Rangierfahrt auf der Riedbahn.
Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau
Walter Kuhl
Rangierfahrt auf der alten Riedbahn.
Rangierfahrt auf der Riedbahn.
Bahnwärterhaus an der Hammelstrift.
Bahnwärterhaus.
Zwei Gleise am Posten 82.
Riedbahngleise Posten 82.
Hessische Ludwigsbahn.
Hessische Ludwigsbahn.
Bergschneise.
Bergschneise Posten 85.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Der Posten 79 bei Griesheim

Teil 1: Übersicht

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darm­stadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Haupt­verlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Doku­mentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Strecken­abschnitt zwischen Darm­stadt und Goddelau. Die Geschichte der Riedbahn wird an anderer Stelle meiner Webseite ausführ­lich abgehandelt.

Im Wald zwischen Darmstadt und Griesheim kreuzte die Strecke mehrere Straßen, Feld- und Waldwege. Manche davon waren von enormer Bedeutung für Land- und Forst­wirtschaft. Zuweilen wurde erbittert um den Erhalt und die Zugänglich­keit eines solchen Bahnüber­gangs mit der Bahnverwal­tung gestritten. Posten 79 übe­rwachte den Verkehr an der wichtigen und verkehrs­reichen Straße von Darmstadt nach Mainz, damals noch über Büttelborn und Groß-Gerau. Die hier gezeigten historischen Fotografien wurden mir freundlicher­weise vom Stadtarchiv in Griesheim und von Gerhard Schreiner, einem früheren Bewohner des Bahn­hauses 79, zur Ver­fügung gestellt. So ließ sich klären, daß einige Bilder aus dem Fundus des Griesheimer Stadt­archivs ihr Pendant im Fotoalbum von Gerhard Schreiner besitzen.

Viel Text und einige Bilder

Posten 79 befand sich an der Reichs­straße 26 von Mainz nach Darmstadt, die nach dem Zweiten Weltkrieg als Bundes­straße nur ein kurzes Gastspiel gab, ehe sie Mitte der 1960er Jahre zum Teil der Bundesauto­bahn vom Mönchhof-Dreieck zum Darm­städter Kreuz mutierte. Diese Straße ist jedoch in ihren Grund­zügen wesent­lich älter. Schon bevor die erste Dampf­lokomotive 1869 das Ried in Rauch einhüllte, eilten berittene Postboten durchs Land oder fuhren Bäuerinnen und Bauern mit ihren Karren in die Dörfer oder die Residenz­stadt Darmstadt.

Meßtischblatt Ausschnitt.

Abbildung 1: Der Schranken­posten 79 (rot) an der Strecke von Darmstadt nach Griesheim, datiert 1880, aber mit späteren Ergän­zungen. Die voll­ständige Karte (aus dem Bestand der SLUB Dresden) auf der Webseite von Kristof Doffing [online].

Die Posten­zählung auf der Riedbahn von Goddelau nach Darmstadt beginnt mit Nummer 62 am Goddelauer Bahnhof und endete (bis 1912) mit Nummer 85 an der Landstraße von Darmstadt nach Gräfen­hausen. Das war womöglich nicht immer so, denn diese Zählung begannt in Mannheim; aber Mannheim wurde von der Riedbahn erst 1879 erreicht. Ein Verzeichnis der Wohnplatze im Großherzogtum Hessen von 1877 legt daher zunächst eine Posten­zählung beginnend in Darmstadt nahe; und nach dieser Zählung hatte der hier vorgestellte Schranken­posten die Nummer 7. 

Der Schrankenposten 79 bewachte die Chaussee von Darmstadt nach Mainz und bot den Vorbei­fahrenden und Wanderern eine Erfrischung. Während an manchen Posten die Schranken­wärter in billigst zusammenge­schusterten Buden arbeiteten (etwa Posten 63 bei Goddelau), wohnte die Familie des Schranken­wärters bei Posten 79 in einem Steinhaus, das nach einem einheit­lichen Grundriß 1872/73 als Typenbau errichtet wurde. 

Der Fotograf.

Bild 2: Ich vermute, dies ist der Fotograf Gerhard Schreiner. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0065.

Das kleine Brauerei­schild könnte ein Hinweis auf einen möglichen Neben­verdienst geben. 

Mit dem zunehmenden Automobil­verkehr in den 1950er Jahren begann die Deutsche Bundesbahn, ihre Bahnüber­gänge zu ent­schärfen. Geschlossene Schranken bedeuteten nicht nur ein Hemmnis der freien Fahrt für freie Bürger, sondern unter­brachen auch den Fluß der Transport­leistungen auf der Straße. Jeder geschlossene und durch eine Brücke oder Unterführung ersetzte Bahnüber­gang spielte der Konkurrenz auf der Straße in die Hände. Zudem spielten betriebs­wirtschaft­liche Überlegungen eine Rolle, denn so ein Schranken­posten war personal­intensiv. Möglicher­weise bretterten der Bundesbahn zu viele ungeduldige Kraftfahrer zu oft in die Schranken; mag sein, daß sich hierin die unbefriedigte Blitzkrieg­mentalität austobte. Gerhard Schreiner berichtet, daß er sich bei Nebel einmal nur durch einen beherzten Sprung zur Seite vor einem Lastkraft­wagen habe retten können, der durch die Schranken gefahren war und im Garten des Bahnhauses landete. Der Wagen geriet in Flammen und hatte mehrere Gas­flaschen geladen, weshalb sich der Fahrer des Wagens schleunigst ver­dünnisierte.

Bahnübergang.

Bild 3: Das Bahnhaus als Brausestation in den 1950rer Jahren, aufge­nommen ver­mutlich durch den Vater von Gerhard Schreiner. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0043.

„Sind die Deutschen ‚gefähr­liche‘ Fahrer?

Fahren die Deutschen mit ihren Kraftwagen ‚gefähr­licher‘ als die Verkehrsteil­nehmer in USA, Frankreich, England, Italien, Belgien und Holland? Mit dieser Frage hat sich das Bundesverkehrs­ministerium be­schäftigt und ist dabei zu einem auf den ersten Blick über­raschenden Ergebnis gekommen: Der Anteil der Verkehrs­toten ist, gemessen an der Zahl der Kraftfahr­zeuge, relativ hoch. Dagegen kommen auf 100 Millionen gefahrene Pkw-Kilometer weniger Tote als beispiels­halber in Frankreich.

Nach Angaben des Bundesverkehrs­ministeriums kamen 1963 in der Bundes­republik im Durch­schnitt auf 1000 Kraftfahr­zeuge 1,5 Verkehrs­tote. In Frankreich waren es 0,9, in Italien 1,4, in den USA 0,5, in Belgien 0,9, in den Nieder­landen 1,9 und in Groß­britannien 0,7.

Nach Auffassung des Bundesverkehrs­ministeriums muß allerdings für die Beur­teilung der Verkehrs­situation nicht die Zahl der Kraftfahr­zeuge, sondern die Verkehrs­dichte (Produkt aus Kraftfahrzeug­zahl und Kilometer­leistung) zugrunde gelegt werden. Dabei kamen auf 100 Millionen Pkw-Kilometer in der Bundes­republik 12,08 Verkehrs­tote, in Frankreich 14,6 und in Groß­britannien 7,35. Für die übrigen Länder liegen Angaben über die Kilometer­leistung nicht vor.“

Quelle: Griesheimer Anzeiger vom 16. Dezember 1964, Seite 1.

Nach einem kurzen Ausflug in unter­schiedliche statistische Daten­erhebungs­methoden folgt der unverbindliche Schluß: „Die Frage, in welchem Lande am ‚gefähr­lichsten‘ Auto gefahren wird, läßt sich also kaum beant­worten.“ – Daß hingegen „gefährlich“ gefahren wurde, belegen die damals steigenden Totenraten und die allgegen­wärtigen Zeitungs­meldungen über tödliche Wochen­enden auf deutschen Straßen. Nicht so bei der Bahn, aber deren Schrumpfung war längst beschlossene Sache.

Anfangs der 1950er Jahre wirbt Posten 79 nicht mehr für eine lokale Biermarke, sondern erstaunlicher­weise gleichzeitig für beide Giganten des Brause­getränke­marktes. Während Coca Cola schon während der Weimarer Republik in Deutsch­land heimisch geworden war, wurde die zucker­haltige Konkurrenz aus dem Hause PepsiCo erst mit den GIs der US-ameri­kanischen Invasions­armee hierzulande heimisch. Ob hier nur ein Straßenverkauf stattfand oder gar ein kleiner Biergarten zum Verweilen einlud, ist auf dem Bild nicht auszu­machen. Es scheint so, als habe der Fotograf einen kleinen Regenguß abgewartet, ehe er das Bahnwärter­haus in Szene setzte. Wir erkennen, daß das Dach des Vorbaus verlängert wurde, um einen über­dachten Stauraum zu erhalten.

Bahnübergang.

Bild 4: Die Schranken sind geschlossen. Während der Bauarbeiten 1957/58 warten einige Fahrzeuge auf die Durch­fahrt des Zuges. Aufnahme: Gerhard Schreiner. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0054.

Das Bahnwärter­haus befand sich im südwest­lichen Zipfel der Kreuzung von Riedbahn und Überland­straße, der eigentliche Schranken­posten befand sich auf der gegenüber­liegenden Straßen­seite. Mit dem 1957 eingeleiteten Planfest­stellungs­verfahren wurde das Ende dieses Strecken­postens eingeläutet. Innerhalb eines Jahres wurde eine zunächst zweistreifige Brücke erbaut und die Straße am 11. Juli 1958 dem Verkehr übergeben.

„Der Bahnübergang an der Landstraße Darmstadt – Mainz soll am Kanzeleck noch in diesem Jahr hergestellt werden. Die Bundes­straße wird über die Bahn hinwegge­führt und soll zwei Fahrbahnen enthalten, wie überhaupt die Bundes­straßen nach Möglich­keit in Zukunft wie die Auto­bahnen, mit zwei Fahr­bahnen auf freier Strecke versehen werden sollen. Die Zu- und Abfahrts­rampen sollen je 700 m lang werden. Die Kosten sind auf vier Millionen DM veranschlagt. Die Arbeiten fallen unter das neue Straßenbau­programm der hessischen Regierung und werden auftrags­gemäß vom Straßenbau­amt Darmstadt ausge­führt.“

Quelle: Griesheimer Anzeiger vom 12. Januar 1957.

In der Bekannt­machung des Planfeststellungs­beschlusses vom 26. September 1957 wird weiter ausge­führt, daß unterhalb der Brücke zwei parallele Wirtschafts­wege vom Bahn­körper durch Zäune getrennt werden sollen. Dies wird die doch erhebliche Breite der Unter­führung unter der Autobahn A 67 erklären, für die heute kein Zweck mehr erkennbar ist. Da der Bahnüber­gang komplett geschlossen wurde, ist der Aufschrei in Griesheim verständ­lich, als Ende der 1950er Jahre auch der Posten 80 an der Brauns­hardter Haus­schneise dicht gemacht werden sollte. So blieb für den land- und forstwirtschaft­lichen Verkehr regulär nur noch der kilometer­weite Umweg zum Übergang an der Weiter­städter Straße in Griesheim oder am Dornheimer Weg am Stadtrand zu Darmstadt.

Gerhard Schreiner hat die Bauarbeiten zu dieser Schnell­straße ausführ­lich im Bild festge­halten. In drei Foto­galerien sind die Bauarbeiten im Winter 1957/58, die Erstellung der ersten Fahrbahn und die Fertigstellung der Brücke mit der zweiten Fahrbahn festgehalten.

Dampfzug.

Bild 5: Dampfzug nach Darmstadt während der Bau­arbeiten im Winter 1957/58. Aufnahme: Gerhard Schreiner. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0055.

„Mit der vor dem 2. Weltkrieg geplanten Überführung der Bundes­straße 26 über die Riedbahn war seinerzeit schon begonnen worden. Sie konnte aber wegen Ausbruch des Krieges nicht weiterge­führt werden. Nach nahezu 20 Jahren ist das Projekt nun soweit ausgebaut worden, daß der eine Teil der Überfüh­rung rechts der Bundes­straße 26 seit gestern Abend dem Verkehr über­geben werden konnte. Nunmehr kann der zweite Abschnitt in Angriff genommen werden. Die Überfüh­rung bringt dieser Haupt­verbindungs­straße zwischen dem Rhein und dem südlichen Hessen eine wesentliche Entlastung insofern, als keine Bahn­schranken mehr den Verkehr hemmen.“

Quelle: Griesheimer Anzeiger vom 12. Juli 1958.

Am 2. Februar 1959 wurde auch die andere Fahrbahn­seite provisorisch frei­gegeben, am 14. April war es dann soweit: „Hiermit wurde nun ein wichtiger Abschnitt zur Ver­besserung der Straßenver­hältnisse der B 26 fertiggestellt und eine Gefahren­quelle, die ein Bahnüber­gang in sich birgt, ausge­schaltet.“ 

Von der noch im Bau befindlichen Brücke herunter knipste Gerhard Schreiner das Bild mit der Dampf­lokomotive. Im Original ist es deutlich nach links gekippt. Eine ehemals preußische Personen­lokomotive der Baureihe P8 (38.10–40) zieht entweder Personen­zug 3619 von Goddelau-Erfelden nach Darmstadt (an 10.10 Uhr) oder Personen­zug 3641 von Kaisers­lautern mit plan­mäßiger Ankunft in Darmstadt um 8.52 Uhr.

Vor dem Bahnwärter­haus sehen wir (wie auch auf dem Bild zuvor) eine kleine Schranken­wärter­bude vor dem Wohnhaus. Mit den drei Winden wurde neben den Schranken an der Bundes­straße auch der Bahnüber­gang an der Brauns­hardter Haus­schneise mitbedient. Der Bau der Brücke erforderte die Verlegung des Schranken­postens auf die andere Straßen­seite; dieses Provisorium dürfte nach Ende der Bauarbeiten und der Schließung des Über­gangs an der Brauns­hardter Haus­schneise ausgedient haben. Ausführ­lichere Angaben zum und weitere Bilder des Schrankenpostens finden sich auf einer eigenen Unterseite.

Darmstädter Kreuz.

Abbildung 6: Autobahn-Ausbauplan. Grafik abgebildet im Griesheimer Anzeiger vom 1. Mai 1964.

Nachdem nun glücklich Anfang 1959 der vierstreifige Ausbau der neuen Rennstrecke beendet war, planten die vom Auto­verkehr überrollten Straßen­bauer gleich die nächste Ausbau­stufe. Nach jahre­langen Diskussionen über die sinnvollste Trasse eines neuen Schnellwegs von der Main­mündung zum Neckar, hierbei war auch an eine Vorbeifüh­rung im Westen von Griesheim gedacht , wurde der Bau der Autobahn vom Mönchhof-Dreieck zum Darm­städter Kreuz begonnen. Am Darm­städter Kreuz sollten sich nicht nur zwei Verkehrs­adern aus­tauschen, zudem war an die Einbindung der noch auszu­bauenden Bundesstraße 26 gedacht, die nun nicht mehr nach Mainz, sondern weiter geradeaus durch Griesheim ins Ried geführt werden sollte. Eine Ver­längerung über den Rhein bei Oppen­heim war zwar immer wieder einmal im Gespräch, wurde bislang jedoch nicht weiter verfolgt und wird vermutlich nie realisiert werden.

Am 19. Juni 1963 wurde die gerade einmal vor vier bzw. fünf Jahren ausgebaute Bundes­straße 26 zwischen Büttelborn und der Ein­mündung an der Straße von Darmstadt nach Griesheim wieder gesperrt, um sie voll­ständig autobahn­gerecht auszubauen. Zudem sollte die bestehende Brücke über die Autobahn von Frankfurt nach Mannheim erneuert werden. Für Griesheim bedeutete der Autobahn­bau und der sich daran anschlie­ßende Ausbau der innerört­lichen Haupt­verkehrsader eine große Belastung. Ganz nebenbei vermeldet der Griesheimer Anzeiger am 28. August 1963 eine jährliche Berieselung hessischer Industrie­gebiete von sieben bis acht Tonnen pro Quadrat­kilometer. Herzlich willkommen in der Luftkur­ortoase Rhein/Main!

Das Liegenschafts­buch Griesheim der Deutschen Bundesbahn vermerkt eine wohl 1963 geschlossene Vereinbarung zwischen der Bahn und der Straßenbauver­waltung: „Sobald die Bahnstrecke elektrifiziert wird, gestattet die Straßenbauver­waltung der DB unent­geltlich alle für den elektrischen Betrieb notwendigen Einrichtungen am Straßen­überführungs­bauwerk anzubringen.“ Sieben Jahre vor der Einstellung des Personen­verkehrs hielt sich die Bahn offensicht­lich die Option offen, die Gleise als Güterzug­durchgangs­strecke mit modernen Elektroloko­motiven zu nutzen. Auch zwei 1966 ins Liegenschafts­buch eingetragene Kauf­verträge enthalten eine Klausel hinsicht­lich einer späteren Elektrifi­zierung der Strecke. Irgendwann muß dann die Ent­scheidung getroffen worden sein, statt dessen eine kurze Verbindungs­kurve bei Groß-Gerau einzu­richten. Als diese 1970 fertig­gestellt war, hatte der Streckenast von Goddelau nach Darmstadt ausgedient.

Am 30. Juni 1965 war es jedenfalls auf der Rennstrecke soweit: der Streckenab­schnitt zwischen Mönchhof-Dreieck (eigentlich nur ab der Anschluß­stelle Büttel­born) und dem Darm­städter Kreuz wurde dem Verkehr übergeben. Ganz fertig war man jedoch nicht geworden, so daß die Ein­fädelung am Darmstädter Kreuz noch knapp ein Jahr lang bis zum 2. Juni 1966 provisorisch geführt wurde. Zudem war mit Ausnahme der Behelfs­brücke an der Autobahnbau­stelle die Straßenbahn von Darmstadt nach Griesheim vollständig zweigleisig ausgebaut und fuhr somit der Konkurrenz auf der Riedbahn auf und davon.

Luftbild.

Abbildung 7: Das Bahnwärter­haus am Rande der Autobahn auf einem Luftbild der Deutschen Bundesbahn aus den 1980er Jahren..

Posten 79 war derweil aufgelöst worden; das Bahnhaus lag direkt neben dem Gestannk- und Lärm­teppich der Autobahn. Im Herbst 1970 wurde der Personenver­kehr eingestellt und die Strecke zum Anschluß­gleis des Darm­städter Hauptbahn­hofs degradiert. Gerhard Schreiner baute das von ihm bewohnte ehemalige Bahn­wärterhaus mehrfach um, so daß es sich auf dem Luftbild etwas anders zeigt als noch Jahr­zehnte zuvor. Aber auch diese laute Idylle am Wegrand in direkter Bedrohnung durch den Fernverkehr fand ihr Ende, wiederum durch einen Straßen­bau. Die Stadt Griesheim plante, zu Beginn der 1990er Jahre mittels eines Nordrings die inner­städtische Durchgangs­straße zu entlasten, und bat daher die Bundes­bahn, die Gleise zwischen Griesheim und Darmstadt abzubauen. Diese hatte nichts dagegen, sich end­gültig aus dieser Fläche zurückzu­ziehen. Doch auch das Haus stand dem Straßenbau im Wege und wurde entfernt. Heute erinnert an den beiden Unterführungen – unter die Autobahn und unter den Nordring – nichts mehr an Gleise und Strecken­posten; allerdings muß man und frau beidseits der Autobahn nur einige Meter weitergehen, um den nicht abgetragenen Gleisschotter zu entdecken.

Die Ironie der Geschichte will es, daß zwanzig Jahre später darüber nachgedacht wurde, daß auch der Nordring durch eine neue Umgehungs­straße entlastet werden soll.

Anmerkungen

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  1. Grossherzog­liche Central­stelle für die Landes­statistik (Hg.) : Alpha­betisches Verzeich­niss der Wohn­plätze im Gross­herzogthum Hessen [1877], Seite 12 [online ulb darmstadt].   
  2. Im Juli 1872 wurden die Bauar­beiten zu neun Bahnwärter­häusern entlang der Riedbahn zwischen Darmstadt und Wolfs­kehlen ausge­schrieben, siehe Darm­städter Zeitung vom 24. Juli 1872 online ulb darmstadt. Sie waren spätestens im Frühjahr 1874 fertiggestellt.   
  3. Die Union-Brauerei in Groß-Gerau wurde 1868 gegründet. Siehe hierzu auch die „Arisierungs“­geschichte auf der Webseite Juden in Gross-Gerau. Eine lokale Spurensuche mit einer Fortsetzung. Die Brauerei wurde 1966 (Peter Schneider bzw. Hans-Jörg Stork gibt wohl zutreffender 1967 an) von Henninger übernommen.   
  4. Griesheimer Anzeiger am 15. April 1959. Die Lektüre damaliger Zeitungen erhellt, daß die Autofahrer und auch Auto­fahrerinnen ziemlich depperte Wesen gewesen sein müssen. Die Anzahl der Berichte über Kraft­fahrzeuge, die aufgrund Dummheit oder Unacht­samkeit ihrer Chauffeure oder Chauffeur­innen in den Schranken gelandet waren, ist erheblich.   
  5. Griesheimer Anzeiger vom 19. März 1960.