Lageplan des Überführungsgleises. Lage des Überführungsgleises.

Abseits der Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Das Überführungsgleis im Osten Darmstadts

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Im Osten Darmstadts verband ein Überführungsgleis die Odenwaldbahn aus Wiebelsbach-Heubach mit der Verbindungsbahn in Richtung Kranichstein.

Mit dem Bau der Straßenbahn nach Kranichstein wurde die Gleiskurve vermutlich endgültig stillgelegt. Es kann sein, daß sich die Deutsche Bahn in den 1990er Jahren vorbehalten hat, die Strecke zu reaktivieren, und die Stadt Darmstadt sich verpflichtet hat, in diesem Fall den Lückenschluß wiederherzu­stellen. Angesichts des börsen­orientierten Managements dieses Unternehmes ist es recht unwahr­scheinlich, daß dieser Fall jemals eintreten wird.

Vermutliche Nutzungsdauer dieser Gleisver­bindung: 15. November 1915 bis 25. September 1976. Davon abweichende einzelne Fahrten vorher und nachher sind nicht auszuschließen. [1]

»»  Die mit „JS“ gekennzeichneten Bilder hat freundlicherweise Jörn Schramm zur Verfügung gestellt, allerdings das Jahr der Aufnahme nicht festgehalten.


Bahnübergang am Stellwerk Kranichstein.
Bild 1: Der Bahnübergang am Stellwerk Kranichstein.

Vom Bahnhof Kranichstein führen zunächst fünf Gleise in Richtung Darmstadt. Zwei Gleise benutzt die Main-Rhein-Bahn für den Personen­verkehr zwischen Darmstadt und Aschaffen­burg. Zwei weitere Gleise bilden die Verbindungsbahn für den Güter­verkehr in Richtung Mainz. Das äußerste Gleis (hier im Bild direkt am Stellwerk) endet nach einigen Metern an einem Prellbock. Das Überführungs­gleis zum Darmstädter Ostbahnhof zweigte hier von der Verbindungsbahn ab und wurde am 15. November 1915 in Betrieb genommen.

Gleisende.
Bild 2: Das Gleis endet heute am Bahnübergang beim Arheilger Mühlchen.

Auch wenn jenseits des asphaltierten Bahnüber­gangs (früher: Posten 50) noch einige Meter der Gleis­strang zu erkennen ist, so ist hier eindeutig Ende. Das Verbindungs­gleis besitzt auf Kranich­steiner Seite keinen Anschluß mehr an die große Welt der Eisenbahn.

Schrankenposten 50
Bild 3: Ein Schrankenposten sichert die beiden Bahnübergänge (JS).

Das war einmal anders, und deshalb schaute leicht erhöht ein Schrankenwärter – arbeitete hier jemals eine Schrankenwärterin ? – darauf, daß vorwitzige Fußgänger und Radfahrerinnen die Durchfahrt eines Personen- oder Güterzuges abwarteten. Diese beiden Bahnübergänge sind zwar heute gut abgesichert, aber dort, wo Halbschranken den Weg versperren, finden die ganz Eiligen immer einen Weg. Mit etwas Pech ein letztes Mal, wie man und frau immer mal wieder der Tagespresse entnehmen kann.

Bewachsenes Gleis
Bild 4: Auffahrt zum Überführungsgleis, rechts die Verbindungsbahn.

Die Auffahrt des Gleises zur Brücke über die Main-Rhein-Bahn zeigt deutliche Spuren der Nicht­benutzung. Langsam breiten sich Gräser und andere Pflanzen aus. Im weiteren Verlauf der Strecke überwuchern Brombeer­ranken und Büsche das Gleis, in dessen Gleisbett sich auch kleine Birken­bäumchen wohlfühlen.

In den 1960er Jahren herrschte noch reger Güterverkehr. Regelmäßig fuhren von/nach Kranichstein Güterzüge nach/von Roßdorf, Groß-Zimmern, Reinheim, Lengfeld oder Michelstadt. Aufgrund des schlechten Oberbaus durfte die Verbindungsstrecke nur noch im Schleichgang benutzt werden, bevor sie im September 1976 endgltig gesperrt wurde. Ein Leser dieser Webseite aus Pfungstadt schrieb mir, daß er bei einer Vermessungs­übung während seines Studiums in den 1970er Jahren das Gleisbett freiholzen mußte.

Schrankenposten 50.
Bild 5: Blick zurück auf den Posten 50 (JS).

Während 141 101 mit ihrem Güterzug die Verbindungsbahn Richtung Bischofsheim entlangfährt, hat der Fotograf das leicht bewucherte Gleis betreten, um den Schrankenposten in Richtung Kranichstein abzulichten. Das ist, wie das Signal Sh 2 zeigt, auch ungefährlich, da das Gleis nicht mehr befahren wurde. Der Posten dürfte zum Aufnahme­zeitpunkt nicht mehr besetzt gewesen sein.

Brücke.
Bild 6: Brücke über die Personenzuggleise (JS).

Alsdann vollzieht das Gleis eine Linkskurve und kreuzt bald darauf die Personenzuggleise der Main-Rhein-Bahn. Hier ist das Ambiente noch relativ busch- und baumlos.

Brücke über die Main-Rhein-Bahn.
Bild 7: Dieselbe Brücke von Westen her gesehen. Weitere Ansichten vermittelt eine eigene Brückenseite.

Um zum Ostbahnhof zu gelangen, muß das Überführungs­gleis die beiden Personenzug­gleise der Main-Rhein-Bahn überqueren. Die Brücke zeigt deutliche Rostspuren und bietet vor allem im richtigen Abendlicht einige interessante ästhetische Ansichten. Bei der Elektrifizierung der Strecke 1960 scheint man das Gleisbett ein wenig abgesenkt zu haben, um mit dem Fahrdraht unter der Brücke hindurchzugelangen.

Brücke.
Bild 8: Brücke bei der Kleingartenanlage.

In der langgezogenen Gleiskurve zwischen Kranichstein und Ostbahnhof befindet sich am Rande einer Kleingarten­anlage diese Brücke, die einen heute als Fuß- und Radweg benutzten ehemaligen Feldweg überquert.

Brücke.
Bild 9: Dieselbe Brücke von oben (JS).

Doch wann ist hier der reguläre Güterverkehr eingestellt worden? Buchfahrpläne und Streckenlisten helfen zur Eingrenzung dieses Zeitpunkts weiter. In den bundesbahn­eigenen „Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen“ der BD Frankfurt (Main) wird für den Sommerfahr­plan 1976 als unbesetzte Betriebsstelle der Abzweig an der Kastanienallee benannt, und zwar zwischen 13.30 und 6.30 Uhr am Tag darauf. An Sonn- und Feiertagen herrschte Betriebsruhe. Die Streckenliste derselben Bahndirektion für den nachfolgenden Winterfahr­plan verkündet hingegen lapidar, daß dieser Streckenab­schnitt „z Z gesperrt“ sei. Dieser Status scheint nicht mehr rückgängig gemacht worden zu sein. Ende der 1980er Jahre taucht die Strecke in diesen „Streckenlisten“ folgerichtig nicht mehr auf.

Straßenbahn aus Kranichstein.
Bild 10: Gleislücke im Einschnitt mit einer Straßenbahn aus Kranichstein.

Der Bau der Straßenbahn nach Kranichstein bedeutete das Aus für das Überführungs­gleis. Anstatt die Straßenbahn­gleise mit einer neuen Brücke zu überspannen, wurde das Gleis aus Kosten­gründen stillgelegt. So entstand dieser Einschnitt, aus dem ein Straßenbahn­zug der Linie 5 aus Kranichstein in Richtung Hauptbahn­hof hervorfährt. Die Straßenbahn­strecke wurde am 13. Dezember 2003 nach langer Planungs-, Debatten-, Behinderungs- und Bauzeit eröffnet.

Das Schaubild eines Zeitungsartikels zum ersten Spatenstich im November 2000 zeigt eine an dieser Stelle vorgesehen Unterführung der Straßenbahn unter das Überführungs­gleis. Möglicher­weise war damit aber auch die wenige Meter entfernte Brücke gemeint, die mit der Neubau­strecke nichts zu tun hat.

Brücke.
Bild 11: Brücke am Neubaugebiet K6.

Kurz bevor das Überführungs­gleis die Odenwaldbahn erreicht, befindet sich südlich des Neubaugebiets K6 diese kleine Brücke, die jedoch nach wenigen Metern zu einem verschlossenen Tor führt. Interessant ist die sekundäre Nutzung des Brücken­geländers durch einen Basketball­korb. Ob er eher der Dekoration dient oder tatsächlich von den Kranich­steiner Jugendlichen genutzt wird, muß hier offen bleiben.

Brückengeländer.
Bild 12: Brückengeländer.

Leicht verspielt präsentierten sich einst die Enden der beiden Brücken­geländer. Dieses Element ist auch an der Brücke an der Kleingarten­siedlung anzutreffen.

Brücke über die Kranichsteiner Straße.
Bild 13: Brücke über die Kranichsteiner Straße.

An dieser Stelle waren die beiden Gleise der Odenwaldbahn und das Überführungs­gleis einst vereint. In den 80er Jahren beschloß die damalige Bundesbahn, die Odenwaldbahn zurückzubauen. Sogar die Stillegung war im Gespräch. Jedenfalls wurde das zweite Gleis entfernt. Im Zuge der Reaktivierung mit einem neuen Betreiber, dem gleich ein ganzer Wagenpark spendiert wurde, wurde aus betrieblicher Notwendigkeit heraus auch das zweite Gleis wieder­hergestellt. Da war das Überführungs­gleis längst gekappt. Heute überquert an Stelle des Überführungs­gleises ein Radweg die Kranich­steiner Straße, womit das Wohn­gebiet K6 kreuzungs­frei mit dem Komponisten­viertel verbunden wird. Es hat sich offensichtlich bundesweut eingebürgert, ehemalige Gleistrassen als Fahrradwege auszuweisen, um sicherzustellen, daß niemals wieder eine Eisenbahn, Stadtbahn oder Güterbahn den ländlichen Raum erschließt. Die andere sekundäre Nutzung ehemaligen Bahngeländes besteht in Parkplätzen.

Brücke über die Kranichsteiner Straße.
Bild 14: Dieselbe Brücke, aber mit drei Gleisen (JS).

Auch wenn das Verbindungsgleis schon zugewuchert ist, so ist es immerhin noch zu erkennen. Im Hintergrund die Blockstelle Kastanienallee.

Blockstelle Kastanienallee.
Bild 15: Blockstelle mit Formsignalen (JS).

Während zum Aufnahmezeitpunkt des vorherigen Bildes die beiden Formsignale schon abgebaut waren, sind sie hier noch vorhanden, wenn auch das Verbindungsgleis mit einem Hp 0 in Dauerstellung versehen war.

Richtung Ostbahnhof.
Bild 16: Einfädelung in die Odenwaldbahn (JS).

Die Einfädelung in die Odenwaldbahn geschah über drei Weichen, die zu diesem Zeitpunkt wohl geblockt gewesen sein dürften. In dem nachfolgen kurzen geraden Stück befand sich lange Zeit ein wilder Übergang von der Kranichsteiner Straße zur Fasanerie. Dieser ist seit einiger Zeit durch ein massives Gitter versperrt. Die Triebwagen der Odenwaldbahn sind hier einfach zu schnell unterwegs, um den Wildwuchs weiterhin tolerieren zu können. Somit ist das nachfolgende Bild nicht mehr möglich.

Ehemalige Blockstelle Kastanienallee.
Bild 17: Als Wohngebäude umgebaute ehemalige Blockstelle Kastanienallee heute.

Die Blockstelle Kastanienallee stellte einst die Weichen und Signale für die Einfädelung des Überführungs­gleises in die zweigleisige Odenwaldbahn.


Ein bißchen Papierkram …

Streckenliste 1976.

Abbildung 18: Seit September 1976 ist die Stichstrecke von Kranichstein zum Abzweig Kastanienallee gesperrt.

Buchfahrplan 1978.

Abbildung 19: Güterzüge von Kranichstein auf die Nebenbahn nach Groß-Zimmern und in den Odenwald sind gezwungen, den Umweg über den Darmstädter Haupt­bahnhof zu nehmen. Hier ein Beispiel aus dem Jahr 1978.


Literatur

Zeitungsartikel

 

ANMERKUNGEN

 

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»» [1]   Mir liegen keine Buchfahr­pläne nach 1971 vor. Die „Vorbemerkungen zu den Buchfahrplänen“ sind ein eigenes Heft und trotz Hinweises auf die Besetzung der Blockstelle an der Kastanien­allee nicht notwendig ein Hinweis auf tatsächlichen Güter­verkehr. Deshalb ist nicht auszuschließen, daß der Güter­verkehr schon vor dem 25. September 1976 eingestellt wurde. Der im Text erwähnte Leser aus Pfungstadt datiert das Freiholzen des Gleises schon auf etwa 1971. Zumindest für den Sommerab­schnitt des Jahres 1971 haben laut Buchfahr­plan noch Güterzüge verkehrt. Die „La“ für die 29. Woche 1979 nennt zwischen Kilometer 0,6 und 1,2 (gerechnet ab Blockstelle Kastanienallee) schlechten Oberbau als Ursache und schreibt mit Beginn am 15. Dezember 1975 eine Höhstge­schwindigkeit von zehn Stunden­kilometern vor.


 
 
 
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