Rangierfahrt auf der Riedbahn.
Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau
Walter Kuhl
Rangierfahrt auf der Riedbahn.
Auf der Riedbahn.
Hauptbahnhof.
Darmstadt Hauptbahnhof.
Denkzeichen Güterbahnhof.
Denkzeichen am Güterbahnhof.
Uniformen.
Eisenbahnmuseum
Kranichstein.
Bahnwärterhaus.
Bahnwärterhaus 42
an der Hammelstrift.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Bahnwärterhäuser

in Darmstadt und Umgebung

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Haupt­verlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten vor allem der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Beim Bau der Eisenbahnen in den 1840er und 1850er Jahren waren Posten an Bahnüber­gängen wichtiger Bestandteil eines sicheren Betriebs. In mehr oder weniger regelmäßigen Abständen standen außerhalb der Dörfer und Städte Bahnwärter­häuser. Es stellte sich als sinnvoll heraus, für diese Strecken­posten eigene Häuser zu bauen. Nur in den Orten selbet konnte darauf verzichtet werden, wenn die Bediensteten nah genug lebten und wohnten. Diese Strecken­posten in ihren Bahnhäusern erfüllten neben dem Schranken­dienst noch eine weitere wichtige Aufgabe. Mit optischen Telegrafen wurden Züge angekündigt. Damit diese frühen optischen Signale bei jedem Wetter gut zu sehen waren, wurden die Abstände dieser Bahn­häuser auf Sichtweite angelegt. Daher die vielen Bahnhäuser entlang der frühen Eisenbahn­strecken. Mit dem Aufkommen der Telegraphie und einem verbesserten Signalwesen waren derartige Bahnhäuser schon Ende des 19. Jahr­hunderts ein Auslauf­modell. Wir finden deshalb im Verlauf des 20. Jahr­hunderts an den Bahn­häusern zusätz­liche Schranken­buden, in denen häufig ortsfremdes Personal im Schicht­betrieb Dienst tat. Dies ging umso leichter, als Fahrräder oder gar Motorräder weite Verbreitung fanden.

Die Bahnwärter­häuser in Darmstadt und deren näheren Umgebung wurden an mehreren Strecken angelegt.

  • An der Main-Neckar-Bahn, die 1846 in Betrieb ging.
  • An der Main-Rhein-Bahn der Hessischen Ludwigs­bahn, die 1858 eröffnet wurde.
  • An der Riedbahn, die 1869 bis zur Station Rosengarten gegenüber von Worms fertig gestellt war. Deren Bahnhäuser werden auf einer eigenen Unterseite näher beschrieben.
  • An der Odenwaldbahn, die ab 1870 in mehreren Schritten ihren Betrieb aufnahm.
  • An der sogenannten Verbindungs­bahn, einer Güter­umgehungs­bahn im Norden Damstadts, seit dem Sommer­fahrplan 1874.

An den Verbindungs­kurven von Arheilgen zum Nord­bahnhof, von Kranich­stein zum Ost­bahnhof, an der Militä­strecke zum Truppen­übungs­platz auf dem Griesheimer Sand und an den Neben­bahnen nach Pfungstadt und Groß-Zimmern wurden keine derartigen Bauten mehr benötigt.

Von diesen einst zahlreichen Gebäuden sind auf dem Darms­tädter Stadtgebiet nur noch wenige vorhanden. Wir dürfen uns das Leben darin nicht allzu idyllisch vorstellen. Zur Wasser­versorgung wurden Brunnen angelegt, das Abwasser wurde irgendwo versickert, es wurde mit Kohlen geheizt und an elektrisches Licht war lange nicht zu denken. Zur Eigen­versorgung dienten kleine Ackergärtchen für den Gemu­seanbau; und in zusätz­lichen Ställen konnte Kleinvieh gehalten werden. 

Mir liegt mit Ausnahme zur Oden­waldbahn keine Postenliste vor, so daß manche Nummern aus dem Zusammen­hang rekon­struiert werden mußten. Die Kilometer­angaben entstammen entweder Dokumenten, Angaben an den Bahnüber­gängen oder wurden auf Meßtisch­blättern errechnet.

Ich danke Volker Blees, Andreas Kohlbauer, Eva Lorenz, Matthias Mampel, Michael Martin, René Stork, Gerhard Vocke und Tilmann Wittig, die mir auf unterschied­liche Weise geholfen haben, die Vergangen­heit zu entwirren. Für die Inter­pretation von Bildern, Dokumenten und Hinweisen bin ich jedoch alleine verant­wortlich.

Die Main-Neckar-Bahn

Die ersten Posten­nummern der Main-Neckar-Bahn wurden beim Bau der Bahnstrecke Mitte der 1840er Jahre vergeben. Die Bahnhofs­neubauten in Frankfurt 1888 und Darmstadt 1912 dürften zu einer Anpassung der Numerierung geführt haben, wobei durch die neu angelegten Viadukte oder Unter­führungen eher Posten und Posten­nummern weg­gefallen sein dürften.

Liste Bahnwärterhäuser.
Abbildung 1: Liste der Bahn­wärter­häuser der Main-Neckar-Bahn mit der Anzahl der darin lebenden Menschen. Quelle: 

Entlang der Strecke wurden im Abstand von einem bis anderthalb Kilometern zwei Klassen von Bahnwärter­häusern angelegt. Die Ausführung der zweiten Klasse war einfacher und nicht auf Familien angelegt; sie lagen in Ortsnähe. Ab etwa 1860 wurden viele dieser zweit­klassigen Bahn­häuser ausgebaut, weil es sich als zweck­mäßiger erwies, wenn der Bahn­wärter mit seiner Familie direkt an der Strecke wohnte. Ab Ende der 1870er Jahre erhielten die Bahnhäuser auch Ziegen­ställe. Ebenso begann man Ende der 1870er Jahre, für die sogenannten Ablöse­wärter eigene Holzbuden zu errichten, damit diese familien­fremden Wärter sich während ihres Dienstes nicht in ihnen fremden Haushalten auf­hielten.

Ein 1877 heraus­gegebenes Verzeichnis der Wohn­plätze im Groß­herzogtum Hessen führt für mehrere Strecken die frei gelegenen Bahnwärter­häuser gesondert auf. Dies ist jedoch keine voll­stänige Liste aller derartigen Bahnhäuser; beispiels­weise fehlen einzelne Bahn­häuser der Main-Neckar-Bahn im Stadt­gebiet Darmstadt und in der damals noch selb­ständigen Gemeinde Bessungen. Auch die Bahn­häuser der Odenwald­bahn sind nicht aufgeführt. Diese Posten­nummern scheinen sich nicht nur an den vor­handenen Bahn­übergängen orientiert zu haben, sondern auch an den Stationen, die mittels optischer Telegraphie Zug­meldungen oder Depeschen weiter­geleitet haben. Ansonsten ist es schwer­lich erklärbar, weshalb hier der Bahnhof in Eberstadt als Posten 33 Erwähnung findet, denn das Stations­gebäude stand auf dem Viadukt oberhalb der Straße nach Pfungstadt.

Die nachfolgende Tabelle listet die Bahnüber­gänge, Posten und Bahnwärter­häuser zwischen Erzhausen und Bickenach auf. Während Bicken­bach schon 1848 ein Stations­gebäude erhielt, wurde das abseits gelegene Dorf Erzhausen erst vierzig Jahre später angebunden. Den Bewohner­innen und Bewohnern von Erzhausen wurde zugemutet, frohgemut nach Egelsbach oder zur zwischen Arheilgen und Wixhausen gelegenen Station Arheilgen (alt) zu gehen oder mit dem Fuhrwerk zu fahren. Erst als die Kapitalisten in den Städten vermehrt nach billigen Arbeits­kräften aus den Dörfern der Peripherie lechzten, war der Staat als ideeller Gesamt­kapitalist bereit, den Menschen in Erzhausen die Wohltat eines Bahnhofs angedeihen zu lassen.

Bahnwärterhaus 1. Klasse.

Abbildung 2: Bahnwärterhaus 1. Klasse. Quelle: Atlas über die Constructionen und Bauwerke der Main-Neckar-Eisenbahn auf Gr. Hess. Gebiet [1848].

Bahnwärterhaus 2. Klasse.

Abbildung 3: Bahnwärterhaus 2. Klasse. Quelle wie vorherige Abbildung.

Nr.kmBwh?vorh.?Informationen
17 janeinErzhausen, nördlich anschließend an das spätere Bahnhofs­gebäude, (vor?) 1915 abgebrochen, der Bahnübergang lag anfangs nördlich des Bahn­hauses
1820,1janeinWixhausen, Holzweg
19 janeinWixhausen, Falltor­straße, etwa 1961/62 abgerissen, Bahn­übergang 1973/74 geschlossen
20 janeinWixhausen, Trinkborn­straße
21 janeinan der Straße nach Gräfen­hausen zwischen Wixhausen und Arheilgen; dort auch die erste Bahn­station Arheilgen, 1895/96 für zwei Wärter und ihre Familien mit je eigenem Stall ausgebaut
22 janeinArheilgen, Weiter­städter Straße; dort später auch der neue Bahnhof Arheilgen
2323,3janeinArheilgen, Ettester Weg
24 janeinHammelstrift an der Gemeinde­grenze Arheilgen und Darmstadt
24 [neu]24,7neinneinHammels­trift bzw. Täubches­höhlenweg an der Verbindungs­kurve von Arheilgen zum Nord­bahnhof, um 1910 angelegt
Posten­nummern 25 bis 29 nur zwischen 1846 und 1912 (alte Strecke)
25 ??neinDarmstadt, Pallas­wiesenweg
26 janeinDarmstadt, Landwehr­straße, Bahn­übergang wurde 1873 durch ein Viadukt ersetzt
27 ??neinDarmstadt, Rhein­straße
28 janeinDarmstadt, Holz­hofallee 8
29 janeinDarmstadt, Bessunger Straße; dort später auch Bahnhof Bessungen
alte und neue Strecke wieder vereinigt
30 janeinGrenz­schneise im Wald zwischen Darmstadt und Eberstadt
3131,85janeinSchlangen­schneise im Wald zwischen Darmstadt und Eberstadt, Block­stelle Tanne
32 janeinWaldschneise im Wald zwischen Darmstadt und Eberstadt
33 janeinFachwerk­bau unterhalb des Viaduktes, 1880 abgerissen und 1881 durch Beamten­wohnhaus ersetzt
34 jajaWeg von Pfungstadt nach Malchen, heute [2023] hinter einer Lärm­schutzwand
3537,0janeinStraße von Pfungstadt nach Seeheim
3638,1janeinStraße von Pfungstadt nach Jugenheim
3740,0jajaBickenbach, Seeheimer Viehtrieb, 1893 wegen Anlage eines Überhol­gleises abgebrochen und durch Neubau mit Stall und Abort ersetzt; 2019 Brand
3840,8janeinBickenbach, Bahnhof­straße, 1897 zugunsten Ver­größerung der Bahn­steige abge­brochen und durch Neubau mit Stall ersetzt
Tabelle 1: Posten der Main-Neckar-Eisenbahn. 

Die Posten­nummern und deren Standorte in Darmstadt (und Bessungen) wurden erschlossen. Zwischen Bahn­haus 24 an der Hammels­trift und Bahnhaus 30 am Grenzweg zwischen der Darm­städter und der Eber­städter Gemarkung hat es nur fünf nachvoll­ziehbare Bahnüber­gänge mit Pallas­wiesenweg (bzw. -straße), Land­wehrweg (bzw. -straße), Allee (heutige Rhein­straße), Holzhof­allee und Bessunger Weg (bzw. Straße) gegeben. Vielleicht gab es noch einen weiteren Schranken­posten am Pfarr­wiesenweg zwischen Hammel­strift und Pallas­wiesenstraße; dieser könnte bei Bedarf vom nahe gelegenen Posten an der Pallas­wiesenstraße mitbedient worden sein.

Doch ganz so klar scheint die Zuordnung nicht zu sein, wenn wir folgende Aussagen in den Geschäfts­berichten der Main-Neckar-Bahn für 1859, 1865 und 1878 betrachten.

„Noch ist zu bemerken, daß die Bahn­wärter­stationen 26 und 27 durch An- bzw. Ausbauten in zweck­entsprechender Weise vergrößert worden sind.“ 

„Von Bahnwart­häusern wurden wiederum vier, sämmtlich auf hessischem Gebiete, nämlich Nr. 16, 25, 26 und 51 durch Anbauten in bisheriger Weise vergrößert, ein fünftes, Nr. 48 auf der Station Bensheim wurde abgebrochen und an einer andern Stelle, wo es die Ausdehnung der Güter­spuren nicht hinderte, neu und etwas größer aufgeführt.“ 

„Das Bahnwart­haus Nr. 28 am südlichen Ende des Bahnhofs Darmstadt, welches der Aus­dehnung der Güter­geleise sehr hinder­lich war, wurde abgebrochen und zurück­versetzt, dabei aber zugleich vergrößert und für zwei Wohnungen einge­richtet. Diese wurden noch vor Ende des Jahres bezogen.“ 

Im Darmstädter Adreß­buch finden sich keine Hinweise auf ein Bahn­wärterhaus am Pfarr­wiesenweg und an der Pallas­wiesenstraße. Das ließe darauf schließen, daß es zwar ein Gebäude gab, selbiges aber nicht dem Bahnwärter (und seiner Familie) als Wohnraum gedient hat. Unklar ist, ob mit dem südlichen Ende des Bahnhofs und dem hinder­lichen Bahnhaus 28 die Rheinstraße oder (aufgrund der zugehörigen Güter­anlagen südlich derselben) die Holzhof­allee gemeint ist. Verschiedene Pläne des Areals lassen jedoch vermuten, daß 28 an der Holzhof­allee gelegen haben muß. 

Bahnwärterhaus 28.

Bild 4: Auf einer Stadt­ansicht von 1902 [online ulb darmstadt] ist das ver­größerte Bahn­wärter­haus 28 an der Holzhof­allee zu erkennen.

Bahnwärterhaus bei Bickenbach.

Bild 5: Bahnhaus 37 nördlich von Bickenbach im April 2014.

Posten bei Bickenbach.

Bild 6: Postenbude an km 41,4 südlich von Bickenbach (Posten 39 ?). Aufnahme vom März 2014.

Die Main-Rhein-Bahn

Die Main-Rhein-Bahn wurde 1856/58 gebaut und 1858 in zwei Abschnitten für den Personen- und Güter­verkehr eröffnet. Zunächst ließ die Hessische Ludwigs­bahn an den geplanten Bahnüber­gängen nur provisorische Bahnwärter­hütten errichten. Diese wurden 1859/60 durch steinerne Bahnwärter­häuser ersetzt, die zwischen Weiterstadt und Messel fast voll­ständig ver­schwunden sind. Nach den Umbau der Bahn­anlagen während des Baus des neuen Haupt­bahnhofs bis 1912 wurde der Abschnitt zwischen Stock­schneise und Hammels­trift der Verbindungs­bahn zugeschlagen. 

Liste Bahnwärterhäuser.
Abbildung 7: Liste der Bahn­wärter­häuser der Main-Rhein-Bahn mit der Anzahl der darin lebenden Menschen nach dem Verzeichnis der Wohnplätze von 1877.

In den späten 1860er Jahren nannte die Hessische Ludwigs­bahn die Zahl ihrer Bahn­wärter­häuser. Damals waren erst die Eisenbahn von Mainz nach Worms, die Strecke von Bingen über Mainz und Darmstadt nach Aschaffen­burg und deren Abzweig von Bischofs­heim nach Frankfurt gebaut worden. Hinzu kam in drei Bauab­schnitten bis 1870 die Rhein­hessen­bahn von Worms über Alzey nach Bingen. 1865 verfügte die Bahn­gesell­schaft über 184 Bahnwärter­häuser, von denen 102 zu Wohn­zwecken einge­richtet waren. Im Jahr darauf waren zwei dieser Bauten ebenfalls wohnbar gemacht worden. Ende 1868 waren es nunmehr 201 Bahnwärter­häuser, von denen 123 auch als Wohn­räume dienten, im Jahr darauf kamen zwei weitere bewohnbare Bahn­häuser hinzu. Eine Auf­gliederung auf die einzelnen Bahn­strecken findet sich dabei nicht. 

Das schon genannte Verzeichnis der Wohn­plätze von 1877 wartet mit einer unge­wohnten Numerierung der Bahn­wärter­häuser auf derr Main-Rhein-Bahn auf. Während heute, und sicher schon seit dem letzten Jahrzehnt des 19. Jahr­hunderts, die Bahnüber­gänge von Mainz ausgehend bis Aschaffen­burg durchge­zählt werden, scheint es anfangs eine Zähl­weise in entgegen­gesetzter Richtung gegeben zu haben. Zu diesem Phänomen kenne ich bislang keine Unter­lagen der Hessischen Ludwigs­bahn. Sollte diese Numerierung tatsäch­lich die ursprüng­liche gewesen sein, dann hatte sie zumindest in amtlichen Bekannt­machungen ein langes Leben. Im Amtsver­kündigungs­blatt des Groß­herzoglichen Kreisamts Darmstadt vom 12. November 1910 werden anläßlich einer bevor­stehenden Volks­zählung als Wohnplätze Bahnwärterhäuser in Arheilgen und Darmstadt mit den „alten“ Nummern aufge­führt. Wir werden noch sehen, daß auch die Bahn­häuser der Riedbahn von Darmstadt nach Worms einstmals von Darmstadt aus numeriert gewesen sind. Wann die Posten und Bahn­häuser umnumeriert worden sind, ist bislang nicht zu recher­chieren gewesen. 

Anstelle des Bahnhauses 48 an der alten Strecke vom Ludwigs­bahnhof am Ausbesserungs­werk vorbei Richtung Kranich­stein wurde um 1910 herum ein Posten 43 an der neuen Personenzug­strecke vom Nord­bahnhof nach Kranich­stein einge­richtet. Oberhalb des Schreber­weges zwischen der Personenzug­strecke und der Odenwald­bahn steht ein noch erhaltenes, wenn auch umgebautes Bahnwärter­haus.

Bahnwärterhaus 43 am Schreberweg

Bild 8: Bahn­wärter­haus 43 am Schreber­weg zwischen dem Personen­zuggleis nach Kranich­stein (links) und der Oden­wald­bahn (rechts). Aufnahme vom Januar 2014.

Nr.alte Nr.kmBwh?vorh.?Informationen
3661?26,6neinneinWeiterstadt, Straße nach Schneppen­hausen westlich des Stations­gebäudes
3727,1neinnein 
3860?27,3neinneinWeiterstadt, Gräfen­häuser Weg
395927,8janeinStraße von Weiter­stadt nach Arheilgen
5829,0neinnein(Hinterm Krätenberg) 
405729,5janeinStraße von Darmstadt nach Gräfen­hausen, ab etwa 1910 gegenüber liegend die Blockstelle Stock­schneise, 1971 durch Straßen­über­führung ersetzt
Nr.alte Nr.kmBwh?vorh.?Informationen zur Strecke bis 1912
4156?30,35neinneinWixhäuser Haus­schneise, ab 1912 Posten 1 der Verbindungs­bahn, seit Mitte der 1920er Jahre nur noch sporadisch genutzt zur Holz­abfuhr der Gemeinde Weiter­stadt, spätestens 1960 aufgelassen; siehe auch Ein Oster­spazier­gang im April 1962
425531,1janeinHammelstrift, direkt östlich daneben seit 1874 die Block­stelle Hammels­trift, 2010 abgerissen
435431,8janeinSensfelder Weg in der Nähe des Viaduktes der Main-Neckar-Bahn
445332,5janeinLöcher­wiesenweg nahe der Knell, erhielt die Anschrift Sensfelder Weg 2
4551?33,0 bzw. 35,2janeinPallaswiesen­straße, der Posten erhielt 1865 die Anschrift Pallaswiesen­straße 16, wurde Mitte der 1870er Jahre in das Ausbesserungs­werk auf der Knell integriert, Bahn­übergang bestand bis Anfang der 2000er Jahre
46?52? ??neinLandwehr­straße, Bahn­übergang 1873 durch ein Viadukt ersetzt
Nr.alte Nr.kmBwh?vorh.?Informationen zur Strecke ab 1912
41A30,35jajaan der nördlichen Kurve an der Wixhäuser Haus­schneise, Richtungs­gleis von Darmstadt nach Mainz (A=Aus­fahrt)
41E30,30ja?neinunterhalb des Viaduktes der (neuen) Riedbahn, Richtungs­gleis von Mainz nach Darmstadt (E=Ein­fahrt)
41a30,7janeinHammelstrift, heute Am Wesel­acker mit Blinklicht­anlage
Tabelle 2: Posten der Main-Rhein-Bahn von Weiterstadt nach Darmstadt.
Bahnwärterhaus 41A

Bild 9: Bahn­wärter­haus 41A an der nördlichen Verbindungs­kurve vom Darm­städter Haupt­bahnhof zur Stock­schneise. Aufnahme vom April 2013.

Bahnwärterhaus 41a

Bild 10: Bahn­wärter­haus 41a an der südlichen Verbindungs­kurve von der Stockschneise zum Darm­städter Haupt­bahnhof. Die Aufnahme entstand um 1930. Quelle: Sammlung Eva Lorenz.

Bahnwärterhaus 42 (alt)

Bild 11: Bahn­wärter­haus 42 mit zuge­hörigem Stall an der Hammels­trift. Aufnahme vom Mai 2009.

Nr.alte Nr.kmBwh?vorh.?Informationen zur Strecke bis 1912
50? neinneinSensfelder Weg, bestand bis Anfang der 1870er Jahre, beim Bau des Ausbesserungs­werks auf der Knell aufgelassen
474935,9janeinArheilger Chaussee, heute Frankfurter Straße, ab 1890 Kreuzung mit der Dampf­straßenbahn nach Arheilgen 
484836,8janeinAlter Arheilger Weg, heute Schreberweg
Nr.alte Nr.kmBwh?vorh.?Informationen zur Strecke ab 1912
4236,4janeinWöhlerweg, mit Block­stelle Pfarr­wiese, Bahn­übergang Anfang der 1970er Jahre verlegt, zugleich km 59,3 der (bis 1945 hier zwei­gleisigen) Riedbahn
4338,4jajaSchreberweg
Nr.alte Nr.kmBwh?vorh.?alte und neue Strecke wieder vereinigt
494739,0neinneinHammels­trift zwischen Maulbeer­allee und Kranich­stein
504639,6janeinArheilgen, Woogsweg
514539,9neinneinArheilgen, längst aufge­lassener Bahn­übergang am Arheilger Mühl­chen
524440,2janeinJägertor­straße, Stellwerk (Ende 2020 durch EStW abgelöst)
534340,4janeinArheilgen, längst aufgelassener Bahn­übergang zwischen heutigem Wachtelweg und Parkstraße, Station Kranich­stein
544241,0janeinArheilgen, längst aufgelassener Bahn­übergang am damaligen Dieburger Weg, etwa in Höhe des Reit- und Fahr­vereins
554141,7janeinArheilgen, unterhalb der Brücke an der Abstell­anlage des Bw Darmstadt-Kranich­stein, ehemals westliches Parktor 
564042,1neinneinArheilgen, Nymphen­schneise
573942,5janeinArheilgen, Hartwiesen­schneise
3843,1neinneinArheilgen, Speier Hügel Schneise, Posten wohl vor der Umnumerierung aufgelassen
583743,4janeinStraße von Kranich­stein nach Messel, Block­stelle Wildpark
593645,2janeinehemals östliches Parktor
603545,5janeinBahnüber­gang westlich des Messeler Stations­gebäudes
Tabelle 3: Posten der Main-Rhein-Bahn von Darmstadt bis Messel.
Bahnwärterhaus 55

Bild 12: Am 30. Mai 1957 wurde die in Würzburg beheimatete 44 512 mit einem Güterzug am Bahn­wärter­haus 55 bei der Einfahrt nach Kranich­stein aufge­nommen. Quelle: Archiv Eisenbahn­museum Darmstadt-Kranich­stein.

Eine seltsame Nummer (1)

Bei der Einteilung der Darm­städter Wahl­bezirke für die bevor­stehende Reichs­tagswahl 1874 wird im Bezirk 7 die „Kranich­steinerstr. mit Bahn­haus Nr. 55“ aufge­führt. Es handelt sich sicherlich nicht um ein Bahnhaus an der Odenwald­bahn, denn diese besaß keine eben­erdige Kreuzung mit der Kranich­steiner Straße. Auch als Hausnummer ergibt die 55 keinen Sinn, denn die Hausnummer 55 befindet und befand sich in einiger Ent­fernung von der alten Odenwald­trasse stadt­einwärts. Demnach müßte es sich um den Über­gang der Straße nach Messel am Wildpark handeln. Dieser hatte jedoch nach alter Nume­rierung die 37 und nach neuer die 58. Zwar ist es denkbar, daß sich zwischen den 1870er Jahren und dem 20. Jahr­hundert einige Nummern durch zusätz­liche Bahnüber­gänge ver­schoben haben, doch fehlt hierzu ein Beleg. Aller­dings lag dieser Bahn­übergang auf Arheilger Gemarkung und scheidet daher als Bestand­teil eines Darm­städter Wahl­bezirks aus. 

Die Odenwaldbahn

Die Hessische Ludwigs­bahn ließ die Oden­waldbahn in mehreren Bauab­schnitten zwischen 1868 und 1882 zwischen Darmstadt und Eberbach sowie zwischen Hanau und Wiebels­bach-Heubach errichten. Das Teilstück von Darmstadt nach Ober-Ramstadt wurde Ende 1870 fertig gestellt. Nach dem Umbau der Darm­städter Bahn­anlagen umfährt die Strecke seit 1912 Darmstadt im Norden in einem weiter aus­holenden Bogen. In den 1980er Jahren stand die Oden­waldbahn auf der Abschuß­liste der Automobil­lobby vulgo Bundes­bahn, erfuhr jedoch seit den 1990er Jahren ein Revival. Die zwischen Darmstadt und Erbach schon beim Bau zweigleisig trassierte Strecke wird weiterhin eingleisig betrieben. Aufgrund fehlender Ausweich­gleise und wegen der betriebs­wirtschaftlich begrün­deten verkürzten Sparbrötchen­bahnsteige ist die Oden­waldbahn hier heute zu den Haupt­verkehrs­zeiten überfüllt und verspätungs­anfällig. Insbe­sondere die seit Ende 2005 bestehende Direkt­verbindung von Darmstadt-Nord nach Frankfurt erweist sich betrieb­lich als Störfaktor. Ein zumindest teilweise zwei­gleisiger Ausbau wäre sinnvoll, erscheint jedoch aufgrund der restriltiven Förder­bedingungen des von der Automobil­lobby beherrsch­ten Bundes­verkehrs­ministeriums als unrealistisch.

Die Topografie der Odenwald­bahn in Darm­stadts Norden führte beim Bau 1869 dazu, daß es zwischen Pallas­wiesen­straße und dem Bahn­übergang am Ost­bahnhof keine weitere Weg­kreuzung gegeben hat. Die Trasse wurde entweder auf einem aufge­schütteten Damm oder im Einschitt geführt. Eventuell gab es einen eben­erdigen Übergang mit dem Hohlen Weg am Orpheum.

Nr.kmBwh?vorh.?Informationen
14,3neinneinheute Schreberweg
24,7neinneinheute Weidenweg
37,4neinneinErbacher Straße, nahe Ost­bahnhof
48,2jajaam Botanischen Garten
59,1janeinHeuweg, zwischen Darmstadt und Nieder-Ramstadt
610,6jajaForst­meister­schneise
711,6jajaTraisa, Waldstraße
812,4janeinTraisa, Ludwig­straße
Tabelle 4: Posten der Oden­waldbahn, bis Ost­bahnhof neue Stracke ab 1912.

Es existieren Aufnahmen der Bahn­über­gänge Wald­straße und Ludwig­straße in Traisa mit den Nummern 8 und 9. Somit finden wir heute eine andere Numerierung vor als vermutlich vor ein­hundert Jahren. Es könnte sein, daß der heutige Bahn­übergang mit Blink­lichtanlage nördlich des Bahn­wärter­hauses an der Forst­meister­schneise ein eigener Posten war, der eventuell vom Bahn­wärterhaus mitbedient wurde. Dies wären dann die Posten 6 und 7 gewesen. Das Bahn­wärterhaus wurde aufgegeben und damit ein Posten eingespart. 

Eine seltsame Nummer (2)

1880/81 ließ die Hessische Ludwigs­bahn insgesamt drei Bahn­wärter­häuser im Bessunger Wald und bei Zeilhard errichten. Damit sollten von den obigen die Posten 5 und 6 gemeint sein, denn sie befanden sich im Wald östlich vom damals noch selb­ständigen Bessungen auf dessen Gemarkung.

Hausnummern von Bahnwärterhäusern.
Abbildung 13: Die Haus­nummern der Bahn­wärter­häuser nach dem Adreß­buch für 1921.

1921 wurde hinsichtlich der Post­gebühren festgelegt, was in Darm­stadt als Ortstarif gilt. Hierbei wurden ver­schiedene einzeln stehende Gebäude aufge­führt, unter anderem die drei Bahn­wärter­häuser 4, 5 und 144 an der Oden­waldbahn. Mit dem Haus Nummer 144 sollte das Bahn­haus 6 gemeint sein.

Damit die Zuordnung aber nicht so einfach wird, meint das Adreß­buch für 1921, den drei Bahn­wärter­häusern an der Roß­dörfer Straße die Haus­nummern 144, 149 und 153 zuweisen zu müssen. Wir sollten uns nicht daran stören, daß die beiden mitten im Wald und weit von der Straße ent­fernten Gebäude irgend­einer irgendwo in der Nähe befind­lichen Straße zuge­ordnet wurden. Das war so üblich. Eine auf 1910 datierte Darm­städter Flurkarte gibt dem Bahnhaus am Heuweg die Haus­nummer 145 und dem am Botanischen Garten die Nummer 107. Das Adreßbuch für 1910 nennt die Haus­nummern 107, 111 und 145, und für den Botanischen Garten die Nummer 112. Irgendeine Logik bei der Nummern­vergabe ist nicht so recht erkennbar.

Das Adreß­buch scheint auf eine andere Art hilfreich. Die Ausgabe für 1913 doku­mentiert die wohl im Jahr zuvor statt­gefundene Änderung der Haus­nummern. Es werden sowohl 1910 wie 1913 die Wärter Feigk, Schäfer und Emrich genannt. Feigk lebte und arbeitete in 107, dann 144; Schäfer in 111, dann 149; und Emrich in 145, dann 153. Wir sehen, die Unklar­heit lichtet sich – nicht. Es ist kaum anzu­nehmen, daß die Wärter mit ihren Familien die Bahn­häuser unter­einander getauscht haben

Interessant am neben stehenden Adreßbuch­ausschnitt ist auch, daß drei Warte­hallen der Nebenbahn nach Groß-Zimmern ebenfalls eine Haus­nummer erhalten haben. Mehr als eine Bretter­bude als Wetter­schutz dürfte sich dahinter nicht verborgen haben. 

Bahnwärterhaus am Ostbahnhof.

Bild 14: Bahnhaus 4 am Botanischen Garten im April 2015.

Bahnwärterhaus an der Forstmeisterschneise.

Bild 15: Bahnhaus 6 an der Forst­meister­schneise zwischen Darmstadt und Traisa. Bildautor: Michael Martin.

Bahnwärterhaus bei Traisa.

Bild 16: Bahnhaus 7 bei Traisa. Aufnahme vom April 2015.

Haltestelle Bessunger Forsthaus.

Bild 17: Haltestelle Bessunger Forsthaus im April 2011.

Das Wartehäus­chen der Haltestelle „Bessunger Forsthaus“ der Museums­eisenbahn ist kein Original­bau aus dem beginnenden 20. Jahr­hundert. Vielmehr handelt es sich um die Wartehalle der Endhalte­stelle Ober-Ramstadt Rondell, die beim Bau der Umgehungs­straße (B 426) zur Jahr­tausend­wende weichen mußte. 

Die Riedbahn

Die Riedbahn von Darmstadt nach Worms (Rosen­garten) wurde 1869 in zwei Abschnitten herge­stellt und um die Jahrhundert­wende zwischen Hammels­trift und Goddelau-Erfelden zwei­gleisig ausgebaut. Die Hessische Ludwigsbahn ließ zwischen Darmstadt und Goddelau 1872/73 neun Bahn­wärter­häuser errichten, von denen heute [2023] noch drei zwischen Griesheim und Wolfs­kehlen als Wohn­häuser genutzt werden. Aus dem schon genannten Verzeichnis der Wohn­gebäude von 1877 geht hervor, daß diese Bauten (und die zuge­hörigen Bahnüber­gänge) zu­nächst von Darmstadt aus durch­gezählt worden sein müssen.

Nr.alte Nr.kmBwh?vorh.?Informationen zur Strecke seit 1912
85157,8janeinStraße nach Gräfen­hausen, 1912 durch Neubau­strecke funktions­los geworden
85 (neu)58,7neinneinab etwa 1910, an der Blockstelle Berg­schneise, Posten­nummer der Riedbahn, 1924 um etwa einhundert Meter nach Westen verlegt, 1972 aufge­lassen, siehe auch Rund um den Posten 85 an der Berg­schneise
84257,0janeinStraße nach Weiterstadt; nach 1970 abgerissen
83356,2janeinFeldweg­übergang an der Weiter­städter Tanne
82455,7neinneinab 1911 mit Blockstelle Pallaswiese
815 janeinDornheimer Weg; nach 1970 abgerissen
806 neinneinBrauns­hardter Haus­schneise
797 janeinChaussee nach Mainz, heute nach Umbauten A 67; um 1990 abgerissen
78852,8janeinOrtsrand von Griesheim, einstmals Übergang des Weges nach Weiter­stadt, 2012 abgerissen und durch Neubau ersetzt, Bahn­übergang 1925 verlegt
78 (neu)52,3neinneinGriesheim, Hofmann­straße, ab 1925
779? neinneinGriesheim, Schöne­weibergasse, dort später Stellwerk
Tabelle 5: Posten der Riedbahn.
Bahnhaus 84.

Bild 18: Posten 84 sicherte die Straße von Darmstadt nach Weiter­stadt. Seit 1954 verfügte der Bahnüber­gang über eine damals hoch­moderne automa­tische Halb­schranken­anlage. Die 1962/63 ent­standene Aufnahme wurde von Dieter H. aus Riedstadt zur Ver­fügung gestellt.

Das alte Bahnhaus 85

Das Bahnwärter­haus 85 an der Straße nach Gräfen­hausen erscheint erstmals im Darm­städter Adreß­buch für 1876. Da es 1872/73 erbaut und spätestens Anfang 1874 bezogen wurde, dürfte es für die Aufnahme in das vorige Adreßb­uch für 1874 nicht mehr gereicht haben. Hier fallen zwei Dinge auf. Erstens wird als Standort nicht der Gräfen­häuserweg, sondern die Pallas­wiesen­straße genannt und zweitens erhält das Bahn­haus 85 die Haus­nummer – 85!

Dies mag reiner Zufall sein. Die Rubrizierung unter die Pallas­wiesen­straße mag damit zusammen­hängen, daß zunächst die wenigen bebauten Grund­stücke an der Straße nach Gräfen­hausen der südlicher gelegenen Straße zugeordnet werden. Das mag seltsam erscheinen, kommt jedoch auch an anderer Stelle vor. Tatsäch­lich wird der Gräfen­häuserweg erst 1903 Eingang in das Darm­städter Adreß­buch finden.

Aber ist die Haus­nummer 85 wirklich Zufall? Dies kann rund 150 Jahre später nicht sicher ent­schieden werden. Das Adreß­buch für 1876 ist vergleichs­weise spät, nämlich wohl erst Mitte desselben Jahres, heraus­gebracht worden. Wenn auch offen­sichtlich ist, daß dieser Posten der Riedbahn bei ihrer Eröff­nung 1869 niemals die Nummer 85 getragen haben kann, so ist voll­kommen unklar, ob die Heraus­geber des Adreß­buchs 1876 wissen konnten, daß es eine veränderte Durch­zählung der Posten, beginnend in Mannheim, geben soll. Die Geschäfts­berichte der Hessischen Ludwigs­bahn erwähnen erstmals für 1874 eine geplante Erweiterung der Riedbahn nach Mannheim und Frankfurt. Wohl wird es Vorüber­legungen und Vorar­beiten gegeben haben und vielleicht auch schon eine Fixierung der später herzu­stellenden Bahnüber­gänge. Aber das ist spekulativ. Ohnehin wurde erst Ende 1874 mit dem Abstecken der Strecke begonnen.

Das Adreßbuch für 1876 führt für einzelne Gebäude westlich der Blumenthal­straße (heute Kasino­straße) sporadisch verteilte Hausnummern auf.

  • 50: Das Eishaus von Köhler und Stumpf.
  • 53: Adolph und Theodor Trier.
  • 55: Die Scheuer von Ludwig Daum.
  • 62: Den Hofinstrumenten­macher August Schuchmann.
  • 75: Die Witwe des Metzgers Johannes Rummel. Das ist die Windmühle.
  • 82: Den Wiesen­wärter Johann Gimbel; das Gebäude gehört der Stadt.
  • 84: Die Großherzog­liche Hofmeierei.
  • 85: Das Bahnwärter­haus der Hessischen Ludwigs­bahn mit dem Bahnwärter Jacob Schuchmann.

Hier schließt das Bahnwärter­haus mit der Haus­nummer 85 nahtlos an die ebenfalls weit außerhalb liegenden Häuser des Wiesen­wärters und der Hof­meierei an. Die liegen auf etwa gleicher Höhe bzw. ähnlich weit westlich vor der Stadt. Es paßt einfach. Ein Wissen um die spätere Umnumerierung muß nicht voraus­gesetzt werden. Nun steht das Haus auf der linken Seite des Gräfen­häuserweges und müßte daher eine gerade Haus­nummer haben. Da es aber gleich­zeitig weit rechts der Pallas­wiesen­straße liegt, bekam es eine ungerade Haus­nummer. Paßt also auch.

Um 1890 wird die Pallaswiesen­straße komplett neu numeriert und das Bahn­haus erhält die Haus­nummer 119. Das Adreß­buch für 1900 nennt erstmals den Gräfen­häuserweg, aber führt nur einzelne Häuser an der Windmühle auf. 1903 findet sich kurioser­weise anstelle des zu erwartenden Eintrags des Bahnwärter­hauses eine freie weiße Fläche. Erst 1904 kommt es in den Genuß der Hausnummer 200.

»»  Die Bahnwärter­häuser und Bahnüber­gänge der Riedbahn zwischen Goddelau-Erfelden und Darmstadt werden auf einer eigenen Riedbahn-Seite ausführ­lich vorge­stellt; dort auch mit weiteren Verweisen.

Die Verbindungs­bahn

Die Verbindungs­bahn wurde 1873/74 gebaut, um den Güter­verkehr zwischen Mainz nach Aschaffen­burg im Norden um Darmstadt herum­zuleiten. In den Jahren zuvor mußte jeder Güterzug, der die Main-Rhein-Bahn befuhr, in den Darm­städter Kopf­bahnhof der Hessischen Ludwigs­bahn hinein­gefahren werden. Dort wurde er umgespannt und dann wieder hinaus­geführt. Mit zunehmendem Güter­verkehr war dieses Manöver ein arges Hindernis für den Betriebs­ablauf. An der Verbindungs­bahn wurden vier neue Bahnwärter­häuser errichtet, von denen sich bislang nur zwei sicher lokali­sieren lassen. Eines stand an der Nordost­ecke der damals noch eben­erdigen Kreuzung der Verbindungs­bahn mit der Straße nach Arheilgen, ein weiteres steht heute noch am Ende der Maulbeer­allee. Die Verbindungs­bahn wurde am 1. Juni 1874 mit dem Beginn des Sommer­fahrplans in Betrieb genommen. Gleich­zeitig entstand ein Rangier­bahnhof in Kranich­stein. Das nördliche Gleis der zweigleisig angelegten Strecke wurde 1882 abge­brochen, seit dem 25. August 1882 fand nur noch eingleisiger Betrieb statt; Gründe wurden nicht genannt. 

Bahnwärterhaus.

Bild 19: Die Straßen­seite des Bahn­wärter­hauses am östlichen Ende der Maulbeer­allee im April 2015.

Nr.kmBwh?vorh.?Informationen zur Strecke zwischen 1874 und 1912
1? ??neinzwischen der Block­stelle Hammels­trift und der Frank­furter Straße, wohl am Sens­felder Weg
21,2janeinin der Nord­ostecke der Kreuzung mit der Frankfurter Straße, ab 1890 Kreuzung mit der Dampf­straßenbahn nach Arheilgen; diese Kreuzung wurde gegen 1910 durch eine Straßen­überführung ersetzt
3? ??neinDer alte Arheilger Weg, heute Schreberweg
4? jajaöstliches Ende der Maulbeer­allee, vormals Teil der Hammels­trift
Tabelle 6: Posten der Verbindungs­bahn.

Vermutung: Die beiden nicht sicher lokalisier­baren Bahn­wärter­häuser waren von ein­facherer Aus­führung und dienten nicht als Wohn­gebäude.

Durch den 1912 abge­schlossenen Bau des neuen Haupt­bahnhofs wurde die Verbindungs­bahn im Westen verlängert. Sie begann nunmehr nicht mehr an der Block­stelle Hammels­trift, sondern an der Stock­schneise. Im Osten wurde die Verbindungs­bahn weiterhin am Ende der Kranich­steiner Bahn­anlagen in die Main-Rhein-Bahn eingefädelt.

Nr.kmBwh?vorh.?Informationen zur Strecke seit 1912
130,3??neinWixhäuser Haus­schneise, ehemaliger Posten 41 der Main-Rhein-Bahn, seit Mitte der 1920er Jahre nur noch sporadisch genutzt zur Holz­abfuhr der Gemeinde Weiter­stadt, spätestens 1960 aufgelassen; siehe auch Ein Oster­spazier­gang im April 1962
[85]30,8neinneinan der Blockstelle Berg­schneise, Posten­nummer der Riedbahn, 1924 um etwa einhundert Meter nach Westen verlegt, 1972 aufge­lassen, siehe auch Rund um den Posten 85 an der Berg­schneise
??31,1neinneinan der vormaligen Block­stelle Hammels­trift, einfacher Überweg mit Drängel­gitter
2 ??neinunbekannte Lage, viel­leicht die Posten­nummer des alten Überwegs über die Frankfurter Straße
332,9??neinder Alte Arheilger Weg, heute Schreberweg
433,4jajaöstliches Ende der Maulbeer­allee
[50]34,7neinneinWoogsweg am Arheilger Mühlchen, Posten­nummer der Main-Rhein-Bahn, mit Schrankenwärter­häuschen für beide Bahnüber­gänge bis mindestens in die 1970er Jahre
[52]40,2neinneinBahnüber­gang von Arheilgen nach Kranich­stein, Posten­nummer der Main-Rhein-Bahn
Tabelle 7: Posten der Verbindungs­bahn.

Anmerkungen

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  1. Den Anstoß zu dieser Unterseite gab ein Artikel über ein Darm­städter Bahn­wärter­haus in der Wikipedia. Der Inhalt des Artikels war nicht direkt falsch, aber vage und recht ungenau. Außerdem stellte sich die Frage, warum nur dieses Exemplar in die Wikipedia aufge­nommen wurde und nicht auch andere. Ich habe diesen Wikipedia-Artikel einige Zeit später grund­legend über­arbeitet.   
  2. Grossherzog­liche Central­stelle für die Landes­statistik (Hg.) : Alpha­betisches Verzeich­niss der Wohn­plätze im Gross­herzogthum Hessen [1877], Seite 6 [online ulb darmstadt].   
  3. Einzelne Detail­angaben entstammen den Geschäfts­berichten der Main-Neckar-Bahn und sind hier nicht einzeln aufge­schlüsselt.   
  4. Geschäft-Bericht über den Betrieb der Main-Neckar-Bahn im Jahr 1859, Seite 6.   
  5. Geschäft-Bericht über den Betrieb der Main-Neckar-Bahn im Jahr 1865, Seite 7.   
  6. Geschäft-Bericht über den Betrieb der Main-Neckar-Bahn im Jahr 1878, Seite 8.   
  7. Frau und man vergleiche die Lage des Bahn­wärterhauses auf dem Stadtplan von 1866 [online] mit der Flurkarte von 1906, Stadtarchiv Darmstadt ST 51 Nr. 132/33 [online], jeweils auf der Webseite von Kristof Doffing.   
  8. Zu den Bahnwärter­häusern Geschäfts­bericht des Directors der Hessischen Ludwigs­bahn an den Verwaltungs­rath über den Bau und Betrieb der Bahn im Jahre 1858, Seite 6, 1859, Seite 7, und 1860, Seite 5.   
  9. Geschäfts­berichte der Hessischen Ludwigs­bahn für 1865, 1866 und 1867, jeweils Seite 8, 1868, Seite 6, und 1869, Seite 7.   
  10. Das Amtsverkündigungs­blatt war Teil des Darm­städter Tagblatts vom gleichen Tag [online ulb darmstadt]. Da 1910 mit Sicher­heit die Posten­nummern der heutigen Zählung ent­sprachen, verfügen wir hier um ein weiteres Beispiel dafür, selbst amtliche Bekannt­machungen nicht unbesehen zur Grundlage eigener Rekon­struktionen zu machen.   
  11. Dieser Posten muß schon recht bald wieder aufge­geben worden sein. Einige Bahnwärter­häuser erhielten ab Oktober 1867 durch den Land­postboten eine zweite Zustellung der an sie adres­sierten Post. Siehe Darm­städter Frag- und Anzeige­blatt vom 19. Oktober 1867 [online ulb darmstadt]. Ausdrück­lich werden hier die Bahn­wärter­häuser 18 bis 25 und 29 der Main-Neckar-Bahn sowie 34 bis 37, 39, 41, 43, 46, 48, 51 bis 55, 57, 59, 60 und 62 der Main-Rhein-Bahn genannt. Diese lassen sich soweit zuordnen, daß es zwischen dem Bahn­wärter­haus an der Stock­schneise und dem an der Straße von Weiter­stadt nach Arheilgen einen weiteren Bahnüber­gang ohne Bahnhaus gegeben haben muß, der auch in Meßtisch­blättern des 19. Jahr­hunderts angedeutet wird.   
  12. In den Geschäfts­berichten der Hessischen Ludwigs­bahn werden nur selten die Nummern von Posten oder Bahn­häusern genannt. Die Kreuzung mit der 1890 in Betrieb genommenen Dampf­straßenbahn nach Arheilgen führte dazu, daß dieser Vorgang festge­halten wurde. An den „Planüber­gängen“ Nr. 47 der Main-Rhein-Bahn und Nr. 2 der Verbindungs­bahn wurden an den Eisenbahn- und Straßen­bahnstrecken jeweils Signale aufgestellt, die in gegen­seitiger Abhängig­keit standen. Siehe Geschäfts­bericht für 1890, Seite 14.   
  13. Das Jagdgetier Ihrer Durch­lauchtigsten Majestäten mußte daran gehindert werden, sich aus dem Wildpark über die Gleise zu ver­flüchtigen.   
  14. Darmstädter Frag- und Anzeige­blatt vom 19. November 1873 [online ulb darmstadt].   
  15. Diesen Hinweis verdanke ich Tilmann Wittig.   
  16. Bessunger Wald: Geschäfts­bericht der Hessischen Ludwigs­bahn für 1880, Seite 15. Postge­bühren: Darm­städter Tagblatt vom 5. April 1921 [online ulb darmstadt. Flurkarte von 1910: Stadt­archiv Darmstadt, Bestand 51/138, Blatt 9, auf der Webseite von Kristof Doffing [online]; das Blatt mit dem Bahn­wärter­haus an der Forst­meister­schneise und der hieraus ersicht­lichen Haus­nummer fehlt.   
  17. Den Hinweis verdanke ich Tilmann Wittig.   
  18. Der Abbau des zweiten Gleises laut Geschäfts­bericht der Hessischen Ludwigs­bahn für 1882 auf Seite 14. Bis mindestens 1909 hatte die Verbindungs­bahn eine eigen­ständige Kilo­metrierung. Diese begann mit Kilometer 0,0 an der Block­stelle Hammels­trift. Siehe die Angaben zur Inbetrieb­nahme der proviso­rischen Block­stelle Darmstadt-Nord im Amtsblatt der König­lich Preußischen und Groß­herzoglich Hessischen Eisenbahn­direktion in Mainz, Nº. 21 vom 24. April 1909 [online ulb darmstadt].