Lageplan der Verbindungsbahn. Lageplan der Verbindungsbahn.

Nahe der Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Die Verbindungsbahn

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Haupt­verlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Die sogenannte „Verbindungsbahn“ verknüpfte den westlichen und den östlichen Ast der Main-Rhein-Bahn und umging somit den Darmstädter Ludwigs­bahnhof. Allerdings wurde die ursprünglich eingleisige Verbindung noch nicht gleich beim Bau der Strecke 1858 mit angelegt. Erst nach einigen Jahren zeigte sich die Notwen­digkeit, die beiden Streckenäste der Main-Rhein-Bahn direkt miteinander zu verbinden. Dies ermöglichte den direkten Güter­verkehr von Mainz nach Aschaffen­burg ohne das lästige Umsetzen in Darmstadt. Die Verbindungs­bahn wurde am 1. Juni 1874 offiziell für den Güter­verkehr frei­gegeben; Personen- und Schnell­züge fuhren weiterhin über den Darmstädter Bahnhof. Gleichzeitig mit der Verbindungsbahn wurde auf dem Kranichsteiner Gelände ein Rangierbahnhof errichtet, dem eine kleine Bahnstation angeschlossen wurde. Anfangs hielten hier nur am Nachmittag und Abend je Fahrtrichtung zwei Personenzüge.

»»  Die Fundorte zu den einzelnen Bildern sind auf dem Lageplan von 1906 eingezeichnet.

Diese Seite meines Riedbahn-Projektes sollte dringend aufpoliert und mit historischen Angaben wie Bildern ergänzt werden.


Bahnübergang am Stellwerk Kranichstein.
Bild 1: Der Bahnübergang am Stellwerk Kranichstein.

Vom Bahnhof Kranichstein führen zunächst fünf Gleise in Richtung Darmstadt. Zwei Gleise benutzt die Main-Rhein-Bahn für den Personen­verkehr zwischen Darmstadt und Aschaffen­burg. Zwei weitere Gleise bilden die Verbindungs­bahn für den Güter­verkehr in Richtung Mainz. Das äußerste Gleis (direkt am Stellwerk) endet nach einigen Metern an einem Prellbock. Das Überführungs­gleis zum Darmstädter Ostbahnhof zweigte von der Verbindungs­bahn ab und wurde im November 1915 in Betrieb genommen. Mit dem Bau der Straßen­bahn nach Kranich­stein wurde es um 2000 herum stillgelegt. Der hier zu sehende ICE befährt die Strecke nicht fahrplan­mäßig (vermutlich Umleiter) und benutzt die Verbindungsbahn.

Güterzug.
Bild 2: Güterzug auf der Verbindungsbahn in Höhe des ehemaligen Posten 3.

Obwohl die Verbindungs­bahn elektrifiziert ist, werden die größeren wie die kleineren Güter­züge auch von Diesel­lokomotiven gezogen. Dieser recht kurze Güterzug kreuzt den Schreberweg bei (wie der Name schon verrät) den Kleingärten zwischen Nordbahnhof und Kranich­stein.

»»  Hier wachte der neben dem Gleis nach Kranichstein gelegene Posten 3 über den Bahnüber­gang, als ihn „Dg53752“ auf zwei Bildern in den frühen 1980er Jahren abgelichtet hat.

Verbindungsbahn am Nordbahnhof.
Bild 3: Die Verbindungsbahn erreicht den Nordbahnhof.

Personen- und Güterverkehr verkehren zwischen Kranich­stein und Nord­bahnhof auf voneinander getrennten Gleispaaren. Die Verbindungs­bahn besitzt von Kranich­stein aus kommend keinen direkten Gleis­anschluß zu den beiden Bahnsteigen des Nord­bahnhofs. Dieser Bahnhof wurde im Zuge der Verlegung der alten Bahnhöfe zum heutigen Nord­bahnhof im Jahr 1912 fertiggestellt.

Nordbahnhof.
Bild 4: Stationsgebäude des Nordbahnhofs.

Der Nordbahnhof bindet den nördlichen Stadtteil Arheilgen und die chemisch-pharma­zeutische Firma Merck an die Odenwaldbahn und die Main-Rhein-Bahn in Richtung Aschaffen­burg an. Mittels der halben Ring­buslinie „R“ wird auch das Gewerbe­gebiet im Nordwesten Darmstadts erschlossen.

»»  Siehe auch die Fotoseite zum Nordbahnhof.

Gleise Richtung Westen.
Bild 5: Gleise vom Nordbahnhof Richtung Westen.

Vom Nordbahnhof aus verzweigen sich die Gleise zum Darmstädter Haupt­bahnhof, über die Verbindungs­bahn in Richtung Main, mittels einer Gleis­verbindung auf die Main-Neckar-Bahn und auf das Werks­gelände von Merck [⇒ F1].

Detailansicht.
Bild 6: Dasselbe mit ein bißchen mehr Zoom.

Sowohl die beiden linken als auch das mittlere Gleis führen zum Haupt­bahnhof. Die beiden linken der vier rechten Gleise bilden die Verbindungs­bahn in Richtung Mainz. Es folgt das Verbindungs­gleis auf die Main-Neckar-Bahn und ganz außen liegt das Gleis, das in das Werks­gelände von Merck führt. Einzelne Züge der Odenwaldbahn verkehren vom Nord­bahnhof aus direkt nach Frankfurt und müssen daher die Verbindungs­bahn kreuzen.

Merck wickelt seit über einhundert Jahren einen Großteil seines Güteraufkommens per Bahn ab. Hierzu gibt es eine Bilderserie, aufgenommen am 18. Oktober 2012.

Altes Stellwerk.
Bild 7: Altes Stellwerk. [weitere ansichten]

Zwischen 1869 (oder erst 1874?) und 1912, als sowohl die Main-Rhein-Bahn in Richtung Mainz als auch die Riedbahn in Richtung Worms noch vom Ludwigs­bahnhof herkommend die Verbindungs­bahn erreichten, wurde der Verkehr über ein Stellwerk an der damals sogenannten „Hammelstrift“ gesteuert. Spätestens 1912 übernahm die neue Blockstelle an der Bergschneise diese Aufgabe. Das Stellwerks­gelände [⇒ E1] scheint zuletzt als Hundeübungs­platz gedient zu haben. Auf der von den Gleisen aus einsehbaren Seite war das Untergeschoß bis zum Abriß im Dezember 2010 aufgrund des Bewuchses nur in den Wintermonaten zu sehen.

Der Bau des Gleises für die Verbindungs­bahn von hier bis nach Kranich­stein wurde auf einer Aktionärs­versammlung der Hessischen Ludwigsbahn am 28. April 1871 formal beschlossen. Im Vortrag des Verwaltungs­rats wurde diese Maßnahme zum einen mit der Überlastung der Bahnhofs­anlagen in Darmstadt, zum anderen mit der Konkurrenz­fähigkeit der Güter­transit­strecke von Mainz nach Aschaffen­burg begründet. Am 22. April 1873 schrieb die Hessische Ludwigsbahn die Arbeiten zur Erbauung eines Dienstgebäudes als Überwachungs­station an der Hammelstrift aus. Als Kosten wurden 10.576 Gulden und 24 Kreuzer genannt. Wurde dieses Gebäude hier oder ein Vorgängerbau errichtet?

Streckenwärterhaus.
Bild 8: Streckenwärterhaus.

Wenige Meter weiter befand sich ein Strecken­wärterhaus [⇒ E2] zur Über­querung der Gleis­anlagen. Heute befindet sich hier ein unbe­schrankter Fußweg ohne Signal­anlage. Auch dieses Gebäude wurde im Dezember 2010 entfernt.

Brücke.
Bild 9: Brückenbauwerk an der neuen B3.

Die neue Einleitung der Riedbahn bzw. Main-Rhein-Bahn geschieht durch den rechten Brückenbogen. Der mittlere hat wohl nur eine statische Funktion. Der linke Brücken­bogen überspannt die Verbindungs­bahn. Die Brücke wurde im Zuge der Neuordnung der Gleis­anlagen bei der Errichtung des Haupt­bahnhofs gegen 1912 erbaut und dient heute dem Zugverkehr als Einfahrts­gleis der Main-Neckar-Bahn von Frankfurt nach Darmstadt. Im Vordergrund zu sehen ist die Beton­brücke der 1999 fertiggestellten Umgehungsstraße, mit der die Bundesstraße 3 aus der Ortsmitte Arheilgens, einem nördlichen Stadtteil Darmstadts, heraus­genommen wurde. Ob diese Umgehung jemals wie geplant über die Kläranlagen hinweg bis zur Bundesstraße 26 an der Rheinstraße durchgeführt wird, kann vorerst aufgrund der Kassenlage bezweifelt werden.

Im Dreieick zwischen neuer Bundes­straße, Verbindungs­bahn und dem Gleis vom Darmstädter Haupt­bahnhof steht als unschein­bares Gebäude das Unter­geschoß der wahr­scheinlich mit Inbetriebnahme des neuen Stellwerks am Hauptbahnhof 1972 als eigenständiges Stellwerk außer Betrieb genommenen Blockstelle Berg­schneise [⇒ E3]. Diese blockt neben der Verbindungsbahn das Streckengleis zum Hauptbahnhof und das nach Darmstadt führende Gleis der Main-Neckar-Bahn.

Neue Spannbetonbrücke.
Bild 10: Neubau im März 2010.

Der Bau einer neuen Spannbetonbrücke wurde im August 2008 ausgeschrieben. Ende Februar 2010 wurde der Eisenbahn­verkehr von Frankfurt nach Darmstadt von der zu Beginn des 20. Jahrhunderts erbauten Brücke auf die neue Spannbeton­brücke überführt. Kurz darauf wurde die alte Brücke, deren schützenswerte Substanz als unerheblich betrachtet wurde, abgerissen. In der zweiten Märzhälfte 2010 fanden sich vom alten Gemäuer nur noch einige Bruchstein­haufen. Die Aufräumarbeiten waren in vollem Gange. Der asphaltierte Weg entspricht in etwa dem ursprünglich angelegten und zu einem mir unbekannten Zeitpunkt (Ende des Zweiten Weltkriegs ?) entsorgten zweiten Gleis vom Darmstädter Hauptbahn­hof zur Blockstelle Bergschneise, das hier sichtbare Gleis wird in der Regel von Zugleistungen in Richtung Mainz/Wiesbaden genutzt. Auf der Spannbeton­brücke fährt ein Güterzug in Richtung Süden. Der Schutthaufen enthält Reste der alten Brücke. Hinter der Brücke der Bundesstraße 3 ist das Untergeschoß der Blockstelle Bergschneise zu sehen. Der unterhalb der Lok zu sehende rote Baggerarm gehört zu einem Fahrzeug, das schon auf der Nordseite der Verbindungsbahn steht und bei der Befestigung des neuen Bahndamms aushilft. Der asphaltierte Weg führt hinter dem Standpunkt des Fotografen in einem Bogen zum ehemaligen Durchlaß der Hammelstrift unter der Main-Neckar-Bahn.

Gleise.
Bild 11; Die Gleise am Brückenbauwerk.

Links sehen wir das Gleis aus Darmstadt. Im weiteren Verlauf zweigt ebenfalls links das Gleis der Riedbahn ab, während die beiden Gleise der Verbindungs­bahn am Horizont verschwinden. Obwohl es eine kreuzungs­freie Einfädelung von Darmstadt nach Mainz gibt, wird der Zugverkehr aus Gründen der Zeit­ersparnis meist über das alte Riedbahn­gleis von links kommend auf die Verbindungs­bahn geleitet.

An der Schnittstelle dieser Gleise befand sich auf der Südseite (auf dem Bild das Gebüsch am linken Bildrand) ein Gebäude­komplex, der möglicherweise einst das Blockstell­werk Bergschneise beherbergte, sicherlich später aber zum Posten 85 [⇒ E9] gehört hat.

Gleise.
Bild 12: Abzweig Stockschneise.

Von links gelangt der Zugverkehr von Darmstadt aus kreuzungs­frei auf die Main-Neckar-Bahn. Rechts zweigt die Verbindungs­kurve für den aus Mainz kommenden Verkehr in Richtung Darmstadt ab. In der Mitte die beiden Gleise der Verbindungs­bahn nach Kranich­stein [⇒ A1].


Literatur


 
 
 
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