Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Bild 2: Bahnhof Arheilgen, 19. Februar 1994, Aufnahme: Jörn Schramm.

Kurz vor dem Abriß schaute Jörn Schramm noch einmal am Bahnhof Arheilgen vorbei. Er hinterließ uns eine typische Szene mit einem samstag­nachmittäglichen Vorortzug von Darmstadt nach Frankfurt. Es dürfte sich um den Zug 7536 (Darmstadt ab 15.05) oder 7540 (Darmstadt ab 15.57) handeln, dessen drei Silberlinge von einer noch grünen 141 185-9 geschoben wurden. Im Vordergrund der Bahnüber­gang Richtung Weiter­stadt, im Hintergrund die Werkhallen von Schenck, die bald darauf ebenfalls abgerissen wurden, um einem Neubau­gebiet Platz zu machen. Die Gitter neben der Lok deuten auf den bevor­stehenden Abriß hin.

Bild 3: Bahnhof Bessungen (Südbahnhof), Aufnahme zwischen 1903 und 1912.

Bahnhof Bessungen / Süd­bahnhof. Der an der Main-Neckar-Bahn gelegene Bahnhof Bessungen wurde am 15. Oktober 1879 als Personen­haltestelle eröffnet und am 1. Mai 1895 zur Güter­station erhoben; nur die Güter­station trug zunächst den Namen Darmstadt Süd­bahnhof. Im Jahres­bericht der Darmstädter Handels­kammer für 1895 heißt es zu dieser organisa­torischen Zweit­benennung: „Die Station führt fortan den Namen Darmstadt Süd­bahnhof zum Unterschied von Darmstadt Haupt­bahnhof.“ Die amtliche Umbenennung der für den Personen­verkehr eingerichteten Station in „Darmstadt Südbf. (Bessungen)“ erfolgte erst am 27. November 1902. Er wurde 1912 infolge der Verlagerung der Strecke nach Westen geschlossen und bald danach abgerissen. Bessungen war 1888 nach Darmstadt eingemeindet worden.

1879 beginnt der Bahnbetrieb zunächst mit einem einfachen Provisorium. Erst im Jahr darauf bewilligt der Hessische Landtag 28.000 Mark, die dem Baukapital der Main-Neckar-Bahn hinzu­gefügt werden. Damit kompensiert Hessen die finanziellen Auswirkungen seines Sonder­wunsches nach einem „definitiven“ Stations­gebäude in Bessungen, ohne daß Baden und Preußen sich finanziell beteiligen müssen. Im Herbst 1880 sind die Rohbau­arbeiten abgeschlossen und mit der Innen­ausstattung wird begonnen. Im Jahr darauf ist das Gebäude fertig gestellt; es enthält einen Wartesaal, ein Expeditions­zimmer und (wohl im Ober­geschoß) eine Dienst­wohnung. 1895 wird an der Südseite ein Anbau zur Aufnahme eines Wartesaals III. Klasse errichtet. Der bisherige Wartesaal III. Klasse wird in einen solchen der II. Klasse umgewidmet. Zudem wird die Güterhalle gebaut.

Aus dem „Darmstädter Tagblatt“ sind zwei typisch zeit­genössische Rituale bei der Eröffnung der Station überliefert, zu denen selbstredend jederzeit ein anständiges Sauf­gelage gehörte. [2]

„Bessungen, 7. October.  Gestern Abend versammelten sich eine Anzahl der angesehensten Männer Bessungens in den Räumen der Restaurationen Faust u[nd] Markwort, um über die Festlich­keiten bei der Eröffnung der Haltestelle der Main-Neckarbahn in Bessungen (15. October) zu berathen. Wie wir hören, soll etwas Bestimmtes noch nicht beschlossen sein, nur so viel wurde vorerst festgelegt, daß am Eröffnungs­tage Nachmittags eine Festfahrt nach Bensheim, und nach der Rückkunft am Abend gesellige Unter­haltung in den Räumen des Chaussee­hauses stattfinden soll.“

Bild 5: Bahnhof Eberstadt.

Bahnhof Eberstadt. An dieser an der Main-Neckar-Bahn gelegenen Station zweigte ab Dezember 1886 die Stichbahn nach Pfungstadt ab. Am 30. April 1955 wurde auf dieser die Personen­beförderung eingestellt. Güter­verkehr gab es noch einige Zeit länger. Die Reaktivierung dieser vor dem Ersten Weltkrieg recht lukrativen Nebenbahn erfolgte als Verlängerung der Oden­waldbahn am 11. Dezember 2011. Drei Gleise verteilen sich hier auf zwei Bahnsteige. Als Besonder­heit zweigt das Gleis nach Pfungstadt noch am Bahnsteig selbst ab. In der Regel hält hier neben den VIAS-Triebwagen von und nach Pfungstadt zusätzlich pro Stunde jeweils eine Regional­bahn nach Norden und Süden. Eberstadt wurde 1937 nach Darmstadt eingemeindet.

Bild 6: Turnübungen beim Einsteigen an Gleis 2 auf dem Bahnhof Eberstadt. Beim hier gezeigten Beispiel war das Einsteigen nur durch fremde Hilfe aus dem Zuginnern her möglich. Aufnahme: Jörn Schramm.

Das alte Bahnhofs­gebäude wurde im März 1966 abgerissen; der frühere Zugang zu den Bahnsteigen – von der Straße her durch Öffnungen innerhalb des Viadukts – verschlossen. Seither bestand jahr­zehntelang die unerquickliche Situation, von der Haupt­straße mittels einer steilen Rampe auf den Bahnsteig Richtung Darmstadt zu gelangen. Nur vermittelst einer weiteren Unter­führung konnte der Gegen­bahnsteig erreicht werden. Die Bahnsteighöhe ist unzeitgemäß niedrig, was zu Problemen beim Ein- und Aussteigen führt. Barriere­freiheit sieht anders aus.

Das Problem hat auch die Deutsche Bahn AG erkannt und nach langer Vorlaufzeit im April 2017 damit begonnen, den Bahnhof barriere­frei umzubauen. Im Endzustand werden die Bahn­steige erhöht und an neuan­zuschaffende Fahrzeuge angepaßt werden. Ein neuer Zugang westlich der Gleise wird mit einer Rampe versehen, auf denen auch Roll­stühle verkehren können sollen, im Gegensatz zur bisherigen Rampe an der Ostseite, die zum Berg­steigen einlädt. Der nur über Treppen zu erreichende Durchgang zwischen den Bahnsteigen wird durch zwei Fahrstühle ergänzt werden. 2019 sollten die Arbeiten abgeschlossen sein. 2016 wurden die Kosten auf 8,9 Millionen Euro beziffert, ein Jahr später waren schon zehn Millionen im Gespräch. [3]

Bild 6a: Nach dem Umbau präsentieren sich die Anlagen im DB-Einheits­format. Aufnahme vom August 2022.

Im Mai 2022 war der barrierefreie Umbau mit bahn­typischer Verspätung geschafft. Wobei barriere­frei hier bedeutet, daß die beiden Aufzüge von einem die Gleise unter­querenden Gang erreichbar sind. Um aber dorthin zu gelangen, müssen die Reisenden von der lauten Straße erst einmal auf der Westseite ein Stückchen bergauf laufen oder ihren Rollator schieben. Immer noch besser als auf der Ostseite den steilen Hang hinauf­kraxeln zu müssen; denn dieser Zustand wurde beibehalten. Auch an das Abstellen und Anschließen von Fahrrädern wurde gedacht; auch wenn mir die zwei­geschossige Abstell­mechanik etwas umständ­lich erscheint. Die beiden Bahnsteige versprühen mit ihren Einheits-Betonsteinen den Charme eines ausgelutschten Husten­bonbons. Gekostet hat der Umbau laut Angaben der Deutschen Bahn nunmehr rund 16,5 Millionen Euro.

Bild 7: Hauptbahnhof mit Vorplatz.

Hauptbahnhof. Mit zunehmendem Verkehr und der Zuführung neuer Strecken waren die beiden Bahnhöfe am heutigen Steubenplatz den Anforderungen nicht mehr gewachden. Jahrelang wurden Entwürfe debattiert und wieder verworfen. Als jedoch die Entscheidung zugunsten eines Neubaus westlich des bisherigen Standorts gefallen war, konnte nach einem Architekten­wettbewerb das Gebäude errichtet werden, während die Bahnanlagen großzügig umgestaltet wurden. Der Artikel in der Wikipedia gibt einen ausführlichen Überblick über die Entstehung und die Geschichte dieses Bahnhofs, sowie zu seiner heutigen Nutzung. 1912 war der neue Haupt­bahnhof fertiggestellt. Ein zeit­genössischet Bericht zur Inbetrieb­nahme findet sich auf meiner Seite zur Eröffnung des Bahnhofs. 1914 wurde der frisch eingeweihte Bahnhof im „Handbuch für Ingenieur­wissen­schaften“ als Musteranlage bezeichnet.

Mittels eines Steges, der von fünf Türmen getragen wurde, waren die Gleis­anlagen unmittelbar mit dem Haupt­postamt verbunden. Der Poststeg wurde 1994 abgerissen, nachdem kein Investor für die nicht gewinn­bringend zu sanierende Anlage gefunden werden konnte und die Stadt Darmstadt nicht eine von der Bahn geforderte Million DM für zusätzliche Investitions­kosten beim bevorstehenden Bau der S-Bahn erbringen wollte. Abgesehen davon war der Poststeg dem zu ändernden Spurplan einiger auf Geschwindig­keit zu optimierenden Gleise im Weg. Belange des Denkmal­schutzes wurden ignoriert.

Eine Besonderheit stellt das Stellwerk des Haupt­bahn­hofs dar, das am östlichen Ende der Dornheimer Weg-Brücke in den Wasserturm integriert war. Es wurde am 29. Oktober 1972 durch einen Neubau an der gegenüber liegenden Straßen­seite ersetzt. Mit dem in der Spurplan-Technik SpDrS 60 errichteten Stellwerk war es möglich, Signal­anlagen bis zu einer Entfernung von sechs­einhalb Kilometern fernzusteuern. Diese Rationali­sierungs­maßnahme reduzierte die Zahl der benötigten Stellwerke von zwölf auf zwei und reduzierte das Bedienungs­personal – wie Siemens stolz feststellte – um 47 Personen von ehemals 69 auf 22; eine Personal­einsparung von zwei Dritteln. Anfang 1968 wurde noch mit der Inbetrieb­nahme des neuen Stellwerks im Frühjahr 1970 gerechnet, Ende 1968 hieß es „spätestens im Jahr 1971“.

Bild 8: Haltepunkt Kranichstein.

Bahnhof Kranichstein. Schlicht und einfach präsentieren sich heute die Gleisanlagen am Haltepunkt Kranichstein. Der Regional­verkehr wird nur noch auf einem Gleis abgewickelt, seitdem das Stellwerk am Bahnübergang von einem weit entfernten EStW abgelöst wurde; dies bildet eine neue Quelle für Verspätungen. Der 1874 vom Ludwigs­bahnhof hierher ausgelagerte Güter­verkehr ist weit­gehend eingestellt; allerdings finden ab und an Loko­motiven privater Eisenbahn­gesell­schaften hier einen Abstellplatz. Die Deutsche Bahn AG errichtet auf den ehemaligen Abstell­gleisen des Bw Darmstadt-Kranichstein eine ICE-Abstellanlage. Jenseits der Gleis­anlagen erinnert das Eisenbahn­museum Kranich­stein daran, daß Kranich­stein einmal mehr war als ein unwichtiger Haltepunkt an der Darm­städter Peripherie. Als Ende 1858 die Eisenbahn­strecke von Darmstadt nach Aschaffen­burg in Betrieb genommen wurde, wurde Kranich­stein erst einmal ignoriert.

Mit der zum 1. Juni 1874 eröffneten Verbindungs­bahn ergab sich gleicher­maßen die Möglich­keit wie die Notwendig­keit eines Rangier­bahnhofs auf der grünen Wiese zwischen Arheilgen und dem Jagd­schloß Kranich­stein. Damit konnten die Gleis­anlagen des Ludwigs­bahnhofs spürbar entlastet werden. Die Hessische Ludwigs­bahn berichtet 1874 vom Bau eines „definitiven Stations­gebäudes“. Zunächst hielten dort nur in den Nach­mittags- und Abend­stunden jeweils zwei Personen­züge pro Fahrt­richtung. Diese werden vermutlich die auf dem Rangier­bahnhof Beschäftigten von und zur Arbeit befördert haben. Da für die Morgen­stunden kein entsprechender Zug im Fahrplan angegeben ist, dürften hier die Beschäftigten in Betriebs­fahrten, die dem Publikums­verkehr nicht zugänglich waren, zur Arbeits­stelle gelangt sein. Das Stations­gebäude wurde 1896 im Zusammen­hang mit einem groß­zügigen Ausbau der Rangier­anlagen und der Anlage eines Bahn­betriebs­werks erweitert, der Abriß erfolgte Ende 1979. Hiervon zeugt die wenig einladende wüste Fläche am Zugang zu den Bahnsteigen. [4]

Bild 9: Haltepunkt Lichtwiese.

Haltepunkt Lichtwiese. Zur besseren Erschließung der auf der Lichtwiese gelegenen Außen­stelle der TU Darm­stadt wurde im Juni 2007 an der in der Nähe verlaufenden Oden­waldbahn ein eigener Haltepunkt eröffnet. Die zweigleisige Strecken­führung wurde zwar schon beim Bau dieses Teilstücks der Oden­waldbahn vorgesehen, jedoch nur zwischen Darmstadt Nord­bahnhof und Darmstadt Ost­bahnhof realisiert.

Zu Ende des Zweiten Weltkrieges muß es einen Gleis­anschluß auf den Flugplazu auf der Lichtwiese gegeben haben, zu dem jedoch nichts nähert bekannt ist.

Bild 10: Der Ludwigs­bahnhof in Darmstadt auf einer Ansichts­karte von 1888.

Ludwigsbahnhof. 1858, bei der Eröffnung der Main-Rhein-Bahn, nutzte die Hessische Ludwigsbahn die Bahn­anlagen der Main-Neckar-Bahn. Der einzige „Komfort“, der sich auf einem alten Foto von der Kopfstation der Hessischen Ludwigs­bahn erkennen läßt, bestand in einem über­dachten Bahnsteig. Diese vier­gleisige Anlage (zwei Bahnsteig­gleise und zwei Rangier­gleise) wurde 1869/71 infolge der Inbetrieb­nahme der Riedbahn und der Oden­waldbahn überlastet. Am 15. Juli 1872 wurde daher der Dienst in einem provisorischen eigenen Bahnhofs­gebäude aufgenommen, das wir uns wohl recht einfach werden vorstellen dürfen. Gleichzeitig wurden die Erd- und Maurer­arbeiten für das „definitive Stations­gebäude“ ausgeschrieben. Im Jahr darauf wurde mit dem Bau des Ludwigs­bahnhofs als Kopf­bahnhof begonnen, der am 15. Oktober 1875 pünktlich mit Beginn des Winter­fahr­plans in Dienst gestellt wurde. Bis zum Umzug der beiden innenstadt­näher gelegenen Bahnhöfe zum (neuen) Haupt­bahnhof diente er als Umsteige­bahnhof für die Hessische Ludwigs­bahn bzw. deren hessisch-preußischen Nachfolger.

Die Hessische Ludwigsbahn wäre nicht eine sparsame Aktien­gesellschaft gewesen, wenn sie nicht dort gespart hätte, wo ein echtes Bedürfnis vorhanden war. So etwas nennt man und frau heute Kunden­orientierung. Folgerichtig klagte die Darmstädter Handels­kammer als Organ der lokalen Bourgeoisie jahrelang den Mißstand an, daß die Bahnsteige nicht einmal überdacht waren, bis die Gesell­schaft gut ein Jahrzehnt später ein Einsehen hatte. Das liest sich dann im Jahres­bericht der Handels­kammer für 1876 so:

„Der Mangel eines jeden Schutzdaches über den Perrons des Bahnhofs der Hessischen Ludwigs­bahn ist namentlich im Winter und bei schlechtem Wetter empfindlich spürbar. Die baldige Herstellung eines solchen ist in hohem Grade wünschens­werth.“

Jahr für Jahr klagte die Handels­kammer nun in den Jahres­berichten ihr Leid und traf bei der dividenden­bewußten Gesell­schaft, die jegliche über­flüssige Ausgabe scheute, auf taube Ohren. Schließlich reisten die Mitglieder der Handels­kammer gerne komfortabel, und so ein Regenguß beim Ein- oder Ausstieg macht ja auch wirklich nicht Laune, wie der Jahres­bericht für 1881 durchaus zutreffend feststellt:

„Wie seit Jahren müssen wir auch in diesem Jahre wieder den dringenden Wunsch aussprechen, die Hessische Ludwigs­bahn-Gesell­schaft wolle endlich die Errichtung eines Schutzdachs über ihren Perrons auf dem hiesigen Bahnhofe zur Aus­führung bringen. Darmstadt und Bessungen hat etwa 50.000 Einwohner. Es ist Knoten­punkt für drei, theilweise sehr wichtige Linien der Hessischen Ludwigs­bahn und trotzdem werden durch die Nicht­errichtung des geforderten Schutz­dachs hier oft Zustände und Scenen herbei­geführt, wie sie kaum auf der kleinsten Station, wo die wenigen reisenden Passagiere doch zumeist dicht am Stations­hause in die Wagen einsteigen können, während sie hier oft einige hundert Schritte schutzlos durch Schnee oder Regen laufen müssen, vorkommen können.“

1884 gab die Hessische Ludwigs­bahn nach und errichtete eine Bahnsteig­überdachung für ihre Gleise.

Nach 1912 wurde das Bahnhofs­gebäude – ebenso wie dasjenige der Main-Neckar-Bahn – durch städtische und staatliche Behörden genutzt. Für die Zeit des Ersten Weltkriegs ist die Nutzung als Unterkunft des Mitte 1917 aufgelösten II. Ersatz­bataillons des hessischen Infanterieregiments Nr. 115 belegt. In den 1920er und 1930er Jahren waren hier als städtische Dienststellen das Kaufmanns- und Gewerbe­gericht, das Sühnegericht, die städtische Kriegs­fürsorge, die Kriegs­hinterbliebenen­fürsorge, die Kriegs­beschädigten­fürsorge, das Mieteinigungs­amt, der Schlichtungs­ausschuß, das Wohl­fahrtsamt, das Jugendamt und das Versicherungs­amt untergebracht.

Bild 12: Links der Main-Neckar-Bahnhof, im Hintergrund der Ludwigsbahnhof in Darmstadt. Ansichtskarte Lautz & Isenbeck, Darmstadt, entstanden 1898. [6]

Main-Neckar-Bahnhof. Der Darmstädter Bahnhof der Main-Neckar-Bahn wurde 1846 fertig­gestellt. Die Gleis­anlagen waren auf einen durch­gehenden Verkehr von Frankfurt nach Heidelberg bzw. Mannheim ausgerichtet, weshalb Darmstadt zunächst keinen Kopf­bahnhof erhielt. Die Stützen der Bahnsteig­halle wurden nach 1912 für eine Bahnsteig­überdachung des Langener Bahnhofs genutzt. 1861 erhielten die Bahnhofs­anlagen „eine grosse Bahnsteig­halle aus Eisen und Glas“ (Ferdinand Scheyrer), 1871 wurde der Südteil der Station nach Westen erweitert. 1873 wird das Beamten­wohnhaus erbaut und bezogen. Das Bahnhofs­gebäude wurde 1877 über den Wartesälen und den Pavillons um ein Stockwerk aufgestockt. Am 17. Mai 1891 wurde ein Fußgänger­tunnel an der Landstraße nach Griesheim und Mainz (damals einfach „Allee“ genannt, heute Rheinstraße) eröffnet. 1892 wird das Anwesen Rhein­straße 49 erworben, um weitere Diensträume für die Main-Neckar-Bahn zu schaffen.

In Darmstadt leben die sogenannten „Heiner“ und ihr Dialekt erwies sich für eine ordnungs­gemäße Zugab­fertigung als problematisch. Walter Meisel beschreibt diesen Sachverhalt so:

„Schwierig war dies Wort mit dem ‚r‘ in der Mitte für den echten Heiner, denn das ‚r‘ war und bleibt nun einmal eine schwache Seite seiner Zunge. Ja, auch beim Haupt- und Residenz­wort ‚Darmstadt‘ fiel es häufig aus. Wie man sich erzählt, ging das der hohen Obrigkeit dann doch zu weit, schließlich war Hoch­deutsch die Amtssprache und nicht Heiner­deutsch. Es sollen daher die Herren Condukteure der Ludwig- und der Main-Neckar-Bahn ernstlich angewiesen worden sein, beim Ausrufen des Stations­namens das ‚r‘ klar und betont auszusprechen.

Wie es halt so kommt: einer kriegts immer in die falsche Kehle! Und ab sofort rief ein ganz Eifriger: ‚Startion Damstardt‘.“ [7]

Nach 1912 wurde der Bahnhof mit der Einweihung des neuen Hauptbahn­hofs anderweitig genutzt. In den 1920er Jahren sind hier Dienst­stellen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft untergebracht, spätestens 1927 die Reichsbahn-Verkehrs­kontrolle II. Während des National­sozialismus wurde das Gebäude in Jakob-Sprenger-Haus umbenannt und seit 1936/37 für die NS-Volks­wohlfahrt genutzt. Infolge der Kriegszer­störung („Brand­nacht“ 1944) wurde es im März 1955 abgerissen.

Klaus Honold schreibt über eine bemerkens­werte Zwischen­nutzung in der Nachkriegszeit:

„Der Ludwigs­bahnhof, immerhin, diente 1947/48 der von Samuel Batalion gegründeten und geleiteten Betar-Schule, in der junge jüdische Über­lebende des Holocaust auf die Alijah, die Aus­wanderung nach Palästina, vorbereitet wurden. Die Vermittlung handwerk­licher und landwirtschaft­licher Kenntnisse stand dabei im Vordergrund. Als 1948 die letzten vierzig Schüler nach der Staats­gründung Israels Darmstadt verließen, wurde die Schule geschlossen.“ [8]

Auf einer Webseite zur Professional School Darmstadt 1947-48 wird jedoch der Main-Neckar-Bahnhof als Schul­gebäude genannt; und er war es auch.

Bild 13: Nordbahnhof.

Nordbahnhof. Durch den Neubau des Haupt­bahnhofs und die damit verbundenen Gleisverlegungen wurde auch die Oden­waldbahn sowie der östliche Ast der Main-Rhein-Bahn verlegt. Die früher entlang des heutigen Rhönrings verlaufende Oden­waldbahn wurde auf weiter nach Norden ausholenden Gleisen geführt. Mit dem 1912 fertig gestellten Nord­bahnhof wurde das Firmen­gelände von Merck an den lokalen und regionalen Personen­verkehr angebunden. Heute verkehren hier auf zwei Bahn­steigen und vier Gleisen die Züge Richtung Aschaffen­burg und in den Odenwald. Eine neugeschaffene Gleisver­bindung ermöglicht seit 2005 den durch­gehenden Zugverkehr vom Odenwald nach Frankfurt, ohne in Darmstadt Haupt­bahnhof umsteigen zu müssen. Im Zuge der Moder­nisierung der Strecke wurde das 1988 abgebaute südliche bzw. westliche Gleis zwischen Darmstadt Nord­bahnhof und Darmstadt Ostbahnhof reaktiviert. Frau und man mag es nicht glauben: in den 1980er Jahren war im Auto­wahnland Deutsch­land ernsthaft an die Stillegung dieser Strecke gedacht worden.

Die beiden Personen­bahnsteige besitzen zwei unter­schiedliche Dachkon­struktionen. Während der Bahnsteig für die Main-Rhein-Bahn nüchtern und funktional wirkt, wurde für den Bahnsteig der Oden­waldbahn eine Dach­konstruktion unbekannter Herkunft wiederverwendet – möglicher­weise aus den Anlagen der still­gelegten Alten Bahnhöfe.

Bild 14: Ostbahnhof.

Station Rosenhöhe / Ostbahnhof. 1869 wurde an der Oden­waldbahn für den Ausflugs­verkehr die Station Rosenhöhe errichtet, die später in Ost­bahnhof umbenannt wurde. Heute befinden sich an zwei Bahnsteigen drei Gleise, wobei das dritte Gleis nicht Richtung Nord­bahnhof weitergeführt wird und als Abstellgleis dient. Manchmal fährt von hier aus die Museums­bahn zum Bessunger Forsthaus.

Zwischen 1897 und 1966 bediente von hier aus eine Stichbahn Roßdorf und Groß-Zimmern. 1980 wurde der Güter­verkehr zwischen Roßdorf und Groß-Zimmern eingestellt, 1982 wurde auch die restliche Strecke stillgelegt. Von (etwa) 1980 bis 1983 gab es eine zum Teil erbittert geführte Auseinander­setzung zwischen einem Lager, das, wenn überhaupt, die Trasse als Straßenbahn­linie nutzen lassen wollte, und einam anderen, das hier gerne eine Museums­eisenbahn dampfen lassen wollte. Sogar eine Dreischienen­lösung wurde in die Diskussion eingebracht. Eine Wähler­gemein­schaft aus Groß-Zimmern und eine Bürger­initiative (pro Straßen­bahn) wollten nicht durch Ruß und Lärm einer Dampflok gestört werden. Ende April 1983 fanden zwei Demonstrations­fahrten zum Erhalt der Strecke als Museums-Eisenbahn statt, vergeblich. Die Bundes­bahn wollte ihre Bahnlinie dann doch nicht an die Kranich­steiner Eisenbahn­freunde verkaufen, und eine Straßenbahn­lösung fand keine genügende Unter­stützung, wohl auch, weil sie als zu teuer angesehen wurde. Solch ein Argument spielt beim Straßen­bau selbst­redend keine Rolle, da wird planiert und asphaltiert, was das Zeug hält.

Im Januar und Februar 1984 wurden die Gleise vom Bessunger Forsthaus bis Groß-Zimmern abgebaut; die Trasse ist jedoch weitgehend für eine eventuelle neue Nutzung freigehalten worden. Eine von der Dadina in Auftrag gegebene Studie kam 2003 zu dem Ergebnis, daß dem Bau einer Straßen­bahn­linie auf der alten Trasse ein verdichteter Bus­verkehr aus dem östlichen Landkreis Darmstadt-Dieburg nach Darmstadt vorzuziehen sei. Die Empfehlung lautete allerdings zusätzlich, die Trasse weiterhin frei­zuhalten, um sich für die Zukunft die Option einer Straßen­bahn nicht zu verbauen. Zehn Jahre später hängt Bus an Bus, um im morgend­lichen Stau am Ost­bahnhof die Stadt zu erreichen, und wieder werden Über­legungen angestellt, wie denn die brach­liegende Trasse genutzt werden kann. Für eine Straßen­bahn wurde kein ausrei­chender Kosten-Nutzen-Faktor ermittelt, was ja auch logisch ist. Der Landkreis ist durch die vielen sich behindernden und den Luisenplatz abdichtenden Busse derart optimal angebunden, daß eine Straßen­bahn, obwohl sinnvoll, niemals nicht finanziert werden wird. Würde man oder frau die Busse einmal ein Jahr pausieren lassen, kämen wir hingegen auch einen derart sagenhaft positiven Kosten-Nutzen-Faktor, daß eine Straßen­bahnlinie im Luxus einiger Moskauer Metro­stationen angelegt werden könnte.

Das Bahnhofs­gebäude stand jahrelang leer und wurde im gründlich sauber­deutschen Stadt­gespräch als „Schandfleck“ geführt. Eine Nutzung durch Vereine oder restaurations­willige Dritte wurde diskutiert. Daß dem Oistbahnhof vor einem halben Jahr­hundert noch eine wichtige Verkehrs­funktion zugesprochen wurde, mag folgende Meldung aus dem „Griesheimer Anzeiger“ vom 1. September 1959 belegen:

„Der Darmstädter Ost­bahnhof, der gewisser­maßen die Eisenbahn-Eingangs­pforte zum Odenwald ist und einen außer­ordentlich starken Verkehr hat, wird gegen­wärtig einem umfassenden Umbau unterzogen. Es entsteht eine neue Schalter­halle. Auch der Wartesaal und die Bahnhofs­gaststätte werden renoviert. Der Ost­bahnhof war schon lange unzu­länglich. Mehr wie einmal hatte die Stadt auf die Renovierung des Bahnhofes gedrängt.“

2010/11 wurde das Bahnhofs­gebäude von einem, wie das heutzutage so trendisch heißt, „Investor“ gekauft, renoviert und hierbei ein Fahrrad­geschäft integriert. Das existiert aber auch schon nicht mehr …

Bild 16: Das Bahnhofs­gebäude in Wixhausen.

Bahnhof Wixhausen. Das 1977 nach Darmstadt eingemeindete Wixhausen erhielt erst 41 Jahre nach der Eröffnung der Main-Neckar-Bahn am 1. Oktober 1887 einen eigenen Haltepunkt. Zuvor waren die Bewohnerinnen und Bewohner Wixhausens auf die zwischen Arheilgen und Wixhausen gelegene Station Arheilgen angewiesen. Das aus dieser Zeit stammende Bahnhofs­gebäude schien Ende der 1990er Jahre seinem Abriß entgegen­zusehen, als es von der Deutschen Bahn nicht länger benötigt wurde. Für den S-Bahn-Verkehr zwischen Darmstadt und Frankfurt reicht beim derzeitigen Halbstunden­takt das Gleis auf der gegenüber liegenden Bahnsteig­seite aus. Zwischen diesem und dem Bahnhofs­gebäude verlaufen die beiden Gleise des Regional- und Fern­verkehrs. Die Stadt Darmstadt erwarb das Gebäude 2001 für rund 200.000 Euro. Nachdem es zwischen­zeitlich als Jugendzentrum im Gespräch war, wird es seit Dezember 2007 vom Verein Arheilger Kunstfabrik genutzt.