Hektometerstein. Hektometerstein 0,1. Ursprünglicher Standort unbekannt.

Nahe der Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Ein Osterspaziergang im April 1962

Eine Geschichte in alten und neuen Bildern

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Teilweise am Rande der Riedbahn verlief ein Pfad, auf dem eine Familie zu Ostern 1962 aus der Riedbahn, der Siedlung an der Grenze von Darmstadt zu Weiterstadt, durch Wiesen und Wälder zum Ausflugslokal Zum Storckebrünnchen an der Landstraße von Weiterstadt nach Arheilgen wanderte. Das bis 1912 großzügig angelegte nördliche Gleisvorfeld des Darmstädter Haptbahnhofs erwies sich hierbei als ein nicht einfach zu durch­steigendes Hindernis.

Ostern fiel 1962 recht spät auf den 22./23. April. Die Vegetation war noch karg, aber sie regte sich mit zunehmender Sonne. Es soll mit etwa 24 Grad ziemlich warm und zudem trocken genug gewesen sein, damit eine Familie ohne Jacken oder gar Regenmäntel ihre Wanderung durchführen konnte. [1]


Geschlossener Bahnübergang.

Bild 1: Versuch, die Verbindungsbahn zwischen Bergschneise und Stockschneise zu queren. Mit freundlicher Genehmigung durch Berthold Karpf.

Schon die Reichsbahn, forciert aber die Bundesbahn, bemühte sich, die vielen aus der Länderbahnzeit herrührenden Bahnüber­gänge durch Unter- oder Überführungen zu ersetzen oder sie gleich ganz zu schließen. Bahnposten mit Schrankenwärtern (seltener auch Wärterinnen) waren ein Kostenfaktor, der sich schon damals betriebswirt­schaftlich nicht lohnte. Erst recht galt dies für die vielen Wander- und Forstwege in den Wäldern rund um Darmstadt. Vereinzelt zeugen Bahnwärterhäuser, so sie denn stehen­gelassen und nicht als unnütz abgerissen wurden, von einer Infrastruktur, die noch weitgehend ohne Technik auskommen mußte.

1962 war die Verbindungsbahn schon elektrifiziert. Dies ist auf diesem Bild nicht zu erkennen. Die Strecke wird von einer Stromtrasse gekreuzt, die eine tiefe Kerbe in den Darmstädter Westwald geschlagen hat. Ein Mast dieser Stromtrasse zeigt sich hinter den Gleisen, ein weiterer ist im Bildhinter­grund mehr zu erahnen als zu erkennen. Hinter dem vorderen Strommasten verläuft in einer Gleiskurve die Riedbahn, die zum Zeitpunkt der Aufnahme noch zweigleisig bestand und deren Auflassung noch nicht beschlossene Sache war. Achteinhalb Jahre später sollte hier der letzte reguläre Personenzug verkehren.

Ich finde, dieses Bild hat einen ganz besonderen Charme. Es zeigt eine „Betriebs­situation“, die nicht zur Nachahmung empfohlen ist, die in dieser Form jedoch vermutlich selten festgehalten worden sein dürfte. Beruhigen mag die Feststellung, daß Personen- und Schnellzüge auf diesem Strecken­abschnitt nur selten unterwegs waren, denn es war eine reine Güterzugstrecke. Und viele Güterzüge dürften an den Ostertagen nicht gefahren sein. Heute ist das anders. Die von einer 143er gezogenen Doppel­stockwagen von Darmstadt nach Wiesbaden werden über diesen Abschnitt geführt, und auch der Güterverkehr kennt längst keine Feiertage mehr. Dem Schild hinter dem Absperrgeländer werden wir noch wiederbegegnen. Wir ahnen wohl schon, was darauf zu lesen war.

Luftbild 1962.

Bild 2: Ausschnitt aus einem 1962 aus fünf Kilometer Höhe angefertigten Luftbild der Stadt Darmstadt. Mit freundlicher Genehmigung durch das Vermessungsamt Darmstadt.

Während der Fotograf des Familienbildes von Nord nach Süd geblickt hat, ist das Luftbild nach Norden ausgerichtet. Folglich sehen wir in der Bildmitte die Verbindungsbahn vom Abzweig Stockschneise (links) zum Abzweig Bergschneise (rechts) verlaufen, während die an der Bergschneise abzweigende Riedbahn in einem Bogen zunächst nach Süden und später nach Südwesten führt. Die beiden anderen Gleise leiten den Verkehr von Darmstadt nach Mainz (oben) und umgekehrt (unten). Der Familienausflug wird diese Gleise auf ihrem Weg nach Norden gleich dreimal überschreiten müssen.

Auf einem 1906 angefertigten und von mir bearbeiteten Übersichtsplan zur Umgestaltung der Darmstädter Bahnanlagen läßt sich der logische und direkte Weg des Familien­ausflugs recht einfach nachvoll­ziehen. Sie wanderte vom Punkt D5 (Kreuzung der Riedbahn mit der Mainzer Straße) über den Punkt D3 (Prellbock des Werkstätten­gleises) zur Gräfen­häuser Straße. Vort wandte sie sich nach links, unterquerte die Riedbahn bei Punkt D2 und schlenderte dann links der Bahntrasse zu Punkt D1 (Kreuzung Riedbahn mit der Strecke aus Mainz). Dort gab es einst einen regulären Bahnüber­gang mit Bahn­wärterhaus. Von D1 war es ein kurzer Weg zur Wixhäuser Hausschneise, die zunächst die Verbindungsbahn und dann an einem noch heute stehenden Bahn­wärterhaus auch die Nordkurve bei Punkt A2 querte. Zum Storcke­brünnchen geht es von hier nordwärts weiter.

Bahnübergang, stillgelegt.

Bild 3: Ehemaliger Posten 41 E.

Wer sich, wie unsere Wander­gesellschaft vor einem halben Jahrhundert von der Gräfenhäuser Straße kommend, westlich entlang der Riedbahn­kurve nach Norden durch den Wald bewegt, stößt auf das von der Stockschneise abzweigende Streckengleis von Mainz nach Darmstadt. Die Schranken­konstruktion belegt, daß hier einst ein Bahnübergang vorhanden gewesen sein muß. In der Tat wurde dieser Posten 41 E Mitte der 1920er Jahre für den Publikums­verkehr geschlossen, lediglich für die Holzabfuhr konnte er weiterhin genutzt werden.

Ursprünglich dreifeldrige Brücke.

Bild 4: Oben auf der Brücke.

Oberhalb dieses einstigen Bahn­übergangs verlief damals die Riedbahn auf zwei Gleisen. Linkerhand ist das Richtungsgleis nach Worms zu sehen, das heute am Firmentor der Evonik-Tochter Röhm in Weiterstadt endet. In der Mitte lag bis Anfang der 1970er Jahre das Streckengleis nach Darmstadt. Rechts bestand vermutlich bis in die Mitte der 1950er Jahre das sogenannte Werkstätten­gleis, mit dem Lokomotiven unter Umgehung des Darmstädter Haupt­bahnhofs direkt zur Lokreparatur­werkstätte am Dornheimer Weg gebracht werden konnten. Auf dieses Brückenbauwerk gelangte man und frau über einen Treppenaufgang. Dies alles wird die siebenköpfige Gruppe nicht interessiert haben, denn sie mußte nur schauen, ob sich von links ein Personen- oder Güterzug näherte.

Bunker unter der Brücke.

Bild 5: Bunker im Brückenbauwerk.

Regelmäßige Bahnreisende, die von Mainz nach Darmstadt fahren, werden vielleicht die Öffnung unterhalb der Riedbahn­gleise bemerkt haben. Hier wurde während des National­sozialismus ein kleiner Betonbunker angelegt. Ob unsere Wandergruppe dort einen neugierigen Blick hineingeworfen hat? Oder existierte damals noch eine Türe, die gewiß verschlossen war? Der Standort des Fotografen befindet sich auf einer aufgeschütteten Plattform, auf der – möglicherweise – noch in den 1930er Jahren ein Bahnwärter­haus oder wohl eher eine Bude gestanden hat. Alte Pläne legen dies zumindest nahe, obwohl es sich auch um eine kartografische Verwechslung mit einem anderen, an der nördlichen Verbindungs­kurve nach Mainz gelegenen Bahn­wärterhaus handeln könnte, dem wir noch begegnen werden.

Ausschnitt aus einem Plan von etwa 1925.

Abbildung 6: Auf einem um 1925 gedruckten Plan des Verlages von Heinrich Lautz mit Darmstadt und seiner unmittelbaren Umgebung findet sich in diesem Ausschnitt das Bahn­wärterhaus etwa in der Bildmitte; und dort befinden wir uns jetzt.

Waldweg.

Bild 7: Der Waldweg unterhalb der Riedbahnkurve führte die Wandergruppe zielstrebig zur Verbindungs­bahn, die es, wie das 1962 aufgenommene Bild zeigt, nun zu überqueren galt. Heute ist hier mehr Gestrüpp als Weg, der jedoch noch gut auszumachen ist.

Aussicht nach Norden.

Bild 8: So in etwa dürfte sich der Blick nach Norden auch vor fünfzig Jahren dargestellt haben. Dieser einstmals reguläre Bahnübergang trug die Nummer 41, ehe durch die Westverlegung des Hauptbahnhofs zwischen 1907 und 1912 die Bahnanlagen nördlich desselben vollkommen umgestaltet wurden. Da diese beiden Gleise nunmehr Teil der Verbindungsbahn wurden und somit nicht mehr als Teil der Strecke von Mainz nach Darmstadt betrachtet wurden, änderte sich auch die Nummer dieses Bahnübergangs; er erhielt die Nummer 1.

Demolierte Absperrung.

Bild 9: Das Absperrgeländer auf der Südseite der Strecke sieht nicht mehr sehr vertrauens­erweckend aus. Muß es auch nicht. Hierhin verirrt sich heute ohnehin kaum eine und jemand.

Ehemaliger Posten 85.

Bild 10: Um ungefährdet auf die Nordseite der Strecke zu gelangen, ist ein größerer Umweg vonnöten. Zu Beginn der 1960er Jahre war es an dieser Stelle am Posten 85 möglich, noch vor dem in der Mitte des Bildes stehenden Gebäude der Blockstelle Bergschneise ebenerdig die Streckengleise zu überqueren. Dieser Zustand wurde zu Beginn der 70er Jahre beseitigt. Durch den Bau der B3-Umgehungs­straße ist eine nicht gerade geradlinige, dafür vollkommen sichere Wegroute entstanden. Beiderseits der Gleise befinden sich Auf- und Abfahrten, die mit dem Fahrrad zu nutzen sind.

Absperrgeländer am ehemaligen Posten 85.

Bild 11: Das seinerzeit errichtete Absperrgeländer hindert heute nicht Menschen, sondern einige Nadelbäume daran, die Gleise zu betreten.

Ein Blick zurück.

Bild 12: Kehren wir zum Weg unserer Wander­gesellschaft zurück. Diese hat die Gleise glücklich überquert. Heute liegen die verrostenden Reste der Absperrung nutzlos auf dem Waldboden herum.

Kilometerstein.

Bild 13: Herumliegender Hektometerstein.

Die Gruppe wandert auf dem alten Waldweg nach Norden, wir aber schauen uns noch ein wenig um. Wenige Meter vom Übergang entfernt liegt dieser Kilometerstein umgestürzt auf dem Boden. Längst werden den Lokführerinnen und Lokführern die Kilometer­angaben auf blechernen Schildern, die an den Fahrleistungs­masten angebracht sind, signalisiert. Während jedoch andere Exemplare dieser älteren Bauart noch ordentlich im Boden verwurzelt sind, gibt dieses Exemplar ein kleines Rätsel auf. Offen­sichtlich wurde der Kilometer­stein 30,4 zuvor an anderer Stelle als Hektometer­stein 0,1 verwendet. Aber wo? Ich erwähnte weiter oben das parallel zur Riedbahn als drittes Gleis verlaufende Werk­stättengleis. Selbiges wird auf einem Lageplan der Deutschen Bundesbahn aus den 1950er Jahren derart eingezeichnet, als ob die Hektometer­steine einst im Abstand von einhundert Metern gesdetzt waren. An der eingezeichneten Stelle sind heute jedoch keine Steine mehr zu entdecken, so daß die Angabe nicht überprüft werden kann. Wenn wir jedoch bedenken, daß das Werkstätten­gleis an der Abzweigung Bergschneise bei Kilometer 0 begonnen hat, und zudem bedenken, daß sich dieser Abzweig nicht weit von der Fundstelle dieses Kilometer­steins befindet, so ist zumindest nicht ausgeschlossen, daß hier eine Zweit­verwertung in unmittelbarer Nähe stattgefunden hat. Es kann aber auch ganz anders gewesen sein. Betrachten wir den Stein übrigens genauer, so sehen wir, daß die Kilometer­angabe 30,4 zweifach aufgetragen wurde, und zwar beim zweiten Mal leicht unterhalb oder oberhalb des ersten Farnauftrags. Bei der Ursprungs­version hingegen ist die Ortsangabe noch eingegossen oder eingefräst worden.

Bahnhaus.

Bild 14: Der Wandergruppe wird durch die Büsche und Bäume hingegen alsbald der nächste Gleisüber­gang durch dieses Bahnwärter­haus angezeigt worden sein. Wünschen wir ihnen, daß die Einkehr ins Storcke­brünnchen schmackhaft und nahrhaft gewesen ist.

Bahnhaus im Wald.

Bild 15: Der dort wohnende Beamte dieses an der nördlichen Gleiskurve gelegenen Bahnwärter­hauses überwachte einst die Schranke an der Wixhäuser Hausschneise. Nicht auszuschließen ist, daß dem damaligen Bahnwärter auch die Überwachung des Weges über die Verbindungs­bahn oblag. Der Posten trug die Nummer 41 A; der Überweg befand sich etwa an der einstreifigen Bake. Vielleicht war dieses Bahnwärter­haus gemeint, das auf dem in Abbildung 6 gezeigten Kartenausschnitt etwas weiter südlich eingetragen war.

Herannahender Güterzug.

Bild 16: Anzumerken ist, daß es an dieser unübersichtlichen Stelle auch nicht klug wäre, ohne den Geleitschutz eines Schranken­wärters das Gleis zu überqueren. Die aus Darmstadt heran­rauschenden Güterzüge können hier durchaus einen Zacken draufhaben, wie etwa 145 003 vor einem Containerzug am 13. April 2013.

Warnschild.

Bild 17: Bleibt noch die Auflösung auf die Frage nachzuliefern, was auf dem Schild der ein halbes Jahrhundert alten Fotografie gestanden haben mag. Wohl dies: „Überschreiten der Gleise verboten“. Die Warnung ist nützlich und sollte ernst genommen werden.

Mehrere Posten mit der Nummer 41

Zu Beginn der 1920er Jahre bemühte sich die Eisenbahndirektion Mainz darum, verschiedene Bahnübergänge zu schließen. Zwischen Stockschneise und Bergschneise waren hiervon die Übergänge mit den Nummern 41 A, 41 E und 1 betroffen. Die Nummerierung dieser Posten begann bei Mainz mit der Nummer 1 und erreichte die Stockschneise mit Nummer 40. Der beim Oster­spaziergang 1962 – fotografisch gestgehalten – überquerte Bahnübergang trug bis etwa 1912 die Nummer 41, danach die Nummer 1 [Bild 8]. Die beiden zwischen Stockschneise und dem Darmstädter Haupt­bahnhof nach 1907 angelegten Gleise erhielten die alte Posten­nummer 41 gleich in mehrfacher Ausfertigung. Der erste Bahn­übergang in Höhe der Kreuzung mit der Riedbahn [Bild 3] erhielt die Nummer 41 E (wie Einfahrt), der nachfolgende Bahn­übergang an der alten Hammelstrift [Abbildung 6], die nunmehr „Am Weselacker“ genannt wurde, erhielt die Nummer 41a. Dort befindet sich heute eine Blinklicht­anlage anstelle einer bis Anfang der 1970er Jahre vorhandenen Anrufschranke. Das von Darmstadt zur Stockschneise und weiter nach Mainz führende nördliche Gleis besaß ebenfalls einen neu angelegten Bahn­übergang [Bild 15], der nunmehr die Nummer 41 A (wie Ausfahrt) erhielt.

Am 12. September 1924 trafen sich an der (alten) Blockstelle Bergschneise der Geheime Oberbaurat Geibel für das hessische Finanz­ministerium, der Regierungs­baurat Ewald für die Eisenbahn­direktion Mainz, Regierungs­assessor Dr. Stumm für das Kreisamt Darmstadt, Kreisdirektor Werner für das Kreisamt Groß-Gerau, Stadtbaurat Hensel für die Stadt Darmstadt, Forstassessor Burk für die Ober­försterei Darmstadt und Bürgermeister Meinhardt aus Weiterstadt. Anlaß waren Beanstandungen aus Weiterstadt hinsichtlich der geplanten Verlegung des Postens 85 an der Bergschneise und der Schließung der Bahnüber­gänge für den direktehn Weg von der Riedbahn zum Storcke­brünnchen. Protokollarisch festgehalten wurde:

„Auf Anstehen des Bürgermeisters Meinhardt erklärt sich die Reichsbahn­direktion ferner bereit, die geschlossenen Übergänge Nr: 41 A, Nr: 1 (41 alt) und Nr: 41 E zur Zeit der Holzabfuhr auf Wunsch der Bürgermeisterei Weiterstadt zu öffnen.

Es wird festgestellt, daß der Weg vom Übergang 41 A nach der Straße Gräfenhausen – Darmstadt hergestellt ist. Auf Wunsch des Bürgermeisters erklärt sich die Ober­försterei Darmstadt bereit, einige Bäume am Eingang des Wegs an der Straße Gräfenhausen – Darmstadt zu beseitigen.“

Am Storckebrünnchen.

Bild 18: Das Ziel der Ausflug­gesellschaft an der Straße von Arheilgen nach Weiterstadt.


Literatur

Anmerkungen

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Diese Seite wurde zuletzt am 26. Juli 2020 aktualisiert. Links auf andere Webseiten bedeuten keine Zustimmung zu den jeweiligen Inhalten, sondern sind rein informativer Natur. ©  Walter Kuhl 2008, 2013, 2020. Die Wiedergabe, auch auszugsweise, ist nur mit dem Einverständnis des Verfassers gestattet. Die Urheberrechte Dritter bleiben gewahrt.

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