplatz zu sichern, das ab 1872 über einen eigenen Gleisanschluß an die Hessische Ludwigsbahn verfügte. Dieser Lagerplatz befand sich direkt gegenüber der „neuen Fabrik“ der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt auf der anderen Straßenseite. [59]

Tabelle 4: Schmalspur­lokomotiven anderer Hersteller, die für Darmstadt bestimmt waren. [61]
HerstellerFabriknr.BaujahrSpurEmpfänger laut Merte-CDIdentifizierter EmpfängerBemerkung
MG Heilbronn91870810Schöttle & Cie., Darmstadt??geliefert im April 1870, genannt „MODAU“, auch als Lokomobile verwendbar
MG Heilbronn141872810Schöttle & Cie., Darmstadt??geliefert im April 1872, genannt „RHEIN“
Hagans31872760Jacob Schaid, DarmstadtJacob Scheid, Darmstadtgeliefert am 26.11.1872
Hagans61872750Bauunternehmer Jacob Schaid, DarmstadtJacob Scheid, Darmstadtgeliefert am 5.11.1872, für Bauunternehmer Studti, Cassel [60]
Hagans71872760Bauunternehmer Jacob Schaid, DarmstadtJacob Scheid, Darmstadtgeliefert am 18.11.1872
Hagans91872900Jacob Schaid, DarmstadtJacob Scheid, Darmstadtgeliefert am 6.12.1872
MG Heilbronn201872700Koch, DarmstadtConrad Koch, (kurzzeitig) Darmstadtgeliefert im Dezember 1872, mglw. für Bauarbeiten an der Odenwaldbahn
MG Heilbronn221873810Schöttle & Cie., Darmstadt??geliefert im Mai 1873, genannt „MAAS“
MG Heilbronn251873810Schöttle & Cie., Darmstadt??geliefert am 1.7.1873, genannt „MOSEL“

Der Bauunternehmer Conrad (Konrad) Koch wird im Darmstädter Adreßbuch nur 1873 aufgeführt, und zwar mit Wohnsitz Neckarstraße 4. Nach dem 1874er Adreßbuch residiert dort (ebenso als Mieter) ein anderer Bauunternehmer, nämlich Johann Georg Krausgrill. Dieser hat von der Darmstädter Maschinenfabrik die Lokomotiven 19 (1869, 700 mm), Nr. 49 (1874, 700 mm) und für Gießen die Nr. 88 (1877, 900 mm) bezogen; die beiden ersten als Krausgrill & Co. Schon von 1862 bis 1864 hatten beide Partner zwei Bauabschnitte bei Ochsenfurt an der Strecke von Ansbach nach Würzburg ausgeführt. Damit dürfte – auch angesichts der gleichen Spurweite der bezogenen Lokomotiven – das „Co.“ bei den Krausgrill-Maschinen 19 und 49 auf Conrad Koch verweisen. [62]

Annonce für Baulokomotiven.
Abbildung 10: Annonce der Gebrüder Trier zum Verkauf von vier Tender­lokomotiven. Quelle: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 79 vom 6. October 1875 [online bsb münchen].

Conrad Koch und Johann Georg Krausgrill waren mit Sicherheit beim Bau der Odenwaldbahn engagiert. Dies gilt auch für den Stuttgarter Bauunternehmer Georg Schöttle. Er soll u. a. auf dem zuerst erbauten Strecken­abschnitt von Darmstadt nach Reinheim zugange gewesen sein. Da das Teilstück von Darmstadt nach Reinheim mit Beginn des Sommer­fahrplans im Mai 1871 in Betrieb genommen wurde, käme für den Bau der Odenwaldbahn im Grunde nur die Heilbronner Lokomotive Nr. 9 in Frage. [63]

Nach erfolgtem Streckenbau scheinen so manche Bau­lokomotiven in den Handel gelangt zu sein. Gebrauchte Lokomotiven waren nicht so kostspielig wie neuwertige; andererseits waren gerade die Baulokomotiven besonders robust konstruiert. Vier Exemplare fanden 1875 den Weg in die Eisen- und Metall­warenhandlung der Gebrüder Trier in Darmstadt. Die beiden 900 mm-Maschinen könnten durchaus Lokomotiven der Maschinenfabrik gewesen sein, während es sich bei der 700 mm-Maschine möglicher­weise um die 1872 von Conrad Koch bei der Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn gekaufte Lokomotive Nr. 20 gehandelt hat.

»»  Hintergründe zu den beiden Unternehmen Gebr. Trier und Jacob Scheid sind im 14. Kapitel zu finden. Schon 1872 hatten sie Baulokomotiven, Kippwagen und Eisenbahn­schinen aus den Beständen einzelner Bauunter­nehmer übernommen, nachdem deren Arbeiter die Grundlagen des Streckenbaus – Trasse planieren, Tunnel durchbrechen, Dämme aufschütten usw. – fertig gestellt hatten.

Das jüdische Unternehmen Gebrüder Trier entstand 1864 aus der seit 1835 in Darmstadt ansässigen Eisen- und Metall­warenhandlung von Jacob Trier. Bernhard Jacob Trier übergab das Geschäft im Juli 1864 seinen Söhnen Adolph und Theodor Trier. Deren „Detaillager“ befand sich am Marktplatz 4 und das „en gros-Lager“ an der Rheinstraße 25. Ob dort auch die Lokomotiven abgestellt waren? Schon zuvor versuchte die Metallhandlung am Eisenbahnboom zu partizipieren. 1873 beispielsweise annoncierte es:

Für Eisenbahn- und Brückenbauten.

Zehn Stück eiserne Eisenbahnbrücken resp. Wegüber­führungen in Blechträger-Construction von 8 bis 8½ Meter Länge offeriren zu vortheilhaftem Preise

Gebrüder Trier in Darmstadt.

Einige Zeit später sind nur noch fünf vorhanden; das Angebot wird konkretisiert. Es handele sich um gebrauchte, „aber so gut wie neu[e]“ schmiedeiserne Brüclen von 8,30 bzw. 11,11 Metern Länge und einem Gewicht von ca. 8,200 bzw. 9.200 kg. – Das Unternehmen scheint die Weltwirtschafts­krise nicht überlebt zu haben und wurde 1932 insolvent. [64]

Solange die Konjunktur anzog und in den Gründerboom überging, konnte die Darmstädter Maschinenfabrik ihren Platz im Nischensegment der Bau- und Werkslokomotiven behaupten. Als jedoch in der Gründerkrise ab 1873 der Kostendruck höher wurde und der Markt nicht allzusehr expandierte, bekam die Maschinenfabrik Schwierigkeiten, sich auf dem Markt zu behaupten. Zwar produzierten auch in den späteren 1870er Jahren die Platzhirsche im Lokomotivbau an der Nische vorbei, doch ab und an landete auch dort ein Auftrag, den selbige Platzhirsche mit ganz anderen economies of scale abdecken konnten. So sinnvoll es Ende der 1860er Jahre schien, auf den Eisenbahnboom zu setzen und mit kleinen, aber feinen Maschinchen mitzuhalten, so fatal erwies sich die Konzentration auf dern Bau kleiner Tenderlokomotiven, als die Aufträge sich nicht wie erwartet einstellten.

Die Hauptkonkurrenten der 1860er und 1870er Jahre waren, wie schon angedeutet, die Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn, die Fabrik von Christian Hagans in Erfurt und natürlich Krauss in München.

Die Heilbronner Gesellschaft [65] wurde wie die Darmstädter Maschinenfabrik 1857 mit finanzieller Hilfe der Bank für Handel und Industrie durch Umwandlung eines vorherigen Betriebes ins Leben gerufen. Wie die Darmstädter Fabrik, so lieferte auch das Heilbronner Unternehmen 1861 die beiden ersten Lokomotiven für einen im Eisenbahnbau tätigen Unternehmer aus. Friedrich von Binzer aus Öhringen hatte in der Nähe seines Betriebes ein Baulos der Eisenbahn von Heilbronn nach Schwäbisch Hall erhalten. Eine dritte Lokomotive ging im selben Jahr nach Schaffhausen. Dies waren Einzelanfertigungen und es scheint, als habe das Unternehmen sie allenfalls als Ergänzung zur bisherigen Produktpalette betrachtet. Neben Dampfmaschinen, Dampfkesseln und Lokomobilen war der Unterschied zu einer auf Schienen gesetzten Lokomobile nicht sehr groß. Nach diesen Gelegenheits­ferigungen gingen mehrere Jahre ins Land, ehe 1868 die Lokomotivproduktion langsam anzog.

Annonce für Baulokomotiven.
Abbildung 11: Auch englische Tender­lokomotiven drängten auf den Markt. Quelle: Zeitung des Vereins Deutscher Eisen­bahn-Ver­waltungen, Nº 73 vom 12. Septem­ber 1874 [online bsb münchen].

Vielleicht war es auch einfach so, daß mit dem Eisenbahnboom Ende der 1860er Jahre eine zunehmende Mechanisierung der Bauarbeiten einsetzte und erst dann auch Baulokomotiven die vorherigen Pferdefuhrwerke und billige Lohnsklaverei der oftmals aus dem Ausland angeheuerten Bauarbeiter ersetzten oder ergänzten. Jedenfalls weisen die Lokomotivlisten kein entsprechendes Exemplar einer Lokomotive vor 1861 aus. Somit sind die beiden Fabriken in Darmstadt und Heilbronn als die Pioniere im Bau kleiner Schmalspur-Tender­lokomotiven anzusehen. [66]

Bis 1879 lieferte die Heilbronner Fabrik 87 Lokomotiven aus, von denen nur sechs normalspurig waren, davon fünf als Zechenbahn bestimmt. So wie die Darmstädter Fabrik mit Carl Vering ihren Hauptabnehme hatten, so war die Heilbronner Fabrik so etwas wie der Hoflieferant des Konkurrenten Philipp Holzmann. Darüber hinaus gelang es der Heilbronner Fabrik, mit dem Händler Weidknecht in Paris einen Kunden zu haben, der ihr den französischen Markt erschloß. Jedenfalls lief das Geschäft auf Touren, als die Darmstädter Maschinenfabrik ihre Tore schloß, und frau oder man mag sich fragen, weshalb es der Darmstädter Fabrik nicht gelungen ist, einen ähnlichen Abnehmer in Frankreich aufzutreiben. Waren die Heilbronner Maschinen besser durchdacht, konstruiert, leistungsfähiger oder einfach nur preiswerter?

Wie es der Zufall will, wurde 1857 auch die dritte kleinere Lokomotivfabrik von Christian Hagans in Erfurt gegründet. Seine Eisengießerei und Maschinenfabrik tastete sich langsam an den Lokomotivbau heran. Mit Aufträgen für die Berlin-Stettiner Eisenbahn­gesellschaft und der Konstruktion von Dampfmaschinen und Lokomobilen erwarb die kleine Fabrik das know how, das sie Anfang der 1870er Jahre den Sprung in den Lokomotivbau wagen ließ. 1872 wurden die ersten Schmalspur-Tender­lokomotiven ausgeliefert, darunter – wie wir gesehen haben – an das Geschäft Jacob Scheid in Darmstadt. Anlaß für die Lokomotivproduktion dürfte jedoch ein größerer Auftrag für die Oberschlesischen Schmalspurbahnen gewesen sein. Bis 1879 wurden auf diese Weise einhundertvier Lokomotiven ausgeliefert, zumindest eine davon an einen Kunden der Darmstädter Maschinenfabrik. Christian Hagans konnte bis um 1880 herum auch den italienischen und französischen Markt erschließen. Seine Fabrik dürfte als unmittelbarer Konkurrent für die Darmstädter Schmalspur­produktion anzusehen sein. [67]

Die Maschinenbau-Gesellschaft Carlsruhe war 1852 nach Übernahme durch den badischen Staat aus einer von Emil Keßler und Theodor Martiensen übernommenen Werkstätte des Jakob Friedrich Messmer hervorgegangen. Die erste Dampfmaschine, die auf dem Gelände der Darmstädter Maschinenfabrik an der Frankfurter Straße stehen sollte, wurde um 1840 aus Karlsruhe bezogen. 1854 begann die reorganisierte Karlsruher Gesellschaft mit dem Bau von Lokomotiven und lieferte möglicher­weise die ersten beiden Schmalspur­exemplare 1862 an die Großherzoglich Badische Bauinspektion Gengenbach für den Bau der Schwarz­waldbahn. Auch die Darmstädter Maschinenfabrik lieferte eine Baulokomotive an Pfeiffer, Fischer & Co. nach Gengenbach, aber das war erst 1865, als mit dem Bau des Strecken­abschnitts von Offenburg nach Hausach begonnen wurde. Bis 1880 lieferte die Karlsruher Gesellschaft etwa vierzig Schmalspur­lokomotiven aus; insofern bestand eine gewisse Konkurrenz­situation zum Darmstädter Unternehmen. Dennoch waren Schmalspur­lokomotiven nicht das eigentliche Metier des Karlsruher Fabrik. [68]

Die 1871 als Aktiengesellschaft gegründete Hannoversche Maschinenbau A.-G. ging aus der Eisengießerei und Maschinenfabrik von Georg Egestorff in Hannover hervor. Solange Hannover und Braunschweig noch eigenständige Staaten waren, war die Egestorff'sche Lokomotivfabrik sozusagen der Hauslieferant der Eisenbahnen dieser beiden Staaten. Mit der Annektion des Königreichs Hannover durch Preußen 1866 erweiterte sich zwar der Markt, aber auch die Möglichkeit, Schiffbruch zu erleiden. Aus einer solchen finanziellen Schieflage ging die 1871er Aktien­gesellschaft hervor. Die ersten Schmalspur­lokomotiven mit einer Spurweite von 750 mm wurden 1870 bestellt und/oder ausgeliefert, denen bis 1879 sechsundzwanzig weitere folgen sollten. Das Kerngeschäft blieb der Bau normalspuriger Lokomotiven für diverse Eisenbahn­gesellschaften; der Schmalspurbau für einzelne Industrien blieb eine Randerscheinung. Insofern war Egestorff bzw. Hanomag nicht wirklich eine Konkurrenz für den Darmstädter Lokomotivbau. Allerdings verkaufte Hanomag davon vier Lokomotiven an Feuerloh & Lenz in Stettin, und das war auch ein Kunde der Darmstädter Maschinenfabrik. [69]

Baulokomotive von Henschel.
Abbildung 12: Bau­lokomotive von Henschel, 1879. Quelle: [70].

Ähnlich alt, ja sogar älter, ist das in Kassel angesiedelte Unternehmen Henschel und Sohn gewesen. Das Unternehmen stieg mit Lokomotiven für die Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn und die Main-Weser-Eisenbahn Ende der 1840er Jahre ins Geschäft ein. Drei Jahrzehnte lang produzierten die Arbeiter des Unternehmens durchweg normal­spurige Maschinen, ehe 1878 Breitspur­lokomotiven nach Rußland und eine 900 mm-Bn2t mit der Fabrik­nummer 953 an Kintzel und Lauser nach Kassel geliefert wurden. Lothar von Köppen, der schon zwei Lokomotiven aus Darmstadt erhalten hatte, mußte sich wohl Ende der 1870er Jahre anderweitig umschauen und wurde ebenfalls 1878 bei Henschel fündig (Fabrik­nummern 1009 und 1010). Der Bau von Schmalspur­lokomotiven blieb auch in den 1880er Jahren ein Rand­phänomen. Anzumerken ist hier noch, daß C. Vering nach der Liquidation der Darmstädter Maschinen­fabrik nunmehr ab 1885 seine Lokomotiven von Henschel bezog. Der einzig überlieferte Fall, bei dem Henschel mit der Darmstädter Maschinen­fabrik konkurrierte, betraf die Einrichtung der Reparatur­werkstätte der Main-Weser-Eisenbahn um 1850 herum. [71]

Die 1872 gegründete Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf stieg erst 1878 in den Markt für Schmalspur­lokomotiven ein. In den 1880er Jahren belieferte sie verschiedene deutsche Eisenbahn­unternehmen, fand aber ein ganz eigenes Absatzgebiet in den Niederlanden und dem von selbigen annektierten Sumatra und Java. [72].

Wesentlich ernsthafter war da schon die Konkurrenz durch das 1866 gegründete Münchener Unternehmen Krauß & Comp.. Zwar gingen viele seiner Lokomotiven nach Bayern, Österreich und Ungarn, doch fand das Unternehmen Abnehmer auch im übrigen deutschen Reich. Es wurden in den 1860er und 1870er Jahren fast vierhundert schmalspurige Lokomotiven für alle möglichen Betriebszwecke verkauft; und das waren Dimensionen, mit denen die kleine Darmstädtrer Maschinenfabrik nicht einmal ansatzweise mithalten konnte. Dennoch hat nur ein Kunde der Darmstädter Fabrik eine Lokomotive von Krauß bezogen; und das war C. Vering, als die Darmstädter Maschinenfabrik schon in ihre Liquidation eingetreten war. [73]

Scharfe Umbauten und mysteriöse Kessel

1875 gab die Main-Neckar-Eisenbahn den Umbau ihrer acht 1847 von Sharp in England bezogenen Personenzug­lokomotiven in Auftrag.

„Da die acht ungekuppelten Sharp'schen Maschinen Nr. 5–12, welche ohne Aenderung der Construction in den Jahren 1865–1867 neue Kessel erhalten hatten, nicht genügende Zugkraft besaßen, und namentlich wegen des langsamen Anziehens bei der bedeutenden Anzahl unserer Stationen den Anforderungen nicht mehr ganz entsprechen, es auch wegen der überhängenden Feierkästen nicht räthlich war, solche zu Schnellzügen zu verwenden, so entschlossen wir uns, dieselben kuppeln zu lassen.

Vier derselben, Nr. 5–8, wurden unter Verwendung der Triebräder der vier anderen, zu Personen­maschinen mit zwei gekuppelten Achsen umgebaut, die hintere Kuppelachse wurde hinter den Feuerkasten gelegt und deßhalb der Langkessel etwas kürzer gemacht. Den Umbau dieser Maschinen erhielt im Wege der Submission die Maschinenfabrik Darmstadt übertragen. Sie lieferte aber im Jahr 1875 erst eine Maschine, die Nr. 5, umgebaut ab und zwar am 13. November. Dieselbe hatte dabei zugleich eine neue Feuerbüchse erhalten.

[…] Sämmtliche acht Maschinen erhielten bei dem Umbau ganz neue Rahmen, von den Personenzug­maschinen 5–8 wurden auch die Tender erhöht, um den Wasserraum zu vergrößern.“ [74]

Die vier Lokomotiven waren von Sharp mit den Fabriknummern 379, 381, 411 und 412 versehen worden. Die anderen drei Lokomotiven wurden seitens der Maschinenfabrik am 4. Januar, am 29. Februar und am 30. Mai ausgeliefert; wobei die Lokomotive Nr. 7 mit einer neuen Feuerbüchse ausgestattet wurde. Die ihrer größeren Triebräder beraubten Lokomotiven Sharp Nr. 8–11 wurden durch die Maschinenbau­gesellschaft in Karlsruhe zu Güterzug­lokomotiven umgebaut. [75]

Some veteran locomotives.

The Main-Neckar Railway, one of the few German lines which has contrived to avoid absorption by the State, and which extends from Frankfort-on-Main via Darmstadt to Mannheim and Heidelberg, owns some of the very oldest locomotives now running. In this country we have the London and North-Western Railway „Cornwall,“ built in 1847, still in use, but its form was materially altered when reconstructed in the sixties, so that no remarkable antiquity can justly be claimed for it. But it is otherwise with seven engines in daily work on the Main-Neckar-Railway, for they were built by Sharp, Brothers, and Co., Manchester, in 1846 and 1847, and the original designs have undergone but trifling modifications.

The engines were originally eight in number, and cost 2470l. each. Four of them were for goods traffic (Figs. 1 and 2) and bear the maker's plate, with the date 1846, on the near driving splasher. These have all the wheels under the boiler. They were rebuilt at the Maschinenbau Gesellschaft at Carlsruhe in 1875, but the original design was preserved, only some of the dimensions being slightly modified, and a cab and boiler sandbox added. Some of them have also a wind guard on the chimney. The present dimensions for which, with other particulars, the writer is indebted to Herr Gugler, chief locomotive engineer of the line, are:

Engine:

Cylinder, diameter 14½ in.; Cylinder, stroke 22 in.; Driving wheels, diameter 4ft. 4 in.; Leading wheels, diameter 3 ft. 6 in.; Heating surface 840 sq. ft.; Grate surface 10.05 sq. ft.; Boiler pressure 100 lb. to sq. in.; Weight, empty 23.1 tons; Weight in running order 25.5 tons; Weight on drivers 17.75 tons.

Tender:

Weight, empty 8 tons. Weight, loaded 12,86 tons; Tank capacity 6 cubic yards. [76]

The duty of these engines is schedulded as 90 axles, or 450 tons, at 14.2 miles per hour, and 43 axles, or 215 tons, at 25.5 miles. They are now chiefly employed in shunting.

The passenger engines, known as Sharp's, Nos. 5 to 8 (Figs. 3 and 4) bear the maker's plate, with date 1847, on the running plate opposite the front driving wheel. They were originally single engines, but were rebuilt at the company's Darmstadt Works in 1875; a rear driver behind the firebox being substituted for the old trailing wheel which, however, had been in front of the firebox. Apart from this and the cab, sandbox, Westinghouse brake, and its exhaust pipe behind the chimney, the design is substantially the original one. The maker's dimensions were:

Cylinders, diameter 14 in.; Cylinders, stroke 22 in.; Driviing wheels single (diameter) 5 ft. 6 in.; Leading and trailing wheels 3 ft. 6 in.; Wheelbase 10 ft. 3 1/8 in.; Number of tubes 150; Diameter (outside) of tubes 1 5/8 in.; Length of tubes 12 ft. 11½ in.; Heating surface, furebox 60 sq. ft.; Heating surface total 886 sq. ft.; Diameter of boiler 3 ft. 3 7/12 in.; Boiler pressure 80 lb. per sq. in.; Grate 11 sq. ft.

Lokomotive in Mannheim.
Bild 13: Die im Text genannte Aufnahme der Lokomotive „Sharp Nº 8“ im Mannheimer Bahnhof. Fotograf: H. W. Bennett, 23. Mai 1899.

In rebuilding, the cylinders were increased to 14½ in. and the boiler pressure to 100 lb. The wheel-base was extended as shown in Fig. 3, but the driving wheels were retained at 5 ft. 6 in. The weight is now 22.45 tons empty, and 25.5 tons in running order, with 17.75 tons avaulable for adhesion. The tenders weigh 9.1 tons empty, 11.5 tons full, and have a water capacity of 8.37 cubic yards.

The duty of these engines is reckoned at 160 tons at 34 miles per hour, and 135 tons at 40 miles. They are employed running passenger trains between Mannheim, Friedrichsfeld, and Heidelberg. Fig. 5 shows „No. 8“ at Mannheim station on May 23, 1899, about to leave with a train. The trains ordinarily vary from five to ten 10-ton coaches, but twice a day include a 25-ton double-bogie saloon, running through between Mannheim and Berlin. The engines are painted dark green picked out with red, red wheels, connecting and coupling-rods bright. The forward dome, cylinder covers, and safety-valve casing on firebox dome are of polished brass. As specimens of early English design and work they are extremely interesting, and must be hard to parallel nowadays. It is to be hoped that when finally withdrawn from service one of them will find a resting-place in a museum of railway appliances, if, peradventure, the Field Museum at Chicago should ever be imitated on this side the Atlantic.

Quelle: Zuschrift von Alfred R. Bennett im „Engineering“ vom 12. Januar 1900 [online als pdf, Registrierung erforderlich], page 63. [77]

Das Lieferbuch der Maschinenfabrik und Eisengießerei wurde von später auf dem Fabrikgelände ansässigen Unternehmen fortgeführt. Diese stellten zwar keine Lokomotiven mehr her, zumindest sind keine bekannt, dafür jedoch Ersatzkessel für vormals von der Maschinenfabrik oder anderen Herstellern gelieferte Lokomoriven. Der Ursprung dieser Angaben läßt sich nicht mehr rekonstruieren. [78]

Jens Merte hatte schon vor einigen Jahren für die Internetfassung seiner Übersicht über die deutschen und österreichischen Lokomotivbauer, und hier zur Darmstädter Maschinenfabrik, festgestellt,

„allerdings können dies keine Produkte der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt sein.“

Die erhaltenen Angaben weisen große Lücken auf.

Tabelle 5: Spätere Kessellieferungen. [79]
Fabriknr.BaujahrErsatzkessel fürfür Gesellschaft
1111887CWDA 10/1872Main-Neckar-Eisenbahn, Lokomotive 36, „Felsberg“
1121887Maschinenfabrik Darmstadt 50/1873Main-Neckar-Eisenbahn, Lokomotive 43, „Modau“
1131889CWDA 13/1872Main-Neckar-Eisenbahn, Lokomotive 42, „Donnersberg“
1141890CWDA 7/1869Main-Neckar-Eisenbahn, Lokomotive 31, „Odenwald“
1151890CWDA 9/1872Main-Neckar-Eisenbahn, Lokomotive 35, „Königstuhl“
1161890CWDA 8/1869Main-Neckar-Eisenbahn, Lokomotive 32, „Taunus“
1171890CWDA 12/1872Main-Neckar-Eisenbahn, Lokomotive 41, „Riesenstein“
118 bis 137  unbekannt
1381900Krauss 1741/1887Main-Neckar-Eisenbahn, Zweigbahn Eberstadt – Pfungstadt, Lokomotive 2, „Venus“

Auf welchem Weg Bernhard Schmeiser an die Angaben aus dem Lieferbuch gelangt ist, läßt sich nicht mehr feststellen. Die Tatsache, daß unter Fortführung des Nummernkreises der Maschinenfabrik spätere Unternehmen Ersatzkessel angefertigt hatten, läßt vermuten, daß das Lieferbuch an die jeweils neuen Eigentümer weitergegeben wurde. Diese dürften dann auch die Pläne und andere Unterlagen der Maschinenfabrik übernommen haben; das know how zum Anfertigen neuer Kessel dürfte ohnehin vorhanden gewesen sein. Immerhin ist es bemerkenswert, daß diese Kessel nicht bei den ab den 1870er Jahren aufstrebenden jungen Unternehmen wie Rodberg oder Schenck in Auftrag gegeben wurden.

Der letzte Kessel dieser Liste mit der Fabriknummer 138 stammt von 1900. Zu diesem Zeitpunkt gehörte das Gelände der „neuen Fabrik“ an der Blumenthal­straße der Darmstädter Niederlassung der Luther A.-G. aus Braunschweig. Diese Mühlen­bauanstalt engagierte sich im Bau und der Lieferung von Getreide­großmühlen. Das Unternehmen stellte die Produktion am Standort Darmstadt mit Beginn des ersten Weltkriegs ein. Was danach mit den Unterlagen der Maschinenfabrik geschehen ist, ist unklar. Entweder wurden die Unterlagen ins Braunschweiger Stammwerk überführt oder blieben vor Ort. 1920 übernahm die neugegründete Bahnbedarf AG das Gelände mit allen Werkshallen und wohl auch den meisten Einrichtungen. Sie wurde Mitte der 1930er Jahre mit der Dampfkessel­fabrik Rodberg im Zuge einer „Arisierung“ zusammengelegt und firmierte zu Beginn des zweiten Weltkrieges als Bahnbedarf-Rodberg GmbH [80].

Sowohl in Braunschweig wie in Darmstadt dürften alle relevanten Unterlagen im zweiten Weltkrieg durch alliierte Bombardements verbrannt sein. Demnach müßte Bernhard Schmeiser oder sein Informant vorher Zugriff auf das Lieferbuch gehabt haben. Wenn sich das Lieferbuch nicht durch einen Zufall in einem Keller, Archiv oder Dachboden erhalten hat, dürfte es schon seit mindestens 75 Jahren verloren sein. Spannend wäre es ja schon, die ursprünglichen Einträge gekannt zu haben.

Die Geschichte der Maschinenfabrik und Eisengießerei wird fortgesetzt in Kapitel 16 mit der Unternehmens­geschichte in den 1870er Jahren als Teil der Krise des Darmstädter Maschinenbaus.

Quellen- und Literaturverzeichnis.


 

ANMERKUNGEN

 

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»» [1]   Zu den Einzelheiten siehe Kapitel 14.

»» [2]   Arbeitskreis Eisenbahnhistorie Stuttgart : Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt. Lokomotivbau in Hessen, gegründet vor 150 Jahren, in: Eisenbahn-Kurier, Heft 2/2009, Seite 48–52. Jens Merte : Lokomotivfabriken in Deutschland, Version 12.020 mit Stand vom 01.01.2012, letzte Änderungen vom 13.02.2013; CD-ROM-Fassung; hier: Lieferliste der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt. Werner Willhaus (AK Eisenbahn­historie) schreibt, die beiden Lokomotiven seien in Folge der Wiener Ausstellung bestellt worden. „Wann die beiden Loks nach Dortmund gelief[ert] und weitergeg[eben] wurden, ist offen.“ (Seite 52)

»» [3]   Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 35 vom 1. September 1871 [online bsb münchen].

»» [4]   Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 144 vom 6. Dezember 1872 [online bsb münchen].

»» [5]   Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 152 vom 30. Dezember 1872 [online bsb münchen]. Die Konzession wurde im Staatsanzeiger veröffentlicht. Zu den genialen Errungenschaften des deutschen Urheberrechtes gehört es, daß man und frau nie sicher sein kann, ob ein bestimmter Text gemeinfrei ist oder nicht. In der Regel sind Ausgaben des Staatsanzeigers, die vom 1. Oktober 1879 bis zum 31. Juli 1914 veröffentlich wurden, in ihrer digitalisierten Form als frei von Urheberrechten anzusehen. Wer nun denkt, das müsse erst recht für Ausgaben gelten, die vor 1879 herausgegeben wurden, ist auf einem Holzweg. Denn diese Ausgaben wurden aus einer mikroverfilmten Ausgabe digitalisiert und deshalb bestehe „möglicher­weise ein Leistungs­schutzrecht der Verfilmerin“. Wie bekloppt ist das denn? Wurde die Verfilmung nicht aus Steuermitteln finanziert, sondern aus der Privatschatulle der Content Mafia? Als Trostpflaster verfügt die Universität Mannheim über ein Recht zur Veröffentlichung für nichtkommerzielle, wissenschaftliche Zwecke. Der Zugriff erfolgt jedoch nur über ausgewählte Hochschul­einrichtungen. Außenstehende müssen sich regstrieren und als Nutzungswährung ihre Daten abliefern. Zur Content Mafia siehe beispielsweise Markus Kompa : Fadenscheiniger Leitfaden, in: Telepolis vom 3. April 2012 [online].

»» [6]   Geschäftsbericht der Disconto-Gesellschaft in Berlin für 1876, vorgetragen auf der General­versammlung am 11. Juni 1877.

»» [7]   Geschäftsbericht der Disconto-Gesellschaft in Berlin für 1877, vorgetragen auf der General­versammlung am 13. Mai 1878.

»» [8]   Geschäftsbericht der Disconto-Gesellschaft in Berlin für 1878, vorgetragen auf der General­versammlung am 21. April 1879.

»» [9]   Geschäftsbericht der Disconto-Gesellschaft in Berlin für 1880, vorgetragen auf der General­versammlung am 4. April 1881.

»» [10]   Geschäftsbericht der Disconto-Gesellschaft in Berlin für 1881.

»» [11]   Das Unternehmen C. Vering beschaffte mehrere Maschinen aus Darmstadt für Osnabrück. Bremen und Hannover. Die unterschiedlichen Lieferorte ermöglichen eine vorsichtige Zuordnung zu bestimmten Baustellen. Siehe hierzu auch die Ausführungen in Kapitel 10.

»» [12]   Ob die Akte des Geheimen Staatsarchivs Preußischer Kulturbesitz in Berlin, XIV HA, Rep. 238 H, Nr. 13 zur Verwaltung der Eisenbahn Marienburg-Mlawka weitere Informationen preisgibt, wäre noch zu überprüfen.

»» [13]   Zu den Einzelheiten siehe Kapitel 14.

»» [14]   Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 114 vom 25. September 1872 [online bsb münchen] und [online bsb münchen]. Es ist kaum anzunehmen, daß dem Handelsminister das Wohl der Arbeiter am Herzen lag. Das Interesse Frankfurts dürfte wohl eher darin gelegen haben, abendliche Zusammen­künfte von politisierten Arbeitern zu verhindern.

»» [15]   Geschäftsbericht der Main-Neckar-Eisenbahn für 1874.

»» [16]   Stadt Kronberg (Hg.) : 100 Jahre Kronberger Eisenbahn [1974], enthält die Denkschrift der Cronberger Eisenbahn-Gesellschaft aus Anlaß des vierzigjährigen Bestehens und der Verstaatlichung. Ursprünglich scheint die Betriebs­eröffnung schon für Mitte August 1874 geplant gewesen zu sein. Die beiden Lokomotiven „Feldberg“ und „Altkönig“ waren schon ausgeliefert worden. In Rödelheim sollten die Waggons der Kronberger Bahn an die Züge der Homburger Bahn von und nach Frankfurt angehängt werden. Siehe hierzu eine Mitteilung in der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 60 vom 31. Juli 1874 [online bsb münchen]. Zu den Lokomotiven siehe Jens Merte : Lokomotivfabriken in Deutschland, Version 12.020 mit Stand vom 01.01.2012, letzte Änderungen vom 13.02.2013; CD-ROM-Fassung; hier: Lieferliste der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt. Boris Schöppner : Schnaufend Richtung Kronberg, in: Taunus-Zeitung [war online] am 4. Januar 2014. Frank Sommer : Die letzten Tage des Lokschuppens, in: Frankfurter Rundschau vom 6. Februar 2015 [online].

»» [17]   Außer einer durch einen Hinweis bei Kosmas Lutz genährten Vermutung, daß es sich bei ersterem um Wilhelm Lettenmeyer aus Stuttgart handeln könnte, ist weder zu den Bauunter­nehmern noch zum Einsatz der Lokomotiven Näheres bekannt.

»» [18]   Weitere Einzelheiten sind nicht bekannt.

»» [19]   Weitere Einzelheiten sind nicht bekannt.

»» [20]   628 mm entsprechen ungefähr dem preußischen Maß von zwei Fuß. Die Lieferangaben nach der Merte-CD, Ausgabe 2012, für die Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn. In einem gänzlich anderen Zusammenhang erwähnt Florian Speer in seiner Dissertation „Klaviere und Flügel aus dem Wupperthale“ [2000, pdf] einen Edmund Naruhn, der – so auch das Berliner Adreßbuch von 1893 – als Kanal- und Eisenbahnbau-Unternehmer tätig war (Seite 249).

»» [21]   LASA Signatur G 12 Nr. 719 (nicht eingesehen) [online]. Die Adreßbücher führen ihn als Baumeister und Eisenbahn­bauunternehmer. Der Bauunter­nehmer Hirt war ebenso beim Bau der Sächsisch-Thüringischen Eisenbahn von Gera über Greiz nach Plauen involviert; Baubeginn im Frühjahr 1873, als geplante Fertig­stellung nennt eine Notiz in der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 49 vom 25. Juni 1875 [online bsb münchen], den 1. Juni 1875. Zur gebrauchten Lokomotive siehe dieselbe Zeitung, Nº 49 vom 27. Juni 1873 [online bsb münchen].

»» [22]   Kosmas Lutz : Der Bau der bayerischen Eisenbahnen rechts des Rheines, bearbeitet mit Benutzung amtlicher Quellen [online], Seite 327.

»» [23]   Zur Ausschreibung siehe Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Ver­waltungen, Nº 92, 20. November 1874 [online bsb münchen]. Die Gewinner einzelner Ausschreibungen werden in der Zeitung des Vereins Deutscher-Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 61 vom 8. August 1875 [online bsb münchen] genannt. – Laut Merte-CD lieferte die Lokomotivfabrik Christian Hagans 1873 an die Bauunter­nehmer Löhr und Bartling eine 900 mm-Bn2t nach Bork. Den Hinweis auf den ursprünglich aus dem Sauerland stammenden Eduard Bartling verdanke ich Helge Latte. Das Wiesbadener Adreßbuch von 1876/77 führt Bartling noch nicht auf.

»» [24]   Zur Lokomotive „Moritz“ siehe Hans Schweers : Die Borkumer Kleinbahn und die Schiffe der A. G. „Ems‘ [1998], insbesondere Seite 125–126. In einer früheren Auflage – Hans Schweers : Der Borkumer Dünenexpreß. Die Geschichte der Borkumer Kleinbahn und des Nordseebäderdienstes Emden-Borkum [2. Auflage 1991] – war die „Moritz“ noch mit einer Krauss-Lokomotive identifiziert worden. So auch noch Hans Wolfgang Rogl : Die Nordsee-Inselbahnen [3. Auflage 1987], Seite 42. – Auch wenn die Quelle nicht eindeutig benannt wird, so scheint das Unternehmens­archiv der „A. G. Ems“ die eindeutige Zuordnung der „Moritz“ nach Darmstadt ermöglicht zu haben.

»» [25]   Wolfram Bäumer, Wolf-Dietger Machel : Friedrich Lenz: Ein Pionier der Regionalisierung, in: Die Museums-Eisenbahn 2/1997, Seite 14–23 [Teil 1, pdf], 3/1997, Seite 24–27 [Teil 2, pdf]. [Zum 80. Geburtstag von Friedrich Lenz] in: Ostsee-Handel, 7. Jahrg., Nr. 9, 1. Mai 1927 [pdf], Seite 4. C. Feuerloh † in: Centralblatt der Bauverwaltung, Nº 15, 12. April 1884, Seite 142 [pdf].

»» [26]   Angaben nach den Adreßbüchern der Stadt Köln in den 1870er Jahren.

»» [27]   Carl bzw. Karl Holmgrens Herkunft läßt sich derzeit nicht klären; sein Geburtsjahr ist 1824. Um die Jahrhundert­wende lebte er in seiner Villa in Berlin-Grunewald. Siehe auch das Mitglieder-Verzeichnis der Johannis-Freimaurer-Loge Teutonia zur Weisheit für das Maurerjahr 1898/99 [online], Seite 12–13. – Ein Submissions-Ausschreiben für einzelne Teilstrecken mit einem zu bewegenden Erdvolumen von insgesamt 209.000 Kubikmetern ist abgedruckt in der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 78 vom 2. October 1874 [online bsb münchen].

»» [28]   Zum Bau der Sollingbahn siehe Josef Högemann : Eisenbahn Altenbeken – Nordhausen. Geschichte eines Ost-West-Schienenweges [1991], Seite 16–18.

»» [29]   Weitere Einzelheiten zu den Unternehmern aus Höxter sind nicht bekannt.

»» [30]   Die Einzelheiten sind jedoch nicht bekannt.

»» [31]   Einzelheiten sind daher nicht bekannt.

»» [32]   Zu den Lieferungen der Maschinenfabrik an die Cronberger Eisenbahn siehe den Absatz zu derselben.

»» [33]   Der Ausschnitt ist dem Bildanhang des in der folgenden Anmerkung angegebenen Werkes entnommen. Es ist möglich, daß es sich hierbei um eine recht einfach konstruierte Lokomotive der Darmstädter Maschinen­fabrik handelt.

»» [34]   Zum Stettiner Zementwerk siehe Carl Goslich : Geschichte der Stettiner Portland-Cement-Fabrik 1855–1905. [1905, online]. Zu Hermann Bleibtreu siehe Helmut Vogt : Hermann Bleibtreu. Begründer der deutschen Zementindustrie (1821–1881) [online].

»» [35]   Zu den Mutmaßungen zum Ort siehe Arbeitskreis Eisenbahn­historie Stuttgart, Seite 52. Die Ausschreibung in der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Ver­waltungen, Nº 96, 4. Dezember 1874 [online bsb münchen]. Die Gewinner einzelner Ausschreibungen werden in der Zeitung des Vereins Deutscher-Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 61 vom 8. August 1875 [online bsb münchen] genannt.

»» [36]   Einzelheiten sind nicht bekannt.

»» [37]   Einzelheiten zum Bauunternehmer sind nicht bekannt.

»» [38]   Geschäfts-Bericht der Rheinischen Eisenbahn-Verwaltung für das Betriebsjahr 1879 [1880, online], Seite 14.

»» [39]   Zu Oertel in Creglingen siehe Wir über uns. Die Heilbronner Lok trug die Fabriknummer 64, siehe Werner Willhaus : Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn (MGH). Dampfkraft für Schiene, Straße und Landwirtschaft [2000], Seite 68.

»» [40]   Einzelheiten sind nicht bekannt.

»» [41]   Einzelheiten sind nicht bekannt.

»» [42]   Johannes Raddatz : Eisenbahn in der Sächsischen Schweiz, Band 4 [2011], Seite 22 (Lokomotive) und 24 bis 33 (Fotografien). Die über Bischofswerda auf der Straße herantransportierte Lokomotive könnte die 785 mm-Lokomotive Krauss Nr. 481 sein, die 1875 an den Dresdener Bauunter­nehmer J. Wendler ging. Das Dresdener Adreßbuch nennt passend hierzu den Baumeister J. A. Wendler.

»» [43]   Da auch der Name Ernst oder Eugen Bürsing nicht weiterführt, werden wir wohl nie erfahren, wohin diese Maschine wirklich geliefert worden ist.

»» [44]   Die ungewöhnlichen Namen laden geradezu zu weiterer Spekulation ein. Könnte das „bestel“ des ersten Namens auf eine Bestellung hinweisen; während die Lokomotive dann an jemanden mit dem zweiten Namen gegangen ist?

»» [45]   Der in der Lieferliste angegebene Ortsname „Mühlheim“ lud gleichfalls zu Spekulationen ein. Ist es Mülheim an der Ruhr, Mühlheim am Main, Müllheim in Baden, Mühlhausen in Thüringen oder gar Mülhausen im besetzten Elsaß (so die DGEG [online])? Die Antwort liefert das Kölner Stadtarchiv. Es handelt sich um ein Bauunternehmen aus dem heutigen Kölner Stadtteil Mülheim. In den 1880er Jahren scheint es Teile der Kölner Kanalisation errichtet zu haben; siehe z. B. Historisches Archiv der Stadt Köln, Bestand 730 (Tiefbauamt), A 660 ff. (nicht eingesehen).

»» [46]   Zu einem (passenden) Philipp Hummel aus Bauschheim verfügt das Hessische Staatsarchiv über (mindestens) zwei verzeichnete Akten: HStAD G 31 L Nr. 1306, Vorstellungen wegen Lohnzulagen und Verlust­ausgleichungen anläßlich des Baus der Main-Weser-Bahn, 1846 bis 1849, sowie HStAD G 33 A Nr. 218/3, Grundstücks­tausch (der Oberförsterei Mönchbruch) mit Bürgermeister Philipp Hummel zu Bauschheim, 1870 bis 1873, beide nicht eingesehen. Die Versteigerung am 9. und 10. Oktober in Wiesbaden war in der Darmstädter Zeitung vom 2. Oktober 1879 angekündigt [online ulb darmstadt], die Versteigerung in Rüsselsheim am 5. April 1880 in der Darmstädter Zeitung vom 2. März 1880 [online ulb darmstadt].

»» [47]   Bekanntmachung in der Darmstädter Zeitung vom 16. Oktober 1884 [online ulb darmstadt].

»» [48]   Einzelheiten sind nicht bekannt.

»» [49]   Weitere Einzelheiten sind nicht bekannt.

»» [50]   Weitere Einzelheiten sind nicht bekannt.

»» [51]   Das Adreßbuch von Kassel weist 1878 einen Bauunternehmer Otto Koch auf, der jedoch nicht als ebendort abgedruckter Eintrag aus dem Handesregister erscheint. Es könnte sich auch um Conrad bzw. Konrad Koch handeln, der zuvor schon bei Ochsenfurt und Darmstadt als Eisenbahn-Bauunternehmer tätig gewesen ist.

»» [52]   Duisburger Adreß-Buch für 1884, Seite 160.

»» [53]   Einzelheiten sind nicht bekannt.

»» [54]   Auf die Nachfolge­unternehmen wird im 19. Kapitel eingegangen.

»» [55]   Gerhard Müller (Hg.) : Grube Hostenbach April 1927. Zusammengestellt von Obermaschinen­steiger Klinkner [2013, pdf]; hier die Blätter 23 und 24.

»» [56]   Weitere Einzelheiten sind nicht bekannt.

»» [57]   Weitere Einzelheiten sind nicht bekannt.

»» [58]   Weitere Einzelheiten sind nicht bekannt.

»» [59]   Zum Todesjahr von Jacob Scheid siehe HStAD G 28 Darmstadt Nr. F 2738/18 (nicht eingesehen) [arcinsys]. Zu den Gleisanlagen am Westrand des Blumenthal­viertels siehe meine Darstellung zu den Industriegleisen im Fabrikviertel Darmstadt, hier das von mir so genannte Industriestammgleis „H“.

»» [60]   Der Bauunternehmer Studti in Kassel erhielt 1873 auf direktem Wege eine weitere 750 mm-Lokomotive von Hagans mit der Fabriknummer 20. Diese Lokomotive verschlug es wohl später nach Dänemark [online]. Das Kasseler Adreßbuch führt ab 1874 einen Heinrich Studti auf, zunächst als Partikulier, dann als Privatmann, was in diesem Fall wohl dasselbe bedeutet. Ob es sich um den Bauunternehmer handelt, ist unklar.

»» [61]   Nach der Merte-CD, Ausgabe 2012.

»» [62]   Zur Miltenberger Strecke siehe Kosmas Lutz, Seite 321. Conrad Koch gewann 1874/75 die Ausschreibung für das Baulos 2 der Abteilung XII der Hessischen Ludwigsbahn für die Strecke von Wiesbaden nach Niedernhausen in der Gemarkung Kloppenheim; siehe Zeitung des Vereins Deutscher-Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 61 vom 8. August 1875 [online bsb münchen].

»» [63]   Im Wikipedia-Artikel zu Georg Schöttle (abgerufen am 8. Dezember 2018) steht unsinniger­weise, aber mit Berufung auf Eugen Dolmetsch (Hg.), Schöttle habe auch an der Strecke von Darmstadt nach Weinheim mitgewirkt. Hier hat wohl jemand Weinheim mit Reinheim verwechselt.

»» [64]   Zum Geschäft der Gebrüder Trier siehe Kapitel 14. Die Brücken­annoncen in der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 18 vom 7. März 1873 [online bsb münchen], dort übrigens auch eine (erstmalige?) Annonce von Christian Hagans aus Erfurt als „Fabrik schmal- und normal­spuriger Lokomotiven“, sowie Nº 43 vom 6. Juni 1873 [online bsb münchen].

»» [65]   Zur Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn und ihren Lokomotiven siehe Werner Willhaus : Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn (MGH). Die Lieferliste dieses Unternehmens liegt in überarbeiteter Fassung vor bei Jens Merte : Lokomotivfabriken in Deutschland, Version 12.020 mit Stand vom 01.01.2012, letzte Änderungen vom 13.02.2013; CD-ROM-Fassung.

»» [66]   Ob und welche Vorläufer es in England, Frankreich und Belgien gegeben hat, soll hier nicht weiter untersucht werden.

»» [67]   Siehe auch Friedrich Hagans, Hermann Lohr und Georg Thielmann : Lokomotiven von Hagans [1991] und die Merte-CD.

»» [68]   Siehe auch Werner Willhaus: Lokomotivbau in Karlsruhe [2005]. Lieferliste zu Karlsruhe auf der Merte-CD.

»» [69]   Siehe auch Lothar Spielhoff : Hanomag Lokomotiven [2004] (nicht eingesehen). Weiterhin die Lokomotivliste der Merte-CD. Die 900 mm-Lokomotiven 783 bis 785 wurden 1872, Nummer 1197 wurde 1874 gebaut. Möglicherweise war die Darmstädter Maschinenfabrik damals nicht in der Lage, weitere Aufträge anzunehmen.

»» [70]   Quelle: Denkschrift aus Anlaß des hundert­jährigen Bestehens der Maschinen- und Lokomotiv­fabrik Henschel & Sohn Cassel und der Vollendung der Lokomotive Fabriknummer 10000 [online ulb darmstadt]. Die überlieferte Lieferliste, hier nach der Merte-CD, nennt jedoch für 1879 keine passende Lokomotive. Es wird sich entweder um eine der beiden 1878 an Lothar von Köppen oder um die 1880 an Kintzel und Lauser ausgelieferte Maschinen handeln. Vermutlich entsprachen sich die drei Maschinen bei gleicher Spurweite von 900 mm ohnehin.

»» [71]   Zur Konkurrenz von etwa 1850 siehe Kapitel 4: Eine Fabrik sucht neue Aufträge.

»» [72]   Siehe auch Kurt Pierson : Hohenzollern-Lokomotiven 1872–1929 [1984]. Wolfgang Flügel : Lieferliste der Lokomotiven­fabrik Hohenzollern, in: Jahrbuch für Eisenbahn­geschichte, Band 22 [1990], Seite 85–128. Lieferliste zu Hohenzollern auf der Merte-CD.

»» [73]   Siehe auch Bernhard Schmeiser : Krauss-Lokomotiven [1977]. Lieferliste zu Krauss auf der Merte-CD.

»» [74]   Geschäftsbericht über den Betrieb der Main-Neckar-Bahn im Jahr 1875.

»» [75]   Geschäftsbericht über den Betrieb der Main-Neckar-Bahn im Jahr 1876. Nicht auszuschließen ist, daß der Umbau der acht Lokomotiven trotz Submission letztlich aufgrund der gedrückten wirtschaftlichen Lage je zur Hälfte an Lokomotiv­fabriken aus Baden und Hessen vergeben worden ist. Eine öffentliche Ausschreibung scheint es nicht gegeben zu haben.

»» [76]   Geänderte Formatierung des zugrunde liegenden Textes ohne inhaltliche Änderung.

»» [77]   Eine anders montierte Fassung des Artikels aus dem „Engineering“ ist im Historischen Fotum von Drehscheibe Online zu finden [online], dort auch mit den Abbildungen 1 bis 4. Im zugehörigen Beitragsfaden auch die Leserbriefe von R. von Helmholtz in der Ausgabe vom 19. Januar 1900 und von Alfred R. Bennett in der Ausgabe vom 26. Januar 1900.

»» [78]   Angaben nach der Merte-CD; schriftliche Mitteilung von Jens Merte.

»» [79]   CWDA steht für Eigenbau der Centralwerkstätte der Main-Neckar-Eisenbahn in Darmstadt. Die entsprechenden Geschäftsberichte der Main-Neckar-Eisenbahn sind diesbezüglich erstaunlich schweigsam. Es werden zwar die in der eigenen Central­werkstätte erneuerten Feuerbüchsen aufgeführt, jedoch nicht Kesselreparaturen oder -erneuerungen.

»» [80]   Zur Geschichte der Bahnbedarf A.-G. in Darmstadt und der „Arisierung“ in den 1930er Jahren siehe meine ausführliche Darstellung.


 
 
 
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