Karte zur Riedbahn. Riedbahn Darmstadt–Goddelau.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Vom Hauptbahnhof mit neuer Schleife

Erkundungen auf der alten Riedbahntrasse, Teil 2

Zwischen April und Juni 1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Seit 1869 verkehrte die Riedbahn vom Bahnhofs­komplex am heutigen Steubenplatz aus. 1912 wurden die beiden alten Bahnhöfe am Steubenplatz durch den weiter westlich neu errichteten Hauptbahnhof ersetzt. Dies erforderte eine veränderte Streckenführung hin zur vorhandenen Riedbahntrasse.

»»  Ein die Fundstellen der Fotografien zeigender Kartenausschnitt aus dem Stadtplan von Darmstadt kann in einem eigenen Fenster bzw. Tab geöffnet werden. Zusätzlich sind die Fundorte zu den einzelnen Bildern auf dem Lageplan von 1906 eingezeichnet.


Dieses Kapitel ist die Fortsetzung des ersten Teils der Dokumentation der Riedbahn mit der ursprünglichen Streckenführung von den „alten Bahnhöfen“ her.

Hauptbahnhof Darmstadt.
Abbildung 1: Der Hauptbahnhof in Darmstadt auf einer nachkolorierten Ansichtskarte. Die Aufnahme entstand wohl 1912. [1]

Der zum Teil noch aus den 1840er Jahren stammende Bahnhofs­komplex am Steubenplatz [⇒ L1] erfüllte Ende des 19. Jahrhunderts die Bedürfnisse eines gestiegenen Verkehrs­volumens nicht mehr. Die Debatten um einen Neubau drehten sich nicht nur um die gestalterische Frage, wie der neue Bahnhof aussehen und welche Funktionen er erfüllen sollte. Hierzu fand später ein Wettbewerb unter den namhaftesten Architekten Deutschlands statt, deren Entwürfe sich zwischen Kitsch, Jugendstil und Monumentalismus ansiedelten. Zudem standen Aspekte der Stadt­entwicklung im Raum, denn die Bahnhofs­anlagen an der Grenze der Stadt­bebauung verhinderten eine Ausdehnung nach Westen. Allen Beteiligten war klar, daß eine Verlagerung des Haupt­bahnhofs nach Westen mit einer zentralen Anbindung der inner­städtischen Geschäfte und Wohnungen nicht vereinbar war. Diese Hypothek schleppt der Haupt­bahnhof auch zu Beginn des 21. Jahrhunderts noch mit sich herum, auch wenn es seit einigen Jahren infolge der Straßenbahn-Neubau­strecke nach Kranichstein und der damit verbundenen Neuordnung des öffentlichen Nahverkehrs eine recht brauchbare Innenstadt­anbindung mit Straßen­bahnen und Bussen gibt.

1906 wurde beschlossen, den Neubau um rund 800 Meter stadt­auswärts zu verlegen. Hiermit befand man sich in Darmstadt in guter Gesellschaft, denn auch in Frankfurt (Bauzeit 1883–88) und Wiesbaden (Bauzeit 1904–06) mußten die Bahnhofs­anlagen aufgrund der gesteigerten Bedürfnisse etwas außerhalb der Innen­stadt verlegt werden. Der ein Jahr später durch­geführte Wett­bewerb erbrachte 75 Einsendungen. Der Planungs­auftrag erging an Friedrich Pützer aus Darmstadt, mit dem Bau des Bahnhofs wurde 1910 begonnen. Allein das Empfangs­gebäude [⇒ L3] soll 1.020.000 Goldmark gekostet haben. Im Vergleich zum Wiesbadener Haupt­bahnhof ist das jedoch ein relativ geringer Betrag. Hier kostete das Empfangs­gebäude 2 Millionen und die Bahnsteig­halle 900.000 Goldmark; der gesamte Bau­komplex sogar 20.271.000 Goldmark. In Darmstadt wurden an sechs Bahnsteigen elf Gleise verlegt, eines davon – dem Geist der Zeit entsprechend – als Fürsten­bahnsteig mit entsprechend repräsentativem Empfangs­pavillon, der seitlich an das Haupt­gebäude anschließt und heute der Restauration dient.

„Nach fünfjähriger Bauzeit wurde der Hauptbahnhof Darmstadt am 28. April 1912 feierlich in Betrieb genommen. Am 1.5.1912 wurden alle Darmstadt berührenden Strecken, außer der Odenwaldbahn, zum neuen Hauptbahnhof geleitet. Die Züge der Odenwaldbahn folgten bereits ab 15.5.1912.“ [2]

„Aus den Darmstädter Annalen geht hervor, daß der 28. April 1912 ein herrlicher Frühlingstag gewesen sei. Ein Sonntag, an dem Darmstädter Hauptbahnhof offiziell und feierlich eingeweiht wurde. Die Ehrengäste wurden zur Sonderzugfahrt von dem Main-Neckar-Bahnhof zum neuen Hauptbahnhof eingeladen. Man traf sich am Steubenplatz, an dem beide Hauptbahnhöfe alter Art lagen. Treffpunkt war das dortige Fürstenzimmer. Um 11.38 Uhr fuhr der aus Luxuswagen gebildete Sonderzug, gezogen von einer mit Blumen geschmückten Lokomotive, in Richtung Westen. An dieser denkwürdigen Fahrt ‚von der Vergangenheit in die Zukunft‘ nahm auch Großherzog Ernst Ludwig teil.

Die Fahrt startete am alten Bahnsteig 1 des Main-Neckar-Bahnhofs Richtung neues Gleissystem zum neuen Hauptbahnhof. Entlang dem zu befahrenden Weg waren die Häuser der Darmstädter Bürger geschmückt. Die Fahrt wurde von einer Woge der Begeisterung der Darmstädter Bürger begleitet. […] Die Chronisten berichteten ferner, daß sehr viele und vor allem lange Reden gehalten wurden und 25 Ordensverleihungen stattfanden; 12 Orden namens des Kaisers und 13 Orden im Auftrag des Großfürsten Ernst Ludwig.

Am 1. Mai 1912 fuhr dann der offizielle erste Zug im neuen Hauptbahnhof ab. So lange mußten auch die Bürger warten, bis sie einen Blick in das Innere des Bahnhofs werfen durften. Im übrigen wurde viel gefeiert, und die Darmstädter ließen es sich mit Bier, Sekt und Wein sowie ausgesuchten Speisen gut schmecken.“ [3]

Möglicherweise haben Bier und Sekt den Chronisten der lokalen Tagespresse den Blick vernebelt. Ein Blick auf den Stadtplan von 1912 und ein weiterer Blick auf Stadtansichten aus dieser Zeit zeigen, daß sich die Zahl der an der Strecke gelegenen Wohnhäuser an den Fingern einer Hand abzählen läßt. Die Fahrt von den alten Bahnhöfen zum neuen Hauptbahnhof verlief weitgehend unter Ausschluß der Öffentlichkeit über reines Bahngelände.

Eisenbahnbrücken über die Gräfenhäuser Straße.
Bild 2: Eisenbahnbrücken über die Gräfenhäuser Straße.

Auch die Gleisanlagen waren vollständig neu zu ordnen. Der 1879 angelegte Bahnhof Bessungen der Main-Neckar-Bahn (später in Süd­bahnhof umbenannt) mußte ebenfalls verlegt und durch ein neues Gebäude ersetzt werden. Deshalb fahren Reisende aus dem Süden in einer geschwungenen Schleife in Darmstadts Haupt­bahnhof ein, weil einige hundert Meter südlich des Südbahnhofs die alte Trasse verlassen wird. Nach Norden hin mußte der Anschluß an die alten Gleisbetten nach Frankfurt, Mainz und Aschaffen­burg ebenso hergestellt werden – und natürlich auch zur Riedbahn. Zu diesen Gleis­anlagen gesellte sich noch ein raumgreifender Güter­bahnhof. Abgesehen vom sogenannten Werkstättengleis überqueren die Gleis­stränge noch weitgehend geschlossen die Mainzer und die Gräfen­häuser Straße. Die Auseinander­fädelung der Gleise erfolgt erst hinter den Brücken über die Gräfen­häuser Straße, deren Unterführung an dieser Stelle heute als ein Nadelöhr des motorisierten Individual­verkehrs gilt.

Die nebenstehende Aufnahme zeigt drei der sechs Brücken über die Gräfen­häuser Straße [⇒ E7]; nicht alle hiervon wurden mit mächtigen Gewölben ausgestattet. Die Brücke, über welche die Riedbahn geleitet wurde, ist hingegen von schlichter Einfach­heit; möglicherweise ein Neubau nach dem Zweiten Weltkrieg.

Eisenbahnbrücke.
Bild 3: Eisenbahnbrücke nördlich des Hauptbahnhofs (Richtung Goddelau).

Das Auseinander­fädeln der Gleise nach Kranich­stein, Arheilgen, Weiter­stadt und Griesheim erforderte den Neubau verschiedenster Kunst­bauten: Einschnitte, Dämme und Brücken. Kurz hinter den Brücken über die Gräfen­häuser Straße wird eines der Gleise von Kranich­stein zum Haupt­bahnhof über das Gleis der Riedbahn (links) und ein weiteres Gleis nach Kranich­stein (rechts) geführt. Zudem lag ganz links ein drittes Gleis, zum zweigleisigen Betrieb der Riedbahn. Die beiden Gleise werden derzeit als Ausfahrts­gleis für Personen- und Güter­züge Richtung Mainz (links) und als Einfahrts­gleis für Personen­züge aus Aschaffen­burg genutzt.

2004 plante die Deutsche Bahn den Abriß der Brücke [⇒ E6], um sie durch eine Spannbeton­brücke zu ersetzen. Als sich jedoch herausstellte, daß die Neubaukosten mit etwa drei Millionen Euro deutlich höher liegen würden als die Kosten einer Renovierung (1,8 Millionen Euro), konnte der städtische Denkmal­schützer Nikolaus Heiss die Bahn-Verantwortlichen davon überzeugen, dieses eisenbahn­technische Denkmal zu erhalten.

Da die weiter unten als Literaturangabe verlinkte dafacto-Webseite nicht länger frei zugänglich ist, wird der Text der Presse­mitteilung vom 5. Mai 2006 nachfolgend (mit Ausnahme der drei Pressebilder samt Subtext) vollständig wiedergegeben. Manchmal ist es eben doch nützlich, sich Presse­mitteilungen herunterzuladen. Wenig ist so flüchtig wie das Internet.

(FRE) 5. Mai 2006

Wöhlerweg-Brücke: Ein technisches Denkmal von 1912 bleibt der Stadt erhalten

Dezernent Klaus Feuchtinger: „Ein Erfolg für den Denkmalschutz“ / Ein seltenes Bauwerk der Nietenkunst in grüner Idylle / Deutsche Bahn nimmt von eigenen Abrissplänen Abstand und will für 1,8 Millionen Euro renovieren

Sie liegt idyllisch, mitten im grünen Darmstädter Nordwesten: Jetzt ist es der Stadt gelungen, die historisch und denkmalschützerisch wertvolle Wöhlerweg-Brücke von 1912 zu retten. Darmstadts Umwelt- und Denkmalschutz­dezernent Klaus Feuchtinger stieß denn auch freudig mit dem obersten Denkmal­schützer der Stadt, Nikolaus Heiss, vor Ort mit einem Glas Sekt auf den gelungenen Coup an: „Das ist ein Erfolg für den städtischen Denkmalschutz.“ Der genaue Standort befindet sich an Kilometer 36,240 der Strecke Darmstadt Hauptbahnhof nach Aschaffenburg.

Das Bauwerk gehöre, wie Feuchtinger erklärte, „zum Ensemble des ebenfalls aus dem Jahre 1912 stammenden Darmstädter Hauptbahnhofs.“ „Wir haben in Darmstadt nur ganz wenige Brückenbauwerke, wo so aufwendig und qualitätsvoll gearbeitet wurde“, sagte er.

Doch dafür hatte die Deutsche Bahn 2004 lange kein Einsehen: Sie plante den Abriss dieses idyllisch gelegenen „Juwels der Ingenieur­baukunst“ (Feuchtinger) und einen kompletten, eher schmucklosen Neubau für etwa 3 Millionen Euro. Erst vor wenigen Wochen nahm die DB Abstand von den Abrissplänen und lenkte ein: „Es ist wichtig, solche Wegweiser in die Moderne zu erhalten“, freute sich Stadtrat Klaus Feuchtinger über die jähe Kehrtwende. Man könne die Gesellschaftsgeschichte der Architektur „ohne solche Bauwerke gar nicht verstehen.“ Es bestehe ein öffentliches Interesse daran, das technische Denkmal am Wöhlerweg zu bewahren.

Die heutige „Aschaffenburg-Linie“ war Teil der historisch Eisenbahnlinien der Stadt, die bis ins Jahr 1846 zurückreichen: Damals führte die Strecke von Frankfurt-Sachsenhausen bis Heidelberg und Mannheim. Die Stadt konnte das Wöhlerweg-Brücken­denkmal auch deswegen retten, weil es gelang, die DB-Verantwortlichen von der Notwendigkeit eines Gutachtens zu überzeugen, wie Denkmalpfleger Nikolaus Heiss berichtet.

Ergebnis des Gutachtens: Die Errichtung einer völlig neuen Brücke käme mit etwa 3 Millionen Euro Bau- und Abrisskosten deutlich teurer als die Renovierung (1,8 Millionen Euro).

Vor allem die an der Wöhlerweg-Brücke angewendete Nietnagel-Kunst sei in der Region eine kostbare Seltenheit: „Da steckt enorm viel Arbeit drin, heute wird nur noch geschraubt und geschweißt“, weiß Heiss. Und: „Die Nietkunst beherrscht heute kaum noch einer.“

Zwar hielt das Votum der Gutachter die Bahn nicht davon ab, trotzdem Abriss-Antrag zu stellen – doch Argumente der städtischen Denkmalschützer überzeugten am Ende doch: „Eine Brücke muss nicht 100 Jahre halten, 50 Jahre reichen völlig aus“, sagte Denkmalschützer Heiss.

Der prognostizierte Zeitraum eines halben Jahrhunderts sei völlig ausreichend – ein technisches Denkmal bleibe so als Dokument der Ingenieurs­baukunst des 20. Jahrhunderts „über weitere zwei Generationen erhalten“. Zudem seien die Veränderungen in diesem Zeitraum unübersehbar.

Die Entscheidung, das Brückenwerk doch nicht zu zerstören, fiel seitens der DB am 28. Februar 2006, doch erst vor etwa drei Wochen wurde die Stadt dazu offiziell informiert.

Eine Renovierung wird nach den Worten von Heiss etwa zwei Jahre in Anspruch nehmen, ein Termin steht noch nicht fest. Demnach ist geplant, bei der Renovierung der Brücke einzelne Querträger und Obergurte auszutauschen und einige Bauteile zu verstärken.

Eingeweiht wurde die Wöhlerweg-Brücke 1912, entstanden ist die genietete Stahlbrücke in den Jahren 1910 bis 1912. Die Brücke gilt als gutes Beispiel der Ingenieur­baukunst in der Zeit zwischen der Jahrhundertwende und dem Ersten Weltkrieg. Sie gilt als Kulturdenkmal und steht im Sinne des Hessischen Denkmalschutz­gesetzes unter Denkmalschutz. Ein weiteres Bauwerk aus jener Zeit, das von der Stadt gerettet wurde: Die Brücke Am Dornheimer Weg.

Dreizehn Jahre später, wir erleben inzwischen den Sommer 2019, ist von einer Renovierung der Brücke nichts zu bemerken. Scheint wohl doch nicht so wichtig gewesen zu sein.

Brücke 1912.
Bild 4: Dieselbe Eisenbrücke 1912 in Richtung Hauptbahnhof.

Zwar existieren schematische Zeichnungen und auch Gleispläne der nördlichen Ausfädelungen des Darmstädter Hauptbahnhofs, aber nichts ist so eindeutig wie ein Bild. Tatsächlich findet sich in der „Zeitschrift für Bauwesen“ in einem Aufsatz zur Umgestaltung der Darmstädter Bahnanlagen eine Aufnahme, welche nicht nur die drei Gleise, sondern mit der Bildlegende auch deren beabsichtigte Nutzung belegt.

Durchlaß am Wöhlerweg.
Bild 5: Durchlaß am Wöhlerweg (Richtung Goddelau).

Direkt neben dem den Wöhlerweg kreuzenden Bahnübergang [⇒ E5] für das von Kranichstein kommende Gleis befindet sich westlich des Riedbahn­gleises ein betoniertes Relikt. Es handelt sich um einen Durchlaß für einen vom Löcherfeld in Richtung Weiterstädter Kavallerie-Exerzierplatz führenden Graben. Auf dem Löcherfeld stehen heute neben mehreren Baumärkten auch andere Gewerbe­betriebe; der Kavallerie­platz mutierte rund ein Jahrhundert später zum Industrie­standort von Röhm bzw. der Evonik. Wenn man oder frau alten Plänen Glauben schenken will, muß hier in der Nähe des Durchlasses auch einmal ein Bahn­wärter­haus gestanden haben [4]

Einfädelung auf Main-Rhein-Bahn.
Bild 6: Einfädelung in die Main-Rhein-Bahn mit Blickrichtung Darmstadt. Diese Brücke ist nunmehr auch Geschichte.

Im weiteren Verlauf verläuft das Gleis in einem Links­bogen, bevor es die mehrbogige Brücke der Main-Neckar-Bahn unterfährt. Die mit einigen Verzierungen erbaute Brücke wird von den Zügen aus Frankfurt Richtung Darmstadt benutzt. Hier ist recht deutlich zu sehen, daß anstelle des Weges am rechten Bildrand einmal ein zweites Gleis gelegen haben muß. Wenige Meter später – hier nur als Schatten am unteren Bildrand zu erahnen – verläuft die Brücke der neuen Bundesstraße 3 über die Gleise.

Wer mit der Bahn von Frankfurt nach Darmstadt bzw. von Darmstadt Richtung Mainz fährt, wird beim Schleichen über eine Langsam­fahr­stelle die zwischen Herbst 2008 und Anfang 2010 stattge­fundenen Bau­arbeiten neben der dreibogigen Eisenbahn­brücke bemerkt haben. Die Fahrt über die rund einhundert Jahre alte Brücke endete Ende Februar 2010, danach wurde sie abgebrochen. Statt dessen verkehren die Züge Richtung Süden über eine neue Spannbetonbrücke.

Im Dreieick zwischen neuer Bundes­straße, Verbindungsbahn und dem Gleis vom Darmstädter Haupt­bahnhof steht ein unschein­bares Gebäude. Es ist das Unter­geschoß des wahr­scheinlich 1972 außer Betrieb genommenen Stellwerks Bergschneise [⇒ E3].

Abzweig nach Griesheim.
Bild 7: Der Abzweig nach Griesheim auf die Riedbahn, an den Weichen 554 und 553.

Vom Fahrradweg auf dieser Straßen­brücke aus erkennen wir von links unten kommend das ehemalige Ausfahrts­gleis der Riedbahn und in der Mitte die beiden Güter­gleise der Verbindungsbahn von Kranich­stein. Im regulären Fahrbetrieb wechseln Nahverkehrs- und Güter­züge vom Riedbahn­gleis aus den Güter­verkehr nach Aschaffen­burg kreuzend hinüber auf das rechte Gleis Richtung Mainz. Zusätzlich existiert ein weiterer Gleisbogen weiter nördlich, über den die Züge auch kreuzungs­frei die Main-Rhein-Bahn erreichen können. Während die Main-Rhein-Bahn geradeaus verläuft, erkennen wir links den in den Jahren vor 1912 erbauten Abzweig nach Griesheim auf die neue Trasse der Riedbahn.

Diese weit ausholende Kurven­führung erklärt die in den Fahrplänen zu erkennenden langen Fahr­zeiten zwischen Darmstadt und Griesheim von bis zu 15 Minuten. Gut erkennbar ist der Rückbau der ehemaligen Gleise am linken Bildrand; und im Gebüsch lassen sich auch heute noch die Überreste des vermutlich ehemaligen Block­stellwerks [⇒ E9] an der Bergschneise ausmachen.

Bemerkens­wert ist, daß zuweilen die (hier gerade eben nicht sichtbare) Weiche auf dem rechten Gleis der Verbindungs­bahn zuweilen nach links führend gestellt wird, obwohl es keinen Fahrdraht zwischen den beiden Gleisen an dieser Stelle gibt.

Ein Eisenbahn­experte erläuterte mir diese für Außenstehende recht merkwürdig anmutende Weichenstellung. Hierzu ist es notwendig zu wissen, welche Weiche welche Bezeichnung trägt; siehe hierzu die Legende auf Bild 7.

Flankenschutz an der Bergschneise

Dieses für den Beobachter etwas eigenartige Verhalten der Weiche ist der Stellwerks­logik bei einer Fahrt vom Haupt­bahnhof zur Stockschneise geschuldet. Das Zauberwort heißt Flankenschutz. Erst mal ein Hinweis. Die Bezechnung „im rechten oder linken Strang“ bezieht sich immer auf den von der Spitze einer Weiche aus gesehen möglichen Fahrweg.

Für eine Fahrt vom Haupt­bahnhof zur Stockschneise befährt der Zug nacheinander die Weiche 555 (im rechten Strang), 554 (im rechten Strang), 552 (im rechten Strang) und 551 (im rechten Strang). In dieser Reifenfolge werden die Weichen auch im Stellwerk angesteuert bzw. suchen diese gemäß der Fahrstraßen­logik mit wenigen Millisekunden Versatz nacheinander Flankenschutz in dem nicht für die Fahrstraße verwendeten Strang bei einem Element, dass ihm Flankenschutz (durch ein haltzeigendes Signal oder abweisende Weichenlage) geben kann.

Flankenschutz in Reinform bekommt die Weiche 554 durch die Weiche 553 geliefert. Die Weiche 553 läuft in Rechtslage und würde Fahrzeuge, die von der alten Riedbahn / Röhm angerollt kommen definitiv gegen den Prellbock lenken. Die Weiche 552 sucht ebenfalls in links und prüft, dass das Signal von der Stockschneise kommend vor der Bergschneise in Halt steht (und natürlich wird es in der Stellung ‚verschlossen‘.

Spaßig wird es nun mit der Weiche 555. Diese sucht im linken Strang nach Flankenschutz und trifft die Weiche 556 auf der Spitze an. Derart liegend kann die Weiche 556 selbstver­ständlich keinen Flankenschutz bieten. Egal in welcher Lage sie liegt, könnte sie immer befahren oder aufgefahren werden. Daher gibt diese die Flankenschutz­anforderung in beiden Strängen weiter. Damit trifft sie im linken Strang auf die Weiche 557, also eben diese ominöse Weiche, die nur noch halb zu sehen ist. Diese läuft nun in Rechtslage, um der Weiche 556 Flankenschutz zu geben, damit die wiederum dieses an die Weiche 555 melden kann. Weiche 556 ist somit eine ‚Flankenschutz­transportweiche‘.

So, aber warum liegt die Weiche 557 nun in Links? – Ganz einfach. Uns fehlt noch die Weiche 551. Diese sucht nun in ihrem linken Strang nach Flankenschutz und trifft auf den rechten Strang der Weiche 557 und würde diese gerne so gestellt haben, dass die W557 im linken Strang liegt.

Moment?! Diese ist doch schon in Rechtslage beansprucht durch die Weiche 556. was nun? – Just in diesem Moment gibt die Weiche 557 die Anfragen der Weichen 557 und 551 an das Signal weiter, dass die Bergschneise im Gleis Darmstadt Nord – Bergschneise deckt. Die Weiche bleibt in Rechtslage liegen. Schutz gibt jetzt aber die rote Lampe des Signals. Dies nennt man Eigenzwieschutz.

Irgendwann fährt nun aber auch endlich mal die Regionalbahn nach Mainz und was passiert nun? Der Verschluss und die Festlegung der Weichen geht selektiv hinter dem Zug raus und somit auch die Anforderung des Flankenschutz. Hat der Zug nun die Weiche 555 freigefahren, ‚löst diese auf‘ und die Flankenschutz­anfrage zur Weiche 556 mit Weitergabe an die Weiche 557 wird abgeschaltet. Die Weiche 557 weiß aber noch von der Anforderung seitens der Weiche 551 (diese ist noch vom Zug belegt oder wenn es nur eine kleine Lok ist, noch gar nicht befahren und somit unter Verschluß / Festlegung. Da die Weichen 555/556 nicht mehr anfordern, läuft die 557 nun in Links, um um der Weiche 551 Flankenschutz zu geben, bis auch diese ‚aufgelöst‘ hat und keinen Flankenschutz mehr benötigt.

So bleibt diese dann liegen, und ich würde wetten, dass die Weichen 551 und 552 auf dem Foto auch in Rechtslage liegen.

Alles klar oder jetzt total verwirrt? – Kleiner Gedanke mit einer Riesenerklärung.

Er hat Recht. Die Weichen 551 und 552 befanden sich tatsächlich in Rechtslage; es muß also kurz zuvor eine Regionalbahn von Darmstadt nach Mainz hierüber gefahren sein. Doch dann stellt er

… die Preisfrage für Spezialisten: Woher holt die Weiche 556 im rechten Strang ihren Flankenschutz? Die Antwort ist einfacher als man denkt. Ein Tipp: Kein Gleiswechselbetrieb oder ähnliches vorhanden.

Rückleistung Evonik.
Bild 8: Rückleistung der Anschlußfahrt zu Röhm/Evonik in Weiterstadt am 20. November 2012, aufgenommen von Andreas Kohlbauer an der Bergschneise.

Mit der Einstellung des Personenverkehrs im September 1970 war auch das zweite Streckengleis der Riedbahn an dieser Stelle überflüssig geworden. Folgerichtig wurde die einst großzügig gestaltete Gleiskreuzung an der Bergschneise zurückgebaut. Daß dies 1976 längst vollzogen war, dokumentiert eine Aufnahme von Thomas Reitzel aus dem Jahr 1976. Sein Standort ist das abwärts führende Riedbahngleis – und so ähnlich sieht es auch noch heute aus, auch wenn die dort geschilderte Zugbegegnung heute nicht mehr auf diese Weise praktiziert wird.


Eine Rangierfahrt an der Bergschneise

Am 16. Oktober 2012, an einem am Vormittag noch sonnigen Herbsttag, nutzte ich die Gelegenheit, die planmäßige dienstägliche Anlieferung und Abholung von Kesselwagen für das Weiterstädter Zweigwerk der Firma Röhm/Evonik mittels einer Digitalkamera zu filmen.

Während auf der Hinfahrt drei Kesselwagen vorbeigebracht wurden, wurde auf der Rückfahrt nur ein Kesselwagen abgeholt. Die Fuhre ging dann zurück zum Darmstädter Güterbahnhof.


Eisenbahnbrücke.
Bild 9: Brücke der Riedbahn über das Verbindungsgleis von Mainz zum Hauptbahnhof (Richtung Darmstadt).

Kurz hinter der Landesstraße nach Gräfen­hausen zweigt von Weiter­stadt kommend ein Gleis zum Darmstädter Haupt­bahnhof ab, das nicht nur die neue Riedbahn­trasse unterfährt, sondern auch mit einem unbeschrankten Bahn­übergang die ehemalige Hammels­trift berührt, bei der die alte Riedbahntrasse dieses damals noch nicht existierende Gleis kreuzt. Auf dem neben­stehenden Bild erkennen wir den 1975 erfolgten Rückbau der ehemals zweigleisigen Riedbahn­strecke, denn das Brücken­bauwerk [⇒ D2] verfügt noch über die Auflage­fläche für ein zweites, ja sogar für ein drittes Gleis. Neben der zweigleisigen Riedbahn verlief hier das zum Lokomotiv-Ausbesserungs­werk führende Werkstättengleis.

Im nördlichen Bereich des Brücken­bauwerks (also hier direkt links hinter der Brücke) befindet sich ein Bunkerraum. Etwa auf Höhe des Wartesignals („W“) erinnert am rechten Gleisrand ein inzwischen längst ausgeweidetes Bahn­telefon an vergangene Riedbahntage.

Brücke über die Gräfenhäuser Straße.
Bild 10: Riedbahnbrücke über die Gräfenhäuser Straße (Blickrichtung Darmstadt).

1978 vollkommen neu gebaut wurde die heute sichtbare Brücke über die um einige Meter nach Süden verlegte Gräfen­häuser Straße an der Stadt­grenze zu Weiter­stadt. Hier finden sich keine Spuren mehr eines zwei­gleisigen Betriebs; die Brücke ist von vorn­herein nur noch eingleisig konzipiert. Die für damalige 1,28 Millionen Mark gebaute Brücke wurde erstmals Mitte August 1978 befahren.

In der geraden Verlängerung am unteren Bildrand zweigte vermutlich bis in die 1950er Jahre das Werkstättengleis von der Riedbahn ab, während die (bis zur Einstellung der Personen­verkehrs) zwei Riedbahn­gleise in einem langen Bogen auf die alte Trasse geführt werden, welche sie auf Höhe des Röhm bzw. Evonik-Firmen­geländes [⇒ D4] erreicht haben. „Haben“ deswegen, weil an dieser Stelle schon kein Gleis mehr liegt, sondern nur noch das Schotter­bett sichtbar wird.

Lok auf der Brücke.
Bild 11: Rangierlok mit Kesselwagen auf der Brücke.

Daß es zuweilen einen marginalen Güterverkehr auf dem Stummel­stück zwischen dem Abzweig Bergschneise und dem Gleisende auf dem Gelände der Fa. Röhm gibt, und zwar in der Regel am späten Dienstag­vormittag, belegt dieses Bild. Eine Rangierlok, nämlich 294 644, zieht am 7. Juli 2009 einen einsamen Kesselwagen Richtung Darmstadt, nachdem sie zuvor zwei Kesselwagen in Gegenrichtung angefahren hatte.

Das Kreuzungsbauwerk wird auf einer eigenen Seite näher vorgestellt.

Die Erkundung der ehemaligen Riedbahn­trasse wird mit dem dritten Teil und dem heutigen Gleisende bei Weiterstadt fortgesetzt.


Literatur und Zeitungsartikel

Anmerkungen

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