Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Erkundungen auf der alten Riedbahn­trasse, Teil 2

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Haupt­verlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Doku­mentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Zunächst begann die Riedbahn vom Bahnhofs­komplex am heutigen Steuben­platz. 1912 wurden die beiden alten Bahnhöfe durch den weiter westlich neu errichteten Haupt­bahnhof ersetzt. Dies erforderte eine ver­änderte Strecken­führung, bis die vor­handene Riedbahn erreicht wurde.

Ich danke der Forschungs­gemein­schaft Verkehrs­geschichte e. V. in Reinheim für die Genehmi­gung, einige der sich im dortigen Archiv befind­lichen Aufnahmen von Ulrich Richter hier ver­wenden zu können, Kristof Doffing für seine unermüd­liche Arbeit, alte Pläne und Land­karten auszu­graben und ins Netz zu stellen, von der ich ungemein profitiere, sowie Andreas Kohl­bauer für das Bild des traurigen 59er Steins.

Am neuen Haupt­bahnhof

Der zur Jahr­hundertwende (um 1900) als „Haupt­bahnhof“ deklarierte Bahnhofs­komplex am heutigen Steubenplatz [⇒ L1] bestand aus dem 1846 fertig gestellten und später aufge­stockten Main-Neckar-Bahnhof und dem von der Hessischen Ludwigs­bahn 1873/75 erbauten Ludwigs­bahnhof. Dem zuneh­menden Reise­verkehr, insbe­sondere auch der Arbeiter­innen und Arbeiter aus der Umgebung ins expan­dierende Darmstadt, waren die einfachen Gleis­anlagen nicht mehr gewachsen. Es entspannen sich weit­reichende Debatten zur Lage und dann auch zur Gestaltung eines neuen zeit­gemäßen Haupt­bahnhofs. Die ästhetische und bauliche Ausge­staltung inspirierte die namhaften Architekten Deutsch­lands. Die in einem Wett­bewerb einge­reichten Entwürfe bewegten sich zwischen Kitsch, Jugendstil und Monumenta­lismus. Zudem standen Aspekte der Stadt­entwicklung im Raum, denn die alten Bahnhofs­anlagen an der Grenze der städtischen Bebauung verhinderten eine Aus­dehnung nach Westen. Allen Beteiligten war klar, daß eine Ver­lagerung des Haupt­bahnhofs nach Westen mit einer zentralen Anbindung der inner­städtischen Geschäfte und Wohnungen nicht vereinbar war. Diese Hypothek schleppt der Haupt­bahnhof auch zu Beginn des 21. Jahr­hunderts noch mit sich herum, auch wenn es seither mit der Straßen­bahn-Neubau­strecke nach Kranich­stein und der damit ver­bundenen Neu­ordnung des öffent­lichen Nah­verkehrs eine recht brauch­bare Anbindung der Innenstadt durch Straßen­bahnen und Busse gibt.

Abbildung 1: Der Darm­städter Haupt­bahnhof, Aufnahme wohl von 1912. Autor und Verlag nicht angegeben.

1906 wurde beschlossen, den Neubau um rund 800 Meter stadt­auswärts zu verlegen. Hiermit befand man sich in Darmstadt in guter Gesell­schaft, denn auch in Frankfurt (Bauzeit 1883–88) und Wies­baden (Bauzeit 1904–06) mußten die Bahnhofs­anlagen aufgrund der gestei­gerten Bedürf­nisse etwas außer­halb der Innen­stadt verlegt werden. Der ein Jahr später durch­geführte Wett­bewerb erbrachte 75 Ein­sendungen. Der Planungs­auftrag erging an Friedrich Pützer aus Darmstadt, mit dem Bau des Bahnhofs wurde 1910 begonnen. Allein das Empfangs­gebäude [⇒ L3] soll 1.020.000 Goldmark gekostet haben. Im Vergleich zum Wies­badener Haupt­bahnhof ist das jedoch ein relativ geringer Betrag. Hier kostete das Empfangs­gebäude 2 Millionen und die Bahnsteig­halle 900.000 Goldmark; der gesamte Bau­komplex sogar 20.271.000 Goldmark. In Darmstadt wurden an sechs Bahn­steigen elf Gleise verlegt, eines davon – dem Geist der Zeit ent­sprechend – als Fürsten­bahnsteig mit einem angemessen reprä­sentativem Empfangs­pavillon, der seitlich an das Haupt­gebäude an­schließt und heute der Restau­ration dient.

Möglicherweise haben Bier und Sekt den Chronisten der lokalen Tages­presse den Blick verne­belt. Ein Blick auf den Stadtplan von 1912 und ein weiterer Blick auf Stadt­ansichten aus dieser Zeit zeigen, daß sich die Zahl der an der Strecke gele­genen Wohn­häuser an den Fingern einer Hand ab­zählen läßt. Die Fahrt von den alten Bahn­höfen zum neuen Haupt­bahnhof verlief weit­gehend unter Aus­schluß der Öffent­lichkeit über reines Bahn­gelände. Vom Hausbahn­steig der Main-Neckar-Bahn ging es wohl hinüber auf die Gleis­anlagen der vormaligen Ludwigs­bahn, am Aus­besserungs­werk (warteten dort die zum Jubeln abgestellten Arbeiter?) vorbei zur Block­stelle Löcher­wiese; und von dort vielleicht über die Güterzug­strecke am Stellwerk „Dn“ vorbei zum Fürsten­bahnsteig des neuen Haupt­bahnhofs. Die eitle Selbst­imaginaton der herr­schenden Klasse spiegelt sich nicht zuletzt in langen und vor allem lang­weiligen Reden und Blech an der Brust.

Wöhlerweg und Pfarrwiesen

Der Neubau des Haupt­bahnhofs machte es erforder­lich, das nörd­liche Gleis­vorfeld voll­ständig neu zu ordnen. Die Eisenbahn­direktion Mainz ließ sich von dem Gedanken leiten, daß die Zufahrten zum Bahnhof möglichst kreuzungs­frei erfolgen sollten, um den Betriebs­ablauf rationell zu gestalten. Denn fast alle Ziele lagen im Norden, Westen und Osten und mußten folglich über diese Gleis­anlagen abgewickelt werden. Während im Süden alleine der 1879 angelegte Bahnhof Bessungen (später in Süd­bahnhof umbenannt) verlegt werden mußte, wurde der Norden Darm­stadts mit verwirrend erscheinenden Gleis­anlagen zugebaut. Der Darm­städter Westwald wurde hierdurch nach­haltig zerschnitten.

Die Riedbahn erhielt so eine neue Gleis­schleife, bis sie beim Weiter­städter Stadtteil Riedbahn auf die alte Trasse nach Griesheim und darüber hinaus stieß. Während die alte Trasse vom Ludwigs­bahnhof bis zur Blockstelle an der Hammel­strift nur eingleisig trassiert war, wurden für die neue Kurve zwei Gleise eingeplant. Das zweite Gleis wurde nach den Bombar­dierungen Darmstadts 1944/45 nicht wieder aufgebaut; der Fahrplan der letzten 25 Jahre des Personen­verkehrs auf der Riedbahn mußte auf den Flaschen­hals zwischen Haupt­bahnhof und Berg­schneise Rücksicht nehmen.

Es wäre durchaus denkbar gewesen, die Riedbahn direkter an den Haupt­bahnhof anzu­binden. Denn die neue Gleis­kurve bedeutete einen kilometer­langen Umweg. Dennoch schien dieser Umweg ver­tretbar zu sein, zumal andere, vielleicht wichtigere Ziele damit verbunden waren. Der Riedbahn­ast nach Darmstadt war zwischen Goddelau und der Berg­schneise eine wichtige Güterzug­strecke; mit Güter­zügen, die nicht nach Darmstadt, sondern über die Verbindungs­bahn nach Kranichstein und von dort weiter nach Bayern oder Nord­deutschland geleitet wurden . Zudem ergab sich so die Möglich­keit, ab der Bergschneise etwa einen Kilometer parallel ein drittes Gleis zu legen, das als Werkstätten­gleis unter Umgehung des Haupt­bahnhofs direkt zum Lokomotiv-Ausbesserung­werk am Dornheimer Weg abging. Auch hier war die Zufahrt über die Verbindungs­bahn vorgesehen. Angesichts dessen erschien der Umweg für das reisende Publikum nachrangig.

Bild 2: Die Brücken über die Gräfenhäuser Straße. Über die modernere Brücke mit dem Banner eines Bau­marktes führte die Riedbahn. Im Hinter­grund das auto­gerechte Monster des Tacke-Knotens. Fußgänger­innen und Rad­fahrer haben dort abenteuer­liche Umwege mit mehr­fachen langen Rot­phasen zu absol­vieren, wenn sie beispiels­weise nach links abbiegen wollen; und das sind täglich Hunderte. Stadt- und Verkehrs­planung à la carte.

Bild 3: Über diese Brücke kamen 1912 neben der zwei­gleisigen Riedbahn auf einen weiteren Gleis die Züge aus Aschaffen­burg. Das Auflager für das dritte Gleis ist noch vorhanden. Beide Aufnahmen vom April 2012.

Bild 4: Dieselbe Situation vom (nicht mehr vor­handenen) Gleis aus gesehen. Blick Richtung Darm­stadt. Aufnahme vom April 2010.

Alle diese Gleise mußten nach der Pallas­wiesenstraße auch die Gräfen­häuser Straße [⇒ E7] über­queren. Vor dem Ersten Weltkrieg dachte man noch nicht daran, daß das Automobil das alles beherr­schende Fortbewegungs­mittel sein würde. Die Straßen­breite war für damalige Ver­hältnisse durchaus groß­zügig bemessen, aber ist für vier Fahr­spuren sichtlich zu eng. Folge­richtig werden Fuß­gänger und Rad­fahrerinnen an den Seiten­rand gequetscht und dürfen sehen, wie sie damit klar­kommen, wenn sie sich an der Engstelle begegnen. Ein unhalt­barer Zustand, der selbst­redend von der Darm­städter grün dominierten Stadt­regierung nicht ange­gangen wird. Vermutlich wird sich erst dann etwas daran ändern, wenn es von einem FDP- oder CSU-Autonarren­minister Förder­mittel für einen sechs­spurigen Neubau gibt.

Abbildung 5: Undatierte Flurkarte der Flur 33 mit dem Bereich zwischen der Gräfen­häuser Straße und der Berg­schneise. Quelle: Stadt­archiv Darmstadt, Bestand 51 Nr. 547. Diese Karte ist in besserer Auflösung auf der Webseite von Kristof Doffing zu finden.

Diese wohl aus den 1930er oder 1940er Jahren stammende Flur­karte zeigt uns das Bahn­areal des nörd­lichen Gleis­vorfeldes zum neuen Haupt­bahnhof zwischen den Brücken über die Gräfen­häuser Straße und der Verbindungs­bahn. Die von mir rot einge­tragenen Buch­staben bedeuten: (A) Alte Riedbahn­trasse bis 1910/12. (B) Bergschneise mit der hier nicht mehr einge­zeichneten Block­stelle. (G) die sechs Brücken über die Gräfen­häuser Straße. (H) Der Durchlaß der Hammels­trift unter die Main-Neckat-Bahn in Fahrt­richtung Darm­stadt. (K) Die Güterzug­strecke nach Kranich­stein. (M) Die Main-Neckar-Bahn Richtung Frankfurt mit dem Abzweig nach Mainz über die nach­folgende nörd­liche Verbindungs­kurve. (O) Trasse der Odenwald­bahn. (P) Bahn­übergang 42 mit Block­stelle Pfarr­wiese. (R) Neue Riedbahn­trasse. (S) Stellwerk Hammls­trift. (V) Verbindungs­bahn zwischen der Block­stelle Stock­schneise und Kranichstein. (W) Soge­nannte Wöhlerweg­brücke. (X) Alte Trasse der Main-Neckar-Bahn. (Y) Brücken über den Pfarr­wiesenweg.

Das Auseinander­fädeln der Gleise nach Kranich­stein, Arheilgen, Weiter­stadt und Gries­heim erforderte den Neubau ver­schiedenster Kunst­bauten: Ein­schnitte, Dämme und Brücken. Kurz hinter den Brücken über die Gräfen­häuser Straße wird eines der Gleise vom Haupt­bahnhof nach Kranich­stein über das Gleis der Riedbahn (auf dem folgenden Bild links) und ein weiteres Gleis von Kranich­stein (rechts) geführt. Zudem lag ganz links das dritte Gleis zum zwei­gleisigen Betrieb der Riedbahn. Die beiden Gleise werden – wenn nicht gerade besagte Brücke fehlt – derzeit als Ausfahrts­gleis für Personen- und Güter­züge Richtung Mainz (links) und als Einfahrts­gleis für Personen­züge aus Aschaffen­burg und dem Odenwald genutzt.

Bild 6: Die denkmal­geschützte Wöhlerweg­brücke im August 2008. Blick Richtung Goddelau.

Abbildung 7: Und so schaute das 1912 aus. Die Über­führung des Gleises Darm­stadt – Aschaffen­burg über die Gleise Worms – Darm­stadt, Darm­stadt – Worms und Aschaffen­burg – Darm­stadt. Das dritte Gleis ist zu erkennen. Das Häuschen im Hinter­grund rechts ist der Posten 42. .

2004 beab­sichtigte die Deutsche Bahn den Abriß der Brücke [⇒ E6], um sie durch eine Spannbeton­brücke zu ersetzen. Als sich jedoch heraus­stellte, daß die Neubau­kosten mit etwa drei Millionen Euro deutlich höher liegen würden als die Kosten einer Reno­vierung (1,8 Millionen Euro), konnte der städtische Denkmal­schützer Nikolaus Heiss die Bahn-Verantwort­lichen davon über­zeugen, dieses eisenbahn­technische Denkmal zu erhalten. Damit wäre die Brücke für ein weiteres halbes Jahr­hundert gerettet. Eine ent­sprechende Verein­barung kam 2006 zustande . Und dann geschah lange nichts. Erst 2017 gab es Anzeichen dafür, daß die Sanierung der Brücke bevorstand. Was danach geschah, ist auf einer eigenen Unterseite zur Riedbahn nachzulesen und anzuschauen.

Etwa zweihundert Meter nach der Wöhlerweg­brücke verzweigen sich die Gleise. Hier stand auf der west­lichen Seite das auf dem Bild von 1912 erkennbare Bahn­wärterhaus des Postens 42 [⇒ E5]. Dieser Posten beherbergte noch bis in die 1970er Jahre die Block­stelle Pfarrwiese . Hier kreuzte ein von Ausflüg­lerinnen und Forst­arbeitern benutzter Weg die Riedbahn und das vom Nord­bahnhof her­kommende Gleis der Main-Rhein-Bahn, der zum Durchlaß der Hammelstrift unter die Main-Rhein-Bahn führte.

Bild 8: Die Wöhlerweg­brücke vom heutigen halb­beschrankten Bahn­übergang am ehemaligen Posten 42 aus gesehen. Hier scheint die Brücke auffgrund des Zooms der Kamera die Gleise schräger zu über­spannen, als es real der Fall ist. Aufnahme vom September 2016.

Bild 9: Das Absperr­gitter verweist auf den früheren Bahn­übergang. Selbst heute noch queren hier Fußgän­gerinnen und Rad­fahrer die Gleise. Aufnahme vom Mai 2013.

Bild 10: Die Situation aus einem anderen Blick­winkel. Etwa an dem rechts sichtbaren Baum­stämmchen müssen wir uns das Bahn­wärterhaus denken. Aufnahme vom Februar 2014.

Bild 11: Wenden wir uns von hier nach Westen, erkennen wir in den laub­freien Monaten das Mauerwerk eines Durch­lasses für einen Graben vom Löcher­feld zum ehemaligen Kaval­lerie-Exerzier­platz auf Weiter­städter Gemarkung. Aufnahme vom März 2013.

Bild 12: Der Durchlaß von der gegen­über liegenden Seite aus betrachtet. Aufnahme vom Februar 2010.

Der Bahnübergang am ehemaligen Posten 42 ist heute gänzlich anders gestaltet. Hatten wir um 1970 herum noch die Situation, daß mittig zwischen den sich ver­zweigenden Gleisen ein Weg zu der früheren Bahn­siedlung an der Verbindungs­bahn abging, so ist dieser Weg heute ausgebaut, während der alte Übergang auf­gegeben wurde. Auf der Ostseite unterquert der Weg eine Reihe von Brücken und gelangt in das Ende der 1960er Jahre im Norden Darm­stadts errichtete Gewerbe­gebiet an der Otto-Röhm-Straße.

Bild 13: Die den Wöhlerweg über­spannenden Brücken. Vor einhundert Jahren hieß er noch Pfarr­wiesenweg und endete neben dem Gasometer am Sensfelder Weg gegenüber der Knell. Aufnahme vom März 2013.

Bild 14: Ein Ornament, das auf heutigen Betonbrücken niemals eingelassen werden würde. Die post­moderne Ästhetik ist so durch­gestylt wie ihr neo­liberaler Unterbau. Aufnahme ebenfalls vom März 2013.

Bild 15: Vermutlich im Zusammen­hang mit der ver­suchten Sanierung der Wöhlerweg­brücke wurde neben dem Gleis zur Bergschneise ein Schotter­weg angelegt. Dabei stand der zur Riedbahn gehörige Kilometer­stein 59 im Weg, der achtlos ins Gebüsch geworfen wurde. Bildautor: Andreas Kohlbauer, März 2022.

Von hier führte die Riedbahn in einem nach links schwenkenden Bogen zur Bergschneise.

An der Bergschneise

An der Bergschneise unterquerten die beiden Riedbahn­gleise das Viadukt der Main-Neckar-Bahn über die Verbindungs­bahn und die Riedbahn. Das Viadukt mußte 2010 einer Spann­betonbrücke weichen.

Bild 16: Der Durchschlupf für die Riedbahn. Aufnahme vom Juni 2008.

Bild 17: Das Viadukt mit seinen drei Bögen. Links davon befand sich ein weiterer Durchlaß für einen Forstweg. Schwierig zu foto­grafieren, weil im Rücken des Fotografen das Beton­bauwerk der B 3-Umgehung seine Schatten wirft. Aufnahme vom August 2008.

Bild 18: Aus dem fahrenden Zug auf dem Viadukt abgelichtet: die Gleis­anlagen an der Berg­schneise mit dem noch voll­ständigen Stellwerks­aufbau. Bildautor: Ulrich Richter, wohl Ende der 1960er Jahre.

Das Stellwerk steuerte nicht nur den Verkehr zwischen Ried- und Verbindungs­bahn. Als es das Lokwerk am Dorn­heimer Weg bis Mitte der 1950er Jahre noch gab, bog ein drittes Gleis nach links ab, das soge­nannte Werk­stätten- oder auch Vierlings­gleis. Unterhalb des Stellwerks befand sich noch der Bahnüber­gang 85. Auf der wüsten Fläche, die sich auf dem Bild hinter dem Stellwerk befindet, stand die ursprüng­liche Block­stelle [⇒ E9]. Sie wurde wohl 1944/45 von alliierten Bombern derart schwer beschädigt, daß sie aufge­geben und durch einen Neubau ersetzt wurde. Der Neubau [⇒ E3] wurde wahr­scheinlich mit der Inbetrieb­nahme des Drucktasten­stellwerks am Darm­städter Haupt­bahnhof 1972 außer Betrieb genommen. Heute steht hier nur noch das Unter­geschoß als sprüh­bepinkelter Klotz, der fern­gesteuert die Stellwerks­technik bedient. 

Währenf Ulrich Richter nur den fahrenden Zug als Fotografier­standort hatte, ermöglicht seit 1999 ein Seitenweg des Auto­ungetüms B 3 einen Blick auf die Ver­zweigung an der Berg­schneise. Wenn frau oder man genauer hinschaut, ist die Weiche auf dem rechten Gleis der Verbindungs­bahn zuweilen nach links führend gestellt, obwohl es keinen Fahr­draht zwischen den beiden Gleisen an dieser Stelle gibt. Strange.

Bild 19: Gleis­verzweigung an der Berg­schneise. Rechts unten die ange­sprochene Weiche. Die Weichen­nummern benötigen wir für den nach­folgenden Text. Aufnahme vom August 2009.

Hierzu bekam ich eine Art Leserbrief eines Insiders.

Bild 20: Blick auf den ehemaligen Bahn­übergang mit dem zurück­gebauten Stellwerk. Aufnahme vom März 2014.

Bild 21: Reste der alten Block­stelle liegen noch kreuz und quer neben den Gleisen. Bei einer Erkundung der Ruine fanden sich auch Seilzug­kanäle, die einen sicheren Hinweis auf die Funktion des Gebäudes liefern. Aufnahme vom November 2013.

Zum Nachahmen nicht zu empfehlen

In den Jahren, in denen ich mich in Darmstadt und der Region mit der Riedbahn und ihrer Umge­bung befaßt habe, habe ich mich auch auf einem Gelände herum­getrieben, das nicht wirklich zu empfehlen ist. In unmittel­barer Nähe zu den Bahn­gleisen, manchmal auch auf denselben, war ich auf der Pirsch nach Motiven und Relikten. Das alles ist nunmehr verjährt. Wenn ich mich auf dem letzten vor­handenen Rest der Darm­städter Riedbahn, dem Anschluß­gleis von Evonik bzw. Röhm in Weiter­stadt, bewegt habe, so wandelte ich auf betrieb­lich genutztem Gebiet. Ich kann zwar sagen, das hatte ich alles im Griff, weil ich ja wußte, wann eine Rangier­fahrt zu erwarten war und wann nicht. Aber manchmal kommt es anders und dann wird deutlich, weshalb Eisenbahn­gleise eine Gefahr für Leib und Leben darstellen.

Bild 22: Am alten Stellwerk röhrt ein heftiges Pfund Diesel­power vorbei. Aufnahme vom April 2011.

Der Containerzug mit der Class 66 kam mir zwar nicht wirklich gefähr­lich nahe, aber das ist kein Grund, leicht­fertig darüber hinwegzusehen. Fast täglich kommt es vor, daß eine oder jemand denkt, da passiert mir nicht, das habe ich im Griff. Bis es dann einmal anders kommt …

Abgesehen davon können ja auch die Lokführer und manchmal auch Lokfuhrer­innen nicht wirklich einschätzen, was dieser Knilch mit seiner Kamera da eigentlich an oder auf den Gleisen so treibt. Deshalb hatte ich mich hier recht­zeitig ins Gebüsch verzogen.

In Groß-Gerau-Dornberg konnte ich beobachten, wie nach Schul­schluß ganze Gruppen von Jungen und Mädchen herden­artig das von Groß-Gerau her­kommende Güter­gleis über­schritten, um auf den Bahn­steig für ihre S-Bahn zu gelangen. Ver­mutlich ge­schieht das hier an jedem Schultag. Die Unter­führung ist ein Umweg und dazu ein langer.

An der Stock­schneise, unterhalb der Landes­straße nach Gräfen­hausen, gibt es einen „wilden“ Bahn­übergang. Dieser wird ganz selbst­verständlich mit Fahrrad oder Kinder­wagen genutzt. Der Bremsweg so einer Class 66 wird im Fall der Fälle wohl nicht aus­reichen. Nebenbei: ich habe ihn auch benutzt.

Bild 23: Der Über­gang an der Stock­schneise. Den wenigsten Nutzer­innen und Nutzern dürfte das Prinzip des Gleis­wechsel­betriebs bekannt sein. Diese Elektrolok der Baureihe 155 fährt „auf dem falschen Gleis“. Aufnahme vom April 2011.

In Stockstadt am Rhein sprangen einige Jugendliche, die wohl nicht so recht wußten, was sie jetzt wollten, von dem einem Bahn­steig zum anderen und wieder zurück. Den TGV oder ICE, der hier um die Ecke rauscht, können sie einfach nicht im Blick haben. Die seit über ein­hundert Jahren bestehende Unter­führung zu benutzen, ist wohl nicht cool genug.

In Riedstadt-Goddelau hatte es einmal einer ganz eilig und sprang über die Gleise, um noch seine S-Bahn zu erreichen. In diesem Moment fuhr der Triebzug an, und es war nur der Geistes­gegenwart des Lok­führers zu verdanken, daß der Vollidiot noch lebt.

Sich auf die Bahnsteig­kante zu setzen und die Beine baumeln zu lassen, scheint ein gesamt­deutsches Phänomen zu sein. Das geht solange gut, bis der Zug aus der falschen Richtung kommt oder der Stöpsel im Ohr das Tröten des Zuges übertönt.

Und so weiter …

Was ich sagen will: wer unbedingt meint, es mir nachtun zu wollen, sollte mit besonderer Acht­samkeit vorgehen. Besser ist es, sich Alternativen zu suchen, die es in der Regel auch gibt.

Leicht bergauf

Am 7. August 1977 machten sich in einem Wald­stück bei Messel einund­zwanzig Schotter­waggons selb­ständig und rollten zunächst gemäch­lich nach Kranich­stein. Der Fahr­dienst­leiter im Darm­städter Stell­werk am Haupt­bahnhof wurde informiert und der ent­schied, daß die Waggons an der Berg­schneise in sicheres Gefilde über­wechseln sollten. Der Anstieg bis zur Gräfen­häuser Straße, so hoffte er, würde die Ausreißer so weit ab­bremsen, daß sie zum Still­stand kommen würden. Doch wie so oft kam es ein wenig anders. Die Waggons schafften es zwar, in voller Fahrt die nach links gestellten Weichen ohne zu ent­gleisen zu über­fahren, aber waren doch schon zu schnell für den kleinen Hügel. Und so donnerten sie in der Dunkel­heit über unge­sicherte Bahn­über­gänge und endeten schließ­lich hinter der Gries­heimer Pfützen­straße in einem Wohn­haus. Verletzt wurde keine und niemand. Der Schaden wat hingegen beträchtlich.

Bild 24: Viele Jahre später, wir schreiben den Septem­ber 2009, bringt eine Rangier­lokomotive der Baureihe V 90 einen Kessel­waggon vom Evonik-Gelände in Weiter­stadt zum Darm­städter Güter­bahnhof. Die leichte Steigung von 1977 ist nunmehr ein Gefälle.

Mit der Einstellung des Personen­verkehrs auf der Riedbahn zum Fahrplan­wechsel Ende Septem­ber 1970 war auch das zweite Strecken­gleis zwischen Berg­schneise und Goddelau über­flüssig geworden. Folge­richtig wurde die einst groß­zügig gestaltete Gleis­kreuzung an der Berg­schneise zurück­gebaut. 

Bild 25: Die Auffahrt Richtung Griesheim im März 2014.

Bild 26: Dieselbe aus der Gegen­richtung im März 2016.

Bild 27: Der Prellbock als Flanken­schutz im April 2011. Einer der Quer­streben trägt als Walz­zeichen „Osna­brück 1907“.

Bild 28: Neben dem ver­bliebenen Gleis finden wir diese Ansamm­lung von aus dem Beton heraus­ragender Schrauben; sie muß einmal etwas fest­gehalten haben. Aber was? Aufnahme vom April 2011.

Bild 29: Etwas oberhalb von den seltsamen Schrauben steht nahe am Hekto­meterstein 58,2 ein Warte­zeichen (Ra 11) neben einer längst ver­lassenen Fern­sprechbude. Zuletzt wurde hier per Sprech­funk oder GSM-Handy der Wunsch kom­muniziert, auf das Haupt­gleis über­wechseln zu wollen. Aufnahme vom März 2016.

Bild 30: Folglich wartet diese Rangier­fahrt im August 2009 vor dem Warte­zeichen, bis die Strecke frei ist.

Brücken

Züge, die auf der Main-Rhein-Bahn von Mainz herkommen, werden in der Regel an der Block­stelle Stock­schneise auf einem eigenen Gleis zum Darm­städter Haupt­bahnhof geführt. Der Abzweig befindet sich (von Mainz kommend) direkt hinter der Landes­straße nach Gräfen­hausen am schon erwähnten „wilden“ Bahn­übergang [⇒ A1]. Es unterfährt die ehemalige Riedbahn­trasse [⇒ D1] und kreuzt kurz darauf die Hammelstrift [⇒ E8], bevor es an den Brücken über die Gräfen­häuser Straße mit allen anderen von Norden, Westen und Osten herkommenden Gleisen vereinigt wird.

Die Riedbahn und das Werkstätten­gleis wurden drei­gleisig über diese Stich­strecke geführt. Das Werkstätten­gleis wurde als erstes, wohl bald nach 1955, abge­tragen, es folgte nach 1970 das zweite Riedbahn­gleis. Die Absperr­gitter und Auflager verraten den ursprüng­lich drei­gleisigen Aufbau. Unterhalb der Brücke wurde wohl in den 1930er Jahren ein Bunker eingebaut.

In der Fort­führung der einst drei­gleisigen Gleis­biegung stand die Brücke über die einstige Gräfen­häuser Straße [⇒ D2], heute ein Nebenweg. Diese wurde 1978 durch eine vier­spurige Schnell­straße ersetzt, was einen neuen Brücken­bau erforderte, der nur noch ein­gleisig ausge­führt wurde. Die für damalige 1,28 Millionen Mark gebaute Brücke wurde erstmals Mitte August 1978 befahren. 

Bild 31: Brücke über das von der Stock­schneise zum Darm­städter Haupt­bahnhof führende Gleis der Main-Rhein-Bahn. Die beiden früheren Gleise sind noch auszu­machen. Im Hinter­grund das Warte­zeichen. Aufnahme vom April 2013.

Bild 32: Brücke über die alte Gräfen­häuser Straße, aufge­nommen Ende der 1960er Jahre oder 1970. Bildautor Ulrich Richter.

Bild 33: Brücke über die Schnell­straße. Aufnahme vom April 2013.

Bild 34: Eine Rangierfahrt über diese Brücke im Juli 2009 mit 294 644.

Hinter der neuen Beton­brücke mit dem blauen Geländer ver­zweigten sich die drei Gleise. Das Werkstätten­gleis verlief fast gerad­linig weiter durchs Gebüsch in Richtung Aus­besserungs­werk, während die Riedbahn in einer weiteren Kurve auf die alte Trasse hinge­führt wurde. Neben dem Einfahrts­tor zu Evonik bzw. Röhm sind beide Trassen wieder vereint [⇒ D4].

Anmerkungen

Am Ende der angeklickten und eingefärbten Anmerkung geht es mit dem Return ( ⏎ ) zum Text zurück.

1. 75 Jahre Hauptbahnhof Darmstadt, Seite 19.   ⏎
2. 75 Jahre Hauptbahnhof Darmstadt, Seite 25.   ⏎
3. In den 1950er Jahren, aber auch danach, verschob das US-Militär seine Panzer auf der Riedbahn von der Pfalz in die Oberpfalz und wieder zurück. Siehe hierzu die Unterseite US-Militär­züge 1955/56 zwischen Baum­holder und Grafen­wöhr.   ⏎
4. Die Abbildung ist dem Aufsatz entnommen: Umge­staltung der Bahnhofs­anlagen in Darm­stadt, in: Zeit­schrift für Bauwesen, Jahrgang LXII, 1912, Heft VII bis IX, Spalte 443–460; Abbildung in Spalte 451 [online zlb berlin].   ⏎
5. Pressestelle der Wissen­schafts­stadt Darmstadt : Wöhlerweg-Brücke: Ein technisches Denkmal von 1912 bleibt der Stadt erhalten, Presse­mitteilung vom 5. Mai 2006.   ⏎
6. Die Numerierung dieses Postens belegt dessen ursprüng­liche Zuge­hörigkeit zur Main-Rhein-Bahn. Siehe hierzu auch die Riedbahn-Unterseite zum Posten 85 an der Berg­schneise.   ⏎
7. Der Name Vierlings­gleis war den Rangierern am Güter­bahnhof geläufig. Allerdings erschloß sich ihnen die Bedeutung des Namens nicht. Ein Pächter namens Gustav Vierling besaß am Rande der Riedbahn an der Gemarkungs­grenze von Darmstadt und Weiter­stadt ein weit­läufiges Gelände, auf dem wohl auch die Stute Halla gegrast hat.   ⏎
8. Möglicherweise gibt es bei einigen Browsern hier Schwierig­keiten mit der Dar­stellung. Die Videos laufen, aber sprengen den Rahmen der Textbox. Eine Lösung für dieses Problem habe ich noch nicht gefunden.   ⏎
9. Die Bundesbahn hatte ein marodes Gleis zwischen Goddelau und Wolfs­kehlen schon 1965 zum Anlaß genommen, den dortigen Strecken­abschnitt nur noch eingleisig zu betreiben; ein Vorbote der kommenden Stille­gung. Daß der Rückbau an der Berg­schneise 1976 längst voll­zogen war, doku­mentiert eine Aufnahme von Thomas Reitzel aus selbigem Jahr. Der Standort dieses Foto­grafen ist das abwärts führende Riedbahn­gleis – und so ähnlich sieht es auch noch heute aus, auch wenn die dort geschilderte Zugbe­gegnung nicht mehr auf diese Weise praktiziert wird.   ⏎
10. (fgr) Einmal unter, einmal über die Bahn, in: Darm­städter Echo am 19. August 1978.   ⏎