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Die Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt

Kapitel 15: Die Lokomotiven bringen nicht genügend Kohle. Lokomotivbau in Darmstadt, Teil 3.

Das seit 1837 als Buschbaum & Comp. bestehende und 1844 zur Maschinenfabrik und Eisengießerei in Darmstadt umfirmierte Unternehmen wurde mit Unterstützung der ebenfalls in Darmstadt ansässigen Bank für Handel und Industrie 1857 in eine Aktien­gesellschaft umgewandelt. Die Liquidation des Unternehmens wurde mit der General­versammlung am 21. Dezember 1878 eingeleitet.

In diesem Kapitel werden die zwischen 1874 und 1879 gebauten Lokomotiven vorgestellt. Nach der Wiener Weltausstellung von 1873 wurden die noch vorhandenen Aufträge abgearbeitet. Mit der Gründerkrise platzte der Eisenbahnboom. Die Maschinenfabrik wurde kalt erwischt, die Nische Feldbahn- und Rangier­lokomotiven wurde von anderen, zum Teil wesentlich größeren Fabriken okkupiert. Im Herbst 1878 zog die Bank für Handel und Industrie die Notbremse und stellte die Maschinenfabrik auf das Abstellgleis. Die noch vorhandenen, weil auf Vorrat produzierten Lokomotiven wurden noch abverkauft, ehe der Laden im Herbst 1879 dichtgemacht wurde.

Kapitel 16 behandelt parallel hierzu die allgemeine Unternehmens­geschichte als Teil der Krise des Darmstädter Maschinenbaus in den 1870er Jahren; Kapitel 17 befaßt sich mit der Liquidation des Unternehmens zwischen 1879 und 1883.

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Die Lokomotiven bringen nicht genügend Kohle

Dieses Kapitel befaßt sich mit den zwischen 1874 und 1879 (evtl. auch 1880) ausgelieferten Lokomotiven mit den Fabriknummern 52 bis 108. Bis auf die dreiachsigen Lokomotiven für die Cronberger Eisenbahn handelt es sich durchgängig um gekuppelte Zweiachser.

Eisenbahnbauten zwischen Mlawka und Kronberg

Die normalspurige Lokomotive 50 wurde 1873 auf der Weltausstellung in Wien gezeigt und anchließend als Rangier­lokomotive an die Main-Neckar-Eisenbahn verkauft. Die schmalspurige Lokomotive 51 war ebenfalls in Wien ausgestellt und wurde Anfang 1874 an den Bauunternehmer Eduard Pöschel in Kassel verkauft. Sie fand ihr Einsatzgebiet vermutlich beim Bau der Eisenbahn von Göttingen nach Bebra als Baulokomotive. [1].

Die vom Ingenieur Bernhard Schmeiser zusammengetragene Liste der von der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt gelieferten Lokomotiven enthält keinen Eintrag zu einer Fabriknummer 52. Ursprünglich, so legt es die Liste nahe, waren die Nummern 51 und 52 für zwei Lokomotiven bestimmt gewesen, die 1873 oder 1874 an die Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn gehen sollten. Dieser Verkauf kam entweder nicht zustande oder aber die Gesellschaft befand die Maschinen als zu schwach und gab sie weiter. Jedenfalls wurden die beiden Lokomotiven 1876, nunmehr mit den Fabriknummern 55 und 56, an die Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn-Gesellschaft ausgeliefert. In der „ein­schlägi­gen“ Fachliteratur wird nunmehr besagte Lokomotive 52 (wie auch die Fabriknummern 53 un 54) einer Lieferung an das Bauunternehmen C. Vering in Bremen zugeschlagen. Hierfür gibt es jedoch keinen Anhaltspunkt, so daß die Anzahl der nachweisbar aus Darmstadt stammenden Lokomotiven auf 107 zu korrigieren ist. Hinzuzufügen wäre, daß die Vorlage (Abschrift der Schmeiser-Liste) teilweise auch nur sehr schwer lesbar ist. [2]

Im Sommer 1871 ließ die Disconto-Gesellschaft in Berlin Vermessungen für eine Eisenbahnlinie vom westpreußischen Marienburg über Deutsch-Eylau an die polnische (russische) Grenze vornehmen [3]. Diese Eisenbahn war so konzipiert, daß die Bank nach erfolgreicher Implementierung ihr Aktienpaket gewinnbringend veräußern konnte. Die Gründerkrise erschwerte dieses Vorhaben.

„Zur Verwirklichung des Danzig-Warschauer Projects hat sich hier die Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn-Gesellschaft (Danzig – Warschau, Preussische Abtheilung) am 20. November [1872] gegründet und ist dieselbe unterm 26. d. Mts. zu Danzig in das Handelsregister einge­tragen worden. Das Grundkapital beträgt 8.560.000 Thaler und wird aufge­bracht durch 21.400 Stück Stamm-Actien à 200 Thlr. und 21.400 Stück Stamm-Prioritäts-Actien à 200 Thlr. Der Vorstand besteht zur Zeit aus dem Ober-Bürger­meister v. Winter und dem Commerzien­rath Damme zu Danzig. Die von der Stadt Danzig in Stamm- und Prioritäts-Actien zu zeichnende Summe von 250.000 Thlrn. wurde in der letzten Stadt­verordneten-Versamm­lung aus dem Capital­vermögen der Stadt einstimmig bewilligt. Herr v. Winter war zu dieser Sitzung eigens von Berlin nach Danzig gekommen und theilte mit, dass das gesammte Bau­capital für die Preussische Strecke durch die Berliner Disconto­gesell­schaft aufge­bracht werde und dass der Bau sofort beginnen könne. Die Gesell­schaft ist auch ent­schlossen, den Bau auf der Preussischen Strecke bald vorzu­nehmen, obgleich die russische Concession noch aussteht.“ [4]

Die Konzession für den preußischen Teil war schon am 1. Juni 1872 erteilt worden. Darin war festgehalten, daß die Vollendung und Inbetriebnahme der Bahn binnen drei Jahren nach Erteilung der Konzession zu erf­olgen habe. [5]

1875 erhielt das Bauunternehmen C. Vering nach Bremen die beiden Lokomotiven mit den Fabriknummern 53 und 54. Damit besaß C. Vering dreizehn Lokomotiven für die verschiedenen Aufgabengebiete. Passend zum Liefertermin führte das Unternehmen Bauarbeiten an der Sollingbahn durch und neben dem Umbau der westlichen Berliner Verbindungsbahn noch an weiteren Projekten in Berlin. Das heißt nicht, daß die beiden Lokomotiven hierfür geordert wurden, aber ein Einsatz an beiden Baustellen erscheint möglich. [11]

Die Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn erhielt 1876 die beiden ursprünglich für die Dortmund-Gronau-Enscheder-Eisenbahn vorgesehenen Lokomotiven. Diese besaßen nunmehr die Fabriknummern 55 und 56, fuhren auf ihrer Stamm­strecke mit den Loknummern 1 und 2, und wurden wohl um 1905 ausgemustert. – Bei der Inbetrieb­nahme der Strecke gab es ein kleines ausländer­rechtliches Malheur.

„Aus Westpreußen wird berichtet: Die landes­polizeiliche Abnahme der Eisenbahn­strecke Marienburg – Mlawka hat zu Weitläufig­keiten mit der russischen Behörde geführt. Der Zug war unangemeldet nach Rußland gekommen, während bekanntlich jeder der die Gränze Rußlands überschreitet, einen Ausweis haben und sich beim Gränzzollamt untersuchen lassen muß. In dem russisch-polnischen Städtchen Mlawka war es den mit dem Zuge Hinüber­gekommenen schlecht ergangen, indem sie gebunden weggeschleppt und erst gegen Zahlung einer Geldstrafe freigelassen wurden. Die Russen wollten den Extrazug mit Beschlag belegen, wogegen Hr. v. Winter jedoch protestirte.“ [12]

Die Main-Neckar-Eisenbahn deckte 1874 ihren dringenden Bedarf an Rangier­lokomotiven mit einer weiteren normalspurigen Lokomotive, Fabriknummer 57, die auf den Namen „Weschnitz“ getauft wurde. [13]

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Der Kronberger Eisenbahn-Gesellschaft wurde am 26. Juni 1872 die Konzession zum Bau und zum Betrieb einer Eisenbahn von Rödelheim nach Kronberg erteilt.

„Die Vollendung und Inbetriebnahme der Bahn muss längstens bis zum 1. Januar 1876 erfolgen. Die Gesellschaft nimmt ihr Domicil und den Sitz ihrer Verwaltung zunächst in Frankfurt a. M., vom Tage der Eröffnung des Betriebes in der ganzen Bahnstrecke aber in Kronberg oder mit Genehmigung des Handelsministers einem anderen an der Bahn gelegenen Orte. […]

Von Interesse für die Stadt Frankfurt ist folgende Vorschrift: Die Gesell­schaft ist verpflichtet, täglich in einem, Vormittags in der Richtung nach Frankfurt und Nach­mittags in der Richtung von Frankfurt fahrenden Zuge eine dem Bedürf­nisse entsprechende Anzahl Wagen zur Verfügung zu stellen, für welche die Preise nicht höher sein dürfen, als die Sätze 4. Wagenclasse auf den benach­barten Staatsbahnen. Diese Vorschrift wird den massenhaft in den Taunus-Dörfern wohnenden Arbeitern zu gute kommen, indem ihnen die Möglich­keit gegeben ist, des Abends zu ihren Familien zurück­zukehren, was auf jeden Fall billiger sein dürfte, als das Kampiren in den ungesunden Dach­kammern und feuchten Paterre-Localitäten mancher Strassen. […]

Die constituirende General­versammlung der Kronberger Eisenbahn-Gesellschaft hat am 14. August d. J. zu Frankfurt a/M. statt­gefunden.“ [14]

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Die Lokomotiven 60 und 61 gingen 1874 an einen W. Lackemaier nach Schönthal [17] und an den Eisenbahn­bauunternehmer Franz Engel nach Breslau. [18]

An den Bauunternehmer Wilhelm Wahrenholz aus Schweidnitz (heute: Świdnica) wurde 1875 eine Bauloko­motive mit der Fabriknummer 62 nach Neisse (heute: Nysa) geliefert. Damals wurden rund um Neisse einige Ergänzungs­strecken fertig­gestellt. 1876 kamen die Lokomotiven 84 und 85 dazu. 1879 kaufte er, inzwischen aus der Liquidations­masse, eine weitere Lokomotive mit der Fabrik­nummer 107 und ließ sie nach Schweidnitz expedieren. [19]

Die Schmeiser-Liste nennt als Empfänger der 1874 ausgelieferten Lokomotive mit der Fabriknummer 63 die Namen „Nabrun & Zimmermann“ mit dem Bestimmungsort Salzwedel. Der ungewöhnliche Name „Nabrun“ ist gewiß verschrieben. Im August 1872 nämlich hatten die Bauunternehmer Nahrun und Zimmermann bei der Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn die Baulokomotive mit der Fabriknummer 17 erhalten; und diese hieß passend zum Lieferort ebenso: „Salzwedel“. Sie hatte die eher ungewöhnliche Spurweite von 628 mm, was auf die Verwendung in einer Grubenbahn schließen läßt. Der Einsatzzweck der Darmstädter Lokomotive ist unklar, zumal die Eisenbahn­bauten vor Ort – die „Amerikalinie“ – 1873 abgeschlossen waren. [20]

Die Sollingbahn und die Suche nach Bamertzheim

Der Kölner Maurermeister und Bauunternehmer Albert Schrader kaufte 1875 zwei Tenderlokomotiven mit den Fabriknummern 70 und 71. Über den Verwendungszweck läßt sich nur spekulieren, denn im Rhein-Ruhr-Gebiet wurde unentwegt an den Schienensträngen gebaut. [26]

Der Bauunternehmer Carl Holmgren hatte sich schon 1872 und 1874 zwei Lokomotiven nach Hitzacker liefern lassen. 1875 und 1876 bezog er die beiden Lokomotiven 72 und 78 nach Deutsch-Eylau. Sie wurden in der Grenzregion von West- und Ostpreußen beim Bau der Eisenbahn von Marienburg nach Mlawka eingesetzt; welche die dritte im obigen Text genannte Lokomotive gewesen ist, wird sich wohl nicht mehr klären lassen. [27]

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Mit dem Bau der Sollingbahn von Ottbergen nach Northeim wurde im Novem­ber 1873 begonnen. Terrain­schwierig­keiten beim Bau der Brücke über die Ahle mitsamt der dafür aufzu­schüttenden Dämme erforderten eine nicht einge­plante Loko­motive, die aus der Nähe von Witzen­hausen vom Bahn­projekt von Bebra nach Friedland (und weiter nach Göttingen) abgezogen wurde. Nach vier Jahren war die Strecke weit­gehend fertig­gestellt, am 7. Januar 1878 fuhr der erste fahrplan­mäßige Zug.

Die aufwendigen Tunneldurchbrüche und Damm­aufschüttungen sowie der damit verbundene Material­transport waren nur mit Maschinenkraft durchzu­führen. Die zum Bau der Solling­bahn verpflichteten verschiedenen Bauunter­nehmer setzen mehrere Lokomotiven der Maschinen­fabrik ein. Ein Lieferort direkt an der zu bauenden Strecke wie bei der Lokomortive 73 nach Uslar oder bei der Lokomotive 74 nach Allers­hausen kann als eindeutiges Indiz gelten. Der Einsatz einer weiteren aus Witzen­hausen hergeholten Lokomotive, die wohl nur dem Kasseler Bauunter­nehmer Eduard Pöschel gehören kann, ist durch einen Augenzeugen­bericht gesichert. [28]

Eher als Vermutung sind die Nutzung der Lokomotiven 42 und 43 (Lothar von Köppen füe Brilon) sowie der Lokomotive 75 (Lachmayer & Mayer für Höxter) anzusehen. Sollten die beiden Unternehmer aus Höxter stammen oder vielmehr der Bestimmungsort Höxter gelautet haben, liegt der Einsatz für die Solling­bahn alllerdings mehr als nahe. [29]

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Wohl ebenfalls für den Bau der Main-Lahn-Bahn erwarben die Bauunternehmer Löher und Eduard Bartling eine weitere Lokomotive mit der Fabriknummer 76. [30]

Das Bauunternehmen C. Vering erhielt 1876 zwei weitere Lokomotiven mit den Fabriknummern 77 und 79. Wie schon bei den Lokomotiven 53 und 54 ist für die Beschaffung an diverse laufende Projekte des Bauunter­nehmens zu denken. Die Eisenbahn­bauten in Berlin waren noch nicht abgeschlossen, in Ostpreußen hatte C. Vering die Bauleitung für ein Teilstück der Eisenbahn von Insterburg Richtung russische Grenze bei Goldap inne, und der Umbau des Hauptbahnhofs in Hannover war ein besonders aufwendiges Unterfangen. [31]

Die Normalspurlokomotive mit der Fabriknummer 80 ging 1876 als dritte Maschine an die Cronberger Eisenbahn. [32]

Die letzten Maschinen werden ausgeliefert

Friedrich Hirt, der schon 1874 zwei Lokomotiven bezogen hatte, schaffte sich 1876 eine weitere 740 mm-Baulokomotive an. Die Maschine mit der Fabrik­nummer 90 könnte beim Bau der Eisenbahn von Bautzen nach Bad Schandau zum Einsatz gekommen sein, die 1877 eröffnet wurde. Der Bau­unter­nehmer war zu diesem Zeitpunkt noch in Dresden anzutreffen. Es mußten beim Bau über eine Million Kubikmeter Erde bewegt werden. Johannes Raddatz erwähnt in seiner Darstellung dieses Eisen­bahnbaus eine Lokomotive, die von Bischofs­werda kommend am 4. September 1875 in Neustadt eingetroffen war. Dies wäre, falls das Ausliefer­datum 1876 korrekt ist, für die Darm­städter Lokomotive zu früh, belegt jedoch, daß zumindest eine Bau­lokomotive eingesetzt wurde. Die im gleichen Band abgedruckten Fotografien vom Eisen­bahnbau zeigen zwar Feldbahn­gleise, jedoch keine Lokomotiven, sondern Pferde als Zugtiere für die Loren und ansonsten Fuhrwerke zum Material­transport. [42]

Rätsel gibt der Eintrag der „Schmeiser-Liste“ für die 1877 ausgelieferte Lokomotive mit der Fabriknummer 91 mit einer Spurweite von 900 mm auf. Dort heißt es: „E. Bürsing, Horstmann“. Nun ist Horstmann gewiß keine geo­grafische Bezeichnung. Vielmehr hieß der technische Direktor der Maschinen­fabrik Franz Horstmann. Daraus ließe sich vermuten, daß Horstmann den Eintrag abgeändert und mit seinem Namen signiert hat. Ein Abschreibe­fehler scheint zudem dem Eigennamen des Empfängers zugrunde zu liegen, denn es dürfte sich um den Architekten und Bauunter­nehmer Ernst Bühring aus Hannover handeln. [43]

Für die Baulokomotive mit der Fabriknummer 92 dürfte wenigstens der Verwen­dungszweck feststehen. Ende der 1870er Jahre wurde mit der doppel­stöckigen Brücke bei Alf und Bullay die Mosel über­spannt. Die zuge­hörigen Erd­dämme dürften mit Hilfe der aus Darmstadt stammenden Maschine aufgetragen worden sein. Als Bauunter­nehmer werden die unbekannten Herren Vogelbestel oder Vogelbester und Fernhoeller genannt. [44]

Die Baugesellschaft Menzel & Scheidt in Mülheim am Rhein (heute Köln-Mülheim) schaffte sich 1877 eine Lokomotive mit der im Rheinland verbreiteten Spurweite 785 mm an. Der Einsatzzweck der Lokomotive mit der Fabriknummer 93 ist unbekannt. [45]

Carl Feuerloh aus Stettin erhielt 1878 eine weitere Baulokomotive mit der Fabriknummer 95. Zum Verwendungszweck läßt sich nichts Näheres ausführen. [48]

Die ansonsten unbekannten Bauunter­nehmer Barth und Pfitzenreiter ließen sich 1877 eine Bau­lokomotive mit einer Spurweite von 760 mm ins thüringische Dingelstädt liefern. Die Maschine mit der Fabriknummer 96 wurde sicherlich beim Bau der „Kanonenbahn“ zwischen Silberhausen und Eschwege, vermutlich recht nahe bei Dingelstädt, eingesetzt. Dieser Strecken­abschnitt wurde am 15. Mai 1880 eröffnet.

„Besonders gut verdienten die Bauern und Gespannhalter, die für ein Pferdegespann täglich 17 Mark erhielten. Der Bau in dieser Zeit ist buchstäblich nur mit Hacke und Schippe ausgeführt worden. Alle Erd- und Stein­bewegungen sowie alle Material­anfuhren mussten mit Pferde- und Ochsen­gespannen bewältigt werden. Den Bewohnern boten sich allgemein große wirtschaftliche Vorteile. Die bisher bestehenden Geschäfte konnten die Herbei­schaffung von Lebensmitteln allein nicht mehr bewältigen, und so wurden viele neue Geschäfte, auch Fleischereien eröffnet.“

Zwischen Eschwege und Dingelstädt wurden fast zwei Millionen Kubikmeter Erde bewegt. Es scheint, als hätten nicht nur örtliche Bauern ihre Pferde gegen gutes Geld eingebracht. Vielleicht waren den Bauherren die Kosten hierfür auch zu hoch. Denn eine Lokomotive wurde definitiv nach Dingelstädt geliefert; ob für die Erdmassen oder die Tunnel, ist jedoch unbekannt. [49]

Für 1878 führt die Lieferliste ferner eine Lokomotive mit der Fabriknummer 97 auf, die an den Maurermeister und Bauunter­nehmer Emil Dorendorf und den Kaufmann und Bankier Max Jänsch (auch: Jaensch) nach Magdeburg geliefert wurde. Sie betrieben vom November 1870 bis Ende 1883 eine gemeinsame offene Handels­gesell­schaft, die anschließend bis 1887 liquidiert wurde. Dorendorf und Jänsch waren durch Heirat zwischen den Familien miteinander verwandt und arbeiteten weiterhin bei Baumaß­nahmen zusammen. Beide waren Aktionäre der möglicher­weise 1882 gegründeten Actien­gesell­schaft für Grunderwerb. Für welchen Einsatzzweck die Lokomotive angeschafft wurde, ist bislang nicht zu ermitteln. [50]

Wer sich hinter den Gebrüdern Koch verbirgt, die 1878 eine Lokomotive mit einer Spurweite von 730 mm erworben hatten, ist derzeit nicht zu klären. Die Lokomotive mit der Fabriknummer 98 wurde nach Kassel geliefert und könnte auf einer Baustelle der Kassel tangierenden Kanonenbahn verwendet worden sein. [51]

Für die Baulokomotive mit der Fabriknummer 99 und einer Spurweite von 900 mm nennt die Lieferliste ein Unternehmen namens „Krennals & Driessen“ in Duisburg. Dieser Eintrag zeigt einmal mehr, wie fantasievoll verballhornt Namen wiedergegeben werden konnten. Der Bauunternehmer Krennals hieß nämlich Kremers. Welches Bauvorhaben mit dieser Maschine angegangen werden sollte, läßt sich hingegen nicht ergründen. [52]

Für einige der letzten Kunden der Maschinenfabrik lassen sich vorläufig weder passende Zuordnungen zu Unternehmen und Orten noch passende Bauprojekte finden. Dies betrifft die Lokomotiven mit den Fabriknummern 100 bis 103 und 105. [53]

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Auf der Generalversammlung der Aktionäre der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt am 21. Dezember 1878 wurde die Liquidation des Unternehmens beschlossen. Zwar wurde in den Werkshallen auch 1879, wenn auch sehr eingeschränkt, weiter produziert, doch wurden in diesem Jahr vor allem die Lager leergeräumt. Möglicherweise kamen auf diese Weise einige Bauunternehmer recht günstig an eine Maschine aus Darmstädter Produktion. Offiziell schloß das Werk am 31. Oktober 1879 seine Tore. Die Liquidation des Unternehmens sollte sich allerdings bis zum Februar 1883 hinziehen. Das Gelände der „neuen Fabrik“ mitsamt aller Einrichtungen und Vorräte ging an die Bank für Handel und Industrie über. Auf diesem Gelände dürfte erst 1885 durch die Gebrüder Seck die Produktion wieder aufgenommen worden sein. Folgerichtig listet Jens Merte in seiner Lokomotivliste zu Darmstadt auch erst für 1887 und die Folgejahre einige Kessel auf, die mit fortgeschriebener Fabriknummer ab Nummer 111 ausgeliefert wurden. [54]

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Der Direktor der Kohlengrube Hostenbach bei Völklingen, Johann von der Kall, nutzte 1879 die Gelegenheit, für seine Grubenbahn eine dritte Lokomotive mit der Fabriknummer 104 zu erwerben. Die Spurweite dieser Lokomotive betrug nunmehr 685 mm anstelle der 690 mm bei den beiden ersten erworbenen Lokomotiven. Interessant ist, daß erhaltene Pläne abweichend eine Spurweite dieser Grubenbahn von 695 mm angeben. [55]

Die ansonsten unbekannt gebliebenen Herren Hirschfeld und Noll erwarben 1879 die Lokomotive mit der Fabriknummer 106 und ließen sie sich nach Friedberg liefern, von wo aus sie wahrscheinlich bei Erdarbeiten zum Bau der Verbindung von Friedberg nach Hanau zum Einsatz kam. Der Strecken­abschnitt von Heidenbergen-Windecken nach Friedberg wurde im September 1881 eröffnet. [56]

Der Bauunternehmer W(ilhelm?) Wahrenholz, der schon 1875/76 drei Loko­motiven bezogen hatte, ließ sich 1879 die Maschine mit der Fabriknummer 107 nach Schweidnitz (heute Świdnica) in Nieder­schlesien liefern. [57]

Das Bauunternehmen C. Vering, das inzwischen nach Hannover übergesiedelt war, scheint die letzte nachweisbare Lokomotive aus Darmstädter Produktion bezogen zu haben. Die Maschine mit der Fabriknummer 108 wurde erst 1880 ausgeliefert. Ob sie noch bei den Restarbeiten zum Umbau des Hauptbahnhofs in Hannover und seiner Nebenanlagen oder schon bei einem neuen Projekt eingesetzt worden ist, läßt sich nicht sagen. [58]

Andere Hersteller beliefern Darmstadt

Die Darmstädter Maschinenfabrik und Eisengießerei hatte Ende der 1860er Jahre für sich kleine Tenderlokomotiven als Marktnische entdeckt. Während „große“ Lokomotriv­fabriken mit Ausnahme von Krauss den Schmalspur­sektor weitgehend vernachlässigten, gab es zumindest zwei weitere Hersteller, die insbesondere nach dem Börsenkrach in Wien 1873 und dem damit verbundenen Ende der Eisenbahn­spekulation der Maschinenfabrik als Konkurrenz gegenübertraten. Dem hatte die Maschinenfabrik insbesondere aufgrund ihrer Kapitalausstattung und vielleicht auch aufgrund ihrer Kostenstruktur längerfristig nichts entgegen­zusetzen. Insbesondere die Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn und das Erfurter Unternehmen von Christian Hagans erwiesen sich als zu stark. Bemerkenswert daran ist, daß beide Konkurrenten ebenfalls 1857 begründet wurden und auch Kunden in Darmstadt beliefert haben. An der Umwandlung der Heilbronner Maschinen­fabrik in eine Aktien­gesellschaft war wie in Darmstadt die Bank für Handel und Industrie beteiligt.

Einer dieser Kunden war die Eisenwaren­handlung des 1868 verstorbenen Jacob Scheid. Seine Witwe bzw. die Erben hatten beim Aufbau des Blumenthal­viertels am nordwestlichen Stadtrand von Darmstadt die Gelegenheit ergriffen, sich ein Grundstück als Lagerplatz zu sichern, das ab 1872 über einen eigenen Gleisanschluß an die Hessische Ludwigsbahn verfügte. Dieser Lagerplatz befand sich direkt gegenüber der „neuen Fabrik“ der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt auf der anderen Straßenseite. [59]

Der Bauunternehmer Conrad (Konrad) Koch wird im Darmstädter Adreßbuch nur 1873 aufgeführt, und zwar mit Wohnsitz Neckar­straße 4. Nach dem 1874er Adreßbuch residiert dort (ebenso als Mieter) ein anderer Bauunternehmer, nämlich Johann Georg Krausgrill. Dieser hat von der Darmstädter Maschinen­fabrik die Lokomotiven 19 (1869, 700 mm), Nr. 49 (1874, 700 mm) und für Gießen die Nr. 88 (1877, 900 mm) bezogen; die beiden ersten als Kraus­grill & Co. Schon von 1862 bis 1864 hatten beide Partner zwei Bauab­schnitte bei Ochsenfurt an der Strecke von Ansbach nach Würzburg ausge­führt. Damit dürfte – auch angesichts der gleichen Spurweite der bezogenen Lokomotiven – das „Co.“ bei den Krausgrill-Maschinen 19 und 49 auf Conrad Koch verweisen. [62]

Scharfe Umbauten und mysteriöse Kessel

1875 gab die Main-Neckar-Eisenbahn den Umbau ihrer acht 1847 von Sharp in England bezogenen Personenzug­lokomotiven in Auftrag.

„Da die acht ungekuppelten Sharp'schen Maschinen Nr. 5–12, welche ohne Aenderung der Construction in den Jahren 1865–1867 neue Kessel erhalten hatten, nicht genügende Zugkraft besaßen, und namentlich wegen des langsamen Anziehens bei der bedeutenden Anzahl unserer Stationen den Anforderungen nicht mehr ganz entsprechen, es auch wegen der überhängenden Feierkästen nicht räthlich war, solche zu Schnellzügen zu verwenden, so entschlossen wir uns, dieselben kuppeln zu lassen.

Vier derselben, Nr. 5–8, wurden unter Verwendung der Triebräder der vier anderen, zu Personen­maschinen mit zwei gekuppelten Achsen umgebaut, die hintere Kuppelachse wurde hinter den Feuerkasten gelegt und deßhalb der Langkessel etwas kürzer gemacht. Den Umbau dieser Maschinen erhielt im Wege der Submission die Maschinenfabrik Darmstadt übertragen. Sie lieferte aber im Jahr 1875 erst eine Maschine, die Nr. 5, umgebaut ab und zwar am 13. November. Dieselbe hatte dabei zugleich eine neue Feuerbüchse erhalten.

[…] Sämmtliche acht Maschinen erhielten bei dem Umbau ganz neue Rahmen, von den Personenzug­maschinen 5–8 wurden auch die Tender erhöht, um den Wasserraum zu vergrößern.“ [74]

Die vier Lokomotiven waren von Sharp mit den Fabriknummern 379, 381, 411 und 412 versehen worden. Die anderen drei Lokomotiven wurden seitens der Maschinenfabrik am 4. Januar, am 29. Februar und am 30. Mai ausgeliefert; wobei die Lokomotive Nr. 7 mit einer neuen Feuerbüchse ausgestattet wurde. Die ihrer größeren Triebräder beraubten Lokomotiven Sharp Nr. 8–11 wurden durch die Maschinenbau­gesellschaft in Karlsruhe zu Güterzug­lokomotiven umgebaut. [75]

Das Lieferbuch der Maschinenfabrik und Eisengießerei wurde von später auf dem Fabrikgelände ansässigen Unternehmen fortgeführt. Diese stellten zwar keine Lokomotiven mehr her, zumindest sind keine bekannt, dafür jedoch Ersatzkessel für vormals von der Maschinenfabrik oder anderen Herstellern gelieferte Lokomoriven. Der Ursprung dieser Angaben läßt sich nicht mehr rekonstruieren. [78]

Jens Merte hatte schon vor einigen Jahren für die Internetfassung seiner Übersicht über die deutschen und österreichischen Lokomotivbauer, und hier zur Darmstädter Maschinenfabrik, festgestellt,

„allerdings können dies keine Produkte der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt sein.“

Die erhaltenen Angaben weisen große Lücken auf.

Auf welchem Weg Bernhard Schmeiser an die Angaben aus dem Lieferbuch gelangt ist, läßt sich nicht mehr feststellen. Die Tatsache, daß unter Fort­führung des Nummernkreises der Maschinen­fabrik spätere Unternehmen Ersatzkessel angefertigt hatten, läßt vermuten, daß das Lieferbuch an die jeweils neuen Eigen­tümer weiter­gegeben wurde. Diese dürften dann auch die Pläne und andere Unterlagen der Maschinen­fabrik übernommen haben; das know how zum Anfertigen neuer Kessel dürfte ohnehin vorhanden gewesen sein. Immerhin ist es bemerkens­wert, daß diese Kessel nicht bei den ab den 1870er Jahren aufstrebenden jungen Unternehmen wie Rodberg oder Schenck in Auftrag gegeben wurden.

Der letzte Kessel dieser Liste mit der Fabriknummer 138 stammt von 1900. Zu diesem Zeitpunkt gehörte das Gelände der „neuen Fabrik“ an der Blumenthal­straße der Darmstädter Niederlassung der Luther A.-G. aus Braunschweig. Diese Mühlen­bauanstalt engagierte sich im Bau und der Lieferung von Getreide­großmühlen. Das Unternehmen stellte die Produktion am Standort Darmstadt zu Ende des ersten Weltkriegs ein. Was danach mit den Unterlagen der Maschinenfabrik geschehen ist, ist unklar. Entweder wurden die Unterlagen ins Braunschweiger Stammwerk überführt oder blieben vor Ort. 1920 übernahm die neugegründete Bahnbedarf AG das Gelände mit allen Werkshallen und wohl auch den meisten Einrichtungen. Sie wurde Mitte der 1930er Jahre mit der Dampfkessel­fabrik Rodberg im Zuge einer „Arisierung“ zusammengelegt und firmierte zu Beginn des zweiten Weltkrieges als Bahnbedarf-Rodberg GmbH [80].

Sowohl in Braunschweig wie in Darmstadt dürften alle relevanten Unterlagen im zweiten Weltkrieg durch alliierte Bombardements verbrannt sein. Demnach müßte Bernhard Schmeiser oder sein Informant vorher Zugriff auf das Lieferbuch gehabt haben. Wenn sich das Lieferbuch nicht durch einen Zufall in einem Keller, Archiv oder Dachboden erhalten hat, dürfte es schon seit mindestens 75 Jahren verloren sein. Spannend wäre es ja schon, die ursprünglichen Einträge gekannt zu haben.

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Fünfzehntes Kapitel zur Geschichte der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt.

Text, Fotografien und Grafiken, sofern sie nicht aus anderen Quellen oder Publikationen übernommen wurden, © Walter Kuhl, Darmstadt bzw. Seitschen. Die Wiedergabe, auch auszugsweise, ist nur mit dem ausdrück­lichen schrift­lichen Einver­ständnis des Verfassers gestattet.

Bearbeitungsstand: 30. April 2022.
Die Internetfassung (HTML) kann jüngeren Datums sein.

Die HTML-Fassung im Internet:
https://www.walter-kuhl.de/fabrikviertel/me/15_lokomotivbau.htm