Tafel zu Posten 85. Verrostete Tafel zur Anzeige des Postens 85 an der Bergschneise.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Rund um den Posten 85 an der Bergschneise

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Die Verlagerung der beiden Hauptbahnhöfe der ehemaligen Main-Neckar-Bahn und der Hessischen Ludwigsbahn, die mit der Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs 1912 abgeschlossen wurde, führte zu zahlreichen Veränderungen im nördlichen Gleisvorfeld. Die Riedbahn wurde, aus Griesheim kommend, am Weiterstädter Exerzierplatz mittels einer langgezogenen neuen Kurve an die Bergschneise geführt und dort mit der Verbindungsbahn zwischen der ebenfalls neuen Blockstelle Stockschneise und den Bahnanlagen in Kranichstein veknüpft. An der Bergschneise wurde eine Blockstelle eingerichtet, welche die alte Verknüpfung an der Hammelstrift ablösen sollte. Um den Ausflugs- wie den Forstbetrieb in die Täubcheshöhle nicht noch mehr zu behindern, wurde zudem mit dem Posten 85 ein neuer Wegübergang über die Gleise in der Nähe der Bergschneise geschaffen. Hiervon handelt diese Seite.

»»  Auf dem Lageplan von 1906 ist der Posten 85 mit der Sigle [⇒ E9] eingezeichnet.

»»  Die ursprüngliche Fassung dieser Seite zum Posten 85 mitsamt Ergänzungen wurde auf eine Archivseite ausgelagert.


Erste Orientierung

Wann genau die Blockstelle Bergschneise in Betrieb ging, habe ich noch nicht feststellen können, vermutlich war dies 1909. Sie wurde notwendig, als die bisherige Riedbahntrasse, die an der Blockstelle Hammelstrift auf die Strecke von Mainz [im nachfolgenden Plan: Z] nach Darmstadt stieß, nach Westen verschwenkt wurde. Diese Blockstelle [B] befand sich zunächst parallel zur Verknüpfung von Riedbahn und Verbindungsbahn. Vermutlich wurde sie durch alliierte Bombardements 1944/45 derart in Mitleiden­schaft gezogen, daß im Zwickel zwischen Verbindungsbahn und Riedbahn – direkt unterhalb des Frankfurt-Darmstädter Gleises der Main-Neckar-Bahn [F] – ein neuer zweigeschossiger Bau errichtet wurde [X], der als Stellwerk bis zu Beginn der 1970er Jahre den Verkehr leitete. Mit der Inbetriebnahme des Darmstädter Zentral­stellwerks 1972 wurde das Stellwerk an der Bergschneise überflüssig. Das Obergeschoß wurde (wann ?) abgebaut und das Restgebäude zur automatisierten Blockstelle degradiert. Mauerreste der alten (also der ersten) Blockstelle sind als Ruinen noch vorhanden.

Planung von 1906.

Abbildung 1: Das Gelände rund um die Bergschneise in einem Übersichtsplan der Eisenbahndirektion Mainz von 1906. Dieser Plan zeigt die alten Bahnanlagen (schwarz) und die für die Verlegung des Hauptbahnhofs notwendigen neuen Bahnanlagen (rot). Die blauen Buchstaben bezeichnen die im Text angesprochenen Örtlichkeiten.

Der Vollständigkeit halber, obwohl im Text nicht oder nur am Rande erwähnt, seien die ebenfalls um 1910 herum errichteten Blockstellen Stockschneise [Z], Birnbaum [C], Sensfelder Weg [S], Löcherwiese [L] und Pfarrwiese [P]. Am rechten Bildrand führt vom Bahnhof Arheilgen her das Anschlußgleis zum um 1900 dorthin verlagerten Firmengelände von Merck [M]. Dieser Gleisanschluß wurde in den 1920er Jahren aufgrund der französischen Besetzung Arheilgens ersetzt durch die heutige Anbindung der Merck'schen Gleisanlagen in der Nähe des Nordbahnhofs [bilder].

Zu den Besonderheiten der kurz vor 1912 neugebauten Verknüpfung von Riedbahn und Verbindungsbahn [V] gehörte die zusätzliche Einfädelung des sogenannten Werkstättengleises [W]. Dieses Gleis verband die Verbindungsbahn mit den Lokomotiv­werkstätten am Dornheimer Weg und ermöglichte somit eine Zuführung, ohne die Gleisanlagen des Haupt­bahnhofs zu belasten. Spätestens als das Lokwerk geschlossen und das Gelände zu einer Bundeswehr­kaserne mutierte, wurde das ab der Bergschneise zunächst parallel zur Riedbahn in Richtung Griesheim geführte Gleis abgebaut. Vermutlich schon etwas früher, wohl als Folge des Zweiten Weltkrieges, verschwand das zweite Streckengleis der Riedbahn zwischen der Bergschneise und dem Hauptbahnhof. Seit etwa 1945 wurde hier der Zugverkehr nurmehr eingleisig betrieben, während er zwischen der Bergschneise und Goddelau-Erfelden bis Mitte der 1960er Jahre durchgehend zweigleisig verblieb [E, am ehemaligen Exerzierplatz].

Der um 1910 errichtete Posten 85 [A] führte die alte Hammelstrift, für die unterhalb der verschwenkten Main-Neckar-Bahn ein eigener Durchlaß [D] existierte, über die Glerise der nach Westen verlagerten Riedbahn. Mitte der 1920er Jahre wurde dieser von einem Bahnwärter­haus gesicherte Übergang um einige Meter nach Westen verlegt [N] und seine Schranken von der Blockstelle Bergschneise bewegt. Zu Beginn der 1970er Jahre konnte die Bundesbahn den Bahnübergang nach einer leicht skurrilen Auseinander­setzung schließen. Nur eine Absperrung erinnert noch daran.

Spurensuche

Diese drei miteinander verschränkten Geschichten (Bergschneise, Gleisführung und Bahnübergang) bilden die Grundlage der nun folgenden Darstellung.

Der Übersichtsplan von 1906 läßt im Grunde nichts an Deutlichkeit zu wünschen übrig. Ursprünglich muß die Blockstelle Bergschneise pararllel zur Verknüpfung von Riedbahn und Verbindungsbahn gelegen haben. Da aber Pläne mit Vorsicht zu betrachten sind, solange keine baulichen Nachweise dafür vorhanden sind, daß ein solches Gebäude tatsächlich gebaut wurde und somit existiert hat, können die vorgefundenen Ruinen zunächst nur als Indiz betrachtet werden. Die heutige Blockstelle Bergschneise befindet sich nämlich an anderer Stelle, so daß der Nachweis der Übereinstimmung von heutigen Ruinen mit damaliger Planung erst noch zu erbringen ist, was mit der folgenden Darstellung geschieht.

Auf einem Luftbild von 1962 und einem Bundesbahnplan von 1955 stellt sich die Szenerie so dar:

Luftbild 1962.

Bild 2: Ausschnitt aus einem 1966 aus etwa fünf Kilometern Höhe angefertigten Luftbild der Stadt Darmstadt. Mit freundlicher Genehmigung durch das Vermessungsamt Darmstadt.

Aufgrund der Flughöhe sind nur begrenzt Details auszumachen. Das in der nachfolgenden Abbildung als Wohnhaus bezeichnete Gebäude steht in der Bildmitte. Rechts der Bahnüber­gang 85 (5), daneben der damals noch zwei­geschossige Bau der zweiten Blockstelle (6). Rechts unten kreuzt das von Frankfurt nach Darmstadt führende Gleis der Main-Neckar-Bahn.

Gleisplan Bergschneise.

Abbildung 3: Die Bergschneise in einem Bundesbahn-Gleisplan von 1955.

Wir erkennen auf dem Plan links die noch zweigleisige Einführung der Riedbahn aus Griesheim (1) und den Petroleumkeller (2). Die Ruinen des Wohnhauses (3) sind auf Bild 2 zu sehen; und der Garten – nun ja, er ist heute ziemlich zugewachsen (4). Das Werkstättengleis ist schon nicht mehr vorhanden, ebenso fehlt das zweite Streckengleis zwischen Bergeschneise und Darmstadt.

Der Vergleich des Luftbildes mit dem Gleisplan offenbart, daß zwischen 1955 und 1966 das von Darmstadt aus kommende Riedbahngleis eine zusätzliche Weichenverbindung auf die Verbindungsbahn in Richtung Mainz erhalten hat. Aus zeitgenössischen Buchfahrplänen ist ersichtlich, daß diese neue Gleisverknüpfung von Zügen zwischen Darmstadt und Mainz (und retour) genutzt worden ist. Züge von Darmstadt nach Mainz mußten zuvor grundsätzlich auf der größeren Schleife [in Abbildung 1: G] weiter nördlich kreuzungsfrei einfädeln. Heute werden die Regionalbahnen Richtung Mainz regelmäßig über die verkürzte Verbindung geleitet.

Sowohl aus dem Luftbild als auch aus dem Plan kann der Schluß gewonnen werden, daß zumindest in den 1960er Jahren das Haus noch bewohnt gewesen ist. Das als „Abzweigstelle Bergschneise“ bezeichnete Gebäude hingegen verweist darauf, daß das nunmehrige Wohnhaus nicht mehr als Blockstelle fungiert haben kann. Schauen wir uns nun das Gelände genauer an.

Mauerreste.
Seilzugkanal.

Bild 4 (links): Mauerreste der ehemaligen Blockstelle Bergschneise.

Bild 5 (rechts): Für ein Wohnhaus ungewöhnlich: der Seilzugkanal des Stellwerks.

Petroleumkeller.
Knochenfund beim Petroleumkeller.

Bild 6 (links): Mauerreste des Petroleumkellers.

Bild 7 (rechts): Ein Knochenfund in der Nähe des ehemaligen Petroleumkellers.

Postenschild.
Prellbock.

Bild 8 (links): Postenschild zum Bahnübergang 85, gefunden im Ruinengelände. Die „5“ ist noch gut zu erkennen, die „8“ vom Rost zerfressen.

Bild 9 (rechts): Dieser Prellbock am Kilometerstein 58,6 beendet das ehemalige Riedbahngleis. Während die Schwellen und die Schutzweiche vor kurzem runderneuert wurden, handelt es sich beim Prellbock um ein älteres Exemplar. Bei seiner Verstrebung wurde ein Schienenprofil mit der Aufschrift „Osnabrück 1907“ rezykliert. Was auf eine gewisse Weise wenig verwundert, stammt der Prellbock selbst doch aus den Beständen der Firma Rawie in Osnabrück.

Gleisverzweigung an der Bergschneise.
Absperrung.

Bild 10 (links): Die heutigen Gleisanlagen vor dem damaligen Wohnhaus. Geradeaus geht es nach Kranichstein, rechts nach Darmstadt.

Bild 11 (rechts): Absperrgitter an der Nordseite des ehemaligen Bahnübergangs 85.

Posten 85 ist – von der Numerierung her – der letzte der Riedbahn zugerechnte Posten in Richtung Darmstadt gewesen. Der nächste Bahnübergang an den Wöhlerweg­brücken [in Abbildung 1: P] trägt die Nummer 42 der Main-Rhein-Bahn.

Zwischenbemerkung

Mehrere Fahrplantabellen vor Ende des Zweiten Welktkriegs belegen die zweigleisige Streckenführung zwischen der Blockstelle Bergschneise und dem Darmstädter Haupt­bahnhof, beispielsweise der Winterfahrplan 1914/15 und der Sommerfahrplan 1939.

Brücke über die Gräfenhäuser Straße.
Bild 12: Widerlager der Brücke über die Gräfen­häuser Straße mit Blick­richtung Nordnordost bzw. Bergschneise. Das hierüber führende Gleis wurde wohl um 1945 hrerum abgebaut.

Im Kriegswinter 1914/15 verließ ein Zug um 20.33 Uhr den Darmstädter Haupt­bahnhof in Richtung Griesheim, während der Gegenzug erst um 20.37 Uhr eintreffen sollte. Zwar ist es theoretisch denkbar, daß es eine Signalvor­richtung im nördlichen Gleisvorfeld gegeben hat, die eine derartige Abwicklung des Verkehrs begünstigte; allein, eine solche ist stellwerks­mäßig nicht bekannt. Die beiden Züge werden sich daher etwa in Höhe der Brücke über die Pallaswiesen­straße gekreuzt haben.

Nach dem letzten Fahrplan vor dem (offiziellen) Beginn des Zweiten Weltkriegs verließ (vermutlich) Triebwagen 2824 den Haupt­bahnhof um 13.02 Uhr, während (vermutlich) Triebwagen 2861 den Haupt­bahnhof erst um 13.08 Uhr fahrplan­mäßig erreichte. Sie werden sich dann wohl zwischen den Brücken über der Gräfenhäuser Straße und der Blockstelle Bergschneise begegnet sein. Kleinere Überlappungen von einer Minute sind in den Fahrplänen zwischen 1912 und 1945 häufiger anzutreffen. Somit bliebe nunmehr eher die Frage zu klären, wann das zweite Streckengleis zwischen dem Haupt­bahnhof und der Bergschneise abgebaut worden ist.

Darmstädter Gleisplan.
Abbildung 13: Schematische Gleisübersicht 1922.

Auf dem nebenstehenden schematischen Gleisplan zum Darmstädter Haupt­bahnhof aus dem Jahr 1922 sind beide Gleise von Darmstadt nach Worms als vorhanden eingetragen. An der Blockstelle Bergschneise wird ein weiteres Gleis ausgefädelt, nämlich das schon erwähnte Werkstättengleis. Ein weiterer Gleisplan, der 1912 oder zuvor entstanden sein muß, zeigt ebenfalls zwei vom Haupt­bahnhof nach Worms abgehende Gleise; siehe hierzu ausführlicher meine Seite zum Musterbahnhof Darmstadt. Ein in Bezug auf die Gleisanlagen erstaunlich detaillierter Stadtplan als Beilage zum Darmstädter Adressbuch von 1927 gibt ebenfalls zwei Gleise zwischen Haupt­bahnhof und Bergschneise und das Werkstätten­gleis als ein drittes durchgeführtes Gleis an; nur die Bergschneise selbst liegt außerhalb des Fokus dieses Plans.

Ausschnitt Darmstadt.
Abbildung 14: Ausschnitt aus der Übersichtskarte.

»»  In einer Ausgabe der „Zeitschrift für Bauwesen“ zur Umgestaltung der Darmstädter Bahnanlagen wird die dreigleisige Anlage im Bild gezeigt. Damit wäre auch der letzte Restzweifel ausgeräumt. Siehe hierzu die Darstellung Vom Hauptbahnhof mit neuer Schleife.

In einem Kartenausschnitt der Übersichtskarte des Reichsbahn­direktionsbezirks Mainz vom 1. Januar 1940 ist die Blockstelle Bergschneise mit den Kilometerangaben 30,71 für die Main-Rhein-Bahn und 58,64 für die Riedbahn eingetragen. Auch dies entspräche dem Ruinenort.

Die 20er Jahre: Verlegung von Posten 85

Die wenig rosigen Folgen des verlorenen Ersten Weltkrieges zwangen die Bahnverwaltungen, den Betrieb rationeller zu gestalten, was immer auch bedeutet, das Personal auszudünnen. Eine solche Rationalisierungs­maßnahme war an der Blockstelle Bergschneise geplant. Unter Einsparung eines Bahnwärter­hauses sollte am Posten 85 der Bahnübergang verlegt und die Schranken von der Blockstelle aus bedient werden. Der Vorgang ist auch insofern bemerkenswert, als er im französisch besetzten Gebiet umgesetzt werden sollte, worauf die Akte im Stadtarchiv Weiterstadt aber keine Hinweise gibt.

Das erste hier aktenkundige Schreiben datiert vom 1. August 1921. Darin teilt das Eisenbahn­betriebsamt Darmstadt 1 dem Bürgermeister von Weiterstadt die beabsichtigte Verlegung der Blockstelle Stockschneise mit und bittet um Stellungnahme. Ein weiteres Schreiben vom 6. August 1921, in dem zusätzlich auf die geplante Verlegung des Bahnüber­gangs 85 hingewiesen wird, ist dort nicht vorhanden. Am 9. August 1921 wird ein Ortstermin für den 15. August beim an der Gräfenhäuser Straße gelegenen Bahnwärterhaus Nr. 40 der Strecke von Mainz nach Aschaffenburg vorgeschlagen. Am 12. August 1921 weist das Betriebsamt vorsichtshalber noch darauf hin, daß der Ortstermin am 15. August nur der Verlegung der Blockstelle Stockschneise gilt. Falls Bedarf bestehe, könne jedoch ein weiterer Ortstermin am der Bergschneise vereinbart werden. Damit endet dieses Kapitel, zumindest in den überlieferten Weiterstädter Akten.

Anders sieht es an der Bergschneise aus. Am 19. September 1921 wurde das Kreisamt in Groß-Gerau bei der Gemeinde Weiterstadt vorstellig.

„Betreffend: Landespolizeiliche Prüfung des Entwurfs der Änderungen in der Bedienung dar Schranken an Wegübergängen in Schienenhöhe.

Die Eisenbahndirektion Mainz beabsichtigt

  1. die Schranken an dem Wegübergang Nr.41 a der Strecke Mainz – Darmstadt (Personenzuggleis) von dem Posten Nr.41 E derselben Strecke bedienen zu lassen und den Übergang Nr.41 A der Strecke Darmstadt – Mainz (Personenzuggleis) und den unbesetzten, von der Blockstelle Bergschreise aus bedienten Übergang Nr.1 (41 alt) Güterzugstrecke Kranichstein – Bischofsheim) wegen des auf Ihnen herrschen[den] geringen Fuhrwerksverkehrs für diesen Verkehr zu beseitigen und sie nur für den Passgängerverkehr unter Aufstellung von Drehkreuzen zu belassen. [1]
  2. den Wärterposten Nr.85 der Güterzugstrecke Kranichstein – Worms/Bischofsheim aufzuheben und die auf ein Schrankenpaar zu beschränkenden Schranken nach Verlegung der beiden zusammenhängenden Wegübergänge auf die westliche Seite der Überführung des Gieises von Frankfurt, die nach der Örtlichkeit keine Schwierigkeiten bereitet, von der Blockstelle Bergschneise aus, von wo sie gut zu übersehen sind, bedienen zu lassen.

Der Plan liegt vom 21. bis 28. September 1921 auf unserer Registratur während der Dienststunden zu jedermanns Einsicht offen.

Termin zur Landespolizeilichen Prüfung des Entwurfs sowie zur Entgegennahme etwaiger Einwendungen wird auf Dienstag, den 4. Oktober 1921 Nachmittags 3½ Uhr anberaumt. Treffpunkt Blockstelle Bergschneise.

Wir beauftragen Sie, dies ortsüblich bekannt zu machen und bis spätestens 30. September zu berichten, dass dies geschehen ist. Wir empfehlen Ihnen, dem Termin beizuwohnen.“

Blaupause 1921.

Abbildung 15: Situationsplan zur geplante Verlegung des Bahnübergangs 85, beigelegt einem Aktenvorgang von 1922. Quelle: Stadtarchiv Weiterstadt, abfotografiert.

Dieser nicht genordete Plan, etwa neun Jahre nach Einweihung des neuien Darmstädter Hauptbahnhofs entstanden, belegt den damaligen Standort der Blockstelle Bergschneise, die zwei Streckengleise von dort nach Darmstadt, sowie das Werkstättengleis, das neben den beiden Riedbahn­gleisen in Richtung Worms verlief.

Ein Jahr ist vergangen, als am 6. Oktober 1922 nunmehr die Reichsbahn­direktion Mainz zwecks Aufnahme der Arbeiten der Weiterstädter Bürgermeisterei schreibt:

„Wie dortseits bekannt, soll der Übergang 85 in Km 30,9 der Strecke Mainz – Kranichstein (Gütergleis) und Km 58,8 der Strecke Worms – Darmstadt beseitigt und dafür ein neuer Übergang in K[m] 30,8 der erstgenannten Strecke angelegt werden. Der neue Übergang wird durch einen neu zu erstellenden Seitenweg mit der Hammelstrift (Straße) verbunden. Zur Anlage dieses Weges benötigen wir von dem der dortigen Gemeinde gehörenden Waldgrundstücke Flur 32 Nr. 2 8/10 die in dem anliegenden, mit der Bitte um Rückgabe beigefügten Plan mit gelber Farbe verzeichnete Fläche in der Größe von ungefähr 90 qm.

Wir ersuchen ergebenst um baldgefällige Mitteilung des Preises für das erforderliche Gelände sowie des Wertes der Bäume, falls letztere nicht dortseits gefällt werden sollten.

Damit mit den Arbeiten in Kürze begonnen werden können, bitten wir, uns die Genehmigung zur Inbesitznahme der beanspruchten Fläche jetzt schon mitteilen zu wollen.“

Als einen Monat später keine Antwort eingetroffen war, hakte die Direktion am 3. November nach und bat um „Mitteilung der Entschließung in der Angelegenheit, gegebenenfalls ersuchen wir um Mitteilung, ob und wann unser Vertreter zwecks persönlicher Verhandlung dort vorsprechen kann.“

Am 12. September 1924 erfolgte die landespolizeiliche Abnahme der Umbaumaßnahmen. Weiterstadts Bürgermeister Meinhardt monierte, die Zufahrt zum neuen Übergang 85 sei, wohl im Hinblick auf die beabsichtigte Holzabfuhr, zu steil und krumm geraten. Hier versprach die Direktion in Mainz Nachbesserung. Fast fünf Jahrzehnte lang sollte nun selbiger neue Posten 85 bestehen bleiben.

Die 60er/70er Jahre: Wegfall von Posten 85

1968 ging die Deutsche Bundesbahn daran, ihre Gleisanlagen an der Berg- und Stockschneise aufzuräumen. Ein Zusammenhang mit dem Bau eines neuen Drucktasten­stellwerks am Darmstädter Hauptbahnhof kann hier nur vermutet werden. Jedenfalls, sie leitete ein Planfeststellungs­verfahren ein, was die Stadt­bauverwaltung Darmstadt am 18. Juli 1968 zur folgenden Bekanntmachung veranlaßte:

„Betr.: Aufhebung der Bahnübergänge Posten 85 in km 30,810 der Güterzugstrecke Mainz – Bischofshelm – Darmstadt-Kranichstein (km 58,730 der Strecke Goddelau-Erfelden – Darmstadt) und Posten 42 in km 59,277 der Strecke Goddelau-Erfelden – Darmstadt; Errichtung eines Fußweg­überganges in km 31,090 der Güterzugstrecke Mz-Bischofsheim – Darmstadt-Kranichstein und Verlegung des Bahnüberganges Posten 42 des Gleises Aschaffenburg – Darmstadt nach km 36,4 sowie Einbau einer Blinklicht­anlage mit zugbedienten Halbschranken (Gemarkung Weiterstadt und Darmstadt)

Die Deutsche Bundesbahn hat das Planfeststellungs­verfahren für die obengenannten Bauvorhaben eingeleitet. Demnach sollen die bisherigen Bahnüber­gänge im Zuge des Wöhlerweges (des früheren Pfarrwiesen­weges) teilweise aufgehoben, teilweise technisch gesichert werden. Die Unterlagen hierüber liegen in der Zeit vom 5. bis 26.8.1968 im Schaukasten des Stadtplanungs­amtes Darmstadt, Bessunger Straße 125 […] zu jedermanns Einsicht offen.

Jedem von dem geplanten Bau Betroffenen steht es offen, während dieser Frist im Umfang seines Interesses beim Stadt­planungsamt Darnstedt Einwendungen gegen den Entwurf schriftlich oder zu Protokoll geltend zu machen. Die Planfeststellung ersetzt alle nach anderen Rechts­vorschriften erforderlichen öffentlich-rechtlichen Genehmigungen, Verleihungen und Zustimmungen.“

1968 stand am Posten 42 noch das Bahnwärterhaus, das selbigen Bahnübergang zu sichern hatte. Weiterhin existierte dort, an Kilometer 36,4, eine Blockstelle Pfarrwiese, die als „Bk Pfarrwiese“ noch im Buchfahrplan für den Sommer 1971 erscheint.

Luftbild 1966.

Bild 16: Der Bahnübergang 42 und die Wöhlerwegbrücken im Luftbild von 1966 aus etwa fünf Kilometern Höhe. Mit freundlicher Genehmigung durch das Vermessungsamt Darmstadt.

Es sind: (1) das Bahnwärterhaus des Übergangs 42, (2) das Riedbahngleis, (3) das Streckengleis aus Aschaffenburg, (4) das Streckengleis nach Aschaffenburg, (5) das Streckengleis nach Mainz, heute nach Mainz und Frankfurt, (6) das Streckengleis nach Frankfurt, heute das S-Bahngleis, (7) die Trasse der Odenwaldbahn, seither aufgelassen, (8) die beiden Güterzuggleise vom Hauptbahnhof nach Kranichstein, wovon das rechte als Verbindungsgleis zum Ausbesserungs­werk auf der Knell diente, (9) der Wöhlerweg, zuvor Pfarrwiesenweg. Dieselbe Stelle auf OpenStreetMap.

Plan zu Posten 42 von 1955.

Abbildung 17: Derselbe Bundesbahn-Gleisplan wie in Abbildung 3 zeigt dasselbe Ensemble, das im obigen Luftbild konturmäßig nur zu erahnen ist.

Am 22. August 1968 formulierte die Forstverwaltung ihre Einwände.

„Die Schließung des Bahnüberganges Posten 85 würde die forstliche Bewirtschaftung des durch eine Vielzahl von Bahnstrecken ohnehin schon äußerst zerschnittenen und somit unwirtschaftlich zergliederten Walddistrikts Täubcheshöhle ganz unzumutbar beeinträchtigen und erschweren:

Zur Zeit besteht noch eine – auch künftig unbedingt erforderliche – Rundum­verbindung zwischen den einzelnen, von den Gleisen eingeschlossenen Waldinseln über Wassergaß­schneise, Bahnübergang Posten 85, Bahnübergang mit Anrufschranken im Gleis Mainz-Darmstadt, Weselackerweg, Gräfenhäuser­straße und Forstmeister­schneise. Bei einer Aufhebung des Postens 85 würden die nördlich der Güterzugs­strecke Mainz-Bischofsheim-Darmstadt-Kranichstein gelegenen Waldteile jedoch von den südlich von ihr befindlichen getrennt. Zum Laden von zwei nur ca. 50 m in der Luftlinie entfernten Holspoldem würde dann z. B. ein Umweg von rd. 4 km erforderlich! Außerdem würde die sehr verkehrsgünstige und kurze Verbindung des Walddistrikts Täubcheshöhle über den Weselackerweg zur Gräfenhäuser­straße abgeschnitten, was zu einer kostspieligen Neuorientierung großer Teile des dortigen Waldwege­netzes zwingen würde.“

Angesichts der schlechten Ertragslage sei eine gute Erschließung vonnöten. Auch die Schließung des Postens 42 traf den Nerv der Forstverwaltung.

„Der Pfarrwiesenweg ist die einzige für Fußgänger und Radfahrer geeignete, in radialer Richtung von der Innenstadt ausgehende Verbindung zu dem Walddistrikt Täubcheshöhle, der durch die von der Stadt vorgenommenen und noch geplanten Neuauf­forstungen in diesem Gebiet nach Süden erweitert und dadurch umso anziehender für den Erholungs­suchenden werden wird. Die Bedeutung dieses Weges dürfte bereits durch den Bau mehrerer Brücken, unter denen er durchführt, betont worden sein.“

Am 29. Januar 1969 trafen sich verschiedene Herren im Kreisbauamt Darmstadt, um Lösungen zu finden, mit denen alle Beteiligten leben konnten. Den Weiterstädtern bot Kreisbaudirektor Bernius an, ein Industriegleis anzulegen, das von der Riedbahn, wohl etwa an der Gräfenhäuser Straße nach Westen abzweigen und parallel zur Bahnstrecke nach Mainz führen solle. Diese Anregung wurde zwar nicht verwirklicht, hätte aber dem Gewerbegebiet zwischen Autobahn und Stockschneise eine etwas umwelt­freundlichere Anbindung ermöglicht. Die Bundesbahn war jedenfalls bereit, das neu zu erbauende Brücken­bauwerk der Straße nach Gräfenhausen so zu gestalten, daß ein solches Industriegleis auch später noch hindurch­geführt werden könne. Sofern sich Weiterstadt kooperativ zeige, so wurde zu verstehen gegeben, sei man bereit, den Bahnübergang am Bahnhof zeitlich vorzuziehen. Hinsichtlich der Einwände der Forstwirtschaft wurde der Kauf des Waldgeländes durch die Bundesbahn vorgeschlagen.

Am 2. Juli 1971 fand eine weitere Besprechung in den Räumen der Stadtbauverwaltung statt. Vertreten waren die Bundesbahn­direktion Frankfurt (Main), das Eisenbahn­betriebsamt Darmstadt I, Stadtbaurat Reißer, das Liegenschaftsamt, das Brandschutzamt, das Gartenamt und das Hessische Forstamt Darmstadt mit jeweils einem Vertreter, sowie das Stadt­planungsamt mit deren drei.

„Die bisherigen Schrankenwärter werden 1972 abgezogen. Das Planfeststellungs­verfahren konnte bisher wegen der öffentlich-rechtlichen Einsprüche nicht abgeschlossen werden. Der forst­wirtschaftlich begründete Einspruch der Gemeinde Weiterstadt bezüglich Posten 85 ist ausgeräumt, weil die Deutsche Bundesbahn das betreffende Waldstück von Weiterstadt kauft und an Darmstadt weiterverkauft.“

Der Einspruch der Forstverwaltung betraf die Abschnürung der Fußverbindung von der Innenstadt zur Täubcheshöhle. Diesbezüglich wollte die Bundesbahn einen neuen Überweg etwa in Höhe der alten Blockstelle Hammelstrift einrichten. Ein weiterer Einspruch kam vom Brandschutzamt. Bei den damals durchaus häufiger auftretenden Waldbränden sei bei Meldungen oft nicht ersichtlich, auf welcher Seite der Bahn es brennen würde. Die vorhandenen Forstwege seien für schwere Feuerwehr­fahrzeuge nicht ausreichend befahrbar.

Auszug Buchfahrplan.
Überweg.

Abbildung 18 (links): Ausschnitt aus dem Buchfahrplan Sommer 1969 für die Strecke von Aschaffenburg über Darmstadt nach Wiesbaden mit der Auflistung des Bk Pfarrwiese.

Bild 19 (rechts): Der ungesicherte Überweg nahe der alten Blockstelle Hammelstrift. 140 537-2 am 8. April 2011 auf dem Weg von Kranichstein nach Bischofsheim mit einem Haufen Schrott im Gepäck.

Unter Männern rang man hart um eien Lösung, wozu das Protokoll vermerkt: „Man einigte sich nach längerer Aussprache …“

Den Einspruch aus Weiterstadt hatte man schon abgelöst, wie das im Kapitalismus so üblich ist, nämlich mit Geld. Die Bundesbahn kaufte das Grundstück Weiterstadt ab und gab es anschließend an Darmstadt weiter. Der Forstverwaltung wurde der neue, nicht signal­technisch abgesicherte Übergang bei km 31,090 an der Verbindungs­bahn zwischen Wöhlerweg und der ehemaligen Blockstelle Hammelstrift [in Abbildung 1: H] dadurch schmackhaft gemacht,

„daß die Bundesbahn der Stadt Darmstadt einen einmaligen Zuschuß von 10.000 DM leistet, mit dessen Hilfe das Forstamt Darmstadt einen Zufahrtsweg von der Gräfenhäuser Straße in das Waldgebiet nördlich der Bahn ausbaut.“

Damit war auch das Anliegen des Brandschutzes erledigt, woraufhin die Stadt Darmstadt und die Forstverwaltung ihre Einsprüche gegen die Planfeststellung zurückzogen.

Ehemaliger Posten 42.

Bild 20: Neugestalteter Bahnübergang 42 zwischen Bahnwärterhaus (Standort des Fotografen) und Wöhlerwegbrücken (rechts, außerhalb des Bildes). Das ehemalige Riedbahngleis ist mit einem gelb gestrichenen Gatter abgesperrt, während die Zufahrt zur Wöhlerweg­siedlung mit automatischen Halbschranken gegen die aus Aschaffenburg und dem Odenwald kommenden Züge bahntechnisch abgesichert wird.

Was noch

Leider ist mir bislang keine Aufnahme des ehemaligen Stellwerks an der Bergschneise und späteren Wohnhauses bekannt. Das Emailschild der Blockstelle Bergschneise können aufmerksame Spaziergängerinnen und Jogger in der kleinen Siedlung am Wöhlerweg entdecken.


Literatur

 

ANMERKUNGEN

 

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»» [1]   Da die hier benannten Bahnübergänge für die Darstellung von Posten 85 und der Blockstelle Bergschneise unerheblich sind, sei zur Verortung auf die Darstellung eines Osterspaziergangs 1962 verwiesen.


Diese Seite wurde zuletzt am 11. Juli 2015 aktualisiert. Links auf andere Webseiten bedeuten keine Zustimmung zu den jeweiligen Inhalten, sondern sind rein informativer Natur. ©  Walter Kuhl 2008, 2011, 2015. Die Wieder­gabe, auch auszugs­weise, ist nur mit dem Einver­ständnis des Verfassers gestattet.

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