Lageplan der Bahnhöfe. Lageplan der Bahnhöfe in Darmstadt.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Die Bahnhöfe in Darmstadt

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

In Darmstadt gab oder gibt es insgesamt zwölf Bahnhöfe bzw. Stationen. Fünf Bahnhofsgebäude sind wieder abgerissen worden – die beiden alten Bahnhöfe, der Bessunger Bahnhof, sowie in Arheilgen und Kranichstein. Auf dieser Seite gibt es erst einmal Bilder und einführende Informationen zu all diesen Stationen. Deren zum Teil wechselvolle Geschichte wird nach und nach ergänzt.

Ein Dank geht an Ralph Völger, der meine Zweifel weckte, ob der Bahnhof Bessungen schon 1895 in Südbahnhof umbenannt wurde oder doch erst einige Jahre später. Das Amtsblatt der Preußisch-Hessischen Eisenbahnver­waltung half, die Zweifel zugunsten der Jahreszahl 1902 zu beseitigen.


S-Bahn Station Arheilgen.
Bild 1: S-Bahn Station Arheilgen.

Bahnhof Arheilgen. Das 1937 eingemeindete Arheilgen ist seit 1848 mit einer eigenen Bahnstation an die Main-Neckar-Bahn von Frankfurt nach Heidelberg/Mannheim angeschlossen. Diese lag rund 600 Meter nördlich des späteren, am 1. Oktober 1894 in Betrieb genommenen Bahnhofs­gebäudes und schloß neben Arheilgen auch Wixhausen an das sich entwickelnde Bahnnetz an. Der Güterverkehr wurde am 22. Juni 1876 aufgenommen. Diese erste Bahnstation begand sich zwischen Arheilgen und Wixhausen am Weg nach Gräfenhausen, und zwar hier.

Das Bahnhofs­gebäude wurde fast einhundert Jahre später im Zuge des Baus der Umgehungs­straße Arheilgen (B3 neu) und der damit verbundenen Schließung des Bahn­übergangs an der Weiterstädter Straße am 10. März 1994 gesprengt und anschließend abgerissen.

Die heute viergleisige Anlage wird auf drei Gleisen vom durchfahrenden regionalen und Fernverkehr genutzt. Das vierte Gleis dient seit Juni 1997 den beiden S-Bahn-Linien S3 (Darmstadt bzw. Langen nach Bad Soden) und S4 (Darmstadt bzw. Langen nach Kronberg) in beiden Fahrtrichtungen. Auf der linken Seite in Höhe der vor den Intercity gespannten Lokomotive befindet sich das Stellwerk „Af“. [1]

Bahnhof Arheilgen.
Bild 2: Bahnhof Arheilgen, 19. Februar 1994, Aufnahme: Jörn Schramm.

Kurz vor dem Abriß schaute Jörn Schramm noch einmal am Bahnhof Arheilgen vorbei. Er hinterließ uns eine typische Szene mit einem samstag­nachmittäglichen Vorortzug von Darmstadt nach Frankfurt. Es dürfte sich um den Zug 7536 (Darmstadt ab 15.05) oder 7540 (Darmstadt ab 15.57) handeln, dessen drei Silberlinge von einer noch grünen 141 185-9 geschoben wurden. Im Vordergrund der Bahnüber­gang Richtung Weiterstadt, im Hintergrund die Werkhallen von Schenck, die bald darauf ebenfalls abgerissen wurden, um einem Neubaugebiet Platz zu machen. Die Gitter neben der Lok deuten auf den bevorstehenden Abriß hin.

»»  Weitere Bilder und Pläne zum Bahnhof Arheilgen und dem Gleisanschluß Schenck sind auf eine eigene Seite ausgelagert.

Bahnhof Bessungen.
Bild 3: Bahnhof Bessungen (Südbahnhof), Aufnahme zwischen 1903 und 1912.

Bahnhof Bessungen / Südbahnhof. Der an der Main-Neckar-Bahn gelegene Bahnhof Bessungen wurde am 15. Oktober 1879 als Personen­haltestelle eröffnet und am 1. Mai 1895 zur Güterstation erhoben; nur die Güterstation trug zunächst den Namen Südbahnhof. Im Jahresbericht der Darmstädter Handelskammer für 1895 heißt es zu dieser organisatorischen Zweit­benennung: „Die Station führt fortan den Namen Darmstadt Südbahnhof zum Unterschied von Darmstadt Hauptbahnhof.“ Die amtliche Umbenennung der für den Personenverkehr eingerichteten Station in „Darmstadt Südbf. (Bessungen)“ erfolgte erst am 27. November 1902. Er wurde 1912 infolge der Verlagerung der Strecke nach Westen geschlossen und bald danach abgerissen. Bessungen wurde 1888 nach Darmstadt eingemeindet.

1879 beginnt der Bahnbetrieb zunächst mit einem einfachen Provisorium. Erst im Jahr darauf bewilligt der Hessische Landtag 28.000 Mark, die dem Baukapital der Main-Neckar-Bahn hinzugefügt werden. Damit kompensiert Hessen die finanziellen Auswirkungen seines Sonderwunsches nach einem „definitiven“ Stationsgebäude in Bessungen, ohne daß Baden und Preußen sich finanziell beteiligen müssen. Im Herbst 1880 sind die Rohbauarbeiten abgeschlossen und mit der Innenausstattung wird begonnen. Im Jahr darauf ist das Gebäude fertiggestellt; es enthält einen Wartesaal, ein Expeditions­zimmer und (wohl im Obergeschoß) eine Dienstwohnung. 1895 wird an der Südseite ein Anbau zur Aufnahme eines Wartesaals III. Klasse errichtet. Der bisherige Wartesaal III. Klasse wird in einen solchen der II. Klasse umgewidmet. Zudem wird die Güterhalle gebaut.

Aus dem „Darmstädter Tagblatt“ sind zwei typisch zeitgenössische Rituale bei der Eröffnung der Station überliefert, zu denen selbstredend jederzeit ein anständiges Trinkgelage gehörte. [2]

„Bessungen, 7. October.  Gestern Abend versammelten sich eine Anzahl der angesehensten Männer Bessungens in den Räumen der Restaurationen Faust u[nd] Markwort, um über die Festlichkeiten bei der Eröffnung der Haltestelle der Main-Neckarbahn in Bessungen (15. October) zu berathen. Wie wir hören, soll etwas Bestimmtes noch nicht beschlossen sein, nur so viel wurde vorerst festgelegt, daß am Eröffnungstage Nachmittags eine Festfahrt nach Bensheim, und nach der Rückkunft am Abend gesellige Unterhaltung in den Räumen des Chausseehauses stattfinden soll.“

Ausschreibung 1879.
Abbildung 4: Ausschreibungstext von 1879.

„Bessungen, 16. October.  Die gestrige Eröffnungsfeier unserer Bahnstation verlief in programmmäßiger Weise. Der nach Bensheim stattgefundene Ausflug, woran ca. 100 hiesige Einwohner Theil nahmen, war vom herrlichsten Herbstwetter begünstigt; die fröhliche Stimmung über das Gelingen desselben machte sich bei einigen Zurückkehrenden in seliger Weinlaune geltend, die noch erhöht wurde, als der Zug beim Eintreffen von einer nach Hunderten zählenden Menge und von der Kapelle des Herrn Stabstrompeter Ganz empfangen wurde. Herr Pyrotechniker Bürstlein löste seine von ihm in liberalster Weise gestellte Aufgabe mit großem Geschick und hat sich durch sein wirklich brillantes Feuerwerk den Dank unserer Bürgerschaft erworben. In der geselligen Vereinigung im Saale des Chausseehauses reihten sich Toaste an Toaste und erwähnen wir hier nur vorzugsweise den des Großh[erzoglichen] Bürgermeisters Nohl auf den Landgerichtsrath Maurer, sowie auf die früheren Landtags-Abgeordneten Kolbe und Schenck und auf die Herren von der Main-Neckarbahn, den des Schreinermeisters Buser auf den Landtagsabgeordneten Maurer, den des letzteren Herrn auf alle Diejenigen, die neben ihm sich noch eifrig um die Erlandung der Station bemüht haben, namentlich Ihre Königl[iche] Hoheit Frau Prinzessin Carl, die Herren von Rabenau, Landgerichtsrath Heinzerling, Stadtcommandant Kehrer, Geh[eimer] Oberbaurat Lichthammer; den des Herrn Kolbe auf unseren Kaiser und Großherzog, sowie auf die Gemeinde, den des Herrn J. Mayer auf die Theilnehmer am Ausfluge und das Comité, den des Herrn H. Schulz auf eine zwar noch junge Kraft in unserer Gemeinde, welche sich aber dennoch schon sehr um das Gemeindewohl verdient gemacht, Herrn Bürgerm[eister] Nohl. Musik- und Gesangvorträge seitens der Artillerie-Capelle, des Bessunger älteren Gesang- und Turnvereins, wechselten nun miteinander ab und ernteten reiche Anerkennung, namentlich auch die Quartettvorträge. Küche und Keller der Herren Reitz und Emmel leisteten recht Gutes, und wollen wir wünschen, daß dieses Etablissement für die Folge recht oft besucht werden möge. Allen Theilnehmern wird dieser Tag unvergeßlich bleiben und in den Annalen der Bessunger Chronik würdig verzeichnet werden.“

Wir erfahren zwar nichts über den Bahnhof, aber über alles, womit sich eine kleine abgehobene Schicht selbst feiert und woran sie sich ergötzt. Diese Weinlaune war durchaus symptomatisch für das Bewußtsein des Bürgertums und findet seine Entsprechung in den bis zur Peinlichkeit inszenierten Selbstdarstellungen heutiger „wichtiger“ Personen aus Politik, Wirtschaft, Gesellschaft und manchmal auch Sport.

Bahnhof Eberstadt.
Bild 5: Bahnhof Eberstadt.

Bahnhof Eberstadt. An dieser an der Main-Neckar-Bahn gelegenen Station zweigte ab Dezember 1886 die Stichbahn nach Pfungstadt ab. Am 30. April 1955 wurde die Personen­beförderung eingestellt. Güterverkehr gab es noch einige Zeit länger. Die Reaktivierung dieser vor dem Ersten Weltkrieg recht lukrativen Nebenbahn erfolgte als Verlängerung der Odenwaldbahn am 11. Dezember 2011. Drei Gleise verteilen sich hier auf zwei Bahnsteige. Als Besonderheit zweigt das Gleis nach Pfungstadt noch am Bahnsteig selbst ab. In der Regel hält hier neben den VIAS-Triebwagen von und nach Pfungstadt zusätzlich pro Stunde jeweils eine Regionalbahn nach Norden und Süden. Eberstadt wurde 1937 nach Darmstadt eingemeindet.

Bahnhof Eberstadt.
Bild 6: Turnübungen beim Einsteigen an Gleis 2 auf dem Bahnhof Eberstadt. Beim hier gezeigten Beispiel war das Einsteigen nur durch fremde Hilfe aus dem Zuginnern her möglich. Aufnahme: Jörn Schramm.

Das alte Bahnhofsgebäude wurde im März 1966 abgerissen; der Zugang zu den Bahnsteigen – von der Straße her durch Öffnungen innerhalb des Viadukts – verschlossen. Seither besteht die unerquickliche Situation, von der Hauptstraße mittels einer steilen Rampe auf den Bahnsteig Richtung Darmstadt zu gelangen. Mittels einer weiteren Unterführung kann der Gegenbahnsteig erreicht werden. Die Bahnsteighöhe ist unzeitgemäß niedrig, was zu Problemen beim Ein- und Aussteigen führt. Barrierefreiheit sieht anders aus.

Das Problem hat auch die Deutsche Bahn AG erkannt und nach langer Vorlaufzeit im April 2017 damit begonnen, den Bahnhof barrierefrei umzubauen. Im Endzustand werden die Bahnsteige erhöht und an neuanzuschaffende Fahrzeuge angepaßt werden. Ein neuer Zugang westlich der Gleise wird mit einer Rampe versehen, auf denen auch Rollstühle verkehren können sollen, im Gegensatz zur heutigen Rampe an der Ostseite, die zum Bergsteigen einlädt. Der nur über Treppen zu erreichende Durchgang zwischen den Bahnsteigen wird durch zwei Fahrstühle ergänzt werden. 2019 sollen die Arbeiten abgeschlossen sein. 2016 wurden die Kosten auf 8,9 Millionen Euro beziffert, ein Jahr später waren schon zehn Millionen im Gespräch.

Hauptbahnhof.
Bild 7: Hauptbahnhof mit Vorplatz.

Hauptbahnhof. Mit zunehmendem Verkehr und der Zuführung neuer Strecken waren die beiden Bahnhöfe am heutigen Steubenplatz den Anforderungen nicht mehr gewachden. Jahrelang wurden Entwürfe debattiert und wieder verworfen. Als jedoch die Entscheidung zugunsten eines Neubaus westlich des bisherigen Standorts gefallen war, konnte nach einem Architekten­wettbewerb das Gebäude errichtet werden, während die Bahnanlagen großzügig umgestaltet wurden. Der Artikel in der Wikipedia gibt einen ausführlichen Überblick über die Entstehung und die Geschichte dieses Bahnhofs, sowie zu seiner heutigen Nutzung. 1912 war der neue Hauptbahnhof fertiggestellt. Die zeitgenössische Berichter­stattung zur Inbetrieb­nahme findet sich auf meiner Seite zur Eröffnung des Bahnhofs. 1914 wurde der frisch eingeweihte Bahnhof im „Handbuch für Ingenieur­wissen­schaften“ als Musteranlage bezeichnet.

Mittels eines Steges, der von fünf Türmen getragen wurde, waren die Gleisanlagen unmittelbar mit dem Haupt­postamt verbunden. Der Poststeg wurde 1994 abgerissen, nachdem kein Investor für die nicht gewinnbringend zu sanierende Anlage gefunden werden konnte und die Stadt Darmstadt nicht eine von der Bahn geforderte Million DM für zusätzliche Investitionskosten beim bevorstehenden Bau der S-Bahn erbringen wollte. Abgesehen davon war der Poststeg dem zu ändernden Spurplan einiger auf Geschwindigkeit zu optimierenden Gleise im Weg. Belange des Denkmalschutzes wurden ignoriert.

Eine Besonderheit stellt das Stellwerk des Hauptbahn­hofs dar, das am östlichen Ende der Dornheimer Brücke in den Wasserturm integriert war. Es wurde am 29. Oktober 1972 durch einen Neubau an der gegenüber liegenden Straßen­seite ersetzt. Mit dem in der Spurplan-Technik SpDrS 60 errichteten Stellwerk war es möglich, Signal­anlagen bis zu einer Entfernung von sechseinhalb Kilometern fernzusteuern. Diese Rationali­sierungs­maßnahme reduzierte die Zahl der benötigten Stellwerke von zwölf auf zwei und reduzierte das Bedienungs­personal – wie Siemens stolz feststellte – um 47 Personen von ehemals 69 auf 22; eine Personal­einsparung von zwei Dritteln. Anfang 1968 wurde noch mit der Inbetrieb­nahme des neuen Stellwerks im Frühjahr 1970 gerechnet, Ende 1968 hieß es „spätestens im Jahr 1971“.

»»  Die Lokomotivfahrordnung des Darmstädter Hauptbahnhofs von 1920 gibt einen Einblick in den damaligen Betriebsablauf.

»»  Die Umgestaltung der Bahnanlagen des Darmstädter Hauptbahnhofs nach einer Bundesbahn-Studie von 1968.

Haltepunkt Kranichstein.
Bild 8: Haltepunkt Kranichstein.

Bahnhof Kranichstein. Schlicht und einfach präsentieren sich heute die Gleisanlagen am Haltepunkt Kranichstein. Der Regionalverkehr wird auf zwei Gleisen abgewickelt. Der 1874 vom Ludwigsbahnhof hierher ausgelagerte Güterverkehr ist weitgehend eingestellt; allerdings finden ab und an Lokomotiven privater Eisenbahn­gesellschaften hier einen Abstellplatz. Jenseits der Gleisanlagen erinnert das Eisenbahnmuseum Kranichstein daran, daß Kranichstein mehr war als ein unwichtiger Haltepunkt an der Darmstädter Peripherie. Als Ende 1858 die Eisenbahn­strecke von Darmstadt nach Aschaffenburg in Betrieb genommen wurde, wurde Kranichstein erst einmal ignoriert.

Mit der zum 1. Juni 1874 eröffneten Verbindungsbahn ergab sich gleichermaßen die Möglichkeit wie die Notwendigkeit eines Rangierbahnhofs auf der grünen Wiese zwischen Arheilgen und dem Jagdschloß Kranichstein. Damit konnten die Gleisanlagen des Ludwigsbahnhofs spürbar entlastet werden. Die Hessische Ludwigsbahn berichtet 1874 vom Bau eines „definitiven Stationsgebäudes“. Zunächst hielten dort nur in den Nachmittags- und Abendstunden jeweils zwei Personenzüge pro Fahrtrichtung. Diese werden vermutlich die auf dem Rangierbahnhof Beschäftigten von und zur Arbeit befördert haben. Da für die Morgenstunden kein entsprechender Zug im Fahrplan angegeben ist, dürften hier die Beschäftigten in Betriebsfahrten, die dem Publikumsverkehr nicht zugänglich waren, zur Arbeitsstelle gelangt sein. Das Stationsgebäude wurde 1896 im Zusammenhang mit einem großzügigen Ausbau der Rangieranlagen und der Anlage eines Bahnbetriebswerks erweitert, der Abriß erfolgte Ende 1979. Hiervon zeugt die wenig einladende wüste Fläche am Zugang zu den Bahnsteigen. [3]

Haltepunkt Lichtwiese.
Bild 9: Haltepunkt Lichtwiese.

Haltepunkt Lichtwiese. Zur besseren Erschließung der auf der Lichtwiese gelegenen Außenstelle der TU Darmstadt wurde im Juni 2007 an der in der Nähe verlaufenden Odenwaldbahn ein eigener Haltepunkt eröffnet. Die zweigleisige Streckenführung wurde zwar schon beim Bau dieses Teilstücks der Odenwaldbahn vorgesehen, jedoch nur zwischen Darmstadt Nordbahnhof und Darmstadt Ostbahnhof realisiert.

Ludwigsbahnhof, Ansichtskarte von 1888.
Bild 10: Der Ludwigsbahnhof in Darmstadt auf einer Ansichtskarte von 1888.

Ludwigsbahnhof. 1858, bei der Eröffnung der Main-Rhein-Bahn, nutzte die Hessische Ludwigsbahn die Bahnanlagen der Main-Neckar-Bahn. Der einzige „Komfort“, der sich auf einem alten Foto von der Kopfstation der Hessischen Ludwigsbahn erkennen läßt, bestand in einem überdachten Bahnsteig. Diese viergleisige Anlage (zwei Bahnsteig­gleise und zwei Rangiergleise) wurde 1869/71 infolge der Inbetriebnahme der Riedbahn und der Odenwaldbahn überlastet. Am 15. Juli 1872 wurde daher der Dienst in einem provisorischen eigenen Bahnhofs­gebäude aufgenommen, das wir uns wohl recht einfach werden vorstellen dürfen. Gleichzeitig wurden die Erd- und Maurerarbeiten für das „definitive Stationsgebäude“ ausgeschrieben. Im Jahr darauf wurde mit dem Bau des Ludwigs­bahnhofs als Kopfbahnhof begonnen, der am 15. Oktober 1875 pünktlich mit Beginn des Winterfahr­plans in Dienst gestellt wurde. Bis zum Umzug der beiden innenstadt­näher gelegenen Bahnhöfe zum (neuen) Hauptbahnhof diente er als Umsteige­bahnhof für die Hessische Ludwigsbahn bzw. deren hessisch-preußischen Nachfolger.

Die Hessische Ludwigsbahn wäre nicht eine sparsame Aktien­gesellschaft gewesen, wenn sie nicht dort gespart hätte, wo ein echtes Bedürfnis vorhanden war. So etwas nennt man und frau heute Kundenorientierung. Folgerichtig klagte die Darmstädter Handelskammer als Organ der lokalen Bourgeoisie jahrelang den Mißstand an, daß die Bahnsteige nicht einmal überdacht waren, bis die Gesellschaft gut ein Jahrzehnt später ein Einsehen hatte. Das liest sich dann im Jahresbericht der Handelskammer für 1876 so:

„Der Mangel eines jeden Schutzdaches über den Perrons des Bahnhofs der Hessischen Ludwigsbahn ist namentlich im Winter und bei schlechtem Wetter empfindlich spürbar. Die baldige Herstellung eines solchen ist in hohem Grade wünschenswerth.“

Jahr für Jahr klagte die Handelskammer nun in den Jahresberichten ihr Leid und traf bei der dividenden­bewußten Gesellschaft, die jegliche überflüssige Ausgabe scheute, auf taube Ohren. Schließlich reisten die Mitglieder der Handelskammer gerne komfortabel, und so ein Regenguß beim Ein- oder Ausstieg macht ja auch wirklich nicht Laune, wie der Jahresbericht für 1881 durchaus zutreffend feststellt:

„Wie seit Jahren müssen wir auch in diesem Jahre wieder den dringenden Wunsch aussprechen, die Hessische Ludwigsbahn-Gesellschaft wolle endlich die Errichtung eines Schutzdachs über ihren Perrons auf dem hiesigen Bahnhofe zur Ausführung bringen. Darmstadt und Bessungen hat etwa 50.000 Einwohner. Es ist Knotenpunkt für drei, theilweise sehr wichtige Linien der Hessischen Ludwigsbahn und trotzdem werden durch die Nichterrichtung des geforderten Schutzdachs hier oft Zustände und Scenen herbeigeführt, wie sie kaum auf der kleinsten Station, wo die wenigen reisenden Passagiere doch zumeist dicht am Stationshause in die Wagen einsteigen können, während sie hier oft einige hundert Schritte schutzlos durch Schnee oder Regen laufen müssen, vorkommen können.“

1884 gab die Hessische Ludwigsbahn nach und errichtete eine Bahnsteig­überdachung für ihre Gleise.

Nach 1912 wurde das Bahnhofs­gebäude – ebenso wie dasjenige der Main-Neckar-Bahn – durch städtische und staatliche Behörden genutzt. Für die Zeit des Ersten Weltkriegs ist die Nutzung als Unterkunft des Mitte 1917 aufgelösten II. Ersatz­bataillons des hessischen Infanterieregiments Nr. 115 belegt. In den 1920er und 1930er Jahren waren hier als städtische Dienststellen das Kaufmanns- und Gewerbegericht, das Sühnegericht, die städtische Kriegsfürsorge, die Kriegshinterbliebenen­fürsorge, die Kriegsbeschädigten­fürsorge, das Mieteinigungs­amt, der Schlichtungs­ausschuß, das Wohlfahrtsamt, das Jugendamt und das Versicherungsamt untergebracht.

Ludwigsbahnhof, Ansichtskarte um 1900/1915.
Bild 11: Seitenansicht des Ludwigsbahnhofs auf einer Ansichtskarte des Kunstverlags Lautz in Darmstadt, zwischen 1897 und 1917.

Aufgrund der Zerstörungen durch alliierte Bomber­verbände im 2. Weltkrieg wurde das Gebäude wohl nicht mehr genutzt, lag brach und wurde Anfang 1955 abgerissen. Präzise, wie gutinformierte Zeitzeugen zuweilen sein können, lassen sie ein halbes Jahrhundert später die nach Information Suchenden etwas ratlos zurück. Das 1986 von der lokalen Konkurrenz aufgekaufte und drei Monate später eingestellte Darmstädter Tagblatt schrieb am 16. März 1955 unter ein Bild vom Abriß des Main-Neckar-Bahnhofs:

„Nachdem kürzlich die Ruine des Ludwigs­bahnhofes am Steubenplatz abgetragen wurde, sind nun die Bagger dabei, auch den ehemaligen Main-Neckar-Bahnhof verschwinden zu lassen (unser Bild). An dieser Stelle soll, im Anschluß an das Gebäude des Landrats­amtes, das Haupt­zollamt Darmstadt entstehen. Ein zweites öffentliches Gebäude wird sich daran anschließend bis etwa zur Morneweg­straße erstrecken. Auf dem bereits geräumten Gelände des ehemaligen Ludwigs­bahnhofes ist die Errichtung des Gebäudes für den Ober­rechnungshof des Landes Hessen in Erwägung gezogen.“

Vielleicht bin ich ja auch nur etwas spitzfindig. Aber was bedeutet hier das Wort „kürzlich“? Vor einigen Tagen, Wochen, gar Monaten? – Seit 1987 steht etwa an dieser Stelle das Landes­sozialgericht und sorgt mit der kuriosen Beschriftung der Häuser am Steubenplatz immer wieder für Verwirrung. Die Hausnummern wurden nämlich gegen den Uhrzeiger­sinn vergeben. Die Kunsthalle trägt die Nummer 1, das Haus „Kohlen-Schneider“ die Nummer 12, und dann geht die Sucherei los, weil der Platz größer scheint als er ist. Das nördliche Ende des Platzes firmiert nämlich als Reminiszenz an vergangene Tage als „Am Alten Bahnhof“. Und anstatt sich umzuschauen, wo sich denn die Nummer 14 des Gerichts befinden könnte, fragen die Ortsfremden in ihrer Verzweiflung jede und jeden, die sie finden können.

Die Dachkonstruktion der Bahnsteige („Bahnsteighalle“) wurde nach dem Ersten Weltkrieg in Darmstadt abgebaut und in den Bahnhöfen Buchschlag-Sprendlingen und Langen wieder­verwendet. „Die leicht geschwungene Konstruktion ist ein Beispiel für die Verbindung von funktioneller Form und ästhetischem Anspruch in der Ingenieurs­arbeit des vorigen Jahrhunderts.“ In Langen wird die Dachkonstruktion von den Stützen der Bahnsteighalle der Main-Neckar-Bahn getragen. [4]

Alte Bahnhöfe.
Bild 12: Links der Main-Neckar-Bahnhof, im Hintergrund der Ludwigsbahnhof in Darmstadt. Ansichtskarte Lautz & Isenbeck, Darmstadt, entstanden 1898. [5]

Main-Neckar-Bahnhof. Der Darmstädter Bahnhof der Main-Neckar-Bahn wurde 1846 fertiggestellt. Die Gleisanlagen waren auf einen durchgehenden Verkehr von Frankfurt nach Heidelberg bzw. Mannheim ausgerichtet, weshalb Darmstadt zunächst keinen Kopfbahnhof erhielt. Die Stützen der Bahnsteig­halle wurden nach 1912 für eine Bahnsteig­überdachung des Langener Bahnhofs genutzt. 1861 erhielten die Bahnhofs­anlagen „eine grosse Bahnsteig­halle aus Eisen und Glas“ (Ferdinand Scheyrer), 1871 wurde der Südteil der Station nach Westen erweitert. 1873 wird das Beamten­wohnhaus erbaut und bezogen. Das Bahnhofs­gebäude wurde 1877 über den Wartesälen und den Pavillons um ein Stockwerk aufgestockt. Am 17. Mai 1891 wurde ein Fußgänger­tunnel für die Landstraße nach Griesheim und Mainz (damals einfach „Allee“ genannt, heute Rheinstraße) eröffnet. 1892 wird das Haus Rheinstraße 49 erworben, um weitere Diensträume für die Main-Neckar-Bahn zu schaffen.

In Darmstadt leben die sogenannten „Heiner“ und ihr Dialekt erwies sich für eine ordnungs­gemäße Zugab­fertigung als problematisch. Walter Meisel beschreibt diesen Sachverhalt so:

„Schwierig war dies Wort mit dem ‚r‘ in der Mitte für den echten Heiner, denn das ‚r‘ war und bleibt nun einmal eine schwache Seite seiner Zunge. Ja, auch beim Haupt- und Residenzwort ‚Darmstadt‘ fiel es häufig aus. Wie man sich erzählt, ging das der hohen Obrigkeit dann doch zu weit, schließlich war Hochdeutsch die Amtssprache und nicht Heinerdeutsch. Es sollen daher die Herren Condukteure der Ludwig- und der Main-Neckar-Bahn ernstlich angewiesen worden sein, beim Ausrufen des Stationsnamens das ‚r‘ klar und betont auszusprechen.

Wie es halt so kommt: einer kriegts immer in die falsche Kehle! Und ab sofort rief ein ganz Eifriger: ‚Startion Damstardt‘.“ [6]

Nach 1912 wurde der Bahnhof mit der Einweihung des neuen Hauptbahn­hofs anderweitig genutzt. In den 1920er Jahren sind hier Dienststellen der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft untergebracht, spätestens 1927 die Reichsbahn-Verkehrs­kontrolle II. Während des National­sozialismus wurde das Gebäude in Jakob-Sprenger-Haus umbenannt und seit 1936/37 für die NS-Volkswohlfahrt genutzt. Infolge der Kriegszer­störung („Brandnacht“ 1944) wurde es im März 1955 abgerissen.

Klaus Honold schreibt über eine bemerkenswerte Zwischen­nutzung in der Nachkriegszeit:

„Der Ludwigsbahnhof, immerhin, diente 1947/48 der von Samuel Batalion gegründeten und geleiteten Betar-Schule, in der junge jüdische Überlebende des Holocaust auf die Alijah, die Auswanderung nach Palästina, vorbereitet wurden. Die Vermittlung handwerk­licher und landwirtschaft­licher Kenntnisse stand dabei im Vordergrund. Als 1948 die letzten vierzig Schüler nach der Staatsgründung Israels Darmstadt verließen, wurde die Schule geschlossen.“ [7]

Auf einer Webseite zur Professional School Darmstadt 1947-48 wird jedoch der Main-Neckar-Bahnhof als Schulgebäude genannt; und er war es auch.

»»  Am 27. Januar 2011 wurde in der Darmstädter Heinrich-Emanuel-Merck-Schule eine Ausstellung über die jüdische Berufsfach­schule „Masada“ eröffnet, die sowohl ausleihbar ist, deren Tafeln jedoch auch im Internet anzuschauen bzw. herunterzu­laden sind.

Nordbahnhof.
Bild 13: Nordbahnhof.

Nordbahnhof. Durch den Neubau des Hauptbahnhofs und die damit verbundenen Gleisverlegungen wurde auch die Odenwaldbahn sowie der östliche Ast der Main-Rhein-Bahn verlegt. Die früher entlang des heutigen Rhönrings verlaufende Odenwaldbahn wurde auf weiter nach Norden ausholenden Gleisen geführt. Mit dem 1912 fertiggestellten Nordbahnhof wurde das Firmengelände von Merck an den lokalen und regionalen Personenverkehr angebunden. Heute verkehren hier auf zwei Bahnsteigen und vier Gleisen die Züge Richtung Aschaffenburg und in den Odenwald. Eine neugeschaffene Gleisver­bindung ermöglicht seit 2005 den durchgehenden Zugverkehr vom Odenwald nach Frankfurt, ohne in Darmstadt Hauptbahnhof umsteigen zu müssen. Im Zuge der Modernisierung der Strecke wurde das 1988 abgebaute südliche bzw. westliche Gleis zwischen Darmstadt Nordbahnhof und Darmstadt Ostbahnhof reaktiviert.

Die beiden Personenbahnsteige besitzen zwei unterschiedliche Dachkonstruktionen. Während der Bahnsteig für die Main-Rhein-Bahn nüchtern und funktional wirkt, wurde für den Bahnsteig der Odenwaldbahn eine Dachkonstruktion unbekannter Herkunft wiederverwendet.

»»  Ausführlichere Angaben zum Nordbahnhof befinden sich auf einer eigenen Seite.

Ostbahnhof.
Bild 14: Ostbahnhof.

Station Rosenhöhe / Ostbahnhof. 1869 wurde an der Odenwaldbahn für den Ausflugsverkehr die Station Rosenhöhe errichtet, die später in Ostbahnhof umbenannt wurde. Heute befinden sich an zwei Bahnsteigen drei Gleise, wobei das dritte Gleis nicht Richtung Nordbahnhof weitergeführt wird und als Abstellgleis dient.

Zwischen 1897 und 1966 bediente von hier aus eine Stichbahn Roßdorf und Groß-Zimmern. 1980 wurde der Güterverkehr zwischen Roßdorf und Groß-Zimmern eingestellt, 1982 wurde auch die restliche Strecke stillgelegt. Von (etwa) 1980 bis 1983 gab es eine zum Teil erbittert geführte Auseinander­setzung zwischen einem Lager, das, wenn überhaupt, die Trasse als Straßenbahn­linie nutzen lassen wollte, und einam anderen, das hier gerne eine Museums­eisenbahn dampfen lassen wollte. Sogar eine Dreischienen­lösung wurde in die Diskussion eingebracht. Eine Wähler­gemeinschaft aus Groß-Zimmern und eine Bürger­initiative (pro Straßenbahn) wollten nicht durch Ruß und Lärm einer Dampflok gestört werden. Ende April 1983 fanden zwei Demonstrations­fahrten zum Erhalt der Strecke als Museums-Eisenbahn statt, vergeblich. Die Bundesbahn wollte ihre Bahnlinie dann doch nicht an die Kranichsteiner Eisenbahn­freunde verkaufen, und eine Straßenbahn­lösung fand keine genügende Unterstützung, wohl auch, weil sie als zu teuer angesehen wurde. Solch ein Argument spielt beim Straßenbau selbst­redend keine Rolle, da wird planiert und asphaltiert, was das Zeug hält.

Im Januar und Februar 1984 wurden die Gleise vom Bessunger Forsthaus bis Groß-Zimmern abgebaut; die Trasse ist jedoch weitgehend für eine eventuelle neue Nutzung freigehalten worden. Eine von der Dadina in Auftrag gegebene Studie kam 2003 zu dem Ergebnis, daß dem Bau einer Straßen­bahn­linie auf der alten Trasse ein verdichteter Bus­verkehr aus dem östlichen Landkreis Darmstadt-Dieburg nach Darmstadt vorzuziehen sei. Die Empfehlung lautete allerdings zusätzlich, die Trasse weiterhin freizuhalten, um sich für die Zukunft die Option einer Straßenbahn nicht zu verbauen. Zehn Jahre später hängt Bus an Bus, um im morgendlichen Stau am Ostbahnhof die Stadt zu erreichen, und wieder werden Überlegungen angestellt, wie denn die brachliegende Trasse genutzt werden kann. Für eine Straßenbahn wurde kein ausreichender Kosten-Nutzen-Faktor ermittelt, was ja auch logisch ist. Der Landkreis ist durch die vielen sich behindernden und den Luisenplatz abdichtenden Busse derart optimal angebunden, daß eine Straßenbahn, obwohl sinnvoll, niemals nicht finanziert werden wird. Würde man oder frau die Busse einmal ein Jahr pausieren lassen, kämen wir hingegen auch einen derart sagenhaft positiven Kosten-Nutzen-Faktor, daß eine Straßenbahnlinie im Luxus einiger Moskauer Metrostationen angelegt werden könnte.

In den Sommer­monaten verkehrt zwischen hier und dem Bessunger Forsthaus eine Museumseisenbahn. Das Bahnhofs­gebäude stand jahrelang leer und wurde im gründlich sauber­deutschen Stadt­gespräch als „Schandfleck“ geführt. Eine Nutzung durch Vereine oder restaurations­willige Dritte wurde diskutiert. Daß dem Oistbahnhof vor einem halben Jahrhundert noch eine wichtige Verkehrs­funktion zugesprochen wurde, mag folgende Meldung aus dem „Griesheimer Anzeiger“ vom 1. September 1959 belegen:

„Der Darmstädter Ostbahnhof, der gewissermaßen die Eisenbahn-Eingangs­pforte zum Odenwald ist und einen außer­ordentlich starken Verkehr hat, wird gegenwärtig einem umfassenden Umbau unterzogen. Es entsteht eine neue Schalterhalle. Auch der Wartesaal und die Bahnhofs­gaststätte werden renoviert. Der Ostbahnhof war schon lange unzulänglich. Mehr wie einmal hatte die Stadt auf die Renovierung des Bahnhofes gedrängt.“

Informativ zum Ostbahnhof ist auch die private Webseite www.bahnhof-muehltal.de über die Odenwaldbahn.

2010/11 wurde das Bahnhofsgebäude von einem, wie das heutzutage so trendisch heißt, „Investor“ gekauft, renoviert und hierbei ein Fahrradgeschäft integriert.

Südbahnhof.
Bild 15: Südbahnhof.

Südbahnhof. Der an der Main-Neckar-Bahn gelegene ehemalige Bahnhof Bessungen wurde am 15. Oktober 1879 für den Personenverkehr eröffnet, 1895 kam auch Güterverkehr hinzu. Inoffiziell (Personen) und offiziell (Güter) wurde seit 1895 als Südbahnhof bezeichnet. Mit der Übergabe der Main-Neckar-Bahn an die Preußisch-Hessische Eisenbahn­verwaltung 1902 wurde auch der Personen­bahnhof ab dem 27. November 1902 offiziell in Südbahnhof (mit Bessungen in Klammern) umbenannt. Er mußte 1912 infolge des Neubaus des Haupt­bahnhofs an seinen heutigen Standort verlegt werden. Hier scheint der Zahn der Zeit ganz kräftig zu nagen. Der Bahnhof wurde 2008 von der Bahn an eine Investment­gesellschaft verkauft, mit der Verwertung hapert es, weil der Zugang zu den Gleisen zu gewährleisten ist. Stündlich hält in der Regel pro Richtung eine Regionalbahn nach und von Heidelberg, zusätzlich ein Zug der Pfungstadtbahn (am Wochenende nur alle zwei Stunden).

»»  Ausführlichere Angaben zum Südbahnhof befinden sich auf einer eigenen Seite.

Bahnhof Wixhausen.
Bild 16: Das Bahnhofsgebäude in Wixhausen.

Bahnhof Wixhausen. Das 1977 eingemeindete Wixhausen erhielt erst 41 Jahre nach der Eröffnung der Main-Neckar-Bahn am 1. Oktober 1887 einen eigenen Haltepunkt. Zuvor waren die Bewohnerinnen und Bewohner Wixhausens auf die zwischen Arheilgen und Wixhausen gelegene Station Arheilgen angewiesen. Das aus dieser Zeit stammende Bahnhofs­gebäude schien Ende der 1990er Jahre seinem Abriß entgegen­zusehen, als es von der Deutschen Bahn nicht länger benötigt wurde. Für den S-Bahn-Verkehr zwischen Darmstadt und Frankfurt reicht beim derzeitigen Halbstunden­takt das Gleis auf der gegenüberliegenden Bahnsteigseite aus. Zwischen diesem und dem Bahnhofs­gebäude verlaufen die beiden Gleise des Regional- und Fernverkehrs. Die Stadt Darmstadt erwarb das Gebäude 2001 für rund 200.000 Euro. Nachdem es zwischenzeitlich als Jugendzentrum im Gespräch war, wird es seit Dezember 2007 vom Verein Arheilger Kunstfabrik genutzt. Siehe auch.

Ein vermutlich nach ähnlichem Muster errichteter Typenbau stand als Bahnhofsgebäude in Wolfskehlen an der Strecke von Goddelau-Erfelden nach Darmstadt. Er wurde 1944 durch einen alliierten Bombenangriff zerstört. Im Unterschied zum Wixhäuser Bahnhof besaß er an seiner Querseite nur zwei statt (hier auf der nicht einsehbaren gegenüber liegenden Seite) drei Fenster.


Literatur

Zeitungsartikel

Pressemitteilungen

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ANMERKUNGEN

 

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»» [1]   Die Angaben zur Arheilger Bahnstation sind nicht einheitlich und deshalb mit Vorsicht zu betrachten.

»» [2]   Darmstädter Tagblatt vom 8. und 17. Oktober 1879.

»» [3]   Im einleitenden Text zu Wolfgang Löckels Bildband „Darmstadt und seine Eisenbahnen“ war ich noch vom kompletten Bau des mehrstöckigen Stationsgebäudes 1896 ausgegangen. Dieses Gebäude ist dem genannten Geschäftsbericht des Verwaltungsrats der Hessischen Ludwigsbahn zufolge allerdings schon 1874 errichtet worden. 1896 dürfte es sich demnach nur um eine Erweiterung gehandelt haben.

»» [4]   Zitat aus: Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hg.) : Kreis Offenbach, Seite 59. Ähnlich auf Seite 195. Mit dem „vorigen“ Jahrhundert ist das 19. Jahrhundert gemeint. – Zu den Stützen siehe: Karl Aßmann und Wolfgang Bleiweis : Eisenbahn­knoten Darmstadt im Wandel der Zeiten, Seite 11.

»» [5]   Die Datierung des Zeitpunkts der Aufnahme ist ohne Einsicht in wohl nicht mehr vorhandene Firmen­unterlagen schwierig. Hilfreich sind hier die diversen Verkaufsangebote der Onlinehändler. Von der hier vorliegenden Ansichtskarte sind mehrere Varianten bekannt, die alle die Schülergruppe im Vordergrund und einen Straßenbahn­wagen im Hintergrund zeigen. Daraus läßt sich als frühestes Aufnahmejahr 1897 entnehmen. Der früheste mir bekannte Poststempel einer derartigen Ansichtskarte trägt das Datum 10. Februar 1899. Da die Bäume über ihr Blattwerk verfügen, wird die Aufnahme spätestens im Sommer oder Herbst zuvor entstanden sein.

»» [6]   Walter Meisel : „Startion Damstardt“, Seite 5–6.

»» [7]   Klaus Honold : Landessozialgericht sucht alte Fotos vom Steubenplatz, in: Darmstädter Echo (online) am 9. Juni 2010. Es hat mich schon irritiert, daß Klaus Honold, dessen Kompetenz in der jüngeren Darmstädter Geschichte unbestreitbar ist und der die beiden Bahnhöfe auseinander zu halten weiß, hier den falschen Bahnhof nennt.

»» [8]   Die Jahresangabe 1918 ist vermutlich ein Versehen, im Artikel von Annette Wannemacher vom 6. Mai 1994 wird wohl richtig 1912 genannt.


 
 
 
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