Fabrik. Blick auf das Fabrikgelände. Quelle: Adreßbuch 1908.

Die Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt

Kapitel 15: Die Lokomotiven bringen nicht genügend Kohle. Lokomotivbau in Darmstadt, Teil 3.

Das seit 1837 als Buschbaum & Comp. bestehende und 1844 zur Maschinenfabrik und Eisengießerei in Darmstadt umfirmierte Unternehmen wurde mit Unterstützung der ebenfalls in Darmstadt ansässigen Bank für Handel und Industrie 1857 in eine Aktien­gesellschaft umgewandelt. Die Liquidation des Unternehmens wurde mit der General­versammlung am 21. Dezember 1878 eingeleitet.

In diesem Kapitel werden die zwischen 1874 und 1879 gebauten Lokomotiven vorgestellt. Nach der Wiener Weltausstellung von 1873 wurden die noch vorhandenen Aufträge abgearbeitet. Mit der Gründerkrise platzte der Eisenbahnboom. Die Maschinenfabrik wurde kalt erwischt, die Nische Feldbahn- und Rangier­lokomotiven wurde von anderen, zum Teil wesentlich größeren Fabriken okkupiert. Im Herbst 1878 zog die Bank für Handel und Industrie die Notbremse und stellte die Maschinenfabrik auf das Abstellgleis. Die noch vorhandenen, weil auf Vorrat produzierten Lokomotiven wurden noch abverkauft, ehe der Laden im Herbst 1879 dichtgemacht wurde.

Kapitel 16 behandelt parallel hierzu die allgemeine Unternehmens­geschichte als Teil der Krise des Darmstädter Maschinenbaus in den 1870er Jahren; Kapitel 17 befaßt sich mit der Liquidation des Unternehmens zwischen 1879 und 1883.


Dieses Kapitel zur Geschichte der Maschinenfabrik und Eisengießerei ist die Fortsetzung von Kapitel 14 mit der Beteiligung der Maschinenfabrik an der Wiener Weltausstellung.

15

Die Lokomotiven bringen nicht genügend Kohle

Annonce Tenderlokomotive.

Abbildung 15.01: Annonce einer Tenderlokomotive der Maschinenfabrik und Eisengießrei im Darmstädter Tagblatt vom 11. Mai 1877 [online ulb darmstadt].

Dieses Kapitel befaßt sich mit den zwischen 1874 und 1879 (evtl. auch 1880) ausgelieferten Lokomotiven mit den Fabriknummern 52 bis 108. Bis auf die dreiachsigen Lokomotiven für die Cronberger Eisenbahn handelt es sich durchgängig um gekuppelte Zweiachser.

Tabelle 15.1: Von der Maschinenfabrik von 1874 bis 1880 gelieferte Lokomotiven nach der Schmeiser-Liste.
Fabriknr.BaujahrSpur­weiteEmpfänger laut LieferlisteIdentifizierter EmpfängerEinsatzzweck
52  kein Eintrag in der Lieferlistenicht ausgeliefertursprünglich für Lokomotive an die Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn vorgesehen (nunmehr #56)
53 und 541875900C. Vering, BremenC. Vering, Bremenmglw. Erdarbeiten an der Sollingbahn oder beim Umbau der westlichen Berliner Verbindungsbahn
55 und 5618741435Marienburg-MlawaMarienburg-Mlawkaer Eisenbahnvermutlich erst 1876 ausgeliefert, Lokomotiven 1 und 2
5718741435M.N.E.Main-Neckar-EisenbahnRangierlokomotive „Weschnitz“
58 und 5918741435Cronberger E.Cronberger EisenbahnLokomotiven 1 und 2
601874900W. Lackemaier, Schönthalmglw. Wilhelm Lettenmeyer, Stuttgartunbekannt
611874900F. Engel, BreslauFranz Engel, Breslauunbekannt
621875900W. Wahrenholz, NeisseWilhelm Wahrenholz, SchweidnitzEisenbahnbau rund um Neisse (Nysa)
631874900Nabrun und Zimmermann, SalzwedelNahrun (Naruhn?) und Zimmermann, Salzwedelunbekannt
64 und 661874740F. Hirt, DresdenFriedrich Hirt, Leipzig und DresdenErdarbeiten an der Berlin-Dresdener Eisenbahn
651874800Gebr. Maurer, Offingenvermutlich Gottfried Maurer aus MergentheimErdarbeiten an der oberen Donautalbahn bei Gundelfingen
67 und 681875900Läher & Bartling, IdsteinLöher und Eduard Bartling, Letzterer lebte spätrer in WiesbadenErdarbeiten an der Main-Lahn-Bahn bei Idstein
691875900Feuerloh & Lenz, StettinCarl Feuerloh und Friedrich Lenz, Stettinmglw. Eisenbahnbau bei Stolp (Słupsk)
70 und 711875900A. Schrader, CölnAlbert Schrader, Kölnunbekannt
72 und 781875/76900C. Holmgren, Deutsch-EylauCarl bzw. Karl HolmgrenErdarbeiten an der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn
731875900Lothar v. Köppen, UslarLothar von Köpen, WiesbadenErdarbeiten an der Sollingbahn
741876900Bremer Bau-Ges., AllershausenBremer Bau-GesellschaftErdarbeiten an der Sollingbahn
751876900Lachmayer & Mayer, Höxter mglw. Bauarbeiten an der Sollingbahn
761876900Läher & Bartling, IdsteinLöher und Eduard BartlingErdarbeiten an der Main-Lahn-Bahn bei Idstein
77 und 791876900C. Vering, BremenC. Vering, Bremenmglw. Erdarbeiten bei Umbauten in Berlin oder beim Bau einer von Insterburg abgehenden Eisenbahn­strecke in Ostpreußen
8018761435Cronberger E.Cronberger EisenbahnLokomotive 3
81 und 831876/77700Cementfabrik StettinStettiner Portland-Cement-Fabrik, Züllchow bei StettinWerks- und/oder Grubenbahn
82 und 941877/78900Ph. Hammel, BamertzheimPhilipp Hummel, Bausch­heim (bei Rüsselsheim)unbekannt
84 und 851876900W. Wahrenholz, NeisseWilhelm Wahrenholz, SchweidnitzEisenbahnbau rund um Neisse (Nysa)
861876900L. Bachmann, Löttringhausen mglw. Bauarbeiten an der Strecke der Rheinischen Eisenbahn von Düsseldorf über Elberfeld nach Hörde
871877720Gebr. Oertel, SalmrohrGeorg oder Johann Oertel aus Creglingen ??Erdarbeiten an der Moselstrecke bei Salmrohr, evtl. beim Viaduktbau
881877900J. G. Krausgrill, GiessenJohann Georg Krausgrill, Gießenunbekannt
891877900Feuerloh & Lenz, StettinCarl Feuerloh und Friedrich Lenz, Stettinunbekannt
901876740F. Hirt, DresdenFriedrich Hirt, Dresdenmglw. Erdarbeiten für die Stracke von Bautzen nach Bad Schandau
911877900E. Bürsing, HorstmannErnst Bühring, Hannoverfehlinter­pretierter Eintrag
921877900Vogelbester & Fernhoeller, AlfName fehlinterpretiert?Erdarbeiten für die Moselbrücke bei Alf und Bullay
931877785Menzel & Scheidt, MühlheimMenzel und (Gottlieb) Scheidt, Mülheim am Rheinunbekannt
951878900C. Feuerloh, StettinCarl Feuerloh, Stettinunbekannt
961877760Barth & Pfitzenreiter, Dingelstädt Erdarbeiten für die „Kanonenbahn“ im Eichsfeld
971878900Derendorf & Jänsch, MagdeburgEmil Dorendorf und Max Jänsch, Magdeburgunbekannt
981878730Gebr. Koch, Cassel mglw. Erdarbeiten für die Kanonenbahn im Großraum Kassel
991878900Krennals & Driessen, DuisburgJ. Kremers & Driesen, Duisburgunbekannt
1001878900F. Görk, Eschwege mglw. Erdarbeiten für die Kanonenbahn bei Eschwege
1011878900Heide & Veschow, Hanau mglw. Erdarbeiten an der Strecke von Hanau nach Friedberg
1021879735F. Schönemann & Söhne, Dornap unbekannt
1031879900C. Schweitzer, Moselwein unbekannt
1041879685v. d. Kall, HostenbachJohann von der Kall, Gruben­direktor in Hostenbach (bei Völklingen)Grubenbahn Hostenbach
1051878730Surup & Klinge, Barmen unbekannt
1061879900Hirschfeld & Noll, Friedberg mglw. Erdarbeiten an der Strecke von Friedberg nach Hanau
1071879900W. Wahrenholz, SchweidnitzWilhelm Wahrenholz, Schweidnitzunbekannt
1081880900C. Vering, HannoverC. Vering, Hannovermglw. Umbau des Haupt­bahnhofs Hannover und seiner Neben­anlagen; auch andere Bauprojekte möglich
1091880730/915Leereintrag unklar, ob produziert und/oder ausgeliefert
1101880900Leereintrag unklar, ob produziert und/oder ausgeliefert
Tabelle 15.1: Von der Maschinenfabrik von 1874 bis 1880 gelieferte Lokomotiven nach der Schmeiser-Liste.
Fabriknr.Bau­jahrSpur­weiteEmpfänger laut Liefer­listeIdentifizierter EmpfängerEinsatz­zweck
52  kein Eintrag in der Lieferlistenicht ausgeliefertursprüng­lich für Loko­motive an die Dort­mund-Gronau-Enscheder Eisen­bahn vorgesehen (nunmehr #56)
53 und 541875900C. Vering, BremenC. Vering, Bremenmglw. Erdarbeiten an der Solling­bahn oder beim Umbau der west­lichen Berliner Ver­bindungs­bahn
55 und 5618741435Marienburg-MlawaMarienburg-Mlawkaer Eisenbahnvermutlich erst 1876 ausge­liefert, Loko­motiven Nr. 1 und 2
5718741435M.N.E.Main-Neckar-EisenbahnRangier­lokomotive „Weschnitz“
58 und 5918741435Cronberger E.Cronberger EisenbahnLokomotiven Nr. 1 und 2
601874900W. Lackemaier, Schönthalmglw. Wilhelm Lettenmeyer, Stuttgartunbekannt
611874900F. Engel, BreslauFranz Engel, Breslauunbekannt
621875900W. Wahrenholz, Neisse Eisenbahn­bau rund um Neisse (Nysa)
631874900Nabrun und Zimmermann, SalzwedelNahrun (Naruhn?) und Zimmermann, Salzwedelunbekannt
64 und 661874740F. Hirt, DresdenFriedrich Hirt, Leipzig und DresdenErdarbeiten an der Berlin-Dresdener Eisen­bahn
651874800Gebr. Maurer, Offingenvermutlich Gottfried Maurer aus MergentheimErdarbeiten an der oberen Donau­tal­bahn bei Gundel­fingen
67 und 681875900Läher & Bartling, IdsteinLöher und Eduard Bartling, Letzterer lebte spätrer in WiesbadenErdarbeiten an der Main-Lahn-Bahn bei Idstein
691875900Feuerloh & Lenz, StettinCarl Feuerloh und Friedrich Lenz, Stettinmglw. Eisen­bahnbau bei Stolp (Słupsk)
70 und 711875900A. Schrader, CölnAlbert Schrader, Kölnunbekannt
72 und 781875/76900C. Holmgren, Deutsch-EylauCarl bzw. Karl HolmgrenErdarbeiten an der Marien­burg-Mlawkaer Eisenbahn
731875900Lothar v. Köppen, UslarLothar von Köpen, WiesbadenErdarbeiten an der Sollingbahn
741876900Bremer Bau-Ges., AllershausenBremer Bau-GesellschaftErdarbeiten an der Sollingbahn
751876900Lachmayer & Mayer, Höxter mglw. Bauar­beiten an der Sollingbahn
761876900Läher & Bartling, IdsteinLöher und Eduard BartlingErdarbeiten an der Main-Lahn-Bahn bei Idstein
77 und 791876900C. Vering, BremenC. Vering, Bremenmglw. Erdarbeiten bei Umbauten in Berlin oder beim Bau einer von Inster­burg abgehenden Eisenbahn­strecke in Ostpreußen
8018761435Cronberger E.Cronberger EisenbahnLokomotive Nr. 3
81 und 831876/77700Cementfabrik StettinStettiner Portland-Cement-Fabrik, Züllchow bei StettinWerks- und/oder Grubenbahn
82 und 941877/78900Ph. Hammel, BamertzheimPhilipp Hummel, Bausch­heim (bei Rüssels­heim)unbekannt
84 und 851876900W. Wahrenholz, Neisse Eisenbahn­bau rund um Neisse (Nysa)
861876900L. Bachmann, Löttringhausen mglw. Bauarbeiten an der Strecke der Rheinischen Eisen­bahn von Düssel­dorf über Elber­feld nach Hörde
871877720Gebr. Oertel, SalmrohrGeorg oder Johann Oertel aus Creglingen ??Erdarbeiten an der Mosel­strecke bei Salmrohr, evtl. beim Viaduktbau
881877900J. G. Krausgrill, GiessenJohann Georg Krausgrill, Gießenunbekannt
891877900Feuerloh & Lenz, StettinCarl Feuerloh und Friedrich Lenz, Stettinunbekannt
901876740F. Hirt, DresdenFriedrich Hirt, Dresdenmglw. Erdarbeiten für die Stracke von Bautzen nach Bad Schandau
911877900E. Bürsing, HorstmannErnst Bühring, Hannoverfehlinter­pretierter Eintrag
921877900Vogelbester & Fernhoeller, AlfName fehlinter­pretiert?Erdarbeiten für die Mosel­brücke bei Alf und Bullay
931877785Menzel & Scheidt, MühlheimMenzel und (Gottlieb) Scheidt, Mül­heim am Rheinunbekannt
951878900C. Feuerloh, StettinCarl Feuerloh, Stettinunbekannt
961877760Barth & Pfitzenreiter, Dingelstädt Erdarbeiten für die „Kanonen­bahn“ im Eichsfeld
971878900Derendorf & Jänsch, MagdeburgEmil Dorendorf und Max Jänsch, Magdeburgunbekannt
981878730Gebr. Koch, Cassel mglw. Erdarbeiten für die Kanonen­bahn im Groß­raum Kassel
991878900Krennals & Driessen, DuisburgJ. Kremers & Driesen, Duisburgunbekannt
1001878900F. Görk, Eschwege mglw. Erdarbeiten für die Kanonen­bahn bei Eschwege
1011878900Heide & Veschow, Hanau mglw. Erdarbeiten an der Strecke von Hanau nach Friedberg
1021879735F. Schönemann & Söhne, Dornap unbekannt
1031879900C. Schweitzer, Moselwein unbekannt
1041879685v. d. Kall, HostenbachJohann von der Kall, Gruben­direktor in Hostenbach (bei Völklingen)Grubenbahn Hostenbach
1051878730Surup & Klinge, Barmen unbekannt
1061879900Hirschfeld & Noll, Friedberg mglw. Erdarbeiten an der Strecke von Friedberg nach Hanau
1071879900W. Wahrenholz, Schweidnitz unbekannt
1081880900C. Vering, HannoverC. Vering, Hannovermglw. Umbau des Haupt­bahnhofs Hannover und seiner Neben­anlagen; auch andere Bau­projekte möglich
1091880730/915Leereintrag unklar, ob produziert und/oder ausgeliefert
1101880900Leereintrag unklar, ob produziert und/oder ausgeliefert

Nur in wenigen Fällen läßt sich mit Bestimmtheit der Verwendungs­zweck einer neu angekauften Lokomotive aus Darmstadt belegen. In den meisten Fällen kann entweder nur mehr oder weniger gut geraten werden oder der Bestimmungszweck bleibt unklar. Möglicher­weise würde eine zielgerichtete Lektüre der Submissionen weiterhelfen, die in der Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen abgedruckt oder zumindest erwähnt werden. Der hiermit verbundene Aufwand ist jedoch derart erheblich, daß ich zum jetzigen Zeitpunkt davon abgesehen habe.

Eisenbahnbauten zwischen Mlawka und Kronberg

Die normalspurige Lokomotive 50 wurde 1873 auf der Weltausstellung in Wien gezeigt und anchließend als Rangier­lokomotive an die Main-Neckar-Eisenbahn verkauft. Die schmalspurige Lokomotive 51 war ebenfalls in Wien ausgestellt und wurde Anfang 1874 an den Bauunternehmer Eduard Pöschel in Kassel verkauft. Sie fand ihr Einsatzgebiet vermutlich beim Bau der Eisenbahn von Göttingen nach Bebra als Baulokomotive. [1].

Die vom Ingenieur Bernhard Schmeiser zusammengetragene Liste der von der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt gelieferten Lokomotiven enthält keinen Eintrag zu einer Fabriknummer 52. Ursprünglich, so legt es die Liste nahe, waren die Nummern 51 und 52 für zwei Lokomotiven bestimmt gewesen, die 1873 oder 1874 an die Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn gehen sollten. Dieser Verkauf kam entweder nicht zustande oder aber die Gesellschaft befand die Maschinen als zu schwach und gab sie weiter. Jedenfalls wurden die beiden Lokomotiven 1876, nunmehr mit den Fabriknummern 55 und 56, an die Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn-Gesellschaft ausgeliefert. In der „ein­schlägi­gen“ Fachliteratur wird nunmehr besagte Lokomotive 52 (wie auch die Fabriknummern 53 un 54) einer Lieferung an das Bauunternehmen C. Vering in Bremen zugeschlagen. Hierfür gibt es jedoch keinen Anhaltspunkt, so daß die Anzahl der nachweisbar aus Darmstadt stammenden Lokomotiven auf 107 zu korrigieren ist. Hinzuzufügen wäre, daß die Vorlage (Abschrift der Schmeiser-Liste) teilweise auch nur sehr schwer lesbar ist. [2]

Im Sommer 1871 ließ die Disconto-Gesellschaft in Berlin Vermessungen für eine Eisenbahnlinie vom westpreußischen Marienburg über Deutsch-Eylau an die polnische (russische) Grenze vornehmen [3]. Diese Eisenbahn war so konzipiert, daß die Bank nach erfolgreicher Implementierung ihr Aktienpaket gewinnbringend veräußern konnte. Die Gründerkrise erschwerte dieses Vorhaben.

„Zur Verwirklichung des Danzig-Warschauer Projects hat sich hier die Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn-Gesellschaft (Danzig – Warschau, Preussische Abtheilung) am 20. November [1872] gegründet und ist dieselbe unterm 26. d. Mts. zu Danzig in das Handelsregister einge­tragen worden. Das Grundkapital beträgt 8.560.000 Thaler und wird aufge­bracht durch 21.400 Stück Stamm-Actien à 200 Thlr. und 21.400 Stück Stamm-Prioritäts-Actien à 200 Thlr. Der Vorstand besteht zur Zeit aus dem Ober-Bürger­meister v. Winter und dem Commerzien­rath Damme zu Danzig. Die von der Stadt Danzig in Stamm- und Prioritäts-Actien zu zeichnende Summe von 250.000 Thlrn. wurde in der letzten Stadt­verordneten-Versamm­lung aus dem Capital­vermögen der Stadt einstimmig bewilligt. Herr v. Winter war zu dieser Sitzung eigens von Berlin nach Danzig gekommen und theilte mit, dass das gesammte Bau­capital für die Preussische Strecke durch die Berliner Disconto­gesell­schaft aufge­bracht werde und dass der Bau sofort beginnen könne. Die Gesell­schaft ist auch ent­schlossen, den Bau auf der Preussischen Strecke bald vorzu­nehmen, obgleich die russische Concession noch aussteht.“ [4]

Die Konzession für den preußischen Teil war schon am 1. Juni 1872 erteilt worden. Darin war festgehalten, daß die Vollendung und Inbetriebnahme der Bahn binnen drei Jahren nach Erteilung der Konzession zu erf­olgen habe. [5]

Die Disconto-Gesellschaft in Berlin über die Mlawkaer Bahn.

„Bezüglich unserer Betheiligung an der Marienburg-Mlawkaer Bahn (Danzig – Warschau, Preussische Abtheilung) liegen ganz entgegen­gesetzte Verhältnisse vor. Bis auf eine Theilstrecke wurde die Bahn schon im vorigen Jahre [1876] für den Localverkehr eröffnet, und gegenwärtig harrt sie zugleich mit der anschliessenden Weichselbahn auf die vollständige Eröffnung des Betriebes, wodurch von Kowel an der Kiew-Brester Bahn, aus einem der bedeutendsten russischen Productions­bezirke ausgehend, mitten durch Polen über Warschau führend, eine große zusammen­hängende Verkehrslinie bis Danzig gegeben sein wird. Als wichtiges Glied dieser Linie wird das Unternehmen seine Actien ohne Schwierigkeit an den Markt bringen können, denn es handelt sich nach der Betriebs-Eröffnung der letzten Strecke um ein fertiges abge­schlossenes Ganzes, um eine äusserst vortheilhafte finanzielle Grund­lage, die der sorg­samsten Bauaus­führung zu verdanken ist, und um Ent­wickelung des Betriebs aus vorhandenen reichen Verkehrs­quellen.“ [6]

„Der Bestand an nicht börsengängigen Werthpapieren unter Abrechnung der in den Vorjahren gebildeten Special-Reserven von M. 15.000.000 beträgt M. 28.925.504,60 gegen M. 26.238.047,55 im Jahre 1876. Dieser Betrag vertheilt sich mit M. 9.650.000 unverändert auf die hypotheka­rischen Obligationen der Dortmunder Union nebst den Stamm-Prioritäts-Actien dieser Gesell­schaft und unter Hinzu­fügung der geschehenen Ein­zahlung mit M. 19.275.504 auf die Engage­ments in Stamm-Actien und Stamm-Prioritäts-Actien der Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn und der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn (Danzig – Warschau, Preussische Abtheilung). Unsere im vorigen Jahre über das letztere Unter­nehmen ausge­sprochenen Anschau­ungen sehen wir durch die Thatsachen bestätigt. Der Bau ist, unbeschadet der Solidität, mit einer Ersparung von Capital ausge­führt worden, welche dem Unter­nehmen die vortheil­hafteste finanzielle Grund­lage sichert. Sodann hat sich der Verkehr auf der Bahn, insbesondere der von Russland nach Danzig gerichtete Producten-Transport, in solchem Umfange entwickelt, dass das Verhält­niss der Einnahmen zum Capital, welches Verzinsung verlangt, im Beginn des Betriebes eines Eisenbahn-Unter­nehmens kaum günstiger gedacht werden kann, und hieraus von vornherein und in der weiteren Ent­wickelung mit aller Berechti­gung eine zufrieden­stellende Renta­bilität anzu­nehmen sein wird. Am 15. Sep­tember 1877 ist die Marienburg-Mlawkaer Bahn in ihrer ganzen Aus­dehnung dem Betriebe über­geben worden, doch erst gegen Schluss des Jahres trat der Verbands­tarif mit den aus­ländischen russischen Bahnen in Kraft. Im laufenden Jahre betrug die Brutto-Einnahme auf den Kilometer für Januar M. 883, Februar M. 874, März M. 1.122.“ [7]

„Bei dem Unternehmen der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn schloss die Baurechnung mit einer Capital-Ersparniss von circa ℳ 1.500.000 ab, woraus die Gesellschaft den statutmässig vorgeschriebenen Allgemeinen Reservefonds voll zu dotiren vermochte und noch ansehnliche flüssige Mittel in Händen behielt. Schon das erste Betriebsjahr wird nach Rücklage in den Erneuerungs­fonds auf die Stamm-Prioritäts-Actien die volle Prioritäts-Dividende von 5 % und auf die Stammactien eine Dividende von ½ % gewähren, wodurch die günstigen Erwartungen hinsichtlich der Entwickelung des Unternehmens ihre Bestätigung finden. Bei der grösseren Beachtung, welche den Eisenbahn-Actien zu Theil wird, dürfen wir annehmen, dass der Zeitpunkt nicht mehr ferne ist, wo wir in der Lage sind, die 5 procentigen Stamm-Prioritäts-Actien der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn mit vollem Ertrag an den Markt zu bringen.“ [8]

„Aus dem dritten Betriebsjahr der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn ist für die Stamm-Prioritäts-Actien die volle Prioritäts-Dividende von 5 % wie bisher und für die Stamm-Actien eine Dividende von ¼ % gegen ½ % in den beiden Vorjahren zu erwarten. Relativ muss das Ergebnis befrie­digen, da die Entwickelung des Local­verkehrs, sowie des Verkehrs von Danzig nach Russland fast den beträcht­lichen weiteren Ausfall in dem Verkehr von Russland nach Danzig auf­gewogen hat. Sobald durch bessere Ernte­verhältnisse der jetzt ganz darnieder­liegende russische Getreide-Export sich wieder beleben wird, dürfen die Stamm-Actien auf eine angemessene Rente rechnen.“ [9]

„Die Rubrik der nicht börsengängigen Werthpapiere mit Specialreserve, die, aus Actien der Dortmund-Gronau-Enscheder Eisenbahn und Stamm-Actien der Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn bestehend, am 31. Dezem­ber 1880 mit ℳ 10.589.829,85 aufgenommen waren, ist durch Einführung und Verkauf dieser Actien an der Berliner Börse aufgelöst worden. Daher verblieb von der Specialreserve ein Betrag von ℳ 2.357.739,54, der auf die Allgemeine Reserve übertragen wurde. Seit dem Verkauf der Actien haben sich beide Eisenbahn-Unternehmen günstig entwickelt und die Marienburg-Mlawka-Bahn sogar in hervor­ragender Weise in Folge des bedeutenden Verkehrs, welcher nach längerem Stillstande von und nach Russland der Bahn zugeführt wurde.“ [10]

Quelle: Protokolle der General­versammlungen der Diskonto-Gesellschaft in Berlin vom 11. Juni 1877, 13. Mai 1878, 21. April 1879 und 4. April 1881 mit den Geschäfts­berichten der Direction für das jeweilige Vorjahr, sowie Geschäfts-Bericht für das Jahr 1881.

1875 erhielt das Bauunternehmen C. Vering nach Bremen die beiden Lokomotiven mit den Fabriknummern 53 und 54. Damit besaß C. Vering dreizehn Lokomotiven für die verschiedenen Aufgabengebiete. Passend zum Liefertermin führte das Unternehmen Bauarbeiten an der Sollingbahn durch und neben dem Umbau der westlichen Berliner Verbindungsbahn noch an weiteren Projekten in Berlin. Das heißt nicht, daß die beiden Lokomotiven hierfür geordert wurden, aber ein Einsatz an beiden Baustellen erscheint möglich. [11]

Die Marienburg-Mlawkaer Eisenbahn erhielt 1876 die beiden ursprünglich für die Dortmund-Gronau-Enscheder-Eisenbahn vorgesehenen Lokomotiven. Diese besaßen nunmehr die Fabriknummern 55 und 56, fuhren auf ihrer Stamm­strecke mit den Loknummern 1 und 2, und wurden wohl um 1905 ausgemustert. – Bei der Inbetrieb­nahme der Strecke gab es ein kleines ausländer­rechtliches Malheur.

„Aus Westpreußen wird berichtet: Die landes­polizeiliche Abnahme der Eisenbahn­strecke Marienburg – Mlawka hat zu Weitläufig­keiten mit der russischen Behörde geführt. Der Zug war unangemeldet nach Rußland gekommen, während bekanntlich jeder der die Gränze Rußlands überschreitet, einen Ausweis haben und sich beim Gränzzollamt untersuchen lassen muß. In dem russisch-polnischen Städtchen Mlawka war es den mit dem Zuge Hinüber­gekommenen schlecht ergangen, indem sie gebunden weggeschleppt und erst gegen Zahlung einer Geldstrafe freigelassen wurden. Die Russen wollten den Extrazug mit Beschlag belegen, wogegen Hr. v. Winter jedoch protestirte.“ [12]

Die Main-Neckar-Eisenbahn deckte 1874 ihren dringenden Bedarf an Rangier­lokomotiven mit einer weiteren normalspurigen Lokomotive, Fabriknummer 57, die auf den Namen „Weschnitz“ getauft wurde. [13]


Der Kronberger Eisenbahn-Gesellschaft wurde am 26. Juni 1872 die Konzession zum Bau und zum Betrieb einer Eisenbahn von Rödelheim nach Kronberg erteilt.

„Die Vollendung und Inbetriebnahme der Bahn muss längstens bis zum 1. Januar 1876 erfolgen. Die Gesellschaft nimmt ihr Domicil und den Sitz ihrer Verwaltung zunächst in Frankfurt a. M., vom Tage der Eröffnung des Betriebes in der ganzen Bahnstrecke aber in Kronberg oder mit Genehmigung des Handelsministers einem anderen an der Bahn gelegenen Orte. […]

Von Interesse für die Stadt Frankfurt ist folgende Vorschrift: Die Gesell­schaft ist verpflichtet, täglich in einem, Vormittags in der Richtung nach Frankfurt und Nach­mittags in der Richtung von Frankfurt fahrenden Zuge eine dem Bedürf­nisse entsprechende Anzahl Wagen zur Verfügung zu stellen, für welche die Preise nicht höher sein dürfen, als die Sätze 4. Wagenclasse auf den benach­barten Staatsbahnen. Diese Vorschrift wird den massenhaft in den Taunus-Dörfern wohnenden Arbeitern zu gute kommen, indem ihnen die Möglich­keit gegeben ist, des Abends zu ihren Familien zurück­zukehren, was auf jeden Fall billiger sein dürfte, als das Kampiren in den ungesunden Dach­kammern und feuchten Paterre-Localitäten mancher Strassen. […]

Die constituirende General­versammlung der Kronberger Eisenbahn-Gesellschaft hat am 14. August d. J. zu Frankfurt a/M. statt­gefunden.“ [14]

Lokomotive „Cronberg“.
Bild 15.02: Lokomotive „Cronberg“. Quelle: Sammlung Werner Willhaus.

Am 1. November 1874 eröffnete die Cronberger Eisenbahn ihren Personen­verkehr mit zwei Lokomotiven aus Darmstädter Produktion. Diese beiden Tender­maschinen waren neben einer weiteren 1876 angeschafften Lokomotive die einzigen Drei­kuppler der Maschinen­fabrik. Die drei normal­spurigen Lokomotiven mit den Fabrik­nummern 58, 59 und 80 hörten auf die Namen „Feldberg“ (Nummer 2), „Altkönig“ (Nummer 1) und „Cronberg“ (Nummer 3). Sie wurden dort vor 1914 ausgemustert. Von der „Altkönig“ ist überliefert, daß sie 1903 zur Offenbacher Hafenbahn gelangt ist und von dort 1908 an das Unternehmen J. Adler jun. in Frankfurt. Da selbiges Unter­nehmen im Schrott- und Verwertungs­handel tätig gewesen ist, ist unklar, ob die Maschine als Werks­lokomotive eingesetzt oder wohl eher verschrottet worden ist.

Als Ironie der Geschichte ist zu ergänzen, daß J. Adler jun. eine Holding namens Aquila (lateinisch für Adler) gegründet hat, die wiederum 1920 eine kleine Bahnbedarfs-Gesellschaft in Darmstadt aufgekauft und in die Bahnbedarf A.-G. umgewandelt hat. Dieses Unternehmen stand auf dem Gelände der „neuen Fabrik“ der ab 1879 liquidierten Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt.

Bevor die beiden ersten Tender­lokomotiven an die Cronberger Eisenbahn ausgeliefert wurden, wurden sie einem Belastungstest bei der Main-Neckar-Eisenbahn unterzogen. Die Lokomotive „Feldberg“ war einen Tag im Fahrdienst, acht Tage im Rangierdienst und stand 61 Tage in Reserve, die Lokomotive „Altkönig“ war ebenfalls einen Tag im Fahrdienst, sechs Tage im Rangierdienst und stand 13 Tage in Reserve. Der Fahrdienst bestand wohl bei beiden Maschinen aus einem Vorspann.

„Zwei Locomotiven, welche von der Maschinenfabrik Darmstadt für die Cronberger Eisenbahn erbaut worden waren, wurden auf Wunsch der Fabrik mehrere Tage auf unsern Stationen Darmstadt und Frankfurt probeweise verwendet.“ [15]

Die Cronberger Eisenbahn war ein Unternehmen mit sehr beschränkten finanziellen Mitteln. Insofern beschaffte sie ihre ersten drei Lokomotiven von einem Hersteller, der günstige Konditionen versprach. Dies machte sich im laufenden Betrieb bemerkbar. Die Steigung vom Bahnhof Rodelheim mit knapp 100 Metern Höhe zum Bahnhof Kronberg auf 217 Metern Höhe und einer maximalen Steigung von 1:80 verlangte den Darmstädter Maschinen mit ihren 240 Pferdekräften einiges ab. Zwar blieb der Güterverkehr mit durch­schnittlich höchstens 20 Tonnen pro Tag bis Mitte der 1880er Jahre überaus bescheiden, jedoch war auf der „Bergfahrt“ häufiger ein Vorspann vonnöten. Dies blieb allerdings auch bei den ab den 1890er Jahren beschafften Lokomotiven der Fall, wie die erhaltene, nicht datierte Aufnahme mit der Lokomotive „Cronberg“ belegt. [16]


Die Lokomotiven 60 und 61 gingen 1874 an einen W. Lackemaier nach Schönthal [17] und an den Eisenbahn­bauunternehmer Franz Engel nach Breslau. [18]

An den Bauunternehmer Wilhelm Wahrenholz aus Schweidnitz (heute: Świdnica) wurde 1875 eine Bauloko­motive mit der Fabriknummer 62 nach Neisse (heute: Nysa) geliefert. Damals wurden rund um Neisse einige Ergänzungs­strecken fertig­gestellt. 1876 kamen die Lokomotiven 84 und 85 dazu. 1879 kaufte er, inzwischen aus der Liquidations­masse, eine weitere Lokomotive mit der Fabrik­nummer 107 und ließ sie nach Schweidnitz expedieren. [19]

Die Schmeiser-Liste nennt als Empfänger der 1874 ausgelieferten Lokomotive mit der Fabriknummer 63 die Namen „Nabrun & Zimmermann“ mit dem Bestimmungsort Salzwedel. Der ungewöhnliche Name „Nabrun“ ist gewiß verschrieben. Im August 1872 nämlich hatten die Bauunternehmer Nahrun und Zimmermann bei der Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn die Baulokomotive mit der Fabriknummer 17 erhalten; und diese hieß passend zum Lieferort ebenso: „Salzwedel“. Sie hatte die eher ungewöhnliche Spurweite von 628 mm, was auf die Verwendung in einer Grubenbahn schließen läßt. Der Einsatzzweck der Darmstädter Lokomotive ist unklar, zumal die Eisenbahn­bauten vor Ort – die „Amerikalinie“ – 1873 abgeschlossen waren. [20]

Ausschreibungstext.
Abbildung 15.03: Die Berlin-Dresdener Eisenbahn sucht eine Lokomotive. Quelle: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwal­tungen, Nº 49 vom 27. Juni 1873 [online bsb münchen].

Der wohl ursprünglich aus Gohlis bei Leipzig stammende Bauunter­nehmer Friedrich Hirt erwarb 1874 zwei Baulokomotiven mit 740 mm Spurweite und den Fabrik­nummern 64 und 66. 1876 kam eine dritte Lokomotive mit der Nummer 90 hinzu. Seit 1872 ist er im Leipziger, von 1874 bis 1882 auch im Dresdener Adreß­buch zu finden, womit auch die Liefer­angabe in der Schmeiser-Liste erklärt ist. 1873 soll er einen Sozietäts­vertrag mit der Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesell­schaft und dem Bau­meister Heinrich Meske aus Berlin abges­chlossen haben. Die Gesell­schaft suchte 1873 zunächst selbst nach einer solchen Lokomotive. Daß die hieraus ergangene Bestellung der Darmstädter Lokomotive gegolten hat, ist möglich, aber nicht sicher. Die Eisenbahn­strecke von Dresden über Elsterwerda nach Berlin wurde im Juni 1875 eröffnet. [21]

Ausschreibungstext.
Abbildung 15.04: Ausschreibung der Bau­arbeiten bei Idstein. Quelle: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Ver­waltungen, Nº 92, 20. November 1874 [online bsb münchen].

Wohl ein ganzer Familienclan namens Maurer engagierte sich im bayerischen Eisenbahnbau seit den 1840er Jahren. Die Lieferung der 800 mm-Lokomotive mit der Fabriknummer 65 nach Offingen 1874 paßt sehr gut zum Bau der oberen Donautalbahn zwischen Donauwörth und Neuoffingen. Neuoffingen wurde als Trennungs­bahnhof an der Einmündung in die schon früher gebaute Hauptstrecke von Augsburg nach Ulm errichtet; von hier wurde der Verkehr Richtung Donauwörth am 15. August 1876 aufgenommen. Ein Gottfried Maurer aus Mergentheim ließ ohne weiteren Partner seine Arbeiter 1874/75 auf dem Los XIV. beim wenige Kilometer von Offingen entfernten Gundelfingen schuften. Er selbst erhielt dafür die Akkordsumme von 143.000 Mark. [22]

Die Bauunternehmer Löher und Eduard Bartling – Letzterer lebte ab den 1890er Jahren in Wiesbaden – erwarben 1875 die beiden Lokomotiven 67 und 68 für Bauarbeiten an der Main-Lahn-Bahn in den Gemarkungen Idstein und Wörsdorf. Sie hatten die Ausschreibung für die Baulose 2 der Abteilung VI und 1 und 2 der Abteilung VII gewonnen. Allein für die beiden erstgenannten Baulose hatte die Hessische Ludwigsbahn insgesamt 937.433 Gulden und 32 Kreuzer veranschlagt. Etwa die Hälfte der Summe waren für Erdarbeiten vorgsehen (siehe neben­stehende Abbildung). Die Strecke wurde zwischen Camberg und Idstein bzw. Idstein und Höchst 1877 in zwei Abschnitten eröffnet. 1876 kauften Löher & Bartling die Lokomotive 76 hinzu. [23]

Die Lokomotive 67 wurde zu einem unbekannten Zeitpunkt, vielleicht schon nach Ende der Bauarbeiten, weiter­veräußert. Ende des 19. Jahrhunderts taucht sie im Portfolio des in Emden ansässigen Bauunter­nehmens Habich & Goth wieder auf. Sie wird wohl Mitte der 1880er Jahre beim Bau des Ems-Jade-Kanals und der Erweiterung von Emdens Hafenanlagen zum Einsatz gekommen sein. 1887 begannen Habich & Goth die Bauarbeiten an der Borkumer Inselbahn. Im Mai 1888 traf die erste Lokomotive ein, der bald darauf eine weitere von Krauss folgen sollte. Erst 1899 ist auf Borkum die Maschine aus Darmstadt nachweisbar; sie soll schon 1895 eine neue Feuer­büchse erhalten haben und um 1910 ver­schrottet worden sein. Auf Borkum verkehrte sie unter dem Namen „Moritz“. Zeichnungen oder Aufnahmen dieser Lokomotive scheinen – im Gegensatz zu den beiden Krauss-Lokomotiven „Melitta“ und „Borkum“ – nicht erthalten zu sein. Als technische Daten werden eine Länge über Puffer von etwa 4700 mm, ein Achsstand von 1400 mm, ein Dienst­gewicht von 8,5 Tonnen, ein Betriebs­druck von 10 Atmosphären, 55 Siederohre, eine Heizfläche von 14,38 qm bei einer Rostfläche von 0,325 qm überliefert. Sie soll 60 Pferde­stärken geleistet haben. [24]

Ebenfalls 1875 besorgten sich die Geschäftspartner Carl Feuerloh und Friedrich Lenz aus Stettin die Lokomotive 69 und zwei Jahre später die Lokomotive 89. Leider läßt sich nicht genau ermitteln, bei welchen Bauprojekten in West- und Ostpreußen beide Lokomotiven zum Einsatz gekommen sind. Beide Partner fanden nach dem Deutsch-Französischen Krieg zueinander und scheinen 1881 ihre Partnerschaft beendet zu haben. Carl Feuerloh, Großunternehmer für Wasser- und Eisenbahn­bauten, starb 1884 während der Durchführung eines Projektes an der Spree, während Friedrich Lenz ein veritables Kleinbahn-Imperium aufzog. [25]

Die Sollingbahn und die Suche nach Bamertzheim

Der Kölner Maurermeister und Bauunternehmer Albert Schrader kaufte 1875 zwei Tenderlokomotiven mit den Fabriknummern 70 und 71. Über den Verwendungszweck läßt sich nur spekulieren, denn im Rhein-Ruhr-Gebiet wurde unentwegt an den Schienensträngen gebaut. [26]

Bericht zur Mlawkaer Eisenbahn.

Abbildung 15.05: Bericht über den Fortschritt der Marienburg-Mlawkaer Eisen­bahn. Er endet mit den Zeilen: „… das Klein­eisen­zeug sind an leistungs­fähige Werke zur Lieferung über­geben. Die Aus­führung der Hoch­bauten auf den Bahn­höfen und Halte­stellen bei Deutsch-Eylau hat begonnen; 12 Loko­motiven sind bestellt.“ Quelle: Zeitung des Vereins Deutscher Eisen­bahn-Ver­waltungen, Nº 43 vom 4. Juni 1875 [online bsb münchen].

Der Bauunternehmer Carl Holmgren hatte sich schon 1872 und 1874 zwei Lokomotiven nach Hitzacker liefern lassen. 1875 und 1876 bezog er die beiden Lokomotiven 72 und 78 nach Deutsch-Eylau. Sie wurden in der Grenzregion von West- und Ostpreußen beim Bau der Eisenbahn von Marienburg nach Mlawka eingesetzt; welche die dritte im obigen Text genannte Lokomotive gewesen ist, wird sich wohl nicht mehr klären lassen. [27]


Mit dem Bau der Sollingbahn von Ottbergen nach Northeim wurde im Novem­ber 1873 begonnen. Terrain­schwierig­keiten beim Bau der Brücke über die Ahle mitsamt der dafür aufzu­schüttenden Dämme erforderten eine nicht einge­plante Loko­motive, die aus der Nähe von Witzen­hausen vom Bahn­projekt von Bebra nach Friedland (und weiter nach Göttingen) abgezogen wurde. Nach vier Jahren war die Strecke weit­gehend fertig­gestellt, am 7. Januar 1878 fuhr der erste fahrplan­mäßige Zug.

Die aufwendigen Tunneldurchbrüche und Damm­aufschüttungen sowie der damit verbundene Material­transport waren nur mit Maschinenkraft durchzu­führen. Die zum Bau der Solling­bahn verpflichteten verschiedenen Bauunter­nehmer setzen mehrere Lokomotiven der Maschinen­fabrik ein. Ein Lieferort direkt an der zu bauenden Strecke wie bei der Lokomortive 73 nach Uslar oder bei der Lokomotive 74 nach Allers­hausen kann als eindeutiges Indiz gelten. Der Einsatz einer weiteren aus Witzen­hausen hergeholten Lokomotive, die wohl nur dem Kasseler Bauunter­nehmer Eduard Pöschel gehören kann, ist durch einen Augenzeugen­bericht gesichert. [28]

Tabelle 15.2: Lokomotiven der Maschinenfabrik, die beim Bau der Sollingbahn verwendet wurden.
Fabriknr.BaujahrSpurEmpfänger laut LieferlisteIdentifizierter EmpfängerBemerkung
33 und 341872900Bremer Bau-Ges., AllershausenBremer Bau-Gesell­schaft, Bremendurch Lieferort gesichert
39 oder 511873/74900E. Pöschel, CasselEduard Pöschel, Kasselab März 1874 ist für eine der beiden Lokomotiven der Einsatz bei Uslar sehr wahr­scheinlich
42 und 431873900L. v. Köppen, BrilonLothar von Köppen, Wiesbadenmöglich
53 und 541875900C. Vering, BremenC. Vering, BremenBaulose 10 und 11; welche Lokomotiven zum Einsatz kamen, ist unbekannt
731875900Lothar v. Köppen, UslarLothar von Köpen, Wiesbadendurch Lieferort gesichert
741876900Bremer Bau-Ges., AllershausenBremer Bau-Gesell­schaft, Bremendurch Lieferort gesichert
751876900Lachmayer & Mayer, Höxter möglich

Eher als Vermutung sind die Nutzung der Lokomotiven 42 und 43 (Lothar von Köppen füe Brilon) sowie der Lokomotive 75 (Lachmayer & Mayer für Höxter) anzusehen. Sollten die beiden Unternehmer aus Höxter stammen oder vielmehr der Bestimmungsort Höxter gelautet haben, liegt der Einsatz für die Solling­bahn alllerdings mehr als nahe. [29]


Wohl ebenfalls für den Bau der Main-Lahn-Bahn erwarben die Bauunternehmer Löher und Eduard Bartling eine weitere Lokomotive mit der Fabriknummer 76[30]

Das Bauunternehmen C. Vering erhielt 1876 zwei weitere Lokomotiven mit den Fabriknummern 77 und 79. Wie schon bei den Lokomotiven 53 und 54 ist für die Beschaffung an diverse laufende Projekte des Bauunter­nehmens zu denken. Die Eisenbahn­bauten in Berlin waren noch nicht abgeschlossen, in Ostpreußen hatte C. Vering die Bauleitung für ein Teilstück der Eisenbahn von Insterburg Richtung russische Grenze bei Goldap inne, und der Umbau des Hauptbahnhofs in Hannover war ein besonders aufwendiges Unterfangen. [31]

Die Normalspurlokomotive mit der Fabriknummer 80 ging 1876 als dritte Maschine an die Cronberger Eisenbahn[32]

Lokomotive auf der Hochbahn der Zementfabrik Stettin.
Abbildung 15.06: Die Hochbahn der Zementfabrik Stettin 1905 (Ausschnitt) mit einer kleinen Lokomotive. Quelle: [33].

Die von Hermann Bleibtreu 1855 mitbegründete Portland-Zementfabrik in Züllchow bei Stettin wurde auf dem Gelände der vormaligen Königlichen Festungs-Ziegelei errichtet. Sie schaffte sich 1876 und 1877 die beiden Lokomotiven 81 und 83 mit der Spurweite 700 mm an. Möglicher­weise wurden sie für den Tontransport auf der Hoch­bahn über die zwischen Fabrik und Hafen­becken gelegene Straße erforder­lich, viel­leicht aber auch für die 1865 erworbene Finken­walder Kreide­grube Catharinenhof. [34]

Der Unternehmer und Bürger­meister des bei Rüsselsheim gelegenen Ortes Bauschheim namens Philipp Hummel erhielt 1877 und 1878 zwei Bau­lokomotiven für 900 mm Spurweite mit den Fabriknummern 82 und 94. Die über Bernhard Schmeiser vermittelte Liefer­liste enthält an dieser Stelle einen Philipp Hammel aus dem nicht existierenden Ort Bamertzheim. Daß aus einem u ein a gelesen werden kann, zeigt, daß der Rundbogen über dem u in den handschrift­lichen Aufzeichnungen in Kurrent­schrift manchmal nur schwer zu erkennen sein kann. Aber aus Bauschheim ein Bamertz­heim zu machen, das erfordert schon kreative Phantasie. Jedenfalls verleitete dies zu allerlei Spekulation. Werner Willhaus schlug in seinem 2009 veröffent­lichten Aufsatz alternativ Bommers­heim bei Oberursel, Heimerz­heim im Swisttal oder Lampert­heim an der Riedbahn vor.

Für welches Bauvorhaben Philipp Hummel diese beiden Lokomotiven erworben hat, ist derzeit nicht feststellbar. Möglicher­weise war er hier Zwischenhändler. Als Bauunter­nehmer wird er allerdings schon 1875 aufgelistet: er hatte die Ausschreibung der Hessischen Ludwigsbahn für das Baulos 1 der Abteilung XII des Strecken­abschnitts von Wiesbaden nach Niedernhausen gewonnen. Bei diesem Baulos waren in den Gemarkungen Igstadt und Kloppenheim Erd­arbeiten, Kunstbauten, der Unterbau sowie Pflaster- und Chaussierungs­arbeiten auszu­führen. Die Hessische Ludwigsbahn hatte hierzu 204.673 Gulden und 25 Kreuzer veran­schlagt. Es ist anzu­nehmen, daß Philipp Hummel hierfür eine weitere, bislang unbekannte Bau­lokomotive erworben hat. [35]

Wie schon erwähnt, gingen die Lokomotive 83 nach Stettin und diejenigen mit den Fabriknummern 84 und 85 an einen W(ilhelm?) Wahrenholz an Baustellen bei Neisse (Nysa). [36]

Der bislang unerkannt gebliebene Bauunternehmer L. Bachmann ließ sich 1876 eine 900 mm-Baulokomotive mit der Fabriknummer 86 nach Löttring­hausen liefern. Die Nennung dieses damals südlich an Dortmund grenzenden Ortes läßt vermuten, daß hiermit ein Bauabschnitt der Rheinischen Eisenbahn von Düssel­dorf über Elberfeld nach Hörde beackert werden sollte. [37]

„Die Strecke Hörde – Hagen mit den Bahnhöfen Löttringhausen, Her­decke und Hagen nebst dem Killing'schen Anschlusse an den Bahnhof Hagen wurde am 15. Mai v. J. [1879] in Betrieb genommen; die Theil­strecke Hörde – Löttring­hausen, einschliesslich der Anschluss­bahn von der Zeche Gottes­segen bei Löttring­hausen an den gleich­namigen Bahnhof, war bereits im December 1878 für die Kohlen­züge eröffnet worden. Mit dem Vor­strecken des Oberbaues von Hagen nach Wichling­hausen wurde Ende März v. J. begonnen.

Die Arbeiten am Unterbaue der Bahn beschränkten sich im verflos­senen Jahre auf die Erdarbeiten im Hagener Einschnitte für das zweite Geleise und auf Regulirungs- und Ergänzungs­arbeiten. Bei den Hoch­bauten wurde der innere Ausbau vollendet.“ [38]

An dem 1876 begonnenen Bau der Eisenbahn von Koblenz bis zur Reichsgrenze bei Perl beteiligten sich bei Salmrohr die bislang nicht näher zu identifizie­renden Gebrüder Oertel bei Salmrohr. Bei Salmrohr entstand das Salmviadukt; und Erd­bewegungen waren sicherlich wichtiger Bestand­teil des Trassen­baus. Hierfür beschafften die Oertel-Brüder 1877 eine Lokomotive mit der Spurweite von 720 mm und der Fabriknummer 87. Möglicher­weise war einer dieser Oertel-Brüder ein Georg oder Johann aus Creglingen im heutigen Main-Tauber-Kreis. Auch die Maschinen­bau­gesellschaft Heilbronn lieferte 1877 eine Lokomotive an die Gebrüder Oertel & Cie. nach Salmrohr; hier wird die Spurweite mit 730 mm angegeben. [39]

Johann Georg Krausgrill, der schon 1869 und 1874 zwei Baulokomotiven aus Darmstadt für den Einsatz in der Darmstädter Region bezogen hatte, ließ sich nunmehr 1877 eine weitere 900 mm-Lokomotive nach Gießen liefern. Diese trug die Fabriknummer 88[40]

Die beiden Geschäftspartner Carl Feuerloh und Friedrich Lenz ließen sich 1877 eine weitere Lokomotive mit der Fabriknummer 89 nach Stettin liefern. Über den genauen Verwendungs­zweck läßt sich derzeit nicht einmal spekulieren. [41]

Die letzten Maschinen werden ausgeliefert

Friedrich Hirt, der schon 1874 zwei Lokomotiven bezogen hatte, schaffte sich 1876 eine weitere 740 mm-Baulokomotive an. Die Maschine mit der Fabrik­nummer 90 könnte beim Bau der Eisenbahn von Bautzen nach Bad Schandau zum Einsatz gekommen sein, die 1877 eröffnet wurde. Der Bau­unter­nehmer war zu diesem Zeitpunkt noch in Dresden anzutreffen. Es mußten beim Bau über eine Million Kubikmeter Erde bewegt werden. Johannes Raddatz erwähnt in seiner Darstellung dieses Eisen­bahnbaus eine Lokomotive, die von Bischofs­werda kommend am 4. September 1875 in Neustadt eingetroffen war. Dies wäre, falls das Ausliefer­datum 1876 korrekt ist, für die Darm­städter Lokomotive zu früh, belegt jedoch, daß zumindest eine Bau­lokomotive eingesetzt wurde. Die im gleichen Band abgedruckten Fotografien vom Eisen­bahnbau zeigen zwar Feldbahn­gleise, jedoch keine Lokomotiven, sondern Pferde als Zugtiere für die Loren und ansonsten Fuhrwerke zum Material­transport. [42]

Rätsel gibt der Eintrag der „Schmeiser-Liste“ für die 1877 ausgelieferte Lokomotive mit der Fabriknummer 91 mit einer Spurweite von 900 mm auf. Dort heißt es: „E. Bürsing, Horstmann“. Nun ist Horstmann gewiß keine geo­grafische Bezeichnung. Vielmehr hieß der technische Direktor der Maschinen­fabrik Franz Horstmann. Daraus ließe sich vermuten, daß Horstmann den Eintrag abgeändert und mit seinem Namen signiert hat. Ein Abschreibe­fehler scheint zudem dem Eigennamen des Empfängers zugrunde zu liegen, denn es dürfte sich um den Architekten und Bauunter­nehmer Ernst Bühring aus Hannover handeln. [43]

Doppelstockbrücke bei Bullay.

Abbildung 15.07: Die zweistöckige Brücke über die Mosel bei Alf und Bullay, um 1880. Quelle: Die Mosel von Coblenz bis Trier. Ein Führer für Eisenbahn­reisende [1881, [wiki].

Für die Baulokomotive mit der Fabriknummer 92 dürfte wenigstens der Verwen­dungszweck feststehen. Ende der 1870er Jahre wurde mit der doppel­stöckigen Brücke bei Alf und Bullay die Mosel über­spannt. Die zuge­hörigen Erd­dämme dürften mit Hilfe der aus Darmstadt stammenden Maschine aufgetragen worden sein. Als Bauunter­nehmer werden die unbekannten Herren Vogelbestel oder Vogelbester und Fernhoeller genannt. [44]

Auf Namenssuche: Erdarbeiten für die Eisenbahn von Goch nach Wesel.

Im März 1875 schrieb die „Nord-Brabant-Deutsche Eisenbahn-Gesell­schaft“ für ihre Eisenbahnlinie von Boxtel nach Wesel Erd­arbeiten und Mauerwerk aus. Zu dieser Submission wurden anschließend die Gebote verschiedener, namentlich genannter Bauunter­nehmer genannt. Einigen von ihnen sind wir an verschiedenen Stellen der drei Kapitel über den Lokomotivbau in Darmstadt begegnet. Aufgrund der hier vorliegenden Angaben lassen sich bisherige Zu­schreibungen einzelner Darmstädter Bau­lokomotiven korrigieren, verbessern oder neu betrachten. Zunächst die Ausschreibung:

Ausschreibungstext.

Abbildung 15.08: Ausschreibung von Erdarbeiten für die Eisenbahn von Goch nach Wesel. Quelle: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 22 vom 19, März 1875 [online bsb münchen].

Unpraktisch für eine genauere geografische Zuordnung der Baulose ist die Angabe von nicht näher zuzuordnenden Stationen. Am 31. März 1875 wurden die versiegelten Umschläge im Baubüro in Goch geöffnet. Die eingetroffenen Offerten überraschen nicht nur durch eine Bandbreite in der Angebotssumme, sondern zeigen zudem, zu welchen Kampfpreisen in der Gründerkrise gegriffen wurde. Den Bahn­gesellschaften konnte dies nur recht sein – solange die zu erbringende Leistung auch termingerecht wie vorgesehen abgeliefert wurde.

Ergebnis der Submission.

Abbildung 15.09: Ausschreibung von Erdarbeiten für die Eisenbahn von Goch nach Wesel. Quelle: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 22 vom 19, März 1875 [online bsb münchen].

In diesem Zusammenhang interessiert nicht der hier abgehandelte Bahnbau, weil die Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt darin nicht eingebunden war. Allerdings tauchen einige Namen auf, die wir nun mit den Angaben der durch Bernhard Schmeiser vorgelegten Lieferliste abgleichen können.

Die Bauunternehmer Schönemann & Friebel aus Ahrbergen sollen zwischen 1866 und 1873 vier Lokomotiven aus der Darmstädter Maschinenfabrik bezogen haben. Wenn auch die Ortsangabe Ahrbergen weiter Rätsel aufgibt, so kann die Zuordnung zu den hier genannten Schünemann und Triebel aus Witten an der Ruhr als gesichert gelten. Damit wird aber nicht wirklich erhellt, wer die beiden gewesen sind.

1869 erwarb ein H. Banerunge aus Solingen die beiden Lokomotiven 15 und 16. Werner Willhaus hatte hier schon den richtigen Namen Beverunge vermutet, wie er auch im Adreßbuch von Solingen erscheint. Hier jedoch wird er Heinrich Beverungen zu Düsseldorf genannt. Auch die Schreibweise Bewerunge ist (an anderer Stelle) überliefert.

Für 1877 nennt die Lieferliste den Kauf der Lokomotive 93 durch Menzel & Scheidt in Mühlheim. Aus anderen Quellen ist ersichtlich, daß sie ihr Unternehmen im späteren Kölner Stadtteil Mülheim hatten. Die Schreibweise Mühlheim mag verwirren und vielleicht auch nur zeittypisch sein. Aber immerhin haben wir zu dem einen Bauunternehmer Scheidt jetzt mit Gottlieb auch einen Vornamen.

Die Baugesellschaft Menzel & Scheidt in Mülheim am Rhein (heute Köln-Mülheim) schaffte sich 1877 eine Lokomotive mit der im Rheinland verbreiteten Spurweite 785 mm an. Der Einsatzzweck der Lokomotive mit der Fabriknummer 93 ist unbekannt. [45]

Versteigerungstermin Hummel.
Abbildung 15.10: Bekanntmachung des Versteigerungs­termins der Konkurs­masse des Philipp Hummel. Quelle: Darmstädter Zeitung vom 2. Oktober 1879 [online ulb darmstadt].

1878 erhielt der aus Bauschheim stammende Philipp Hummel seine zweite Baulokomotive aus Darmstadt. Er muß jedoch mindestens drei Lokomotiven besessen haben, wobei die Liefer­verzeichnisse der (anderen) einschlägigen Hersteller keinen Philipp Hummel als Kunden aufführen. Woher mag er diese dritte Lokomotive bezogen haben? Davon wissen wir jedoch nur durch zufällig in die lokalen Zeitungen eingestreute Ankündigungen zu dem über Philipp Hummel verfügten Konkurs­verfahren. Für den Oktober 1879 waren zunächst zwei Versteigerungs­termine in Wiesbaden angesetzt. Die „Bahnbau­gegenstände“ umfaßten drei neue Lokomotiven, 107 Rollwagen mit einer Spurweite von 900 mm, 14.000 laufende Meter Schienen und jede Menge Zubehör. Eine weitere Versteigerung einer Dampf­schneiderei nebst Maschinen und Gerätschaften war für den 5. April 1880 in Rüsselsheim angekündigt. Das Werk mit einer Gesamtfläche von 13.000 Quadratmetern soll sich in unmittelbarer Nähe zum Stationsgebäude befunden und über einen eigenen Gleisanschluß an die Mainbahn verfügt haben. Philipp Hummel scheint derart überschuldet gewesen zu sein, daß die Gläubiger ihre Forderungen mehr oder weniger komplett abschreiben mußten. Als Termin für den Verteilungs­beschluß dieses Nichts wurde der 24. Oktober 1884 bestimmt [46].

„Zugleich wird bemerkt, daß nach dem Ergebniß der Versilberung der Masse die im Locations­decret als bevorzugt locirten Gläubiger zum Theil gar Nichts erhalten, zum Theil nur theilweise Befriedigung zu erlangen vermögen, für die im Locations­decret als unbevorzugt locirten Gläubiger, insoweit sie nicht das Locations­decret mit Erfolg klagend angefochten haben, was nur bezüglich zweier Gläubiger der Fall ist (Hohmann und Firma Hohmann und Mosel) aus der Masse gar Nichts zu erwarten ist und daß der Entwurf des zu verkündenden Distributions­bescheids, sowie die gestellte Rechnung nebst Belegen und allen Acten auf der Gerichts­schreiberei des unterzeichneten Gerichts zu jedes Betheiligten Einsicht offen liegen.“ [47]

Carl Feuerloh aus Stettin erhielt 1878 eine weitere Baulokomotive mit der Fabriknummer 95. Zum Verwendungszweck läßt sich nichts Näheres ausführen. [48]

Die ansonsten unbekannten Bauunter­nehmer Barth und Pfitzenreiter ließen sich 1877 eine Bau­lokomotive mit einer Spurweite von 760 mm ins thüringische Dingelstädt liefern. Die Maschine mit der Fabriknummer 96 wurde sicherlich beim Bau der „Kanonenbahn“ zwischen Silberhausen und Eschwege, vermutlich recht nahe bei Dingelstädt, eingesetzt. Dieser Strecken­abschnitt wurde am 15. Mai 1880 eröffnet.

„Besonders gut verdienten die Bauern und Gespannhalter, die für ein Pferdegespann täglich 17 Mark erhielten. Der Bau in dieser Zeit ist buchstäblich nur mit Hacke und Schippe ausgeführt worden. Alle Erd- und Stein­bewegungen sowie alle Material­anfuhren mussten mit Pferde- und Ochsen­gespannen bewältigt werden. Den Bewohnern boten sich allgemein große wirtschaftliche Vorteile. Die bisher bestehenden Geschäfte konnten die Herbei­schaffung von Lebensmitteln allein nicht mehr bewältigen, und so wurden viele neue Geschäfte, auch Fleischereien eröffnet.“

Zwischen Eschwege und Dingelstädt wurden fast zwei Millionen Kubikmeter Erde bewegt. Es scheint, als hätten nicht nur örtliche Bauern ihre Pferde gegen gutes Geld eingebracht. Vielleicht waren den Bauherren die Kosten hierfür auch zu hoch. Denn eine Lokomotive wurde definitiv nach Dingelstädt geliefert; ob für die Erdmassen oder die Tunnel, ist jedoch unbekannt. [49]

Für 1878 führt die Lieferliste ferner eine Lokomotive mit der Fabriknummer 97 auf, die an den Maurermeister und Bauunter­nehmer Emil Dorendorf und den Kaufmann und Bankier Max Jänsch (auch: Jaensch) nach Magdeburg geliefert wurde. Sie betrieben vom November 1870 bis Ende 1883 eine gemeinsame offene Handels­gesell­schaft, die anschließend bis 1887 liquidiert wurde. Dorendorf und Jänsch waren durch Heirat zwischen den Familien miteinander verwandt und arbeiteten weiterhin bei Baumaß­nahmen zusammen. Beide waren Aktionäre der möglicher­weise 1882 gegründeten Actien­gesell­schaft für Grunderwerb. Für welchen Einsatzzweck die Lokomotive angeschafft wurde, ist bislang nicht zu ermitteln. [50]

Wer sich hinter den Gebrüdern Koch verbirgt, die 1878 eine Lokomotive mit einer Spurweite von 730 mm erworben hatten, ist derzeit nicht zu klären. Die Lokomotive mit der Fabriknummer 98 wurde nach Kassel geliefert und könnte auf einer Baustelle der Kassel tangierenden Kanonenbahn verwendet worden sein. [51]

Für die Baulokomotive mit der Fabriknummer 99 und einer Spurweite von 900 mm nennt die Lieferliste ein Unternehmen namens „Krennals & Driessen“ in Duisburg. Dieser Eintrag zeigt einmal mehr, wie fantasievoll verballhornt Namen wiedergegeben werden konnten. Der Bauunternehmer Krennals hieß nämlich Kremers. Welches Bauvorhaben mit dieser Maschine angegangen werden sollte, läßt sich hingegen nicht ergründen. [52]

Für einige der letzten Kunden der Maschinenfabrik lassen sich vorläufig weder passende Zuordnungen zu Unternehmen und Orten noch passende Bauprojekte finden. Dies betrifft die Lokomotiven mit den Fabriknummern 100 bis 103 und 105[53]


Tabelle 15.3: Lokomotiv­produktion in den 1870er Jahren, nach Werner Willhaus. Für 1875 ist die Loko­motive 52 herauszurechnen.
JahrGesamt1435 mm900 mm< 900 mm
18713030
187211290
187315573
187412363
1875*100100
187612192
18779063
18788062
18795032
18801010
Summe 1861 bis 1880108117621

Auf der Generalversammlung der Aktionäre der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt am 21. Dezember 1878 wurde die Liquidation des Unternehmens beschlossen. Zwar wurde in den Werkshallen auch 1879, wenn auch sehr eingeschränkt, weiter produziert, doch wurden in diesem Jahr vor allem die Lager leergeräumt. Möglicherweise kamen auf diese Weise einige Bauunternehmer recht günstig an eine Maschine aus Darmstädter Produktion. Offiziell schloß das Werk am 31. Oktober 1879 seine Tore. Die Liquidation des Unternehmens sollte sich allerdings bis zum Februar 1883 hinziehen. Das Gelände der „neuen Fabrik“ mitsamt aller Einrichtungen und Vorräte ging an die Bank für Handel und Industrie über. Auf diesem Gelände dürfte erst 1885 durch die Gebrüder Seck die Produktion wieder aufgenommen worden sein. Folgerichtig listet Jens Merte in seiner Lokomotivliste zu Darmstadt auch erst für 1887 und die Folgejahre einige Kessel auf, die mit fortgeschriebener Fabriknummer ab Nummer 111 ausgeliefert wurden. [54]


Der Direktor der Kohlengrube Hostenbach bei Völklingen, Johann von der Kall, nutzte 1879 die Gelegenheit, für seine Grubenbahn eine dritte Lokomotive mit der Fabriknummer 104 zu erwerben. Die Spurweite dieser Lokomotive betrug nunmehr 685 mm anstelle der 690 mm bei den beiden ersten erworbenen Lokomotiven. Interessant ist, daß erhaltene Pläne abweichend eine Spurweite dieser Grubenbahn von 695 mm angeben. [55]

Die ansonsten unbekannt gebliebenen Herren Hirschfeld und Noll erwarben 1879 die Lokomotive mit der Fabriknummer 106 und ließen sie sich nach Friedberg liefern, von wo aus sie wahrscheinlich bei Erdarbeiten zum Bau der Verbindung von Friedberg nach Hanau zum Einsatz kam. Der Strecken­abschnitt von Heidenbergen-Windecken nach Friedberg wurde im September 1881 eröffnet. [56]

Der Bauunternehmer W(ilhelm?) Wahrenholz, der schon 1875/76 drei Loko­motiven bezogen hatte, ließ sich 1879 die Maschine mit der Fabriknummer 107 nach Schweidnitz (heute Świdnica) in Nieder­schlesien liefern. [57]

Das Bauunternehmen C. Vering, das inzwischen nach Hannover übergesiedelt war, scheint die letzte nachweisbare Lokomotive aus Darmstädter Produktion bezogen zu haben. Die Maschine mit der Fabriknummer 108 wurde erst 1880 ausgeliefert. Ob sie noch bei den Restarbeiten zum Umbau des Hauptbahnhofs in Hannover und seiner Nebenanlagen oder schon bei einem neuen Projekt eingesetzt worden ist, läßt sich nicht sagen. [58]

Andere Hersteller beliefern Darmstadt

Die Darmstädter Maschinenfabrik und Eisengießerei hatte Ende der 1860er Jahre für sich kleine Tenderlokomotiven als Marktnische entdeckt. Während „große“ Lokomotriv­fabriken mit Ausnahme von Krauss den Schmalspur­sektor weitgehend vernachlässigten, gab es zumindest zwei weitere Hersteller, die insbesondere nach dem Börsenkrach in Wien 1873 und dem damit verbundenen Ende der Eisenbahn­spekulation der Maschinenfabrik als Konkurrenz gegenübertraten. Dem hatte die Maschinenfabrik insbesondere aufgrund ihrer Kapitalausstattung und vielleicht auch aufgrund ihrer Kostenstruktur längerfristig nichts entgegen­zusetzen. Insbesondere die Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn und das Erfurter Unternehmen von Christian Hagans erwiesen sich als zu stark. Bemerkenswert daran ist, daß beide Konkurrenten ebenfalls 1857 begründet wurden und auch Kunden in Darmstadt beliefert haben. An der Umwandlung der Heilbronner Maschinen­fabrik in eine Aktien­gesellschaft war wie in Darmstadt die Bank für Handel und Industrie beteiligt.

Einer dieser Kunden war die Eisenwaren­handlung des 1868 verstorbenen Jacob Scheid. Seine Witwe bzw. die Erben hatten beim Aufbau des Blumenthal­viertels am nordwestlichen Stadtrand von Darmstadt die Gelegenheit ergriffen, sich ein Grundstück als Lagerplatz zu sichern, das ab 1872 über einen eigenen Gleisanschluß an die Hessische Ludwigsbahn verfügte. Dieser Lagerplatz befand sich direkt gegenüber der „neuen Fabrik“ der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt auf der anderen Straßenseite. [59]

Tabelle 15.4: Schmalspur­lokomotiven anderer Hersteller, die für Darmstadt bestimmt waren. [61]
HerstellerFnr.Bau­jahrSpurEmpfänger laut Merte-CDIdenti­fizierter EmpfängerBemerkung
MG Heilbronn91870810Schöttle & Cie., Darmstadt??geliefert im April 1870, genannt „MODAU“, auch als Loko­mobile verwendbar
MG Heilbronn141872810Schöttle & Cie., Darmstadt??geliefert im April 1872, genannt „RHEIN“
Hagans31872760Jacob Schaid, DarmstadtJacob Scheid, Darmstadtgeliefert am 26.11.1872
Hagans61872750Bauunter­nehmer Jacob Schaid, DarmstadtJacob Scheid, Darmstadtgeliefert am 5.11.1872, für Bauunter­nehmer Studti, Cassel [60]
Hagans71872760Bauunter­nehmer Jacob Schaid, DarmstadtJacob Scheid, Darmstadtgeliefert am 18.11.1872
Hagans91872900Jacob Schaid, DarmstadtJacob Scheid, Darmstadtgeliefert am 6.12.1872
MG Heilbronn201872700Koch, DarmstadtConrad Koch, (kurzzeitig) Darmstadtgeliefert im Dezember 1872, mglw. für Bau­arbeiten an der Oden­waldbahn
MG Heilbronn221873810Schöttle & Cie., Darmstadt??geliefert im Mai 1873, genannt „MAAS“
MG Heilbronn251873810Schöttle & Cie., Darmstadt??geliefert am 1.7.1873, genannt „MOSEL“

Der Bauunternehmer Conrad (Konrad) Koch wird im Darmstädter Adreßbuch nur 1873 aufgeführt, und zwar mit Wohnsitz Neckar­straße 4. Nach dem 1874er Adreßbuch residiert dort (ebenso als Mieter) ein anderer Bauunternehmer, nämlich Johann Georg Krausgrill. Dieser hat von der Darmstädter Maschinen­fabrik die Lokomotiven 19 (1869, 700 mm), Nr. 49 (1874, 700 mm) und für Gießen die Nr. 88 (1877, 900 mm) bezogen; die beiden ersten als Kraus­grill & Co. Schon von 1862 bis 1864 hatten beide Partner zwei Bauab­schnitte bei Ochsenfurt an der Strecke von Ansbach nach Würzburg ausge­führt. Damit dürfte – auch angesichts der gleichen Spurweite der bezogenen Lokomotiven – das „Co.“ bei den Krausgrill-Maschinen 19 und 49 auf Conrad Koch verweisen. [62]

Annonce für Baulokomotiven.
Abbildung 15.11: Annonce der Gebrüder Trier zum Verkauf von vier Tender­lokomotiven. Quelle: Zeitung des Vereins Deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nº 79 vom 6. October 1875 [online bsb münchen].

Conrad Koch und Johann Georg Krausgrill waren mit Sicherheit beim Bau der Odenwaldbahn engagiert. Dies gilt auch für den Stuttgarter Bauunternehmer Georg Schöttle. Er soll u. a. auf dem zuerst erbauten Strecken­abschnitt von Darmstadt nach Reinheim zugange gewesen sein. Da das Teilstück von Darmstadt nach Reinheim mit Beginn des Sommer­fahrplans im Mai 1871 in Betrieb genommen wurde, käme für den Bau der Odenwaldbahn im Grunde nur die Heilbronner Lokomotive Nr. 9 in Frage. [63]

Nach erfolgtem Streckenbau scheinen so manche Bau­lokomotiven in den Handel gelangt zu sein. Gebrauchte Lokomotiven waren nicht so kostspielig wie neuwertige; andererseits waren gerade die Bauloko­motiven besonders robust konstruiert. Vier Exemplare fanden 1875 den Weg in die Eisen- und Metall­warenhandlung der Gebrüder Trier in Darmstadt. Die beiden 900 mm-Maschinen könnten durchaus Lokomotiven der Maschinen­fabrik gewesen sein, während es sich bei der 700 mm-Maschine möglicher­weise um die 1872 von Conrad Koch bei der Maschinen­bau-Gesellschaft Heilbronn gekaufte Lokomotive Nr. 20 gehandelt hat.

»»  Hintergründe zu den beiden Unternehmen Gebr. Trier und Jacob Scheid sind im 14. Kapitel zu finden. Schon 1872 hatten sie Bauloko­motiven, Kippwagen und Eisenbahn­schienen aus den Beständen einzelner Bauunter­nehmer über­nommen, nachdem deren Arbeiter die Grundlagen des Strecken­baus – Trasse planieren, Tunnel durchbrechen, Dämme aufschütten usw. – fertig gestellt hatten.

Das jüdische Unternehmen Gebrüder Trier entstand 1864 aus der seit 1835 in Darmstadt ansässigen Eisen- und Metall­warenhandlung von Jacob Trier. Bernhard Jacob Trier übergab das Geschäft im Juli 1864 seinen Söhnen Adolph und Theodor Trier. Deren „Detaillager“ befand sich am Marktplatz 4 und das „en gros-Lager“ an der Rheinstraße 25. Ob dort auch die Lokomotiven abgestellt waren? Schon zuvor versuchte die Metallhandlung am Eisenbahn­boom zu partizipieren. 1873 beispiels­weise annoncierte es:

Für Eisenbahn- und Brückenbauten.

Zehn Stück eiserne Eisenbahnbrücken resp. Wegüber­führungen in Blechträger-Construction von 8 bis 8½ Meter Länge offeriren zu vortheilhaftem Preise

Gebrüder Trier in Darmstadt.

Einige Zeit später sind nur noch fünf vorhanden; das Angebot wird konkreti­siert. Es handele sich um gebrauchte, „aber so gut wie neu[e]“ schmied­eiserne Brüclen von 8,30 bzw. 11,11 Metern Länge und einem Gewicht von ca. 8,200 bzw. 9.200 kg. – Das Unternehmen scheint die Weltwirtschafts­krise nicht überlebt zu haben und wurde 1932 insolvent. [64]

Solange die Konjunktur anzog und in den Gründerboom überging, konnte die Darmstädter Maschinenfabrik ihren Platz im Nischensegment der Bau- und Werkslokomotiven behaupten. Als jedoch in der Gründerkrise ab 1873 der Kostendruck höher wurde und der Markt nicht allzusehr expandierte, bekam die Maschinenfabrik Schwierigkeiten, sich auf dem Markt zu behaupten. Zwar produzierten auch in den späteren 1870er Jahren die Platzhirsche im Lokomo­tivbau an der Nische vorbei, doch ab und an landete auch dort ein Auftrag, den selbige Platzhirsche mit ganz anderen economies of scale abdecken konnten. So sinnvoll es Ende der 1860er Jahre schien, auf den Eisenbahn­boom zu setzen und mit kleinen, aber feinen Maschinchen mitzuhalten, so fatal erwies sich die Kon­zentration auf dern Bau kleiner Tender­lokomotiven, als die Aufträge sich nicht wie erwartet einstellten.

Die Hauptkonkurrenten der 1860er und 1870er Jahre waren, wie schon angedeutet, die Maschinenbau-Gesellschaft Heilbronn, die Fabrik von Christian Hagans in Erfurt und natürlich Krauss in München.

Die Heilbronner Gesellschaft [65] wurde wie die Darmstädter Maschinen­fabrik 1857 mit finanzieller Hilfe der Bank für Handel und Industrie durch Umwand­lung eines vorherigen Betriebes ins Leben gerufen. Wie die Darmstädter Fabrik, so lieferte auch das Heilbronner Unter­nehmen 1861 die beiden ersten Lokomotiven für einen im Eisen­bahnbau tätigen Unternehmer aus. Friedrich von Binzer aus Öhringen hatte in der Nähe seines Betriebes ein Baulos der Eisenbahn von Heilbronn nach Schwäbisch Hall erhalten. Eine dritte Lokomotive ging im selben Jahr nach Schaffhausen. Dies waren Einzel­anfertigungen und es scheint, als habe das Unternehmen sie allenfalls als Ergänzung zur bisherigen Produkt­palette betrachtet. Neben Dampf­maschinen, Dampf­kesseln und Lokomobilen war der Unterschied zu einer auf Schienen gesetzten Lokomobile nicht sehr groß. Nach diesen Gelegenheits­ferigungen gingen mehrere Jahre ins Land, ehe 1868 die Lokomotiv­produktion langsam anzog.

Annonce für Baulokomotiven.
Abbildung 15.12: Auch englische Tender­lokomotiven drängten auf den Markt. Quelle: Zeitung des Vereins Deutscher Eisen­bahn-Ver­waltungen, Nº 73 vom 12. Septem­ber 1874 [online bsb münchen].

Vielleicht war es auch einfach so, daß mit dem Eisenbahnboom Ende der 1860er Jahre eine zunehmende Mechanisierung der Bauarbeiten einsetzte und erst dann auch Baulokomotiven die vorherigen Pferdefuhrwerke und billige Lohnsklaverei der oftmals aus dem Ausland angeheuerten Bauarbeiter ersetzten oder ergänzten. Jedenfalls weisen die Lokomotivlisten kein ent­sprechendes Exemplar einer Lokomotive vor 1861 aus. Somit sind die beiden Fabriken in Darmstadt und Heilbronn als die Pioniere im Bau kleiner Schmalspur-Tender­lokomotiven anzusehen. [66]

Bis 1879 lieferte die Heilbronner Fabrik 87 Lokomotiven aus, von denen nur sechs normalspurig waren, davon fünf als Zechenbahn bestimmt. So wie die Darmstädter Fabrik mit Carl Vering ihren Hauptabnehme hatten, so war die Heilbronner Fabrik so etwas wie der Hoflieferant des Konkurrenten Philipp Holzmann. Darüber hinaus gelang es der Heilbronner Fabrik, mit dem Händler Weidknecht in Paris einen Kunden zu haben, der ihr den französischen Markt erschloß. Jedenfalls lief das Geschäft auf Touren, als die Darmstädter Maschinenfabrik ihre Tore schloß, und frau oder man mag sich fragen, weshalb es der Darmstädter Fabrik nicht gelungen ist, einen ähnlichen Abnehmer in Frankreich aufzutreiben. Waren die Heilbronner Maschinen besser durchdacht, konstruiert, leistungsfähiger oder einfach nur preiswerter?

Wie es der Zufall will, wurde 1857 auch die dritte kleinere Lokomotivfabrik von Christian Hagans in Erfurt gegründet. Seine Eisengießerei und Maschinenfabrik tastete sich langsam an den Lokomotivbau heran. Mit Aufträgen für die Berlin-Stettiner Eisenbahn­gesellschaft und der Konstruktion von Dampfmaschinen und Lokomobilen erwarb die kleine Fabrik das know how, das sie Anfang der 1870er Jahre den Sprung in den Lokomotivbau wagen ließ. 1872 wurden die ersten Schmalspur-Tender­lokomotiven ausgeliefert, darunter – wie wir gesehen haben – an das Geschäft Jacob Scheid in Darmstadt. Anlaß für die Lokomotiv­produktion dürfte jedoch ein größerer Auftrag für die Ober­schlesischen Schmal­spurbahnen gewesen sein. Bis 1879 wurden auf diese Weise einhundert­vier Lokomotiven ausgeliefert, zumindest eine davon an einen Kunden der Darmstädter Maschinen­fabrik. Christian Hagans konnte bis um 1880 herum auch den italienischen und französischen Markt erschließen. Seine Fabrik dürfte als unmittelbarer Konkurrent für die Darmstädter Schmalspur­produktion anzusehen sein. [67]

Die Maschinenbau-Gesellschaft Carlsruhe war 1852 nach Übernahme durch den badischen Staat aus einer von Emil Keßler und Theodor Martiensen übernommenen Werkstätte des Jakob Friedrich Messmer hervorgegangen. Die erste Dampfmaschine, die auf dem Gelände der Darmstädter Maschinenfabrik an der Frankfurter Straße stehen sollte, wurde um 1840 aus Karlsruhe bezogen. 1854 begann die reorganisierte Karlsruher Gesellschaft mit dem Bau von Lokomotiven und lieferte möglicher­weise die ersten beiden Schmalspur­exemplare 1862 an die Großherzoglich Badische Bauinspektion Gengenbach für den Bau der Schwarz­waldbahn. Auch die Darmstädter Maschinenfabrik lieferte eine Baulokomotive an Pfeiffer, Fischer & Co. nach Gengenbach, aber das war erst 1865, als mit dem Bau des Strecken­abschnitts von Offenburg nach Hausach begonnen wurde. Bis 1880 lieferte die Karlsruher Gesellschaft etwa vierzig Schmalspur­lokomotiven aus; insofern bestand eine gewisse Konkurrenz­situation zum Darmstädter Unternehmen. Dennoch waren Schmalspur­lokomotiven nicht das eigentliche Metier des Karlsruher Fabrik. [68]

Die 1871 als Aktiengesellschaft gegründete Hannoversche Maschinenbau A.-G. ging aus der Eisengießerei und Maschinenfabrik von Georg Egestorff in Hannover hervor. Solange Hannover und Braunschweig noch eigenständige Staaten waren, war die Egestorff'sche Lokomotivfabrik sozusagen der Hauslieferant der Eisenbahnen dieser beiden Staaten. Mit der Annektion des Königreichs Hannover durch Preußen 1866 erweiterte sich zwar der Markt, aber auch die Möglichkeit, Schiffbruch zu erleiden. Aus einer solchen finanziellen Schieflage ging die 1871er Aktien­gesellschaft hervor. Die ersten Schmalspur­lokomotiven mit einer Spurweite von 750 mm wurden 1870 bestellt und/oder ausgeliefert, denen bis 1879 sechsundzwanzig weitere folgen sollten. Das Kerngeschäft blieb der Bau normalspuriger Lokomotiven für diverse Eisenbahn­gesellschaften; der Schmalspurbau für einzelne Industrien blieb eine Randerscheinung. Insofern war Egestorff bzw. Hanomag nicht wirklich eine Konkurrenz für den Darmstädter Lokomotivbau. Allerdings verkaufte Hanomag davon vier Lokomotiven an Feuerloh & Lenz in Stettin, und das war auch ein Kunde der Darmstädter Maschinenfabrik. [69]

Baulokomotive von Henschel.
Abbildung 15.13: Bau­lokomotive von Henschel, 1879. Quelle: [70].

Ähnlich alt, ja sogar älter, ist das in Kassel angesiedelte Unternehmen Henschel und Sohn gewesen. Das Unternehmen stieg mit Lokomotiven für die Kurfürst-Friedrich-Wilhelms-Nordbahn und die Main-Weser-Eisenbahn Ende der 1840er Jahre ins Geschäft ein. Drei Jahrzehnte lang produzierten die Arbeiter des Unternehmens durchweg normal­spurige Maschinen, ehe 1878 Breitspur­lokomotiven nach Rußland und eine 900 mm-Bn2t mit der Fabrik­nummer 953 an Kintzel und Lauser nach Kassel geliefert wurden. Lothar von Köppen, der schon zwei Lokomo­tiven aus Darmstadt erhalten hatte, mußte sich wohl Ende der 1870er Jahre ander­weitig umschauen und wurde ebenfalls 1878 bei Henschel fündig (Fabrik­nummern 1009 und 1010). Der Bau von Schmalspur­lokomotiven blieb auch in den 1880er Jahren ein Rand­phänomen. Anzu­merken ist hier noch, daß C. Vering nach der Liquidation der Darmstädter Maschinen­fabrik nunmehr ab 1885 seine Lokomotiven von Henschel bezog. Der einzig über­lieferte Fall, bei dem Henschel mit der Darmstädter Maschinen­fabrik konkurrierte, betraf die Einrichtung der Reparatur­werk­stätte der Main-Weser-Eisenbahn um 1850 herum. [71]

Die 1872 gegründete Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern in Düsseldorf stieg erst 1878 in den Markt für Schmalspur­lokomotiven ein. In den 1880er Jahren belieferte sie verschiedene deutsche Eisenbahn­unternehmen, fand aber ein ganz eigenes Absatzgebiet in den Niederlanden und dem von selbigen annektierten Sumatra und Java. [72].

Wesentlich ernsthafter war da schon die Konkurrenz durch das 1866 gegründete Münchener Unternehmen Krauß & Comp.. Zwar gingen viele seiner Lokomotiven nach Bayern, Österreich und Ungarn, doch fand das Unternehmen Abnehmer auch im übrigen deutschen Reich. Es wurden in den 1860er und 1870er Jahren fast vierhundert schmalspurige Lokomotiven für alle möglichen Betriebszwecke verkauft; und das waren Dimensionen, mit denen die kleine Darmstädtrer Maschinenfabrik nicht einmal ansatzweise mithalten konnte. Dennoch hat nur ein Kunde der Darmstädter Fabrik eine Lokomotive von Krauß bezogen; und das war C. Vering, als die Darmstädter Maschinenfabrik schon in ihre Liquidation eingetreten war. [73]

Scharfe Umbauten und mysteriöse Kessel

1875 gab die Main-Neckar-Eisenbahn den Umbau ihrer acht 1847 von Sharp in England bezogenen Personenzug­lokomotiven in Auftrag.

„Da die acht ungekuppelten Sharp'schen Maschinen Nr. 5–12, welche ohne Aenderung der Construction in den Jahren 1865–1867 neue Kessel erhalten hatten, nicht genügende Zugkraft besaßen, und namentlich wegen des langsamen Anziehens bei der bedeutenden Anzahl unserer Stationen den Anforderungen nicht mehr ganz entsprechen, es auch wegen der überhängenden Feierkästen nicht räthlich war, solche zu Schnellzügen zu verwenden, so entschlossen wir uns, dieselben kuppeln zu lassen.

Vier derselben, Nr. 5–8, wurden unter Verwendung der Triebräder der vier anderen, zu Personen­maschinen mit zwei gekuppelten Achsen umgebaut, die hintere Kuppelachse wurde hinter den Feuerkasten gelegt und deßhalb der Langkessel etwas kürzer gemacht. Den Umbau dieser Maschinen erhielt im Wege der Submission die Maschinenfabrik Darmstadt übertragen. Sie lieferte aber im Jahr 1875 erst eine Maschine, die Nr. 5, umgebaut ab und zwar am 13. November. Dieselbe hatte dabei zugleich eine neue Feuerbüchse erhalten.

[…] Sämmtliche acht Maschinen erhielten bei dem Umbau ganz neue Rahmen, von den Personenzug­maschinen 5–8 wurden auch die Tender erhöht, um den Wasserraum zu vergrößern.“ [74]

Die vier Lokomotiven waren von Sharp mit den Fabriknummern 379, 381, 411 und 412 versehen worden. Die anderen drei Lokomotiven wurden seitens der Maschinenfabrik am 4. Januar, am 29. Februar und am 30. Mai ausgeliefert; wobei die Lokomotive Nr. 7 mit einer neuen Feuerbüchse ausgestattet wurde. Die ihrer größeren Triebräder beraubten Lokomotiven Sharp Nr. 8–11 wurden durch die Maschinenbau­gesellschaft in Karlsruhe zu Güterzug­lokomotiven umgebaut. [75]

Some veteran locomotives.

The Main-Neckar Railway, one of the few German lines which has contrived to avoid absorption by the State, and which extends from Frankfort-on-Main via Darmstadt to Mannheim and Heidelberg, owns some of the very oldest locomotives now running. In this country we have the London and North-Western Railway „Cornwall,“ built in 1847, still in use, but its form was materially altered when reconstructed in the sixties, so that no remarkable antiquity can justly be claimed for it. But it is otherwise with seven engines in daily work on the Main-Neckar-Railway, for they were built by Sharp, Brothers, and Co., Manchester, in 1846 and 1847, and the original designs have undergone but trifling modifications.

The engines were originally eight in number, and cost 2470l. each. Four of them were for goods traffic (Figs. 1 and 2) and bear the maker's plate, with the date 1846, on the near driving splasher. These have all the wheels under the boiler. They were rebuilt at the Maschinenbau Gesellschaft at Carlsruhe in 1875, but the original design was preserved, only some of the dimensions being slightly modified, and a cab and boiler sandbox added. Some of them have also a wind guard on the chimney. The present dimensions for which, with other particulars, the writer is indebted to Herr Gugler, chief locomotive engineer of the line, are:

Engine:

Cylinder, diameter 14½ in.; Cylinder, stroke 22 in.; Driving wheels, diameter 4ft. 4 in.; Leading wheels, diameter 3 ft. 6 in.; Heating surface 840 sq. ft.; Grate surface 10.05 sq. ft.; Boiler pressure 100 lb. to sq. in.; Weight, empty 23.1 tons; Weight in running order 25.5 tons; Weight on drivers 17.75 tons.

Tender:

Weight, empty 8 tons. Weight, loaded 12,86 tons; Tank capacity 6 cubic yards. [76]

The duty of these engines is schedulded as 90 axles, or 450 tons, at 14.2 miles per hour, and 43 axles, or 215 tons, at 25.5 miles. They are now chiefly employed in shunting.

The passenger engines, known as Sharp's, Nos. 5 to 8 (Figs. 3 and 4) bear the maker's plate, with date 1847, on the running plate opposite the front driving wheel. They were originally single engines, but were rebuilt at the company's Darmstadt Works in 1875; a rear driver behind the firebox being substituted for the old trailing wheel which, however, had been in front of the firebox. Apart from this and the cab, sandbox, Westinghouse brake, and its exhaust pipe behind the chimney, the design is substantially the original one. The maker's dimensions were:

Cylinders, diameter 14 in.; Cylinders, stroke 22 in.; Driviing wheels single (diameter) 5 ft. 6 in.; Leading and trailing wheels 3 ft. 6 in.; Wheelbase 10 ft. 3 1/8 in.; Number of tubes 150; Diameter (outside) of tubes 1 5/8 in.; Length of tubes 12 ft. 11½ in.; Heating surface, furebox 60 sq. ft.; Heating surface total 886 sq. ft.; Diameter of boiler 3 ft. 3 7/12 in.; Boiler pressure 80 lb. per sq. in.; Grate 11 sq. ft.

Lokomotive in Mannheim.
Bild 15.14: Die im Text genannte Aufnahme der Lokomotive „Sharp Nº 8“ im Mannheimer Bahnhof. Fotograf: H. W. Bennett, 23. Mai 1899.

In rebuilding, the cylinders were increased to 14½ in. and the boiler pressure to 100 lb. The wheel-base was extended as shown in Fig. 3, but the driving wheels were retained at 5 ft. 6 in. The weight is now 22.45 tons empty, and 25.5 tons in running order, with 17.75 tons avaulable for adhesion. The tenders weigh 9.1 tons empty, 11.5 tons full, and have a water capacity of 8.37 cubic yards.

The duty of these engines is reckoned at 160 tons at 34 miles per hour, and 135 tons at 40 miles. They are employed running passenger trains between Mannheim, Friedrichsfeld, and Heidelberg. Fig. 5 shows „No. 8“ at Mannheim station on May 23, 1899, about to leave with a train. The trains ordinarily vary from five to ten 10-ton coaches, but twice a day include a 25-ton double-bogie saloon, running through between Mannheim and Berlin. The engines are painted dark green picked out with red, red wheels, connecting and coupling-rods bright. The forward dome, cylinder covers, and safety-valve casing on firebox dome are of polished brass. As specimens of early English design and work they are extremely interesting, and must be hard to parallel nowadays. It is to be hoped that when finally withdrawn from service one of them will find a resting-place in a museum of railway appliances, if, peradventure, the Field Museum at Chicago should ever be imitated on this side the Atlantic.

Quelle: Zuschrift von Alfred R. Bennett im „Engineering“ vom 12. Januar 1900 [online als pdf, Registrierung erforderlich], page 63. [77]

Das Lieferbuch der Maschinenfabrik und Eisengießerei wurde von später auf dem Fabrikgelände ansässigen Unternehmen fortgeführt. Diese stellten zwar keine Lokomotiven mehr her, zumindest sind keine bekannt, dafür jedoch Ersatzkessel für vormals von der Maschinenfabrik oder anderen Herstellern gelieferte Lokomoriven. Der Ursprung dieser Angaben läßt sich nicht mehr rekonstruieren. [78]

Jens Merte hatte schon vor einigen Jahren für die Internetfassung seiner Übersicht über die deutschen und österreichischen Lokomotivbauer, und hier zur Darmstädter Maschinenfabrik, festgestellt,

„allerdings können dies keine Produkte der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt sein.“

Die erhaltenen Angaben weisen große Lücken auf.

Tabelle 15.5: Spätere Kessellieferungen. [79]
Fabriknr.BaujahrErsatzkessel fürfür Gesellschaft
1111887CWDA 10/1872Main-Neckar-Eisenbahn, Lokomotive 36, „Felsberg“
1121887Maschinenfabrik Darmstadt 50/1873Main-Neckar-Eisenbahn, Lokomotive 43, „Modau“
1131889CWDA 13/1872Main-Neckar-Eisenbahn, Lokomotive 42, „Donnersberg“
1141890CWDA 7/1869Main-Neckar-Eisenbahn, Lokomotive 31, „Odenwald“
1151890CWDA 9/1872Main-Neckar-Eisenbahn, Lokomotive 35, „Königstuhl“
1161890CWDA 8/1869Main-Neckar-Eisenbahn, Lokomotive 32, „Taunus“
1171890CWDA 12/1872Main-Neckar-Eisenbahn, Lokomotive 41, „Riesenstein“
118 bis 137  unbekannt
1381900Krauss 1741/1887Main-Neckar-Eisenbahn, Zweigbahn Eberstadt – Pfungstadt, Lokomotive 2, „Venus“

Auf welchem Weg Bernhard Schmeiser an die Angaben aus dem Lieferbuch gelangt ist, läßt sich nicht mehr feststellen. Die Tatsache, daß unter Fort­führung des Nummernkreises der Maschinen­fabrik spätere Unternehmen Ersatzkessel angefertigt hatten, läßt vermuten, daß das Lieferbuch an die jeweils neuen Eigen­tümer weiter­gegeben wurde. Diese dürften dann auch die Pläne und andere Unterlagen der Maschinen­fabrik übernommen haben; das know how zum Anfertigen neuer Kessel dürfte ohnehin vorhanden gewesen sein. Immerhin ist es bemerkens­wert, daß diese Kessel nicht bei den ab den 1870er Jahren aufstrebenden jungen Unternehmen wie Rodberg oder Schenck in Auftrag gegeben wurden.

Der letzte Kessel dieser Liste mit der Fabriknummer 138 stammt von 1900. Zu diesem Zeitpunkt gehörte das Gelände der „neuen Fabrik“ an der Blumenthal­straße der Darmstädter Niederlassung der Luther A.-G. aus Braunschweig. Diese Mühlen­bauanstalt engagierte sich im Bau und der Lieferung von Getreide­großmühlen. Das Unternehmen stellte die Produktion am Standort Darmstadt zu Ende des ersten Weltkriegs ein. Was danach mit den Unterlagen der Maschinenfabrik geschehen ist, ist unklar. Entweder wurden die Unterlagen ins Braunschweiger Stammwerk überführt oder blieben vor Ort. 1920 übernahm die neugegründete Bahnbedarf AG das Gelände mit allen Werkshallen und wohl auch den meisten Einrichtungen. Sie wurde Mitte der 1930er Jahre mit der Dampfkessel­fabrik Rodberg im Zuge einer „Arisierung“ zusammengelegt und firmierte zu Beginn des zweiten Weltkrieges als Bahnbedarf-Rodberg GmbH [80].

Sowohl in Braunschweig wie in Darmstadt dürften alle relevanten Unterlagen im zweiten Weltkrieg durch alliierte Bombardements verbrannt sein. Demnach müßte Bernhard Schmeiser oder sein Informant vorher Zugriff auf das Lieferbuch gehabt haben. Wenn sich das Lieferbuch nicht durch einen Zufall in einem Keller, Archiv oder Dachboden erhalten hat, dürfte es schon seit mindestens 75 Jahren verloren sein. Spannend wäre es ja schon, die ursprünglichen Einträge gekannt zu haben.

Die Geschichte der Maschinenfabrik und Eisengießerei wird fortgesetzt in Kapitel 16 mit der Unternehmens­geschichte in den 1870er Jahren als Teil der Krise des Darmstädter Maschinenbaus.

Quellen- und Literaturverzeichnis.


Anmerkungen

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Fünfzehntes Kapitel zur Geschichte der Maschinenfabrik und Eisengießerei Darmstadt.

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