Gleissperrhebel. Hebel einer Gleissperre.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Das Werkstättengleis

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Das Werkstättengleis wurde bei der Westverlegung und damit verbundenen vollständigen Umgestaltung der Bahnhofsanlagen als eine elegante Möglichkeit angelegt, die Lokwerkstätten am Dornheimer Weg so anzubinden, daß die Gleisanlagen des Hauptbahnhofs umgangen werden konnten. Es zweigte an der Blockstelle Bergschneise von der zweigleisigen Verbindungsbahn ab, verlief mit einem dritten Gleis zunächst parallel zur ebenso zweigleisigen Riedbahn und zweigte direkt hinter der Brücke über die Gräfenhäuser Straße Richtung Süden ab. Mit der Schließung der Werkstätten und der Umwandlung des Geländes zu einer Bundeswehr­kaserne wurde das Werkstättengleis funktionslos und spätestens in den 1960er Jahren am nördlichen Ende abgekoppelt. Das südliche Ende, das an der Dornheimer Weg-Brücke mit den Gleisanlagen des Darmstädter Haupt­bahnhofs verbunden wurde, blieb erhalten, um die Neben­anschlüsse entlang des Gleises weiter bedienen zu können. Mitte der 1970er Jahre wurde sogar noch ein neuer Anschluß für die Firma Miele eingerichtet, der knapp dreißig Jahre später obsolet wurde, nachdem Miele seine Darmstädter Filiale dicht machte. Die südliche Hälfte des Werkstätten­gleises ist 2013 noch weitgehend vorhanden, wird aber nur noch zur Andienung einer Autologistik­firma genutzt.

Die hier gewählte Darstellung beginnt am Hauptbahnhof und endet an der Bergschneise.


Ausfädelung Werkstättengleis.

Abbildung 1: Auszug aus dem Gleisplan des Darmstädter Hauptbahnhofs mit Planstand 1960.

Unterhalb der inoffiziell als Dornheimer Brücke (9) bezeichneten Straßenüberführung von der Innenstadt zur Waldkolonie fädelt das Werkstätten­gleis (3) aus den Rangiergleisen neben dem Darmstädter Hauptbahnhof aus. Norden ist auf diesem Planausschnitt links.

Werkstättengleis an der Dornheimer Weg-Brücke
Bild 2: Das Werkstättengleis unterhalb der Dornheimer Weg-Brücke. Fotostand­punkt ist der gefüllte Kreis in Abbildung 1.

Während auf dem Plan von 1960 noch vier Gleise westlich des Kohlenbansens (5) eingezeichnet sind, ist die Doppelkreuzungs­weiche zu den Gleisen 45 (3) und 46 (2) einer einfachen Weiche gewichen. Gleis 46 für die HEAG wurde abgebaut, nachdem (seit wann ?) das Anschlußgleis für die HEAG (1), an dem in den 1950er Jahren auch das sogenannte Kartoffelkellergleis angebunden war, nicht mehr benötigt und auf dem HEAG-Gelände abgebaut wurde. Auf dem damals Gleis 44 genannten Zufahrgleis stehen einige abgestellte n-Wagen. Die Triebwagen­halle (6) ist am rechten Bildrand zu erkennen, im Hintergrund stehen die Reste des ehemaligen Bahnbetriebs­werks (7). Direkt rechts von Fotografen stand mehr als 60 Jahre lang das Stellwerk „Ra“ (8).

Kleine Brücke am Dornheimer Weg.
Bild 3: Brückenmauer des HEAG-Anschlusses. Hierzu gibt es [weitere ansichten]

Das auf Bild 2 am linken Bildrand abgehende Anschlußgleis (1) unterquert den Dornheimer Weg, um in einer langgezogenen Rechtskurve auf das HEAG-Gelände zu gelangen. Dorthin wurde während des Baus der neuen Bahnhofsanlagen das städtische Elektrizitäts­werk verlagert, weil die Anlagen an der Schuchardstraße in der Innenstadt sich längst als zu klein dimensioniert herausgestellt hatten. Zudem lag der Hauptabnehmer des Stroms damit gewissermaßen vor der Haustüre, auch wenn die Elektrifizierung der Main-Neckar-Bahn noch bis 1957 auf sich warten ließ.

Schematischer Gleisplan von 1922.
Gleisverlauf.

Abbildung 4 und 5: Schematischer Gleisplan von 1922 mit dem Werkstätten­gleis (W) sowie Streckenverlauf auf einer modernen Karte (OpenStreetMap).

Werkstätten.
Bild 6: Östlicher Teil des ehemaligen Lokomotiv-Ausbesserungs­werks mit markantem Winkelbunker.

Sinnvolle Bilder eines Kasernengeländes zu erhalten, ist aufgrund paranoider Geheimhaltungs­bedürfnisse nicht einfach. Westlich des Werkstätten­gleises befindet sich ein seit Jahren unbebautes Grundstück, das zumindest aus einiger Entfernung gewisse Einblicke ermöglicht.

Das Lokomotiv-Ausbesserungswerk wurde am 1. Juli 1909 eröffnet und diente dem Unterhalt und der Instandsetzung der Dampflokomotiven. Am 20. November 1955 verließ die letzte ausgebesserte Dampflok das Werk, das anschließend dichtgemacht wurde. Im Jahr darauf zog die frisch hochgerüstete Bundeswehr in die nun Starkenburgkaserne genannte Einrichtung ein. Seither werden hier Panzer ausgebessert. So etwas nennt man und frau wohl umgekehrte Rüstungskonversion. Im Zuge der Privatisierung der Kriegsführung wird das Gelände von der Heeresinstandsetzungslogistik GmbH als Systeminstand­setzungszentrum betrieben.

Werkstättengleis und Gleislager an der Pallaswiesenstraße.

Abbildung 7: Weiterer Auszug aus dem Gleisplan des Darmstädter Hauptbahnhofs mit Planstand 1960.

Der diesmal nach Norden ausgerichtete Teil eines schon im Original verzerrt erstellten Gleisplans läßt das Werkstättengleis von rechts unten (1) mit vielerlei Abzweigungen in einem längeren Rechtsbogen zur Pallaswiesen- und Weiterstädter (heute: Mainzer) Straße (5) verlaufen, ehe das Gleis nach Norden entschwindet (6). Zart angedeutet durch zwei Tore ist die Zufahrt zur Bundeswehr­kaserne (2), während das damalige Gleislager (3) später die Spedition Kuhnwaldt und heute ein Autologistik-Unternehmen mit scharfer Waffe beherbergt. Wer die Gleisanlagen am Akazienweg (4) genutzt hat, habe ich bislang nicht herausfinden können.

Bundeswehranschluß.

Abbildung 8: Auf derselben Kartengrundlage entstand 1964 der Lageplan der Anschlußgleise der Starkenburgkaserne. Diese Gleisanlagen sind auch schon Geschichte. Auf städtischen Luftbildern waren sie 2008 noch vorhanden und sind 2012 weitgehend demontiert.

Auf dem Werkstättengleis.

Bild 9: Rangierfahrt entlang der Bundeswehrgeländes. Quelle: Jörn Schramm.

Nach so viel Plänen und Beschreibungen werfen wir nun einen Blick auf die Anlagen selbst. Auf dem Werkstätten­gleis rangiert 365 200-5 am 8. März 1996 in Höhe des auf Abbildung 7 rot mit „1“ markierten Areals. Welche Fracht mag sich in den gedeckten Wagen befunden haben? Der hintere Zugteil ist zwar schlechter zu erkennen, aber leichter zu bestimmen: es ist ein Auto­transport. Hinter dem Zaun verläuft parallel hierzu das in der nachfolgend dokumentierten Dienstanweisung benannte Gleis 10.

Dienstanweisung

für die Bedienung des Privatgleisanschlusses der Bundeswehr (Kasernenbereich Dornheimerweg 21) […]

– Gültig vom 1.3.1964 an –

[…]

A. Allgemeine Bestimmungen

1. Lage des Anschlusses:

Der Privatgleisanschluß der Deutschen Bundeswehr – Kasernenbereich Dornheimerweg 21 – liegt westlich des Bahnhofs Darmstadt Hbf und zweigt in der Weiche 311 und in der Anschlußweiche 1 aus dem ehemaligen Werkstättengleis ab. Zustell- und Abholgleis 10 verläuft parallel zum Werkstättengleis, die anderen Gleise erstrecken sich in südlicher Richtung.

2. Beschreibung des Anschlusses:

Die Anschlußanlage dient der Zustellung und dem Abholen der für die Bundeswehr (Kasernenbereich Dornheimerweg 21) ankommenden und abgehenden Wagenladungen.

Die Anschlußanlage besteht aus den Gleisen 1 bis 12. Für die Bedienung des Anschlusses sind die Gleise 7 – 10 bestimmt, die übrigen Gleise dienen ausschließlich den Zwecken der Anschließerin. Die Zuführung und das Abholen der Wagen erfolgt im allgemeinen von Gleis 44 des Bahnhofs Darmstadt Hbf aus über die Weichen 314 und 311 nach bzw aus Gleis 10. In Ausnahmefällen können – nach vorheriger Zustimmung der Anschließerin – auch über das ehemalige Werkstättengleis und die Anschlußweiche 1 nach Gleis 7 Wagen zugeführt und aus Gleis 8 Wagen abgeholt werden. Die Anlagen der Anschließerin sind eingezäunt. Die Gleise 10, 1 und 2 führen durch Gleistore zum Gelände der Anschließering. Alle Weichen in den Anschlußanlagen sind ortsbedient.

Gleis 1 zweigt in der Weiche 5 aus Gleis 2 ab und endet an einem Prellbock. Es hat eine nutzbare Länge von 280 m und ist durch die Weichen 14 und 15 mit Gleis 2 verbunden.

Gleis 2 beginnt in der Weiche 2 und endet an einem Prellbock. Es hat eine nutzbare Länge von 506 m (280 + 226). Über die Weichen 15 und 14 ist es mit Gleis 1 verbunden.

Gleis 3 mit einer nutzbaren Länge von 235 m zweigt in der Weiche 8 von Gleis 4 ab und endet an einem Prellbock.

Gleis 4 zweigt in der Weiche 4 von Gleis 7 ab und endet an einem Prellbock. Es hat eine nutzbare Länge von 233 m.

Gleis 5 hat eine nutzbare Länge von 295 m, zweigt in der Weiche 10 von Gleis 6 ab und endet an einem Prellbock.

Gleis 6 beginnt in der Weiche 7 und endet an einem Prellbock. Es hat eine nutzbare Länge von 295 m und ist über die Weichen 12 und 13 mit Gleis 7 verbunden.

Gleis 7 dient in Ausnahmefällen als Zustellgleis. Es beginnt an der Weiche 4 und endet an der Weiche 16. Die nutzbare Länge beträgt 330 m. Das Gleis liegt ab Weiche 4 auf eine Länge von 233 m in einem Gefälle von 1:400 und anschließend in der Waagerechten. Es ist durch die Weiche 16 mit Gleis 8 und durch die Weichen 13 und 12 mit Gleis 6 verbunden.

Gleis 8 dient in Ausnahmefällen als Abholgleis. Es beginnt an der Weiche 3, führt über die Weichen 6 und 9 und endet an der Weiche 17. Die nutzbare Länge beträgt 300 m, das Gefälle ab Weiche 3 auf eine Länge von 257 m 1:400 und anschließend 1:∞. Gleis 8 ist durch die Weiche 16 mit Gleis 7 und die Weiche 17 mit Gleis 9 verbunden.

Gleis 9 dient als Umfahrgleis. Das Gleis zweigt in der Weiche 9 vom Gleis 8 ab und endet an einem Prellbock. Es hat eine nutzbare Länge von 757 m (340+217) [sic! verrechnet, WK] und liegt ab Weiche 9 auf eine Länge von 252 m in einem Gefälle von 1:400 und weiter waagerecht. Es ist durch die Weiche 17 mit Gleis 8 verbunden.

Gleis 10 ist Zustell- und Abholgleis (Übergabestelle)

Es beginnt hinter der Weiche 311 und endet an der Weiche 6. Die nutzbare Länge beträgt 230 m. Es liegt in einem Gefälle von weniger als 1:400.

Gleis 11 zweigt in der Weiche 11 aus Gleis 10 und endet in einem Kleinlokschuppen.

Gleis 12 zweigt in der Weiche 18 aus Gleis 10 ab und endet an einem Prellbock. Es hat eine nutzbare Länge von 317 m.

Der folgende Abschnitt über „Betriebliche Bestimmungen“ handelt von allgemeinen Maßregeln und geht dann in die Vorbereitung der Bedienungsfahrt über. Selbige Fahrt wird in Gleis 22 des Güterbahnhofs zusammengestellt. Nach der Freigabe durch den Fahrdienstleiter wird die Fahrt über die Gleise 1 oder 2 des Hauptbahnhofs am südlichen Stellwek „Ds“ vorbei in das Ausziehgleis 164 geleitet.

Von hier aus schiebt die Abteilung in nördlicher Richtung durch Gleis 19 nach Gleis 44 und hängt die Wagen für die Bundeswehr zunächst ab. Die Geschwindigkeit der Rangierfahrt darf 25 km/h nicht übersteigen. […] Nach Zuführung der Wagen für die übrigen Anschlüsse fährt die Rangierlok auf die in Gleis 44 abgestellten Wagen der Bundeswehr und schiebt sie über die Weichen 314 und 311 nach dem Gleis 10 der Anschließerin. Die Wagen sind unmittelbar hinter dem Tor betriebssicher abzustellen. Bei Störungen an der Weiche 311 kann der Anschluß auch über das ehemalige Werkstättengleis und die Weichen 1, 3 und 4 bedient werden (Gleis 7). Hierfür ist vorher die Genehmigung der Anschließerin einzuholen. […]

Die folgenden Passagen handeln vom Verhalten im Gleisanschluß und regeln die Rückfahrten zum Güterbahnhof in analoger Weise. Alsdann geht es um Ladefristen, Zollvorschriften und besenrein zurückzugebende Wagen. Die Anschließerin, hier die Bundeswehr, hat sich um freizuhaltende Gleisanlagen, ausreichende Beleuchtung und von Schnee und Pflanzenwuchs befreite Gleise zu kümmern.

E. Schlußbestimmungen:

Diese Dienstanweisung tritt am 1.3.1964 in Kraft. Gleichzeitig tritt die Dienstanweisung, Ausgabe vom 12.11.1959, außer Kraft.

Die vorherige Dienstanweisung trat mit dem 1. Dezember 1959 in Kraft. Ob und inwieweit diese eine weitere Vorgängerin besaß, ist aus den verfügbaren Dokumenten nicht ersichtlich.

Leerzug im Ausziehgleis.
Bild 10: Rangierfahrt im südlichen Ausziehgleis.

Aufgrund der örtlichen Gegebenheiten des vor einhundert Jahren erbauten Haupt­bahnhofs ist eine Rangierfahrt vom Güter­bahnhof zum Werkstätten­gleis nur auf Umwegen möglich. Während der Güterbahnhof auf der Ostseite der Gleisanlagen errichtet wurde, verläuft das Werkstätten­gleis westlich davon. Folglich müssen die kompletten Gleisanlagen überquert werden, was einen gewissen logistischen Aufwand erheischt. Hierzu zieht eine Rangier­abteilung aus dem Güter­bahnhof zunächst auf das nördliche Gleisvorfeld vor und wird anschließend an der Bahnsteig­halle vorbei nach Süden geschoben, mitunter aber auch gezogen. An der Rheinstraßen­brücke werden die beiden Hauptgleise von nach Heidelberg bzw. Mannheim gekreuzt und ein parallel liegendes Gleis zum „Wenden“ genutzt. Dieses Gleis trug 1960 die Nummer 164 und heute die Nummer 44, es endet rund 100 Meter weiter südlich (auf dem Bild rechts) an einem Prellbock. Die Erbauer der Bahnhof­sanlagen sahen hierin eine vernachlässigbare Störung des flüssigen Betriebsablaufs.

»»  Vergleiche hierzu die Darstellung Musteranlage Darmstadt Hauptbahnhof. – Das Gleis links band nach dem Zweiten Weltkrieg das Nathan Hale Depot, die Bäuerliche Haupt­genossenschaft und das Autohaus Wiest an, ist aber seit (wievielen ?) Jahren außer Betrieb.

Am Nachmittag des 8. März 2013 begegnete mir eine derartige Rangierfahrt mit 294 859-4 auf dem in der Dienstanweisung genannten Ausziehgleis, wenn auch nicht vom oder zum ehemaligen Bundeswehr­gelände. Vermutlich handelt es sich um die Rückleistung eines Autotransports zur Firma R+H Autologistik an der Mainzer Straße, die ihre Autokolonnen auf dem ehemaligen Gleislager abstellt. Aus anderer Perspektive habe ich eine derartige Rangierfahrt am 8. Mai 2012 beobachten können.

Spedition Kuhnwaldt.
Abbildung 11: Anschlußplan Kuhnwaldt 1989.

Kehren wir nun zurück zum Werkstättengleis und seinem weiteren Verlauf. Auf einem Gleis­anschlußplan der Bundeswehr mit Bearbeitungs­stand 1989 wirken die in Abbildung 7 drei Jahrzehnte zuvor noch vorhandenen Gleisanlagen ziemlich gerupft. Die Schiebebühne ist ebenso wie das Gleislager verschwunden. Das Gelände wird als von der Spedition Kuhnwaldt genutzt angegeben. Weitere zwei Jahrzehnte später schlägt hier eine andere Firma bei weitgehend unveränderten Gleisanlagen Autos um.

In einem 1988 verfaßten internen Untersuchungs­bericht der Bundesbahn­direktion Frankfurt zwecks (Weg-)Optimierung der Gleisanlagen war vorgesehen, daß die Firma Kuhnwaldt in Griesheim angesiedelt wird. Weite Teile der dort seit Beginn der 1970er Jahre brachliegenden Bahnhofs­anlagen sollten an die Spedition vermietet werden. Vielleicht war die dortige Straßen­anbindung für eine überregionale Spedition nicht einladend genug, vielleicht waren die Konditionen in Darmstadt auch einfach nur besser, denn im Jahr darauf finden wir die Firma auf dem Gelände des ehemaligen Gleislagers.

Jung Lok rangiert Panzer.

Bild 12: Eine Jung-Diesellokomotive rangiert einen Panzertransport am 5. Juni 1996. Quelle: Jörn Schramm.

Quer über das Kuhnwaldt-Gelände erwischt der Fotograf eine Rangier­abteilung der Bundeswehr auf dem Gelände der Starkenburg­kaserne. Noch vor dem Zaun verläuft das Werkstätten­gleis. Leider läßt sich aus der Entfernung nicht bestimmen, um welche Lok es sich hierbei gehandelt hat. Kenner der Materie, und sei es aus leidvoller Zeit „beim Bund“, dürften es einfacher als ich haben zu bestimmen, welche Sorte Panzer­fahrzeug hier umherkutschiert wird.

Brücke über die Mainzer Straße.
Bild 13: Die Brücke über die Mainzer Straße. Im Hintergrund die Brücken des nördlichen Gleisvorfeldes.

Das Werkstättengleis überquert beim Akazienweg die Mainzer bzw. Pallaswiesen­straße auf einer Brücke, die von vornherein für einen zweigleisigen Betrieb ausgelegt worden war. Hiervon zeugt nicht nur das Auflager für ein zweites Gleis (zu erkennen an der linken Brückenmauer). Nördlich der Brücke ist der Bahndamm auf etwa 250 Meter breit genug für eine spätere Erweiterung aufgeschüttet worden. Ab hier ist das Gleis der Natur überlassen worden. Kleine Bäumchen sprießen aus dem Schotter hervor, ganz zu schweigen von den unvermeidlichen Brombeer­ranken. Zu Heiligabend 2005 wurde auf der Brücke allerdings noch ein Güterzug gesichtet.

»»  Von der Brücke, dem Bahndamm, dem Gleisanschluß Miele und dem abschließenden Prellbock habe ich weitere Bilder auf einer eigenen Bilderseite zusammengetragen.

Anschlußplan Miele.
Abbildung 14: Der Gleisanschluß Miele.

Etwa 1977 verlegte die Firma Miele ihr südhessisches Vertriebszentrum in das frisch angelegte Gewerbegebiet an der Bunsenstraße und erhielt dort einen Gleisanschluß über das Werkstätten­gleis. 2005 wurde der Standort aufgegeben. Anschließend richtete sich in dem Gebäude ein Elektrohaus­gerätehändler ein, doch erwies sich die Lage für ein solches Geschäft als zu abgelegen. Derzeit nutzt ein Elektrogroß­handel die Geschäftsräume.

Zwei Güterwagen bei Miele.

Bild 15: An einem eher trüben Dezembertag gelang Jörn Schramm 1991 die seltene Aufnahme zweier Güterwagen vor dem Lagertor der Firma Miele. Selbige hat laut eigener Auskunft keine Bilder aus dieser Zeit.

Prellbock.
Bild 16: Das heutige Ende des Werkstättengleises.

Westlich vorbei an der überdimensionierten Darmstädter Kläranlage endet das Werkstättengleis an einem Prellbock auf der grünen Wiese. Südlich der alten Riedbahntrasse verläuft zwischen der Mainzer Straße und der Gräfenhäuser Straße ein schmaler Feld/Waldweg, von dem aus der Prellbock entdeckt werden kann. Dieses Teilstück ist nun seit Jahren nicht mehr befahren. Im Gleisbett wachsen Sträucher und die Schienen rosten vor sich hin. Da ist es fast schon erstaunlich, daß diese nicht mehr benötigten Schienen angesichts der Stahlpreise noch unbehelligt im wuchernden Dickicht liegen gelassen werden.

Bewachsene Aufschüttung.
Bild 17: Sich selbst überlassen: die Aufschüttung.

Der weitere Verlauf der Trasse ist durchaus noch erkennbar, zumal die letzten Meter auf einer Aufschüttung hin zum einzigen noch vorhandenen Gleis der ehemals zweigleisigen Riedbahn geführt wurden.

Bahndamm des Werkstättengleises.
Bild 18: Besser zu erkennen – der Bahndamm im Winter.

Während im Sommer Bäume und Sträucher die Sicht versperren, ist im Winter vom Gleisrest der Riedbahn aus sehr schön der alte Bahndamm des Werkstätten­gleises zu sehen; hier in der Bildmitte.

Heutige Riedbahn.
Bild 19: Geradeaus in den Wald ging das Gleis.

Direkt hinter dem westlichen Ende der heutigen Brücke über die Gräfenhäuser Straße zweigte bis vermutlich in die 1960er Jahre geradeaus das Werkstätten­gleis von der neuen Trasse der Riedbahn ab. Das heutige Gleisbett ist das nördliche Gleis. Das südliche ist nur noch anhand von Schotterresten erkennbar. Im Grunde genommen sehen wir hier zwar nichts, aber das Bild vermittelt dennoch eine rudimentäre Vorstellung vom Gleisverlauf, nämlich durch die Lücke in der Mitte des Bildes. Als Orientierungshilfe mag der nachfolgende Streckenplan dienen; der Fotograf stand auf der Trasse etwa am unteren Planrand. Die dort eingezeichnete Landstraße wird heute als Zufahrtsstraße zu einem Betonwerk genutzt. Seit Ende der 1970er Jahre verläuft die vierspurige Ausfallstraße nach Weiterstadt und Groß-Gerau direkt unterhalb selbiger ehemaligen Landstraße.

Planausschnitt Gräfenhäuser Straße.

Abbildung 20: Auf einem Bundesbahn-Streckenplan von 1955 ist noch die dreifeldrige Brücke über die Gräfenhäuser Straße eingezeichnet. Das Werkstättengleis scheint kurz zuvor ausgetragen worden zu sein. Das Anschlußblatt läßt den Prellbock etwa bei km 1,2 stehen, woraus sich der Beginn der Kilometrierung am Abzweig Bergschneise ergibt.

Eisenbahnbrücke.
Bild 21: Brücke über das Gleis aus Mainz.

Auf Abbildung 4 war recht schematisch zu erkennen, daß das Werkstätten­gleis als drittes Gleis neben den beiden Riedbahngleisen angelegt war. Dieses dritte Gleis war ebenso auf einem Darmstädter Stadtplan von 1927 eingezeichnet und dürfte somit als tatsächlich vorhanden betrachtet werden. Auch der Bahndamm ist von der Gräfenhäuser Straße bis zur Blockstelle Bergschneise an der Verbindungsbahn breit genug. An der Bergschneise sind die Ende der 1950er Jahre errichteten Oberleitungs­masten noch heute wie wohl ursprünglich so aufgestellt, daß sie einem dritten Gleis nicht im Weg standen.

Das Werkstättengleis wurde an der Bergschneise in die Verbindungs­bahn Richtung Kranichstein eingefädelt. Wann es abgebaut wurde, ist mir derzeit nicht bekannt. Spätestens 1955, mit der Schließung der Lokwerkstätte am Dornheimer Weg, war seine Existenz­berechtigung abgelaufen.

Etwa an Strecken­kilometer 58,2 kreuzte die Riedbahn die von der Stockschneise abzweigende direkte Verbindung von Mainz nach Darmstadt. Am linken Bildrand ist das Gitter zur Absicherung des heutigen Gleisweges. Die beiden Metallelemente in der Bildmitte befinden sich an der Stelle des ehemaligen Richtungsgleises nach Darmstadt, während das rechterhand befindliche Auflager des Werkstätten­gleises noch frei sichtbar ist.


Literatur


 
 
 
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