Rangierfahrt auf der Riedbahn.
Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau
Walter Kuhl
Rangierfahrt auf der Riedbahn.
Auf der Riedbahn.
Hauptbahnhof.
Darmstadt Hauptbahnhof.
Wasserturm am Hauptbahnhof.
Wasserturm.
Uniformen.
Eisenbahnmuseum
Kranichstein.
Bahnwärterhaus.
An der Hammelstrift.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Das Über­führungs­gleis im Osten Darmstadts

Von Kranichstein an den Ostbahnhof

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Haupt­verlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten vor allem der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Etwa zeitgleich mit dem Beginn des Ersten Weltkrieges wurde von Kranich­stein aus eine Umfahrungs­strecke zum Ost­bahnhof gebaut. Ob und inwieweit hiermit kriegs­wichtige Zwecke verbunden waren, ist unklar. An der Block­stelle Kastanien­allee mündete die Verbindungs­kurve in die Oden­waldbahn. Genutzt wurde diese Verbindung vom 15. November 1915 bis zum 25. September 1976, wobei einzelne Fahrten vorher und nachher nicht auszuschließen sind. 

Lageplan des Überführungsgleises.
Abbildung 1: Die Lage des Gleises.

Beim Bau der Straßen­bahn nach Kranich­stein wurde die Gleiskurve unter­brochen. Es kann sein, daß sich die Deutsche Bahn in den 1990er Jahren noch vorbehalten hat, die Strecke zu reaktivieren, und die Stadt Darmstadt sich verpflichtet hat, in diesem Fall den Lücken­schluß wieder­herzustellen. Nichts deutet darauf hin, daß dies je geschehen wird.

Jörn Schramm ist irgendwann in den 1970er und/pder 1980er Jahren das Gleis abgegangen und hat mir freundlicher­weise seine Aufnahmen zur Verfügung gestellt. Ulrich Richter war um 1965/1970 herum unterwegs und hat noch einige veritable von Dampf­lokomotiven gezogene Güter­züge auf der Verbindungs­strecke foto­grafiert. Seine Aufnahmen hat mir die Forschungs­gemein­schaft Verkehrs­geschichte e. V. in Reinheim zur Verfü­gung gestellt.


Am Stellwerk in Kranichstein

Das Spurplan­stellwerk am Kranich­steiner Bahn­übergang wurde 1960 in Betrieb genommen und Ende 2020 von einem elektronischen Stell­werk abgelöst. Aus luftiger Höhe hatte der Stell­werker eine gute Über­sicht auf den Bahn­übergang, die beiden Bahnsteige des Personen­bahnhofs und die weit verzweigten Bahn­anlagen des früheren Bahn­betriebs­werks. Die Unter­geschosse beher­bergten die Stellwerks­technik.

Stellwerk.

Bild 2: Der markante Turm des Kranich­steiner Stellwerks Kf im August 2008.

Etwa drei­hundert Meter weiter süd­westlich quert der Woogsweg fünf Gleise der Eisenbahn, wovon vier noch aktiv sind. Die beiden nördlichen Gleise bilden die Verbindungs­bahn, auf der mit seltenen Ausnahmen nur Güterzüge verkehren. Dies wird sich ändern, wenn die Deutsche Bahn AG ihre ICE-Abstell- und Behandlungs­anlage im hinteren Bereich der Kranich­steiner Abstell­gleise hat aufbauen lassen. Denn die ICEs werden – geplant ist ab 2026 – haupt­sächlich über die Verbindungs­kurve von der Main-Neckar-Bahn zum Darmstädter Nord­bahnhof geleitet und anschließend nach Kranich­stein gebracht werden. Und retour. 

Auf den beiden südlichen Gleisen wird der Personen­verkehr der Main-Rhein-Bahn abgewickelt. In der Mitte liegt – von Kranichstein abgekoppelt und insgesamt nicht mehr ganz voll­ständig – das Güter­gleis, das Kranich­stein mit der Oden­waldbahn verbunden hat. Zwischen der Verbindungs- und der Personen­zugstrecke stand westlich des Weges ein Stellwerk, der Posten 50. Es handelte sich um ein 1950 gebautes mechanisches Stellwerk der Einheits­bauart. 

BUe Woogsweg.

Bild 3: Der Bahnüber­gang am Woogsweg im März 2013.

Triebwagen.

Bild 4: Abends gegen halb sechs kam im April 2014 regel­mäßig ein 628er-Pärchen von Dieburg nach Darmstadt zum Auftanken und Schlafen. Davor liegt das Verbindungs­gleis.

BUe Woogsweg.

Bild 5: Das Gleis östlich des Bahnüber­gangs am Woogsweg im April 2010.

BUe Woogsweg.

Bild 6: Das Gleis west­tlich des Bahnüber­gangs am Woogsweg im April 2010.

Als es noch den Schranken­posten am Woogsweg gab, achtete ein Schranken­wärter – arbeitete hier jemals eine Schranken­wärterin ? – darauf, daß vorwitzige Fuß­gänger und Rad­fahrerinnen die Durchfahrt eines Personen- oder Güter­zuges abwarteten. Diese beiden Bahn­übergänge sind zwar heute gut abgesichert, aber dort, wo Halb­schranken den Weg versperren, finden die ganz Eiligen immer einen Weg. Mit etwas Pech ein letztes Mal, wie man und frau immer mal wieder der Tages­presse entnehmen kann.

Schrankenposten 50
Schrankenposten 50.

Bilder 7 und 8: Der Schranken­posten 50 am Woogsweg mit dem Verbindungs­gleis vor und nach den Schranken. Der Fotograf paßte für das rechte Bild 141 101 mit ihrem Güterzug nach Bischofs­heim ab. Aufnahmen: Jörn Schramm.

In den 1960er Jahren herrschte noch reger Güter­verkehr auf dem Verbindungs­gleis. Regel­mäßig fuhren von/nach Kranich­stein Güter­züge nach/von Roßdorf, Groß-Zimmern, Reinheim, Lengfeld oder Michel­stadt. Aufgrund des schlechten Oberbaus durfte die Verbindungs­strecke nur noch im Schleich­gang benutzt werden, bevor sie im September 1976 endgltig gesperrt wurde. Ein Leser dieser Webseite aus Pfungstadt schrieb mir, daß er bei einer Vermessungs­übung während seines Studiums in den 1970er Jahren das Gleisbett freiholzen mußte.

Güterzug unter Dampf.

Bild 9: Ein Güterzug fährt die Rampe vom Woogsweg hoch und erricht das Viadukt über die Rhein-Main-Bahn. Aufnahme: Ulrich Richter.

Der oder das Viadukt

Das Viadukt der Verbindungs­strecke über die Rhein-Main-Bahn enthält als wesentliches Element eine Fachwerk­träger­brücke. Bei der Elektrifi­zierung der Rhein-Main-Bahn wurde deren Gleisbett abgesenkt.

Fachwerkträgerbrücke.

Bild 10: Die Brücke von der Arheilger Seite aus gesehen. Aufnahme vom März 2015.

Fachwerkträgerbrücke.

Bild 11: Die Brücke vom Posten 49 an der Kranich­steiner Hammels­trift aus gesehen. Aufnahme vom August 2008.

Fachwerkträgerbrücke.

Bild 12: Vom Bahn­über­gang 49 herkommend stehen wir auf der Hammel­strift und schauen auf die Brücke mit ihrer Beton­verlängerung. Aufnahme vom Februar 2016.

Fachwerkträgerbrücke.

Bild 13: Die Brücke auf der Kranich­steiner Seite aus gesehen. Auch hiier an der Hammels­trift finden die Nutzerinnen und Nutzer eine Gelegen­heit, sich mit ihren Knatter­mobilen hemmungs­los auszubreiten. Aufnahme vom August 2008.

Fachwerkträgerbrücke.

Bild 14: Auf der Brücke im August 2008.

»»  Einige weitere Bilder von der Brücke über die Main-Rhein-Bahn gibt es auf einer eigenen Unterseite dieser Webseite.

Fachwerkträgerbrücke.
Der nachfolgende Durchlaß.

Bilder 15 und 16: Als Jörn Schramm irgendwann in den 1970er oder 1980er Jahren vorbei­schaute, war der Zustand der Verkrautung unter­schiedlich. Links die Facherk­träger­brücke, rechte der Durchlaß, zu dem wir gleich kommen werden.

Intermezzo: Unter Dampf (1)

Wir wissen nicht, ob Ulrich Richter einmal oder mehrmals an den Ort des foto­grafischen Erlebnisses gelangt ist. Die Fachwerk­träger­brücke interessierte ihn überhaupt nicht. Daß die Dampf­lokomotive einen Diesel­vorspann hatte, mag ihn weniger erfreut haben. Heute ist dies ein interessantes Dekument, das uns rätseln läßt. War der Zug zu schwer, um alleine mit Dampf in die höheren Lagen des Oden­waldes gezogen zu werden? Oder nutzte man einfach die Gelegen­heit, eine weitere Lokomotive an ihren Bestim­mungsort zu überführen?

Güterzug.

Bild 17: Ein Güterzug mit Diesel­vorspann auf dem Weg in den Odenwald.

Güterzug.

Bild 18: Derselbe Güterzug.

Doch wann ist hier der reguläre Güter­verkehr eingestellt worden? Buchfahr­pläne und Strecken­listen helfen zur Eingrenzung dieses Zeit­punktes weiter. In den bundesbahn­eigenen „Vorbe­merkungen zu den Buchfahr­plänen“ der Bundesbahn­direktion Frankfurt (Main) wird für den Sommer­fahrplan 1976 als unbesetzte Betriebs­stelle der Abzweig an der Kastanien­allee benannt, und zwar zwischen 13.30 und 6.30 Uhr am Tag darauf. An Sonn- und Feiertagen herrschte Betriebs­ruhe. Die Strecken­liste derselben Bahn­direktion für den nach­folgenden Winter­fahrplan verkündet hingegen lapidar, daß dieser Strecken­abschnitt „z Z gesperrt“ sei. Dieser Status scheint nicht mehr rück­gängig gemacht worden zu sein. Ende der 1980er Jahre taucht die Strecke in diesen „Strecken­listen“ folgerichtig nicht mehr auf.

Eingeschnitten

Nach der Hammelstrift befindet sich an der lang­gezogenen Gleiskurve zwischen Kranich­stein und dem Ost­bahnhof eine Kleingarten­anlage. Bevor die Straßen­bahn nach Kranich­stein entstand, unterquerte ein Feld- und Wiesenweg die Gleiskurve mit einem aus mehreren Bögen bestehenden Durchlaß. Einige Meter weiter wurde der Bahndamm unterbrochen, um der Straßen­bahn eine Trasse durch das Kleingarten­gebiet zu ermöglichen. Anfangs verlief der die Straßenbah­trasse begleitende Weg geschwungen unter der Bogen­brücke hindurch. Doch dieser kleine Umweg war manchen Menschen zu viel; sie trampelten sich dicht am Bahn­köper der Tram einen eigenen Weg durch das Grün. Die Stadt kapitulierte und legalisierte den Trampel­pfad.

Bogenbrücke.

Bild 19: Der asphaltierte Feldweg (Westseite) im März 2012.

Auf der Bogenbrücke.

Bild 20: Auf der Bahntrasse fühlten sich Birken und anderes Grünzeug wie zu Hause. Aufnahme vom März 2012.

Schwellennagel.

Bild 21: Diesem Schwellennagel ist eine „52“ eingeprägt. Hier wurde wohl Anfang der 1950er Jahre der Oberbau erneuert. Aufnahme vom März 2012.

Der Bau der Straßenbahn nach Kranich­stein bedeutete das Aus für das Über­führungs­gleis. Anstatt die Straßen­bahn­gleise mit einer neuen Brücke zu über­spannen, wurde das Gleis aus Kosten­gründen still­gelegt. So entstand ein Einschnitt. Die Straßenbahn­linie 5 wurde am 13. Dezember 2003 nach langer Planungs-, Debatten-, Behinderungs- und Bauzeit eröffnet. Das Schaubild eines Zeitungs­artikels zum ersten Spatenstich im November 2000 zeigt eine an dieser Stelle vorgesehen Unter­führung der Straßen­bahn unter das Über­führungs­gleis. Möglicher­weise war damit aber auch die wenige Meter entfernte Bogen­brücke gemeint, die mit der Neubau­strecke nichts zu tun hat. 

Straßenbahn.

Bild 22: Straßenbahn 0782 quert von Kranich­stein kommend den ver­schwundenen Bahndamm. Aufnahme vom August 2008.

Einschnitt.

Bild 23: Der legalisierte Trampelpfad wurde sorgsam gesichert. Links das Ende des Bahndamms. Aufnahme vom März 2012.

Auf dem Weg zur Kastanienallee

Noch bevor das Über­führungs­gleis die Oden­waldbahn erreicht, befindet sich südlich des Neubau­gebiets K6 diese kleine Brücke. Der Weg darunter führt nach wenigen Metern zu einem verschlossenen Tor. Interessant ist die sekundäre Nutzung des Brücken­geländers durch einen Basketball­korb. Ob er eher der Dekoration dient oder tatsächlich von den Kranich­steiner Jugend­lichen genutzt wird, muß hier offen bleiben.

Ballspielkorb.

Bild 24: Basketball am Brücken­geländer. Aufnahme vom August 2008.

Brückengeländer.

Bild 25: Kunst am Bau. Aufnahme vom August 2008.

Ab der Kranich­steiner Straße verliefen die beiden Gleise der Oden­waldbahn und das Über­führungs­gleis einst vereint bis hinter die Block­stelle Kastanien­allee. In den 1980er Jahren beschloß die damalige Bundes­bahn, die Oden­waldbahn zurück­zubauen. Sogar die Stille­gung war im Gespräch. Das zweite Gleis zwischen Ost- und Nord­bahnhof wurde entfernt. Im Zuge der Reakti­vierung mit dem neuen Betreiber VIAS, dem vom RMV gleich ein ganzer Wagenpark spendiert wurde, wurde aus betrieblicher Notwen­digkeit heraus auch das zweite Gleis wieder­hergestellt. Die Oden­waldbahn überlebte den Anschlag der Automobil­lobby in Verkehrs­ministerien und Bahn­vorständen recht erfolgreich.

Da war das Überführungs­gleis längst gekappt. Heute über­quert an dessen Stelle ein Fuß- und Radweg die Kranich­steiner Straße, womit das Wohn­gebiet K6 kreuzungs­frei mit dem Komponisten­viertel verbunden wird. Es hat sich offen­sichtlich bundesweit eingebürgert, ehemalige Gleis­trassen als Fahrrad­wege auszuweisen, um sicher­zustellen, daß niemals wieder eine Eisenbahn, Stadtbahn oder Güterbahn den ländlichen Raum erschließt. Die andere sekundäre Nutzung ehemaligen Bahn­geländes besteht in Parkplätzen.

Eisenbahnbrücke.

Bild 26: Die Brücke der Oden­waldbahn und der ehemaligen Gleis­verbindung über die Kranich­steiner Straße von Kranich­stein aus gesehen. Aufnahme vom August 2008.

Eisenbahnbrücke.

Bild 27: Der Fuß- und Radweg neben der Oden­waldbahn. Aufnahme vom August 2008.

Eisenbahnbrücke.

Bild 28: Detail­aufnahme im August 2008.

Blockstelle.

Bild 29: Das Gebäude der Blockstelle Katsanienalle von Süden aus gesehen. Aufnahme vom April 2015.

Die Blockstelle Kastanien­allee stellte einst die Weichen und Signale für die Einfädelung des Über­führungs­gleises in die zwei­gleisige Oden­waldbahn. Heute ist das Gebäude bewohnt.

Blockstelle Kastanienallee.
Blockstelle Kastanienallee.

Bilder 30 und 31: Die Brücke über die Kranich­steiner Straße und die Block­stelle Kastanien­allee mit ihrem Formsignalen. Das linke Bild wurde offen­sichtlich längere Zeit nach dem rechten Bild angefertigt. Aufnahmen: Jörn Schramm.

Die Einfädelung der Gleises aus Kranich­stein in die Oden­waldbahn geschah mittels dreier Weichen, die zum Zeitpunkt der Aufnahme des linken Bildes wohl geblockt gewesen sein dürften. In dem nachfolgen kurzen geraden Stück befand sich lange Zeit ein wilder Übergang von der Kranich­steiner Straße zur Fasanerie. Dieser ist seit Mitte der 2010er Jahre durch ein massives Gitter versperrt. Die Triebwagen der Oden­waldbahn sind hier einfach zu schnell unterwegs, um den Wildwuchs weiterhin tolerieren zu können.

Intermezzo: Unter Dampf (2)

Ulrich Richter hat auch die Block­stelle an der Kastanien­allee besucht und einige Güter­züge eingefangen.

Güterzug.

Bild 32: Dampflokomotive 065 018 eilt mit einem Personenzug aus dem Odenwald nach Darmstadt.

Güterzug.

Bild 33: Ein Güterzug mit den Lokomotiven 065 014 und 065 0xx wartet am Signal auf die Erlaubnis zur Weiter­fahrt in den Odenwald.

Ein bißchen Papierkram

Streckenliste 1976.

Abbildung 34: Seit September 1976 ist die Stich­strecke von Kranich­stein zum Abzweig Kastanien­allee gesperrt.

Buchfahrplan 1978.

Abbildung 35: Güter­züge von Kranich­stein auf die Nebenbahn nach Groß-Zimmern und in den Odenwald sind gezwungen, den Umweg über den Darmstädter Haupt­bahnhof zu nehmen. Hier ein Beispiel aus dem Jahr 1978.

Anmerkungen

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  1. Mir liegen keine Buchfahr­pläne nach 1971 vor. Die „Vorbe­merkungen zu den Buch­fahrplänen“ sind ein eigenes Heft und trotz Hinweises auf die Besetzung der Blockstelle an der Kastanien­allee nicht notwendig ein Hinweis auf tatsäch­lichen Güter­verkehr. Deshalb ist nicht auszuschließen, daß der Güter­verkehr schon vor dem 25. September 1976 eingestellt wurde. Der im Text erwähnte Leser aus Pfungstadt datiert das Freiholzen des Gleises schon auf etwa 1971. Zumindest für den Sommerab­schnitt des Jahres 1971 haben laut Buchfahr­plan noch Güter­züge verkehrt. Die „La“ für die 29. Woche 1979 nennt zwischen Kilo­meter 0,6 und 1,2 (gerechnet ab Block­stelle Kastanien­allee) schlechten Oberbau als Ursache und schreibt mit Beginn am 15. Dezember 1975 eine Höhst­geschwindig­keit von zehn Stunden­kilometern vor.   
  2. 2022 richtete die Deutsche Bahn eine eigene Projekt-Webseite ein. Wie ich das Internet kenne, wird diese eines Tages auch wieder spurlos verschwunden sein.   
  3. Siehe auch die Unterseite dieser Webseite: Gleise von Darmstadt nach Dieburg, dort Abbildung 3.   
  4. Ariane Stech : 2002 soll die Straßenbahn starten, in: Darm­städter Echo am 14. November 2000. Als Vorlage diente wohl eine kleine Broschüre mit dem Titel „Darm­stadt steigt um. Die neue Strecke nach Kranich­stein“, in der es jedoch auf Seite 19 zu diesem Durchlaß heißt: „Für den Radweg kann der Durchlass des alten Eisenbahn­viadukts genutzt werden.“ Zu dem Foto daneben heißt es: „Die Eisenbahn­schienen weichen der neuen Straßenbahn­strecke.“