Karte zur Riedbahn. Riedbahn Darmstadt–Goddelau.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Vom Ludwigsbahnhof zum Riedbahnabzweig

Erkundungen auf der alten Riedbahntrasse, Teil 1

Zwischen April und Juni 1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Von 1869 bis 1912 verkehrte die Riedbahn vom Bahnhofs­komplex am heutigen Steubenplatz aus. Die alten Bahnhöfe und die ursprünglichen Gleis­anlagen sind weitgehend verschwunden; manches läßt sich jedoch rekonstruieren. Auf dieser Seite wird die alte Strecken­führung bis zu den Schotter­resten im nach der Eisenbahn benannten Weiterstädter Stadtteil verfolgt.

Nach 1912 wurden Teile dieser Streckenführung umgewidmet. Zwischen der Blockstelle Löcherwiese und der Landwehrstraße blieb das Gleis liegen, diente jedoch anderen Zwecken. Hierüber wurden die Übergaben für das Industrie­stammgleis entlang der Kasinostraße, für die Bahnbedarf A.-G., später Bahnbedarf-Rodberg, die städtische Gasfabrik, das Mahr'sche Gleis und noch mehr abgewickelt, nicht zu vergessen das Ausbesserungs­werk auf der „Knell“. Deswegen sind Überschneidungen mit der Darstellung zum Industrie­stammgleis „G“ zwangsläufig unvermeidlich.

»»  Ein die Fundstellen der Fotografien zeigender Kartenausschnitt aus dem Stadtplan von Darmstadt kann in einem eigenen Fenster bzw. Tab geöffnet werden. Zusätzlich sind die Fundorte zu den einzelnen Bildern auf dem Lageplan von 1906 eingezeichnet.


Alte Bahnhöfe.
Bild 1: Die beiden „Alten Bahnhöfe“ in Darmstadt, links der Main-Neckar-Bahnhof, im Hintergrund der Ludwigs­bahnhof. Ansichtskarte von 1898.

1858 eröffnete die Hessische Ludwigsbahn ihre West-Ost-Verbindung von Mainz nach Aschaffen­burg über Darmstadt, die sogenannte Main-Rhein-Bahn. Vorausge­gangen war die Weigerung der Stadt Frankfurt, der Hessischen Ludwigsbahn die Durchfahrt über ihr Territorium zu erlauben. Die Konzession zum Streckenbau wurde 1856 erteilt. Zunächst wurde am 1. August 1858 das westliche Teilstück zwischen Gustavsburg auf der rechten Rheinseite und Darmstadt, am 18. November 1858 dann auch das östliche Teilstück zwischen Darmstadt und Aschaffen­burg freigegeben. Die Brücke über den Rhein zwischen Gustavsburg und Mainz wurde hingegen erst 1862 fertiggestellt, bis dahin mußten die Reisenden ein Trajektboot benutzen. Sowohl in Darmstadt als auch in Aschaffenburg benutzte die Hessische Ludwigsbahn kostensparend die vorhandenen Bahnanlagen.

Ludwigsbahnhof 1867.
Bild 2: Das Bahnhofs­unterhaltungs­personal der Hessischen Ludwigs­bahn in Darmstadt, sorgfältig komponierte Aufnahme von 1867. Zu erkennen sind die weißen Hinweis­tafeln für die Züge in Richtung Mainz und Aschaffen­burg, sowie am rechten Bildrand im Hinter­grund die Fahrt­richtungsanzeige nach Frankfurt und Friedberg auf dem Bahnsteig der Main-Neckar-Eisenbahn.

Die Einleitung der Main-Rhein-Bahn an den schon bestehenden Bahnhof [ L2] der Main-Neckar-Bahn in Darmstadt wurde so konzipiert, daß der östliche Ast aus Aschaffen­burg von Kranichstein aus in gerader Linie von Nordosten her den Bahnhof erreichte. Dies war schon deshalb geboten, weil sich die Bahnhofs­station auf der östlichen Seite des Bahnhofsgeländes befand, während Lok­schuppen, Werk­stätten und andere Bahnhofs­gebäude der Main-Neckar-Bahn auf der Westseite der 1846 fertiggestellten Gleisanlagen lagen. Der westliche Ast der Main-Rhein-Bahn mußte daher die Main-Neckar-Bahn weiter nördlich unterqueren, verlief dann in weitem Bogen nach Süden und vereinigte sich kurz vor dem Bahnhof mit dem östlichen Streckenast. Von diesem Gleis­bogen sind heute noch einige wenige Reste zu sehen. [1]

Die Anlage der Bahnanlagen der Hessischen Ludwigsbahn an der Ordostseite des Main-Neckar-Bahnhofs war nicht unumstritten, wie eine zeitgenössische Invektive verrät. Als die Hessische Ludwigsbahn 1868 dann die Konzession für den Bau der Riedbahn von Darmstadt nach Worms erhielt, gab es den späteren Ludwigs­bahnhof [ L1] jedoch noch nicht. Dieser wurde erst in den Jahren 1873–75 gebaut, weil das gestiegene Verkehrs­aufkommen mit den wenigen Gleis­anlagen an der nördlichen Stirnseite des Main-Neckar-Bahnhofs nicht mehr zu bewältigen war. Bis dahin hatte die Hessische Ludwigsbahn das Gelände von der Main-Neckar-Bahn gepachtet und mit einem einfachen Bahnsteig ausgestattet, um den teuren Bau eines eigenen Empfangs­gebäudes zu umgehen. Ein kleiner Pavillon diente als Stationsgebäude. Als 1870/71 der Zugverkehr des westlichen Zweigs der Odenwaldbahn über Wiebels­bach-Heubach bis nach Erbach dazukam, wurde die betriebliche Enge einer Anlage mit nur einem Bahnsteig und vier Betriebsgleisen unerträglich. Die nachfolgende Planskizze des unteren Stockwerks des neuen Ludwigs­bahnhofs zeigt die Erweiterung der Bahnhofs­anlage. Hinzuweisen ist auf die Privattoilette (im Plan mit „p“ bezeichnet) des Großherzogs und anderer Herrschaften.

Skizze des Ludwigsbahnhofs.

Abbildung 3: Skizze des Erdgeschosses des Ludwigsbahnhofs, angefertigt 1875.

Skizze des Ludwigsbahnhofs.

Bild 4: Ausschnitt aus einer Darmstädter Stadtansicht von 1902. Der Ludwigsbahnhof mit seinen vier Bahnsteigen hat seine Kapazitätsgrenzen erreicht. Am linken Bildrand sind Teile des Güterbahnhofs mit dem viergeschossigen städtischen Lagerhaus zu erkennen, am rechten Bildrand unten befindet sich die Bahnsteighalle der Main-Neckar-Bahn.

Industriegleise Landwehrstraße.
Bild 5: Gleisreste kreuzen die Landwehrstraße. [alternative ansichten]

Wir können uns den Strecken­verlauf anhand eines modernen Darmstädter Stadtplans in etwa so vorstellen: Vom Main-Neckar-Bahnhof bzw. etwas später vom Ludwigs­bahnhof aus machte die Bahn einen leichten Knick nach rechts, überquerte die Bismarck­straße etwa zwischen Feuerwehr­haus und der Einmündung der Dolivo­straße, verlief anschließend am westlichen Rand der Dolivo­straße bis zu der Stelle, wo sie die Julius-Reiber-Straße quert (die frühere Lagerhausstraße), von dort über das Gelände mit den heutigen Büroflächen, und dann vorbei an dem großen Hallenbau – oder sogar mittendurch, denn die sogenannte „Zeppelinhalle“ [ L8] stand ja damals noch nicht da. Etwa bei der Einfahrt zum Schenck Technologiepark wurde die Landwehr­straße gequert.

Die in der Landwehrstraße heute noch vorhandenen Gleisreste sind zum Teil auf das städtische Industrie­stammgleis zurückzuführen, das ursprünglich 1894 von der Main-Neckar-Bahn her eingefädelt wurde. Andere Gleisreste gehören zum Industriekomplex der Bahnbedarf A.-G., die 1923 hier die beiden aus Material einer ehemaligen Zeppelinhalle zusammen­montierten Werkhallen errichten ließ. Das seit 1894 vorhandene Industrie­stammgleis wurde etwa 1912 von Westen über die Mainzer Straße und von Norden her vorbei am Bahn­ausbesserungs­werk angebunden. Vergleiche hierzu die Darstellung zum Gleis in der Landwehrstraße.

Zwischen Landwehrstraße und Pallaswiesen­straße befand sich neben dem Industrie­stammgleis eine Rangieranlage mit mehreren Abzweigen zu einzelnen Industriebe­trieben entlang der Kasinostraße. Das Gütergleis entlang der Kasinostraße endete auf dem Gelände des Samengroß­handels der Firmen Appel bzw. Nungesser [ M1]. Die Anlieferungs­rampe direkt südlich der Julius-Reiber-Straße, heute Teil des Nazar-Centers, ist noch zu erkennen, obwohl 2010 das Gebäude umgebaut wurde. Vergleiche hierzu die Darstellung zum Gleis in der Kasinostraße.

Die Reste der ursprünglichen Trasse westlich der Kasino­straße sind auf Luftbildern noch zu erahnen. An den breiten Bahn­übergang über die Pallaswiesen­straße [ J1] erinnern nur noch einige Abdrücke im Straßen­asphalt. Auch die Aufhängung für die Verkehrsampeln gehörte ursprünglich dazu und unterstützte die Rotlicht­phasen des Bahnbetriebes. Der Bahn­übergang wurde im Sommer 2003 beseitigt, die Gleise abgebaut und die Straße asphaltiert.

Pallaswiesenstraße.
Bild 6: Ehemaliger Bahnübergang Pallaswiesenstraße (Richtung Goddelau).

Der weitere Verlauf der ehemaligen Bahntrasse wird durch einen kurzen Radweg markiert, der nach rund einhundert Metern auch schon wieder endet. Vermutlich war vorgesehen, diesen Radweg auf der „Knell“ weiterzuführen. Das dort befindliche Ausbesserungs­werk [ J2] der Deutschen Bahn AG wurde am 1. Juni 2000 geschlossen. Dis Stadt Darmstadt erwarb das Gelände 2002 und hatte hiermit hochfliegende Pläne. So sollte das Ausstellungs­gelände auf dem Meßplatz von dort auf die Knell wandern, um auf dem Meßplatz Wohnungen und Büros bauen zu können. Als dann jedoch der Pharma- und Chemiekonzern Merck [ F1] die Stadt Darmstadt auf die Seveso II-Richtlinie hinwies, war die Not groß. Sowohl der derzeitige Meßplatz als auch Teile der „Knell“ liegen zu nahe am Gelände des international operierenden Konzerns, um dort Wohnanlagen oder Geschäftsräume zu bauen.

Errichtet wurde das Ausbesserungs­werk auf der Knell durch die Hessische Ludwigsbahn 1872/73. Darmstadt entwickelte sich zu einem Verkehrs­knotenpunkt dieser privaten Eisenbahn­gesellschaft. Das hier erbaute Zentral­wagenwerk sollte die mit dem zunehmenden Verkehr und der damit verbundenen Werkstätten­arbeit überlasteten Anlagen an der Firmenzentrale in Mainz entlasten. Am 14. Februar 1873 wurde das Wagenwerk feierlich in Betrieb genommen. Während es heute eher unverständlich erscheinen mag, weshalb sich diese zentrale Wartungs- und Reparatur­einrichtung abseits des Bahnverkehrs befindet, müssen zum besseren Verständnis die damaligen Verkehrswege berücksichtigt werden. Das Wagenwerk befand sich im Dreieck dreier wichtiger Verkehrswege. Westlich führten die Gleise der Main-Rhein-Bahn von und nach Mainz und der Riedbahn vorbei. Östlich wurde es begrenzt durch durch die Odenwald­bahn und die Strecke nach Aschaffen­burg. Weiter nördlich lag das Gleis der sogenannten Verbindungsbahn. Der Abstand zu den damaligen Darmstädter Bahnhöfen betrug gerade einmal einen Kilometer. Das Wagenwerk der Hessischen Ludwigsbahn umfaßte noch nicht die Gesamtfläche des späteren Ausbesserungs­werks, was hinsichtlich eines zukünftigen Flächenbedarfs Weitsicht beweist. In der Nähe, an der Kasinostraße, besaß die Hessische Ludwigsbahn mehere Wohngebäude für ihre Arbeiter.

„Die Stammbelegschaft, deren Stärke nicht mehr bekannt ist, wurde von der Werkstatt in Mainz übernommen. Es wurden Personen- und Güterwagen ausgebessert. Nach Einführung der Gasbeleuchtung in den Personenwagen wurde eine Ölgasanstalt errichtet, deren Kompressor durch einen Gasmotor angetrieben wurde. Das ständige Knallen dieses Gasmotors muß wohl die Belegschaft und Anwohner arg beeindruckt oder verdrossen haben, denn die Darmstädter nennen das Werk im Volksmund heute noch die ‚Knäll“.“ [2]

Skizze der Wagenreparaturwerkstätte.

Abbildung 7: Skizze der Wagenreparaturwerkstätte, angefertigt 1875.

Die obige Skizze der Wagenreparaturwerk­stätte der Hessischen Ludwigsbahn zeigt den Standort schon gut bebaut. Allerdings fehlt – zumindest im Plan – der markante Wasserturm an der Frankfurter Straße, der beim Abriß des Ausbesserungs­werks gleich mit entsorgt werden sollte und aus Gründen des Denkmalschutzes gerettet wurde. Das bedeutet nicht, daß dieses Industriedenkmal gepflegt würde; vielmehr läßt man es einfach so vior sich hingammeln. Der auf der Knellfläche direkt nebenan residierende Stadtkonzern HEAG/HSE benötigt derlei altes Gemäuer nicht als seine Visitenkarte und knabbert ohnehin an seiner gigantischen Fehlinvestition eines Gasturbinen­kraftwerks. Am oberen Bildrand erkennen wir die beiden Strecken­gleise nach Mainz sowie das einzelne Streckengleis der Riedbahn nach Worms.

Die Wagenreparaturwerk­stätte der Hessischen Ludwigsbahn in zwei zeitgenössischen Beschreibungen

In einem „Skizzenbuch des Mittel­rheinischen Architecten- und Ingenieur-Vereins“, das anläßlich der zweiten Hauptversamm­lung des Vereins am 19. Juni 1875 in Darmstadt angelegt wurde, wird uns die Anlage so erklärt:

„Die Werkstätten, deren Situation aus der Zeichnung hervorgeht, wurden im Jahre 1872 vom 1. Mai bis zum 15. Dec[ember] nach einem von Director Werder in Nürnberg und Bezirksingenieur Weiss gemeinschaftlich bearbeiteten Plan hergestellt. Die ersten Reparaturen konnten darin bereits im September vorgenommen werden.

Aufgabe war rationelle Aneinanderreihung der Werkstätte­räume, die Möglichkeit der Vornahme von Reparaturen gleichzeitig an etwa 100 Wagen ausserhalb der eigentlichen Werkstätten in gedecktem Raume und bequemes Aus- und Einrangiren der Wagen. Es können 144 Wagen aufgestellt werden, ohne Rangirgeleise dazu zu benutzen und ausserdem in der Lackir- und Firniss-Werkstätte 28 Wagen.

Die Reparaturhalle ist einstöckig (Höhe von Schienenoberkante bis zum Gebälk 5,08 m., von da bis zum Dachfirst 3,50 m.).

Die Umfangsmauern sind in Backstein-Rohbau ausgeführt, mit Ausnahme der Westseite, an welche sich künftig nothwendig werdende Erweiterungen anschliessen sollen und welche darum in Fachwerk geschlossen ist, ebenso wie die Vorbaue von den Schiebebühnen. – Das Dach ist mit Schiefer und Glas, die Kehlen mit verzinktem Eisenblech eingedeckt.

Der nutzbare Raum misst 19404 Quadratmeter. Die Baukosten (exkl. Bauplatz, Geleise und Maschinen) betrugen 29,375  pro Quadratmeter.“

Fünf Jahre später unternahm der Localgewerbeverein am 7. Juni 1880 einen Ausflug, der ihn zum Großherzoglichen Wintergarten, zur Mahr'schen Dampfholz­schneiderei und zur Centralwerkstätte der Hessischen Ludwigsbahn führte. Dem in der „Darmstädter Zeitung“ tags darauf abgedruckten Bericht entnehmen wir:

„Es folgte nun die Besichtigung der Centralwerkstätte der Hess. Ludwigsbahn unter Führung der Herren Röder und Westenberger. Hier wurde zunächst den Theilnehmern ein Modell einer seitlichen Eisenbahn­wagen-Kuppelung, sowie eine Vorrichtung zum allmählichen Heben von Eisenbahn­wagen, beide Erfindungen des Herrn Röder, vorgeführt. Die erstere Construction ist trotz ihrer unzweifelhaften Vorzüge für die Sicherheit des Betriebs bis jetzt – wohl mit Rücksicht auf den Kostenpunkt – nicht zur allgemeinen Einführung gelangt, überhaupt ist bis jetzt von keiner deutschen Bahn ein System einer einheitlichen Kuppelung angenommen worden, so daß die Frage keineswegs als erledigt zu betrachten ist.

Ein Gang durch die sehr ausgedehnten, mit bestem Oberlicht, so wie Dampfheizung versehenen Räume des Werkstätten­gebäudes führte den Besuchern eine Reihe von Eisen- und Holzbearbeitungs­maschinen vor und erregten besonders unter letzteren einige neuere sinnreiche Maschinen durch ihre Construction und Leistungs­fähigkeit die allgemeine Aufmerksamkeit. Die Arbeiten erstreckten sich auf die vollständige Reparatur und Erneuerung einzelner Bestandtheile der Eisenbahnwagen, so Abdrehen von Axen, Bandagen von Rädern, Puffern, Erneuerung der Axenbüchsen, der Eisentheile des Wagenunter­gestells, der Holztheile des Wagenkastens, der Fußböden, Bänke, Polstersitze, Anstriche, Fenster etc.

Mit der Fanrik ist eine Gasanstalt verbunden, die den gesammten Gasbedarf für den Bahnhof Darmstadt der Hessischen Ludwigsbahn liefert. Ferner wurde vor einigen Jahren eine Pumpbrunnen­anlage mit Reservoir errichtet, um insbesondere das zum Speisen der Locomotiven erforderliche Wasser zu liefern. Beide Anlagen wurden noch einer Besichtigung unterzogen und hierauf ein Gang nach dem Carlshofe angetreten, woselbst noch ein geselliges Zusammensein stattfand.“

Mit anderen Worten: die Herren hatten wieder einmal eine Gelegenheit gefunden, sich die feuchtfröhliche Kanne zu geben. So etwas nennt man dann „gesellig“.

Machen wir einen Sprung in die Gegenwart.

Mit dem Abriß des Ausbesserungswerks entwickelte sich die als „Knell“ bezeichnete Fläche zu einer großen Baustelle; unter anderem werden die Bauten und die hier lange Jahrzehnte im Boden angesammelten Schadstoffe der Bahn und der Südhessischen entsorgt. Neben der Firmenzentrale der HSE und dem städtischen Abfallentsorger EAD konnten zwischenzeitlich einige Gewerbe angesiedelt werden.

Das Bahnausbesserungswerk fotografiert

»»  Sehr schöne Fotografien vom Bahn­ausbesserungs­werk vor seiner vollkommenen Zerstörung finden sich auf der Webseite www.industriezerfall.de.

»»  Im Fotoblog von Steffen Michel finden sich rund zwanzig Jahre alte Schwarzweiß-Fotografien aus dem Innenleben des Bahn­ausbesserungs­werks.

»»  Weitere Aufnahmen von Andreas Burow, Jörn Schramm und Peter Wöllert aus den letzten Tagen des Ausbesserungswerks und der dort noch zu Schrott verarbeiteten Lokomotiven finden sich auf einer eigenen Bilderseite.

Knell – ein Desaster für wen?

In einer Presse­erklärung für den damals noch existierenden WASG-Kreisverband Darmstadt beschrieben Michael Siebert und Günther Lehmann Aspekte des Knell-Desasters:

„Das Scheitern des Knell-Projekts war für alle, die sich damit kritisch befasst haben, bereits im Jahre 2003 erkennbar, als Ex OB Benz den Weiterverkauf des gesamten ehemaligen Bundesbahn-Ausbesserungs­werks im Stadt­parlament durchsetzte. Die Stadt Darmstadt wurde am 24.4.2003 offiziell von der Firma Merck auf den Konflikt mit Produktions­anlagen in unmittelbarer Nachbar­schaft hingewiesen, wie Stadtrat Wenzel eingestanden hat. Gleichwohl hat die rot-grüne Koalition drei Monate später den Weiterverkauf der Knell vor der parlamentarischen Sommer­pause im Juli 2003 gegen alle bereits damals formulierte Kritik durchgepaukt und an einem Konzept festgehalten, das mit den Seveso-Richtlinien unverträglich ist.

Wie Stadtrat Wenzel auf eine kleine Anfrage des Stadtverordneten Michael Siebert Ende 2005 ebenfalls eingestehen musste, wurde dieser damals beschlossene Verkauf nie vollzogen. Darüber hat der Magistrat Stadtverordneten­versammlung und Öffentlich­keit zweieinhalb Jahre im unklaren gelassen und so den Eindruck gepäppelt, als sei das Knell-Projekt einer neuen Nutzung alter Industrie­flächen durch HSE & Co. noch irgendwie zu retten.

Seitdem belastet das von der Bahn erworbene Areal die Stadt mit Finanzierungs­kosten und nach wie vor unbekannten Sanierungs­risiken. Obwohl die Stadt in der Pflicht steht, das Gelände nach dem Kauf unverzüglich von Altlasten zu befreien, wurde damit nicht einmal begonnen. Stattdessen hat man ein privates Unternehmen den auf dem Weltmarkt gefragten Stahl der Alt­bebauung ausschlachten lassen. Der Magistrat hat nicht einmal dafür gesorgt, dass die Ausschlachter auch den Bauschutt mitnehmen, der seitdem als weitere sichtbare und höchst symbolische Altlast das Gelände überlagert.“

Gleisabbau Juni 2009.
Bild 8: Abbau des Gleises im Juni 2009. Weitere Aufnahmen hiervon gibt es auf einer eigenen Unterseite.

Die innovative Lösung für das Vermarktungs­problem bestand nämich darin, die städtischen Eigentumsrechte finanziell gewinn­bringend umzuschichten. Einen Teil des Geländes übernahm der Energiekonzern HSE, an dem die Stadt über die Heag Holding zu 53% beteiligt ist [3], einen anderen Teil der städtische Eigenbetrieb EAD zu einem Quadratmeter­preis zwischen 150 und 200 Euro. Nur am Südzipfel fanden sich private sogenannte Investoren, um zwei Supermärkte (einen für die nicht so betuchte Laufkund­schaft und einen für die ökologischen Gutmenschen, mit etwas schrillen Ausbeutungsmethoden) und einen Schnellimbiss aufzuziehen [4].

An der Westseite der „Knell“ zwischen Pallaswiesen­straße und Carl-Schenck-Ring vollführte die damalige Riedbahn einen langgezogenen Linksbogen, auf dem bis zum Frühjahr 2011 teilweise ein Gleis dahinrostete. Während das Mittelstück dieses Gleisrestes schon Anfang 2009 abgetragen worden war, ereilte dasselbe Schicksal im Juni 2009 das Gleis bis zum ehemaligen Bahn­übergang 15 (Schenckallee) [ J3] neben einem der beiden Winkeltürme auf dem Gelände des Bahn­ausbesserungs­werks. Das Technikhäuschen an der Schenckallee war Ende September 2009 ebenfalls verschwunden.

»»  Weitere ausführliche Informationen zu den Winkeltürmen finden sich auf einer Webseite zu Luftschutztürmen (keine Militariaseite!).

Auf der „Knell“ selbst wird weiter gebaut.

Bahngleis an der Schrebergartensiedlung.
Bild 9: Bahngleis an der Schrebergartensiedlung (Richtung Goddelau).

Das Gleis querte sodann den Carl-Schenck-Ring zwischen den Baumärkten und der Frankfurter Straße und verlief anschließend etwas mehr rechts von den nebenstehend gezeigten Gleisen über das Gelände der Schreber­garten­siedlung, um schließlich in Höhe des Klärwerks der Firma Merck auf die 1874 fertig gestellte und damals zunächst eingleisige sogenannte Verbindungsbahn zwischen dem westlichen und dem östlichen Zweig der Main-Rhein-Bahn zu stoßen. Die spätere Bebauung dieser Gelände­flächen dürfte die Zeugnisse der ersten Bahn­anbindung nach Mainz und Worms zumindest an dieser Stelle zerstört haben.

Seit dem 22. Juli 2004 endet die Gleisanbindung vom Darmstädter Hauptbahnhof herführend mit einem Prellbock vor dem Carl-Schenck-Ring. Der Schrottverwerter Mücksch hatte den Gleisanschluß gekündigt. Andere Firmen (etwa Schenck) hatten schon längst auf den Transport per Straße umgestellt. Zwei Tage später wurden dann die Gleise aus der Straße herausgerissen, damit freie LKWs auch freie Fahrt erhalten. Allerdings scheint der Bautrupp etwas voreilig gewesen zu sein, wie ein Berichterstatter vermerkte:

„Da der Bü Schenckallee schon seit längeren mit einer La ‚30‘ für PKW und LKW versehen war, bot es sich daher an, am 24.7.2004 die Gleise herauszureißen und einen Lückenschluss mit Asphalt herzustellen. Bezeichnender­weise stand am 22.7. bereits ein Prellbock vor dem Bü und damit ca. 8m vor der Weichenspitze der Weiche, welche die Zufahrt zur Fa. Müksch ermöglicht. Es standen aber noch 2 E-Wagen vor dem Werkstor. Am Montag war der Lückenschluss erstellt und die Wagen aus dem Anschluss raus. Man muss also den Prellbock nochmals herunter gehoben haben.“ [5]

Eine zur Jahrtausendwende noch angedachte Andienung des Müllheizkraftwerks mit einem eigens neu zu legenden Gleisanschluß hatte sich – nur aus Kostengründen ? – bis dahin wohl zerschlagen. Dabei kann diese Müllverbrennungs­anlage ohnehin nur aufgrund eines eigens herbeigeführten Mülltourismus wirtschaftlich arbeiten.

Stellwerk am Verbindungsgleis.
Bild 10: Ehemaliges Stellwerk am Verbindungsgleis der Main-Rhein-Bahn. Weitere Ansichten gibt es auf einer eigenen Seite.

Direkt westlich der zu Beginn des 20. Jahr­hunderts für den Zugverkehr Richtung Frankfurt (mit Abzweig nach Mainz) erbauten Bahn­brücke über das Verbindungs­gleis steht nördlich der Verbindungs­bahn ein um 1890 errichtetes Stellwerk [ E1]. Das zur Bahnseite hin sichtbare Untergeschoß ist aufgrund des Pflanzenbe­wuchses nicht richtig erkennbar. Auf der Rückseite grenzt es an einen ehemaligen Hundeabrichtungs­platz. Einige Meter weiter nach Westen befindet sich ein Strecken­wärter­haus [ E2], das gegen 1860 gebaut worden ist. Das Stellwerk lenkte den Bahnverkehr am Verkehrs­knoten Hammelstrift, mit Zügen aus Mainz und Worms nach Darmstadt sowie auf der Verbindungs­bahn. Beide Gebäude wurden im Dezember 2010 abgerissen. In ältere Plänen wird dieses Stellwerk auch als „Haltestelle“ bezeichnet. Damit ist jedoch nicht gemeint, daß hier Personen ein- oder aussteigen konnten; gehalten hat vor dem Signal allenfalls der eine oder andere Zug.

Nur wenige Meter, nachdem die Main-Rhein-Bahn die Verbindungs­bahn erreicht hatte, zweigte nach links das Gleis der Riedbahn auch schon wieder ab. Erst 1901 wurde die Strecke zwischen Goddelau-Erfelden und Darmstadt mit einem zweiten Gleis versehen. Den weiteren Verlauf der Strecke bis zu dem Gleis­anschluß der Firma Röhm in Weiterstadts Stadtteil Riedbahn können wir anhand alter Karten nachvollziehen, auch wenn sich auf dem Boden nur noch wenige Spuren erahnen lassen. Das Gelände, um das es hier geht, wurde im Zuge der Verlegung des Bahnknotens von den „Alten Bahnhöfen“ zum heutigen Haupt­bahnhof in den Jahren vor 1912 vollkommen umgestaltet.

Alte Hammelstrift-Brücke unter Main-Neckar-Bahn.
Bild 11: Durchlaß der alten Hammelstrift unter die Main-Neckar-Bahn, erbaut kurz vor oder 1912.

Die alte Riedbahn­trasse wurde derart erfolgreich abgetragen, daß man oder frau schon genau hinschauen muß, um noch einzelne Steine oder Schotter­reste im Unterholz zu finden. Und selbst dann ist nicht gesagt, daß diese nicht aus anderen Quellen hierher getragen worden sind. Hundert Jahre sind viel Zeit, um Boden­denkmäler umzugestalten, selbst wenn es sich weitgehend nur um Wald- und Grasflächen handelt. Die derzeit an der Darmstädter Klaranlage endende Umgehungs­straße als Ersatz für die bis dahin durch Arheilgen geführte Bundesstraße 3 hat zumindest die alte Hammel­strift unterbrochen. Deren Unter­führung unter das Gleis der Main-Neckar-Bahn von Frankfurt nach Darmstadt endet jäh im Gestrüpp.

Ende 2008 begannen die Bauarbeiten für den Neubau einer Spannbeton­brücke über die Gleisanlagen an der ehemaligen Blockstelle Bergschneise [ E3]. Hiervon war auch der etwa 200 Meter südlich befindliche Durchlaß [ E4] betroffen. Bilder des Baufortschritts an dieser Stelle bis hin zur Verfüllung des Durchlasses sind auf einer eigenen Seite zu betrachten.

Bahnübergang Hammelstrift.
Bild 12: Ungefährer Verlauf der alten Trasse an der Hammelstrift (Richtung Darmstadt).

Etwa in Höhe des heutigen Bahn­übergangs 41a der ehemaligen Hammelstrift [ E8] – heute heißt der Weg „Am Weselacker“ – verlief noch zu Beginn des 20. Jahrhunderts die alte Trasse der Riedbahn, bevor an dieser Stelle quer dazu das Verbindungs­gleis von der Mainz-Aschaffen­burger Strecke zum neuen Haupt­bahnhof gelegt wurde. Tatsäch­lich lassen sich sogar in einem im Sommer zugewucherten Gebüsch noch Schotter­reste der alten Riedbahn­trasse finden. Von hier verliefen die Gleise zum Gelände, auf dem sich später die Firma Hünnebeck niederließ [6], querten die Gräfen­häuser Straße (mit Bahn­wärterhaus) und wurden von hier bis zum Bahnhof Wolfskehlen als (fast) gerader Strich durchs Ried gelegt. Etwa auf der Höhe des Tors der Gleis­anbindung der Firma Röhm [ D4] trafen sich die alte und die wohl schon vor 1912 genutzte neue Bahntrasse.


Literatur

Pressemitteilungen

Zeitungsartikel

 

ANMERKUNGEN

 

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»» [1]   Leider verzichtet der ansonsten so informative 2. Teilband über die Eisenbahnen in Hessen auf die Darstellung dieser historischen Streckenführung.

»» [2]   Deutsche Bundesbahn (Hg.) : 100 Jahre Ausbesserungswerk Darmstadt 1873–1973, Seite 16.

»» [3]   An der Heag Holding ist die Stadt Darmstadt zu 94,99% beteiligt, den Rest hält die Sparkasse Darmstadt.

»» [4]   Siehe auch chen Artikel Die Knell bringt der Stadt Darmstadt Geld ein im Darmstädter Echo (online) am 3. März 2010. – Die zugehörige Magistratsvorlage läßt sich nicht mehr direkt abrufen. Muß ja sehr geheim sein …

»» [5]   Industriestammgleis Darmstadt-Nordwest, in: Drehscheibe 179, November 2004, Seite 80, Rechtschreibung stillschweigend verbessert.

»» [6]   Im globalisierten Kapitalismus sind Beteiligungen, Besitz­verhältnisse oder auch einfach nur Firmennamen recht schnellebig. Mit Wirkung zum 11. Dezember 2009 firmierte das Baustoffunter­nehmen Hünnebeck als Harsco Infrastructure, nachdem die Hünnebeck-Gruppe schon 2005 von Harsco geschluckt worden war.


 
 
 
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