Signal in Griesheim. Formsignal in Griesheim.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Die Anfangsjahre

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Haupt­verlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Die Riedbahn ist in gewisser Weise Beiprodukt des gescheiterten Versuchs der Hessischen Ludwigsbahn, die Main-Neckar-Eisenbahn­gesellschaft zu übernehmen. Mit finanzieller Unterstützung der anliegenden Riedgemeinden wurde mit dem Bau 1868 begonnen, der – bis auf das Trajekt von Rosengarten nach Worms – im Jahr darauf vollendet wurde. Für die Riedbevölkerung kam nicht nur der technische Fortschritt, sondern auch die Möglichkeit der schnelleren Fortbewegung. Umgekehrt gelangte das städtische Bürgertum von Darmstadt bequemer zum Baden an den Rhein. Der deutsch-französische Krieg brachte so manche Einschränkung, während weite Teile des südhessischen Rieds die frühen 1880er Jahre zweimal von einer verheerenden Rheinüberschwemmung betroffen waren. Der Zugverkehr blieb auch nach Eröffnung der Ergänzungsstrecken nach Frankfurt und Mainz beschaulich; erst nach der Verstaatlichung der Hessischen Ludwigsbahn 1896/97 nahm die Zahl der Personen- und Güterzüge signifikant zu.

Dies ist eine allgemeine Übersicht auf diese Zeit, die noch durch manche Fundstücke zu ergänzen sein wird.


Vorarbeiten

Eisenbahnpolitik Mitte der 1860er Jahre

Die Hessische Ludwigsbahn verfolgte Mitte der 1860er Jahre das Ziel, den gesamten südhessischen Raum mit Eisenbahnen zu überziehen und dabei auch die Konkurrenz der Main-Neckar-Bahn auszuschalten. Hierzu versuchte die private Bahngesellschaft, das profitable Staatsunternehmen aufzukaufen. Sie versuchte dem hessischen Staat diesen Ankauf dadurch schmackhaft zu machen, daß sie versprach, als Gegenleistung für den Erwerb der Main-Neckar-Bahn auf eigene Kosten und ohne staatliche Zuschüsse oder Zinsgarantien die Entwicklung eines südhessischen Eisenbahnnetzes auch dort voranzutreiben, wo an eine ausreichende Rendite nicht zu denken war. Man ging davon aus, daß die Entwicklung der Eisenbahn auch den ländlicheren Gegenden wirtschaftlich zugute kommen würde. Nach längeren Debatten im Hessischen Landtag wurde der beabsichtigte Erwerb der Main-Neckar-Bahn verworfen. Im Gegenzug bestand die Hessische Ludwigsbahn nunmehr darauf, daß der hessische Staat sein Scherflein zur Entwicklung des ländlichen Raumes in Form von Zinsgarantien beisteuern würde. Da die Riedbahn als ein Unternehmen galt, das keinerlei Zuschüsse des Staates bedurfte, verband die hessische Regierung wiederum die Konzession für den Bau der Riedbahn mit der Konzession für den kostenintensiven Bau der Odenwaldbahn. Nebenbei verstand es die Hessische Ludwigsbahn trotz zu erwartender ausreichender Gewinnmarge, die vom Bahnbau profitierenden Riedgemeinden zu einem Zuschuß zu bewegen.

Dieser Sachverhalt wäre für diese Darstellung zu den Anfängen der Riedbahn noch näher auszuführen und kann hier vorerst nur angedeutet werden.

Die 1846 eröffnete Main-Neckar-Bahn verband geplante oder schon im Bau begriffene Eisenbahnen in Nord- und Süddeutschland und scherte sich wenig um lokale Belange. Der lokale Personen- und Güterverkehr schien derart uninteressant zu sein, daß entlang der Strecke von Frankfurt nach Heidelberg der kürzeste Weg gesucht wurde, der so manch aufstrebendes Dorf achtlos zur Seite schob. Die zunächst wenigen Haltepunkte entlang der Strecke befriedigten das bald wachsende Verkehrsbedürfnis bei weitem nicht. Mannheim wurde nur durch eine bei Friedrichsfeld abgehende Stichbahn angebunden; das Umsteigen in die von Heidelberg herkommenden Züge nach Darmstadt und Frankfurt war in diesem mitten in die Landschaft gepflanzten Bahnhof obligatorisch. Die Gemeinden im hessischen Ried wurden schon gar nicht bedacht. In Mannheim wie im Ried regte sich zu Beginn der 1860er Jahre der Geschäftssinn dahingehend, daß von den jeweiligen badischen wie hessischen Regierungen der Bau einer weiteren Linie von Mannheim über Gernsheim nach Darmstadt gefordert wurde. Erst als sich die Hessische Ludwigsbahn des Riedbahn­projektes annahm, wurden die Planungen konkreter. Die lokalen Komitees lösten sich auf und begrüßten das Engagement der Mainzer Aktiengesellschaft.

»»  Die Eingaben der „Bürgerschaft Mannheims“ an das badische Handelsministerium von 1862 sowie „von den Bewohnern des Rieds“ an den hessischen Großherzog von 1863 sind mitsamt einer Planskizze auf einer eigenen Unterseite meines Riedbahn­projektes nachzulesen.

Die Riedbahn war zunächst ein privates Eisenbahn­projekt und wurde 1868 als ost­westliche Quer­verbindung zwischen Bayern und der Pfalz vom Groß­herzog­tum Hessen konzes­sioniert. Bauherr und Betreiber war die Hessische Ludwigs Eisenbahn-Gesellschaft, die mit dieser Verbindungs­strecke die 1858 erbaute Main-Rhein-Bahn von Mainz über Darmstadt nach Aschaffen­burg mit der seit 1853 links­rheinisch führenden Strecke von Mainz über Worms nach Frankenthal, später verlängert bis Ludwigs­hafen, verbinden wollte. Darmstadt wurde als Landes­hauptstadt des Groß­herzogtums zum Ausgangs­punkt gewählt; dort kreuzten sich seit 1858 die nord­südlich verlaufende Main-Neckar-Bahn und die west­östlich führende Main-Rhein-Bahn. Worms, das nach den Napoleonischen Kriegen hessisch geworden war, wurde nicht nur von der links­rheinischen Eisenbahn von Mainz nach Ludwigs­hafen durch­fahren, sondern war zudem Ausgangs­punkt für die damals als strategisch und wirtschaft­lich wichtig angesehenen Bahn­verbindungen über Alzey nach Mainz bzw. quer durch das Pfälzer Bergland nach Kaisers­lautern mit Anschluß an das Kohlen- und Stahl­revier im Saarland. Bei der Linienführung der Riedbahn war zunächst eine Betriebs­führung entweder über Griesheim oder über Pfungstadt nach Gernsheim und weiter nach Worms angedacht; man entschied sich schließ­lich für die nördlichere Variante.

Einzelfunde zur Entstehungsgeschichte

Mainz 15. April.  Das M[ainzer] J[ournal] schreibt: Unsere Notiz bezüglich der Projecte der Hessischen Ludwigsbahn wegen Erbauung der Odenwaldbahn und der Bahn von Worms über Gernsheim und Griesheim oder Pfungstadt nach Darmstadt können wir dahin vervollständigen, daß der Verwaltungsrath bereits um die Erlaubniß zur Vornahme von Vorarbeiten bei unserer Staatsregierung eingekommen ist und die Vorschläge der Ludwigsbahn nicht allein bei der betheiligten Bevölkerung die freudigste Sensation erregt, sondern sogar von Seiten der Darmstädter Handelskammer eine Befürwortung an maßgebender Stelle gefunden haben. Es steht außerdem zu erwarten, daß die Organe des Handelsstandes in Mainz und Worms sowohl, wie die Vertreter der Gemeinden ebenfalls die nöthigen Schritte thun werden, um die Zusrimmung der Regierung zu den Anerbietungen der Ludwigsbahn zu erlangen.“

Aus der Bergstraße.  Es scheint zweifellos, daß die Ludwigsbahn-Gesellschaft eine Eisenbahn von Worms durch das Ried nach Gernsheim und weiter nach Darmstadt bauen wird. Hierdurch dürfte das Project der Erbauung einer Eisenbahn von Worms über Lampertheim nach Lorsch und Bensheim und von da über Heppenheim durch den Odenwald nach Miltenberg, wohl in weite Ferne gerückt sein.

Die Bewohner der Bergstraße sind indessen von den sichersten Hoffnungen beseelt, daß die Großherzogliche Regierung an die Conzessions­ertheilung für die zuerst erwähnte Linie die Bedingung knüpfe, daß als dann auch die Seitenlinie Biblis – Bensheim zu gleicher Zeit gebaut werden müsse, damit auch den gerechtfertigten Ansprüchen der Bergstraße, mit der Rheinprovinz direct mit einer Eisenbahn verbunden zu sein, wenigstens in dieser Weise Rechnung getragen werde. Auch dürfte hierdurch eine feste Basis gewonnen sein, die Bahn über Heppenheim in den Odenwald einst weiter führen zu können.“

Quelle: Beilage zur Darmstädter Zeitung vom 16. und vom 18. April 1867.

Ein weiterer Grund für den Bau der Riedbahn lag in der Eröffnung der Badischen Odenwaldbahn, mit welcher der wirtschaftlich lukrative Güterverkehr umgeleitet wurde. Auf der außerordent­lichen Generalver­sammlung der Aktionäre der Hessischen Ludwigsbahn am 12. Februar 1868 faßte der Verwaltungsrat die Situation derart schillernd zusammen, daß sein Bericht hier wiederge­geben werden soll:

„Der zweite Theil unserer Anträge, die Erbauung einer Linie ohne Staatsgarantie, bewegt sich in bescheidenen Grenzen. Es handelt sich um die s[o] g[enannte] Riedbahn, eine von Darmstadt direct nach Worms führende Linie. Sie wird die Orte Griesheim (3284 E.), Wolfskehlen (1051 E.), Goddelau (1203 E.), Stockstadt (1096 E.), Biebesheim (1598 E.), Gernsheim (3557 E.), Groß-Rohrheim (1643 E.), Biblis (2185 E.) direct berühren und bei Hofheim (1358 E.) in die Worms-Bensheimer Linie einmünden. Noch viele andere bedeutende Orte, wie Dornheim (1153 E.), Leeheim (1066 E.), Erfelden (845 E.), Crumstadt (1393 E.), Nordheim (926 E.) liegen in großer Nähe der Bahn und sind für ihren Verkehr auf sie angewiesen. – Die Bahnlinie wird etwa 4,8 Meilen lang. Der Bau bietet keinerlei Schwierigkeiten; das Nivellement der Linie ist so günstig, wie es nur an wenigen Punkten unserer Gegend gefunden werden kann; an vielen Stellen kann man gewissermaßen ohne Weiteres den Oberbau herstellen – nach den neuesten Ermittelungen werden die Erdarbeiten und Kunstbauten auf der gesamten bezeichneten Strecke voraussichtlich mit fl. 300.000 herzustellen sein. Die Ausführung der Bahn ist so leicht, daß wir hoffen, dieselbe im Laufe Eines Jahres fahrbar herstellen zu können, was wieder bei dem Kostenbeitrage in's Gewicht fällt.

Diese Riedbahn steht für uns im Vordergrund des Interesses; sie soll uns zu wichtigen Zwecken des durchgehenden Verkehres dienen. Die Eröffnung der Badischen Odenwald-Bahn hat uns den Verkehr aus Baden und der Bayerischen Rheinprovinz nach Altbayern abgeschnitten, welchen wir – wenigstens was den Verkehr zwischen den beiden Theilen von Bayern betrifft – s[einer] Z[eit] in's Leben gerufen und jederzeit mit Erfolg gepflegt hatten, theils via Mainz, theils via Mannheim – Darmstadt.

Streckenplan HLB.
Abbildung 1: Das Bahnnetz der Hessischen Ludwigsbahn Mitte der 1870er Jahre unter Einschluß in Bau befindlicher und projektierter Strecken. [1]

Gerne hätten wir uns in diesem Verkehr concurrirend erhalten; allein via Mainz ist die Concurrenz dauernd nicht möglich, weil die Entfernung Ludwigshafen – Würzburg über Heidelberg 25,06 Meilen, jene von Ludwigshafen über Mainz nach Würzburg aber 31,27 Meilen ist. Da Bayern die Mitwirkung in solcher Concurrenz ablehnte, so wäre schließlich die ganze Differenz von 6,21 Meilen auf unsere Bahnlinie gefallen, was die Möglichkeit eines rentbaren Erfolges ausschloß.

Ueber die Main-Neckarbahn wäre eine Concurrenz leicht möglich gewesen; aber deren Verwaltung ließ sich darauf nicht ein.

So mußten wir uns vorerst mit einer vorläufigen Vereinbarung begnügen, welche uns wenigstens einen kleinen Theil des über Mainz gegangenen Verkehres sichert. Von welcher Bedeutung aber der Ausfall in dem früher über die Neckarbahn und Aschaffenburg gegangen Verkehre ist, mögen Sie daraus entnehmen, daß im Jahre 1866 uns von der Main-Neckarbahn in Darmstadt

Güterwagen übergeben wurden 8214 Stück und von ihr übernommen 8423 [Stück,] zusammen 16637 Stück

im Jahre 1867 aber nur übergeben 6154 Waggons[,] übernommen 6216 [Waggons,] zusammen 12370 Waggons

also 1867 weniger 4267 Waggons, obschon 1866 der Verkehr etwa 6 Wochen ganz stockte; in einzelnen Monaten stieg die Differenz auf mehr als 1000 Wagen. Dazu kommt noch der Ausfall in dem früher aus der Pfalz via Mainz gegangenen Verkehrs.

In dieser Beziehung uns – wenigstens für Rheinhessen und Altbayern – wieder concurrenz­fähig zu machen, soll die Riedbahn dienen; sie wird die Entfernung Ludwigs­hafen – Würzburg via Worms auf etwa 26,2 Meilen abkürzen, also nur etwa 1 Meile länger sein, als die Badische Odenwald­bahn, was gegenüber den sehr schwierigen Betriebsverhält­nissen der letzteren gar nichts bedeuten will. Noch wichtiger wird die Sache, wenn die Verbindung über Monsheim mit Neustadt und Kaisers­lautern (via Marnheim) hergestellt ist. Dadurch wird dann die Verbindung Neustadt – Würzburg über Worms jener über Heidelberg etwa gleich, die von Kaisers­lautern nach Würzburg via Marnheim – Worms aber sogar eine Meile kürzer und überhaupt die kürzeste Linie von der Saar nach Würzburg. Die Worms-Bensheimer Linie kann uns in dieser Beziehung nichts nutzen, weil sie eben wieder in die Main-Neckarbahn fährt.

Da nun außerdem auf der Linie der Riedbahn ein unzweifelhaft sehr bedeutender Localverkehr zu gewärtigen ist (wir haben auf keiner der bestehenden Bahnstrecken so bevölkerte Zwischenstationen wie Griesheim und Gernsheim, das einzige Dieburg ausgenommen), da ferner einzelne Theile des Riedes – namentlich die obengenannten Orte – bereits eine entwickelte Industrie besitzen, die ganze Gegend aber in dieser Beziehung zur weiteren Entwickelung sehr geeignet ist; da endlich die interessirten Gemeinden uns in sehr anerkenns­werther Weise entgegenge­kommen sind, so sind wir veranlaßt, Ihnen den Bau der Riedbahn – auch ohne Staatssubvention – dringend zu empfehlen. Wir hegen die Hoffnung, daß dieselbe in Rentabilität unseren übrigen Linien im Durchschnitt nicht nachstehen werde. Die eben in Antrag gebrachte Ausführung der directen Bahn Mannheim – Carlsruhe kann unseren Gründen nur ein sehr vermehrtes Gewicht verleihen.

Die Gemeinden stellen das Terrain zu dem Preise des Gesetzes vom 14. August 1867 ohne allen Aufenthalt zur Verfügung; sie erleichtern die Regulirung der Wege und Wasserläufe und geben eine Subvention von fl. 50000 per Meile – also im Ganzen ca. fl. 240000, welche unverzinslich in unseren Händen bleiben und erst durch den dritten Theil der Brutto-Einnahmen über fl. 40000 per Meile zurückerstattet werden. Es wird uns für beide Theile freuen, wenn dieser Zeitpunkt der Rücker­stattung, wie wir hoffen, recht bald eintritt.“

Wer sagt schon zu einem solchen Geschäft „Nein“? Wobei sich beim Lesen irgendwie schon der Eindruck einschleicht, als werde eine ländliche Entwicklungsbahn besonders nachhaltig angepriesen. Aber vielleicht benötigen Aktionäre genau diese Sorte gewinnpreisenden Zuspruchs. Jedenfalls wurden die Riedgemeinden mit 258.000 Gulden zur Kasse gebeten. Doch vor Baubeginn war eine landesherrliche Konzession einzuholen. Das Großherzoglich Hessische Regierungsblatt informiert uns in seiner No. 12 vom 29. Februar 1868 darüber, daß die benötogte Genehmigung erteilt worden sei.

Bekanntmachung,

die Erbauung einer Eisenbahn von Darmstadt nach Worms betreffend.

Seine Königliche Hoheit der Großherzog haben mittelst einer Allerhöchst vollzogenen Urkunde vom Heutigen der Hessischen Ludwigsbahn-Gesellschaft die Landesherrliche Concession zur Erbauung und zum Betrieb einer Eisenbahn von Darmstadt nach Worms auf die Dauer von neunzig Jahren zu ertheilen geruht.

Es wird dieß mit dem Anfügen zur öffentlichen Kenntniß gebracht, daß (in Gemäßheit des Gesetzes vom 18. Juni 1836, die Anlegung von Eisenbahnen durch Privatpersonen betreffend) die Bestimmungen des Gesetzes vom 27. Mai 1821 über die Abtretung des Privat­eigenthums zu öffentlichen Zwecken betreffend, sowie auch die Bestimmungen des, die Aufbringung der Kosten für das zur Erbauung von Eisenbahnen erforderliche Gelände betreffenden Gesetzes vom 14. August 1867 auf die erwähnte Eisenbahn-Anlage Anwendung zu finden haben.

Darmstadt, den 20. Februar 1868.

Großherzogliches Ministerium des Innern.

v. Dalwigk.

Lotheißen.

Ludwigsbahnhof, Ansichtskarte von 1888.
Bild 2: Der Ludwigsbahnhof in Darmstadt auf einer Ansichtskarte von 1888.

»»  Die „Wormser Zeitung“ schrieb im Februar 1868 mehrfach über diese General­versammlung, die Konzessionierung der Riedbahn und die Folgen für die Wormser Wirtschaft. Die Zeitungs­ausschnitte sind auf einer eigenen Seite zusammengestellt.

Die 1858 eröffnete West-Ost-Verbindung von Mainz nach Aschaffen­burg über Darmstadt benutzte in Darmstadt zunächst die Anlagen des Bahnhofs der Main-Neckar-Bahn. Erst mit dem Bau der Riedbahn und der 1870/71 eröffneten Strecke über Wiebelsbach-Heubach in den Odenwald (Odenwaldbahn) zeigte sich die kleine vier­gleisige Anlage dem erhöhten Verkehrs­aufkommen als nicht mehr gewachsen. Diese vier Gleise waren für die Ankunft, die Abfahrt und das Rangieren vorgesehen, wobei das vierte Gleis als Reserve betrachtet wurde. Diese uns heute seltsam anmutende Gleis­anordnung mit zwei (durch Muskelkraft zu bewegenden) Dreh­scheiben am Gleisende entsprach dem damaligen Standard für Kopf­stationen mittlerer und größerer Städte [2], erwies sich jedoch nicht nur in Darmstadt recht bald als zu gering dimensioniert. Die Hessische Ludwigsbahn, welche zunächst die erheblichen Auf­wendungen für eine eigene Bahnhofs­anlage vermeiden wollte, war somit gezwungen, den im rechten Winkel zum Bahnhof der Main-Neckar-Bahn gelegenen Ludwigsbahnhof zu errichten, der 1875 fertig­gestellt wurde.

Das erste Teilstück bis Gernsheim

Im Frühjahr 1868 konnte somit mit dem Bau begonnen werden. Besondere topografische Hindernisse standen bei der Streckenführung nicht im Wege, so daß auf teure Kunst­bauten verzichtet werden konnte. An der Hammelstrift aus der Strecke nach Mainz abzweigend wurde die neu zu errichtende Bahn mit einem geraden Strich bis nach Wolfskehlen geführt [3] und verlief anschließend eher geschlängelt durch die rechtsrheinischen Gemeinden bis nach Biblis, um dort wieder mit gerader Linie bis zum Rhein gegenüber von Worms ausgeführt zu werden. Auf eine Brücke über den Rhein verzichtete die Hessische Ludwigsbahn aus Kosten­gründen. Es gelang ihr tatsächlich, obwohl sie zum Bau einer Brücke verpflichtet war, diese Auflage bis zu ihrer Verstaatlichung 1896/97 zu umgehen. Statt dessen richtete sie am Ostufer bei Rosengarten eine Trajektanstalt ein. Die Fahrgäste sollten bis zur Errichtung der Rheinbrücke 1900 entweder zu Fuß über die Wormser Schiffsbrücke oder mit einem Dampfboot an das andere Ufer gelangen. Die Güterwaggons wurden umständlich mit Pontonbooten, die an das Dampfboot gekoppelt wurden, über den Rhein gesetzt. Am westlichen Rheinufer wurden Passagiere und Güter mit einer kleinen Stichbahn zum Wormser Bahnhof weiterbefördert.

Die Bauleitung der Riedbahn wurde dem Bahningenieur R[ichard ?] Hochgesand übertragen, der bei der Main-Neckar-Bahn angestellt war und dem für diese Aufgabe ein Jahr Urlaub bewilligt wurde. Noch im Februar 1868 fielen im Griesheimer Wald die ersten Bäume, im März wurde mit den Erdarbeiten auf Darmstädter Gemarkung begonnen [4]. Beim Hofgut Gehaborn stieß man entweder im Februar 1868 oder im Februar 1869 auf einen römischen Grabstein.

»»  Mehr zu den Fundumständen und einem mit dem Grabstein verbundnen Mord zur Römerzeit ist auf meiner Seite zum Verlauf der Riedbahn im Weigandsbusch bei Griesheim nachzulesen.

Annonce.
Abbildung 3: Annonce der Hessischen Ludwigsbahn zur Streckeneröffnung. Quelle: Darmstädter Frag- und Anzeigeblatt vom 13. April 1869.

Am 15. Februar 1869 konnten sich Vertreter des Wormser Gemeinderates und des Verwaltungsrats der Hessischen Ludwigsbahn über den Beginn der projektierten Hafenbahn einigen. Demnach sollte das Trajekt auf Wormser Seite unterhalb der Landungsbrücke der Niederländer-Dampfschiff-Reederei angelegt werden. [5]

Der Bau der Strecke scheint recht flott vorangegangen zu sein, so daß man Anfang Februar 1869 damit rechnen konnte, die Riedbahn im Folgemonat einzuweihen [6]. Es sollte jedoch noch ein weiterer Monat verstreichen, bevor das Teilstück von Darmstadt nach Gernsheim am 15. April 1869 eröffnet werden konnte. Am 26. März konnte die „Darmstädter Zeitung“ verkünden, daß die Bahn bis Gernsheim am 15. April und weiter bis Worms im Juni eröffnet werden könne, mit fünf Zügen in beide Richtungen. Für den Personenverkehr mag bei diesen fünf Fahrten pro Tag und Richtung noch eine Wagengarnitur ausgereicht haben, solange es nur bis Gernsheim ging; ob dies auch für die Lokomotive gilt, halte ich für fraglich.

Am 7. April 1869 meldete die „Darmstädter Zeitung“, die Einweihungsfahrt sei für den 11. April, einen Sonntag, vorgesehen. Am 10. April war hierzu näher ausgeführt:

„Nachdem die Prüfung der neu erbauten Strecke der Riedbahn Darmstadt – Gernsheim von Seiten der Gr[oßherzoglichen] Oberbaudirection stattgefunden und, dem Vernehmen nach, ein sehr befriedigendes Resultat ergeben, hat der Verwaltungsrath der Ludwigsbahn Einladungen zu einer Probefahrt an die Spitzen der Behörden, die Gemeinderathsmitglieder, der Residenz und der Stationsorte der Bahn, sowie an einige Private ergehen lassen. Der Zug fährt Mittags 12 Uhr von hier ab und langt um 1 Uhr in Gernsheim an. Nach halbstündigem Aufenthalte erfolgt die Rückfahrt. Um 3 Uhr findet im Gasthof ‚zur Traube‘ ein Festdiner statt. Die Gesttheilnehmer aus dem Ried werden um halb 6 Uhr per Bahn zurückbefördert. – Der Tag der Eröffnung der Bahn für den regelmäßigen Personenverkehr ist zur Zeit noch nicht bestimmt.“

Die Probefahrt hatte demnach den Charakter eines gesellschaftlichen Ereignisses, bei dem der kollektive Umtrunk nicht fehlen durfte. Die „Darmstädter Zeitung“ berichtete demnach auch ausführlich von dieser ritualisierten Veranstaltung. In den Toasten schwingt eine Mischung aus Selbstbeweihräucherung und offizieller Sprachregelung wieder, die das Verhältnis zwischen Staat und Gesellschaft zum Ausdruck bringt. Von gewissen ideologisierenden Floskeln abgesehen, schwingt darin auch ein gewisses Maß an gegenseitiger Wertschätzung mit. Man braucht sich, um das Land zu erschließen, die Wirtschaft zu fördern und die Aktionäre mit Dividenden zu befriedigen.

Köstliches Bier und lobhudelnde Toaste

„Zu der gestrigen Probefahrt auf der Riedbahn hatten sich die Herren Minister v. Dalwigk, v. Schenck und v. Lindelof, die Räthe der Ministerien, die Mitglieder der Oberbaudirection, die Präsidenten der Oberrechnungskammer, des Oberconsistoriums, der Oberforst- und Domänen-Direction, der Obermedicinal-Direction, die Localbeamten der von der Bahn berührten Kreise, die Kreisräthe und Assessoren von Darmstadt, Groß-Gerau und Bensheim, Forstmeister und Oberförster, Kreisbaumeister etc., der Vicepräsident und mehrere Mitglieder der 2. Kammer der Stände, die Mitglieder des Verwaltungs­rathes und die Directionsbeamten der Ludwigsbahn, Directionsmitglieder der Bank für Handel und Industrie, Mitglieder des hiesigen Gemeinderaths, sowie Vertreter der Presse, eingefunden. Beim schönsten Sonnenschein führte die Locomotive ‚Gernsheim‘, in den Landesfarben und mit Fichtenguirlanden geschmückt, 10 elegante Wagen um 12 Uhr zum Bahnhof hinaus. Nahe bei der Windmühle theilen sich die Geleise der Odenwald-, Mainzer- und Riedbahn. Die letzte führt, zunächst das Panorama von Darmstadt uns bietend, schräg durch den Wald nach Südwesten.

Wir passiren den Gehaborner Hof, eine alte Domäne, zur Römerzeit ein Castell [7]; wir durchschneiden die Chaussee nach Groß-Gerau und langen am Nordwestende von Griesheim an, sehen es also zur Linken. Bürgermeister und Gemeinderath von Griesheim werden von dem Verwaltungsrath der Ludwigsbahn, den Herren Präsident Parcus, Vicepräsident Probst, Commercienrath Lauteren, Frhrn. v. Dael und Franz Werner, freundlichst begrüßt und zum Einsteigen eingeladen, eine Ceremonie, die sich an jeder Station wiederholt. Allerwärts erwartet ein zahlreiches Publikum am Bahnhof den Zug.

Nahe hinter Griesheim durchschneidet die Bahn die Chaussee nach Wolfskehlen, dessen Bahnhof südlich vom Dorfe liegt. Die nachfolgende Station ist Goddelau-Erfelden. Am Hospital Hofheim vorbei führt uns die Bahn nach Stockstadt und Biebesheim, die rechts liegen. Endlich zeigt sich der Wasserspiegel des Rhein, und wir langen in Gernsheim an. Eine Feldartillerie, drei Geschütze, von einigen schulpflichtigen Freiwilligen bedient und von einem Ortsdiener commandirt, schießt uns energisch in die Ohren. ½ Stunde Aufenthalt. Der eine Packwagen hat sich in ein Buffet verwandelt, das ein köstliches Bier und Fleischbrode bietet. Die Böller geben die Scheidegrüße und die Rückfahrt erfolgt ohne Aufenthalt in 40 Minuten.

Um 3 Uhr begann das Festdiner im Gasthofe ‚zur Traube‘. Dasselbe mochte etwa 180 Couverts zählen. Die Reihe der Toaste eröffnete der Präsident des Verwaltungs­rathes, Herr Director Parcus. In der heutigen Vereinigung, die keine officielle, will er zunächst in Ehrerbietung und Dankbarkeit des Fürsten gedenken, unter dessen Regierung die seinen Namen tragende Gesellschaft einen ungeahnten Aufschwung genommen, und unter dessen Schutz und Huld sie zu einem Institute geworden, das im Auslande wie im Inlande angesehen und geachtet dasteht.

Seine Königl[iche] Hoheit der Großherzog lebe hoch!

Ministerpräsident v. Dalwigk wirft einen Rückblick auf die Geschichte der Gesellschaft. Es sei in den vierziger Jahren gewesen, als eine Anzahl tüchtiger Männer zum Bau der Bahn Mainz – Worms zusammengetreten; es sei ein kleiner Anfang gewesen, aber damals von großem Werth. Der Ausdehnung ihrer Unternehmungen hätten sich Schwierigkeiten entgegengestellt; doch die Männer hätten fort und fort gedrängt. Sei das Jahr 48 nicht in der Lage gewesen, solchen Unternehmungen die Mittel zu gewähren, so habe man dieselben doch in den fünfziger Jahren zu Stande gebracht. Wieder dieselben Männer hätten nun die Bahn Bingen – Darmstadt – Aschaffenburg gebaut. Nächstdem habe es sich darum gehandelt, die Bahn nach Köln fortzubauen und die Verbindung zwischen den beiden Ufern des Rhein durch eine Brücke, die, abgesehen von der in Venedig, die größte in Europa sei, mit geringen Kosten herzustellen. Es hätte sich darum gehandelt, Rheinhessen und Starkenburg weiter mit Bahnen zu bedecken, und der Bau der Linien Mainz – Frankfurt und Worms – Alzey sei gefolgt. Stände und Regierung hätten in die von der Gesellschaft gebotene Hand eingeschlagen, und so sei heute eine Bahn befahren worden, an deren Ausführung aber noch vor kurzer Zeit niemand geglaubt hatte. Die Männer. die dieses Unternehmen zustande gebracht, verdienen den Dank des ganzen Landes. Dieser Gesellschaft, die Redner liebe und achte, und welcher er, wo er könne, nützlich sei, und dem Mann, der die Seele des Ganzen sei, dem Herrn Director Parcus, wolle er ein Hoch ausbringen.

Der Toast fand den lebhaftesten Widerhall. Herr Präsident Wernher aus Nierstein: Beim Bau der Bahn, die wir heute befahren, und die von den projectirten Linien nur einen kleinen Theil ausmacht, habe sich ein Fortschritt gezeigt. Die Gemeinden im Ried hätten den Staat nicht angerufen; sie hätten nicht blos verlangt und empfangen, sondern sie hätten gehandelt und selbst gegeben. Das tüchtige und tapfere Verhalten dieser Gemeinden möge Nachahmung finden! Den Gemeinden und Ortsvorständen des Rieds, die dieses gute Beispiel gegeben, gelte sein Hoch. – Inzwischen ist man bei Blumenkohl und Erbsen und einem ausgezeichneten Rüdesheimer Berg aus den Weinbergen des Herrn Probst angelangt.

Herr Bürgermeister Köhl aus Gernsheim toastet während des Servirens auf den Verwaltungsrath und bleibt desßhalb für entfernter Sitzende unverständlich. Finanzminister Frhr. v. Schenck will zweier Herren gedenken, die sich große Verdienste beim Bau der Bahn erworben. Es sei schon erwähnt, wie schnell die Bahn ausgeführt worden. Ein großer Theil dieses Verdienstes liege in den Händen der Techniker, der Herren Baurath Kramer und Ingenieur Hochgesandt, denen er ein Hoch hiermit ausbringe.

Hr. Director Parcus dankt für die Auszeichnungen, die ihm geworden, kann dieselben jedoch nur als Vertreter der Verwaltung und Namens Derjenigen, die bei dem Werke mitgewirkt, annehmen. Es ist der Gemeinden und Ingenieure gedacht worden; er vervollständige die Zahl Derer, die sich um die Bahn besonders verdient gemacht; es gehöre dahin die Regierung selbst. Wenn auch die Riedbahn nicht zu den Bahnen zähle, für welche der Staat eine Garantie gewährt, so sei die Regierung doch auch bezüglich ihrer der Fahne nicht untreu geworden, deren Devise laute: Unterstützung des Eisenbahnwesens. Man habe der Regierung erklärt, mit der Riedbahn der Staatsbahn Concurrenz machen zu wollen; und doch seien ihr die Concession ertheilt und alle Vortheile gewährt worden, die in der Macht der Regierung gelegen. Es sei ferner der Unterstützung zu gedenken, die der Gesellschaft von allen Behörden geworden. Die Stadt Darmstadt sei der Bannerträger der Unterstützungen gewesen. Ihre Stellung sei bedeutend genug, um ihrer besonders zu gedenken. Allen Mitarbeitern an der Bahn, den Gemeinden und Comite's bringe er ein Hoch. –

Ministerpräsident Frhr. v. Dalwigk: Die Großherzogliche Regierung, auf fiscalische Interessen verzichtend, habe selbstverständlich stets nur das Wohl des Landes im Auge. Das Wohl und das Glück der Gemeinden sei auch das Interesse der Großherzoglichen Regierung. Er erhebe sein Glas auf das Wohl des Landes, auf das Wohl seiner Gemeinden, auf seine Zukunft, auf seinen Reichthum und sein Glück. Dem Wunsche für das Wohl dieses schönen und guten Landes dürfe er den auf das Wohl seiner Vertreter verbinden. Dieses Land und seine Vertreter, sie leben hoch! – Herr Bürgermeister Leber aus Griesheim gedenkt des regen Wirkens der Männer, die sich um das Zustandekommen der Bahn besonders verdient gemacht, zu welchen auch Herr Minister von Dalwigk zähle, dem er ein Hoch ausbringt. Voll Humor schildert Herr Betriebssecretär Reuß aus Mainz die Arbeiten der Beamten der Direction im Ried, namentlich die Vorkommnisse bei der Abschätzung. Aus jedem Ort war da von einer Schwierigkeit zu erzählen, und sie sind nun alle zur gegenseitigen Zufriedenheit beglichen.

Es war 6 Uhr geworden; die Gäste aus dem Ried brachen auf; doch mancher Einheimische blieb noch ein Stündchen in gemüthlicher Unterhaltung beim Kaffee sitzen. Der freudige Anlaß der Feier, die Liebenswürdig­keit, mit welcher die Beamten der Gesellschaft den Wirth machten, die respectabelen Repräsentanten der Firmen Probst und Lauteren, Herrn Stempels gute Küche, alles hatte zu dem schönsten Verlauf des Festes beigetragen.“

Quelle: Darmstädter Zeitung, 12. April 1869. [8]

Wir erfahren so allerhand, was heutzutage eher unter Boulevardberichter­stattung einzuordnen wäre, mit Ausnahme dessen, daß hier die fotogen ausstaffierten weiblichen Anhängsel gefehlt haben mögen, denn es war ja eine reine Männer­gesellschaft. Das Wichtigste an diesem Bericht ist die Aufzählung der erlauchten Gäste und das anschließende Besäufnis; ob die Strecke jedoch abgenommen wurde, erzählt uns der geschwätzige Chronist nicht. Am 16. April veröffentlichte die Redaktion der Zeitung einen eingereichten Nachtrag zu der schönen Feier.

„Zu Ihrem Berichte über das Riedbahnfest erlauben Sie mir wohl einen Nachtrag. Nach dem Hoch auf unseren verehrten Regenten und nach dem Hoch auf die Direction der Ludwigsbahn, wäre es geeignet gewesen, Namens der Stadt Darmstadt Etwas zu sagen, allein rasch ergriff Herr Wernher das Wort, sagte, er wolle die Trinksprüche nun in andere Bahnen lenken und bringe ein Hoch auf die Riedgemeinden, deren werkthätiges Bemühen die Bahn in's Leben rufen helfen. Nun mußte Darmstadt schweigen. Als jedoch Herr Director Dr. Parcus, in richtiger Einsicht, nun auch Darmstadt's ehrend gedachte, sprach, in Verhinderung des beim Essen nicht anwesenden Großherzoglichen Bürgermeisters, Herr Beigeordnete [sic!] Lauteschläger den Dank der Stadt für die ihr von Herrn Director Parcus gewordene Anerkennung aus und verband damit eine freundliche Einladung an die Anwesenden aus unseren Schwesterorten an der Bahn, dieselbe zum fleißigen Besuche derselben nach Darmstadt zu benutzen, um so auch ihrerseits die Erwartungen zu rechtfertigen, durch welche auch die Stadt zu so rastlosen Bemühungen und zu so bedeutenden Geldopfern zur Herstellung dieser Bahn veranlaßt worden sei.“

Eröffnungsfahrplan 1869.

Abbildung 4: Eröffnungsfahrplan der Riedbahn von Darmstadt nach Gernsheim. Quelle: Wormser Zeitung, 15. April 1869.

Schon die erst halb fertiggestellte Strecke erzielte im ersten halben Betriebsmonat einige Einnahmen.

„Im abgelaufenen Monat [April, WK] wurden auf der Hess. Ludwigsbahn 185.394 Personen befördert, wofür eine Einnahme von 108.783 fl. erzielt wurde, an Gütern wurden transportirt 1.707.149 Ctr., die eine Einnahme von 193.723 fl. brachten. Die Gesamteinnahme beziffert sich auf 305.869 fl. gegen 289.076 fl. im April v[origen] J[ahres], sonach ein Meh von 16.793 fl. Außerdem wurden auf der Strecke Darmstadt – Gernsheim (eröffnet am 15. April) 11.175 Personen und 13.993 Ctr. Güter befördert und betrugen die Einnahmen 3.081 fl., die zu Gunsten des Baufonds kommen.“ [9]

Demnach benutzten in den ersten Tagen durchschnittlich 745 Personen die neue Verbindung, was sicherlich steigerungsfähig war.

Freie Fahrt bis zum Rhein! Und ins Theater!

Anderthalb Monate später war auch der Streckenabschnitt zwischen Gernsheim und Rosengarten fertiggestellt. Die Bahnhofsanlagen bei Rosengarten lagen direkt am Rheinufer, was sich in den kommenden Jahrzehnten bei Hochwasser mehrfach als Problem erweisen sollte. Am 25. Mai 1869 übernahm die „Darmstädter Zeitung“ eine Meldung des „Frankfurter Journal“, wonach:

„Die zweite Hälfte der Riedbahn von Gernsheim bis Worms, bezw. dem Rosengarten, Worms gegenüber, wurde am Samstag von den Commissären der großh[erzoglichen] Regierung der gesetzlichen Prüfung unterzogen und soll, gutem Vernehmen nach, die Ausführung der Bahnlinie in jeder Beziehung befriedigend erkannt worden sein. Unter diesen Umständen wird die Eröffnung des Betriebs der Strecke Darmstadt – Worms am 28. d[es Monats] stattfinden.“

Mit dieser „Eröffnung“ war natürlich eine weitere Honoratiorensause gemeint. Tags darauf wurde Genaueres bekanntgegeben:

„Der Verwaltungsrath der Ludwigsbahn-Gesellschaft hat Einladungen zu einer am kommenden Samstag den 29. d[es Monats] stattfindenden Probefahrt auf der nunmehr bis Worms bezw. Rosengarten vollendeten Riedbahn ergehen lassen. Die Theilnehmer aus Rheinhessen fahren des Vormittags um 9 Uhr 55 Min. von Rosengarten ab und treffen, nachdem in Hofheim, Biblis, Groß-Rohrheim und Gernsheim angehalten worden, um 10 Uhr 58 Min. hier ein. Um 12 Uhr findet die Rückfahrt nach Worms statt, woselbst im Cafe Worret des Nachmittags 2 Uhr ein Diner stattfindet. Um 6 Uhr 35 M. Abends erfolgt die Rückfahrt von Rosengarten nach hier. Am 30. und 31. Mai sollen je 1½ Stunde Züge auf der Riedbahn hin und her befördert werden, und tritt vom 1. Juni an der regelmäßige Dienst gleichzeitig mit dem neuen Fahrplane für alle Linien der Hessischen Ludwigsbahn in Kraft.“ [10]

Die angekündigte Probefahrt verlief erfolgreich und feuchtfröhlich, und die Peinlichkeit der Veranstaltung, die dieser Männerriege natürlich nicht zu Bewußtsein kommen konnte, gipfelte in einer Rezitation mehr oder weniger gekonnter Verse des schon im April zugegen gewesenen Herrn Reuß.

„Auf der Riedbahn hat heute die Probefahrt von Worms nach Darmstadt in feierlicher Weise stattgefunden. Der Verwaltungsrath der Hessischen Ludwigsbahn, welcher bereits Morgens von Mainz hier eingetroffen war, nebst den Behörden und einer größeren Anzahl Eingeladener hiesiger Stadt begaben sich über die mit Fahnen geschmückte Schiffbrücke nach der Station Rosengarten, allwo der Extrazug mit der bekränzten und durch das Hessische und Wormser Wappen festlich geschmückten Locomotive ‚Gernsheim‘ die Fest-Theilnehmer aufnahm und unter Böllerschüssen sich gegen 10 Uhr in Bewegung setzte. Unterwegs nahm der Zug die Vertreter der Gemeinden Hofheim, Biblis, Groß-Rohrheim und Gernsheim auf und langte um 11 Uhr in Darmstadt an, worauf nach eingenommenem Frühstück in der Stengel'schen Restauration, die Rückfahrt nach Worms stattfand.

Anwesend waren dabei Se. Excellenz Hr. Ministerpräsident v. Dalwigk, die Mitglieder der Civilministerien, die Regierungscommissäre der Hessischen Ludwigsbahn, der Verwaltungsrath und die höheren Beamten der Ludwigsbahn, die Directoren der Bank in Darmstadt, die Ortsvorstände von Worms, Hofheim, Biblis, Groß-Rohrheim, die Localbeamten in dem Bezirke der Riedbahn, die Vertreter der Darmstädter und Wormser Presse. Um 2 Uhr fand in dem hübsch decorirten Worret'schen Locale das Festessen statt, welchem ungefähr 130 Personen beiwohnten.

Der Präsident des Verwaltungsrathes der Ludwigsbahn, Hr. Parcus, brachte den Toast auf seine Königl. Hoheit den Großherzog aus, als dem Förderer der Riedbahn und erwähnte die Verdienste, welche Hr. Minister­präsident v. Dalwigk um die Entstehung der Bahn sich erworben. Se. Excellenz Hr. v, Dalwigk gedachte hierauf der großen Verdienste, welche sich die Hessische Ludwigsbahn mit ihrem Verwaltungs­rathe um die Hebung und Vergrößerung des Verkehrs erworben. Der Abgeordnete unserer Stadt, Hr. Edinger, sprach von der früheren Größe unserer Nibelungenstadt, woran ihn der Rosengarten mitsamt seiner Umgebung erinnerte. Hr. Vogel, Vorstand des Riedbahn­comités in Darmstadt, wünscht den nun durch die Bahn verbundenen beiden aufblühenden Städten einen regen Verkehr und erinnert an die Errichtung einer stehenden Brücke über den Rhein. Baurath Arnold toastirte auf Hrn. Baurath Kramer wegen dessen Verdienste um das gesammte Bauwesen Hessens. Staatsrath v. Bechtold gedachte des Erbauers der Riedbahn, Hrn. Hochgesand. Abgeordneter Schäfer aus Gernsheim brachte einen Toast auf Se. Excellenz Hrn. v. Bechtold aus. Hr. Reuß aus Mainz erinnerte in seinem wundervollen, in Versen gehaltenen Toaste an die Männer, welche die Idee zur Riedbahn gegeben. Hr. Dr. Schneider von hier trank auf die Eintracht der Ludwigs-Eisenbahn-Gesellschaft mit den Gemeinden. –

Hr. Parcus und Se. Excellenz Hr. v. Dalwigk brachten einen Toast auf die Stadt Worms aus, wobei letzterer seines früheren Aufenthaltes als Kreisrath zu Worms in warmen Worten gedachte. Hr. J. H. Mayer dankt für die der Stadt Worms gebrachten Toaste und verliest ein Telegramm der Stadt Bensheim folgenden Inhaltes: ‚Die Stadt Bensheim gratulirt der Stadt Worms zur Eröffnung der Riedbahn und ersehnt den Augenblick, in welchem es ihren Bürgern vergönnt sein wird, nach vollendeter Bensheim-Wormser Bahn den Wormsern die Bruderhand am Rheine reichen zu können.‘ Hr. Parcus erwiederte hierauf, man solle die Stadt Bensheim in Kenntniß setzen, daß diese Bahn in 2–3 Monaten eröffnet würde. – Die Gesellschaft unterhielt sich noch lange in gemüthlicher Weise, wozu das ausgezeichnete Diner, der köstliche Wein aus dem Keller des Hrn. Probst, sowie die Productionen der vortrefflichen Kapelle des hiesigen Garde-Regiments Vieles beitrugen.“ [11]

Frei nach Bertolt Brecht ist man und frau angesichts dieses Sich-Selbst-Feierns geneigt zu fragen, wer denn nun die Riedbahn gebaut hat. Die sich am Weine berauschenden Dalwigks und Parcusse, oder die hart arbeitenden und schlecht bezahlten Männer am Schienenstrang? Diese Form der Selbstbeweih­räucherung stank schon damals zum Himmel und ist auch heute in allen Medien vorherrschend. Was so eine Männerrunde erbaulich findet, nämlich die Verse des Herrn Reuß, teilt uns freundlicherweise die „Wormser Zeitung“ mit.

Die Verse des Herrn Reuß.

Abbildung 5: Die Verse des Herrn Reuß. Quelle: Wormser Zeitung, 2. Juni 1869 [online].

Annonce.
Abbildung 6: Annonce der Hessischen Ludwigsbahn zum Extraverkehr zum Protestantentag. Quelle: Darmstädter Zeitung vom 29. Mai 1869.

Obwohl der reguläre Personenverkehr erst am 1. Juni beginnen sollte, konnten die Teilnehmerinnen und Teilnehmer des am (30. und) 31. Mai 1869 in Worms stattfindenden Protestantentages [12] die Bahn ausgiebig nutzen. Der Sonderfahrplan für die beiden letzten Maitage sah jeweils acht Züge von Darmstadt nach Rosengarten und zurück vor, während der am 1. Juni 1869 in Kraft getretene Sommerfahrplan nur deren fünf enthielt. Das Trajekt zwischen beiden Rheinufern war noch nicht in Betrieb, so daß die Reisenden zunächst ein Jahr lang die Schiffsbrücke benutzen mußten. Am anderen Ende, in Darmstadt, gab es hingegen noch einiges zu tun.

„In Folge des Baues der Riedbahn, deren Geleise auf eine ziemliche Strecke neben dem der Linie von Mainz nach Darmstadt hinzieht, sowie aus Anlaß der Anlage des zweiten Geleises auf der letzteren ist eine Erweiterung des unter der Main-Neckarbahn durchführenden Viaductes nothwendig geworden. Gegenwärtig ist man damit beschäftigt, neben dem Damme der Main-Neckarbahn einen Nothdamm auszuführen, über welchen alsdann bis zur Vollendung der fraglichen Arbeit die Züge der genannten Bahn gehen werden.

Der Verkehr auf der Riedbahn erfreut sich einer stetigen Zunahme. Außer einem nicht unbeträchtlichen Localverkehre hat dieselbe auch Chance mit Feststellung des Trajectes bei Worms, was hoffentlich noch bis gegen Ende des laufenden Jahres geschehen wird, dem durchgehenden Verkehre insbesondere von Frankfurt nach der Rheinpfalz und Worms zu dienen. Zur Förderung desselben trägt die Verwaltung der Ludwigsbahn ihr Möglichstes bei; dieß beweist zur Genüge der auf der genannten Strecke für den Sommerdienst errichtete Fahrplan. Die einzelnen Züge derselben schließen sich in Darmstadt nicht allein an die auf der Mainz – Aschaffenburger Linie coursirenden Züge, sondern auch an diejenigen der Main-Neckar-Bahn an, wodurch es den Bewohnern von Darmstadt und Frankfurt ermöglicht ist, nach Worms und der Umgegend viel rascher und billiger zu kommen, als auf dem seitherigen Umwege über Mainz.“ [13]

Mit dieser Sichtweise war nicht ein jeder einverstanden. In einer Art Leserbrief war zwei Tage später im selben Blatt eine Erwiderung zu finden:

„Ihr geehrtes Blatt vom Heutigen enthält in einer dem M[ainzer] J[ournal] entnommenen Correspondenz: ‚Darmstadt, 5. Juni‘, eine Anerkennung des dermaligen Fahrplans der Riedbahn, die uns zu einigen Bemerkungen Veranlassung gibt. Wenn nämlich der bezeichnete Artikel angibt, daß die dermaligen Züge der Riedbahn sich an die übrigen Züge der Ludwigsbahn­gesellschaft und die in Darmstadt ankommenden und abgehenden Züge der Neckarbahn in erwünschter Weise anschließt [sic!], so ist dies allerdings für den größten Theil des Tages richtig; bemerkt muß indessen werden, daß der letzte Zug von Darmstadt nach Worms die erstgenannte Stadt bereits um 7 Uhr 38 M. Abends verläßt und hierdurch nicht allein kein Anschluß für die weiter nach dieser Zeit in Darmstadt ankommenden Züge anderer Richtungen gegeben ist, sondern ein auch für den Sommer allzu frühes Verlassen Ihrer Stadt nöthig macht.

Außerdem ist der Sommerfahrplan der Riedbahn so beschaffen, daß es uns Riedbewohnern nicht ermöglicht ist, nur einen Vormittag oder einen Nachmittag in Darmstadt zu verweilen. Der Fahrplan, welcher für die Teilstrecke Darmstadt – Gernsheim vom 15. April bis zum 28. Mai in Geltung war, hat in beiden Beziehungen zu den gerügten Unannehmlichkeiten keine Veranlassung gegeben, wie er überhaupt für uns Riedbewohner und die Besucher der Riedorte weit angenehmer war und den desßfallsigen berechtigten Anforderungen weit besser entsprach, als der jetzige am 1. JUni in Wirksamkeit getretene Sommerfahrplan für die Strecke Darmstadt – Rosengarten. –

Hoffen wir, daß die von uns hochverehrte Verwaltung der Ludwigsbahn den angeführten Mißständen abhelfen und den allerseits gehegten Wünschen der Riedbevölkerung entsprechend, nicht allein einen Zug von Darmstadt nach Rosengarten in etwas späterer Abendstunde als der jetzt abgehende Zug – auch unter Aufhebung dieses – ablassen, sondern auch zur Mittagszeit einen Zug in umgekehrter Richtung befördern lassen wird. Durch eine solche Maßregel würde sich der verehrliche Verwaltungsrath dem Dank der betreffenden Landstriche, welcher ihm für den allen billigen Wünschen genügenden früheren Fahrplan der Theilstrecke Darmstadt – Gernsheim bereits geworden, von neuem zuwenden und die Anerkennung vermehren, welche man der Ludwigsbahn schon vielfach für die oft bethätigte Rücksichtnahme auf die Einwohner der von ihren vielen Eisenstraßen durchzogenen Landstriche gezollt hat.“ [14]

Schon bald wird ein später aus Darmstadt abgehender Personenzug mit noch anderen Begehrlichkeiten begründet werden. Die Riedbewohnerinnen und -bewohner konnten nunmehr nämlich nicht nur bequemer die Residenzstadt aufsuchen, um Einkäufe zu erledigen, Gerichtstermine wahrzunehmen oder Kontakte zu knüpfen. Sie waren nunmehr auch in der Lage, das Großherzogliche Hoftheater aufzusuchen, nicht nur um der Bühne die hohe Schauspielkunst, sofern vorhanden, zu sehen, sondern natürlich auch, um gesehen zu werden und als Teil der südhessischen Honoratiorenschaft betrachtet zu werden. Dieser Wunsch war nur dann zu erfüllen, wenn der Zug ins Ried erst nach Theaterschluß abging.

Zuvor jedoch wurde die Hessische Ludwigsbahn hinsichtlich einer anderen Belustigung aktiv. Neben diversen Sonderfahrten nach Baden, in die Schweiz oder nach Paris bot sie dem lokalen Publikum auch den Besuch einer nahe gelegenen Sommerfrische an. Einen Monat nach Eröffnung des durchgehenden Verkehrs auf der Riedbahn führte die Gesellschaft zum 1. Juli 1869 sogenannte Bade-Abonnement Karten ein, mit denen reinliche Darmstädterinnen und Darmstädter zu den Badegelegenheiten am Altrhein gelangen konnten. Diese Fahrkarten halbierten den Fahrpreis und waren nicht übertragbar. Im Folgejahr wurde das Angebot insofern erweitert, als es nicht nur für Darmstadt galt, sondern für alle Stationen, die mindestens 15 Kilometer vom Rhein entfernt waren. Zwischen 1872 und 1874 liegen diesbezüglich keine Informationen vor; ab 1875 verkehrte zwischen Darmstadt und Stockstadt bzw. Gernsheim ein explizit als Badezüge ausgewiesenes Angebot.

»»  Vergleiche hierzu auch die Darstellung Badefreuden in Stockstadt.

Inwieweit der Riedbahnfahrplan dem reinen Gedanken der Köpfe der Hessischen Ludwigsbahn entsprungen war oder inweiweit lokale Interessen hierin Eingang gefunden hatten, wird sich wohl ohne interne Schriftstücke nicht mehr feststellen lassen. Vielleicht werden viele der neuen Nutzerinnen und Nutzer überhaupt dankbar für das schnelle und bequeme, wenn auch rußige Fortbewegungsmittel gewesen sein. Dennoch regte sich ein Mißmut, der eben kommt, wenn man oder frau auf den Geschmack gekommen ist. Anderthalb Monate nach Beginn der Fahrplanperiode meldeten sich Stimmen aus Biblis.

„Der neue Fahrplan der Ried-Eisenbahn hat hier und in den Stationen oberhalb Gernsheim in so fern Mißstimmung erregt, als derselbe wohl für die Strecke Darmstadt – Gernsheim und vice versa allen geäußerten Wünschen gerecht wird, für uns aber entschieden ungünstiger als der jetzt außer Cours gesetzte ist. Was wir am schmerzlichsten vermissen, ist der Frühzug nach Darmstadt, das wir nach dem neuen Fahrplan eine ganze Stunde später erreichen, als seither, während die Orte unterhalb Gernsheim mit dem Localzug beinahe 2 Stunden früher dahin gelangen. Wie man mit Genugthuung vernimmt, sind bereits Schritte von den Ortsvorständen der betreffenden Gemeinden, auf Anregung des Hrn. Bürgermeisters Franck in Biblis, eingeleitet, um den verehrlichen Verwaltungsrath der Ludwigseisenbahn zu veranlassen, den Nachtzug um 10 Uhr von Darmstadt anstatt bis Gernsheim, bis Rosengarten, und den Frühzug anstatt von Gernsheim von Rosengarten abzulassen, was wohl ohne alle Schwierigkeiten von Seiten der Verwaltung geschehen kann, und womit unsere Bedürfnisse und Wünsche nach dieser Seite hin befriedigt wären.“ [15]

Annonce.
Abbildung 7: Annonce der Hessischen Ludwigsbahn mit der Fahrplanänderung zum 15. Juli 1869. Quelle: Darmstädter Zeitung vom 15. Juli 1869.

Hier fanden sich pragmatisch zwei Interessen: die der Theaterbesucherinnen und -besucher, die spät abends noch nach Hause gelangen wollten, ohne in Darmstadt übernachten zu müssen, und die derjenigen, die einen frühren Termin in Darmstadt wahrzunehmen hatten oder gar aus dem Ried dorthin zur Arbeit fuhren. Als dieses Lamento in der „Darmstädter Zeitung“ erschien, hatte die Gesellschaft schon reagiert, indem ein Abendzug nach Gernsheim und ein Frühzug von dort nach Darmstadt zusätzlich eingelegt wurde, aber das nutzte den Menschen aus Biblis nichts, weshalb hier nun weiter geklagt wurde.

Doch auch das Theaterpublikum bekommt seinen Zug. Der letzte, seit Mitte Juli um 10 Uhr abends abgehende Zug, wird ein wenig weiter nach hinten gelegt und zunächst an zwei Tagen die Woche bis Rosengarten verlängert. Im September erscheint hierzu eine Einlassung in der „Wormser Zeitung“, die vielleicht schon auf bestehende Kontakte mit der Bahnverwaltung reflektiert und mit einer Empfehlung der Redaktion von der „Darmstädter Zeitung“ übernommen wird. Die Frage, die sich bei derartigen Einlassungen durchaus stellt, ist, ob die Redakteure hier autonom handeln oder sich in ihren Worten die Meinung eines bestimmten Teils des Bürgertums kondensiert.

„Die ‚W. Z.‘ schreibt: Von verschiedenen Seiten werden wir aufgefordert, in Anregung zu bringen, daß auf der Riedbahn ein Theaterzug von Darmstadt bis Worms in's Leben trete, damit auch den Bewohnern hiesiger Gegend die Gelegenheit geboten würde, das Theater in Darmstadt frequentiren zu können. Bis jetzt war der Besuch desselben durch das unbequeme Uebernacht­bleiben sehr erschwert, während man nach Beendigung der Theater­vorstellung in Mannheim regelmäßig Abends mit der Eisenbahn hierher zurückkehren kann. Für die Hessische Ludwigsbahn dürfte das Arrangement dieses Zuges keine besonderen Schwierigkeiten bieten, da bereits um 10 Uhr Abends von Darmstadt ein regelmäßiger Zug bis Gernsheim geht und demnach leicht bis Worms fortgesetzt werden könnte. Da der Verwaltungsrath der Hess. Ludwigsbahn stets bereitwilligst den gerechten Wünschen des Publikums entgegenkommt, so zweifeln wir nicht, daß oben angeregte Aenderung des Fahrplanes in Bälde sich verwirklichen wird. (Wir glauben wenigstens die Einführung von Theaterzügen an Sonn- und Festtagen empfehlen zu sollen.  D. R.)“ [16]

Annonce zum Theaterzug.

Abbildung 8: Annonce der Hessischen Ludwigsbahn zur Verlängerung des Abendzuges von Darmstadt nach Rosengarten und des Morgenzuges ab dort an zwei Tagen in der Woche. Damit verkehrten sechs Zugpaare; ein Zustand den die Hessische Ludwigsbahn mit dem Winterfahrplan ab 1. November 1869 korrigieren und auf die ursprünglichen fünf Zugpaare reduzieren sollte. Quelle: Darmstädter Zeitung vom 16. Oktober 1869.

Die Hessische Ludwigsbahn kam dem Ersuchen im Oktober zunächst unter Verwendung des im Juli zusätzlich eingelegten Zugpaares nach. Ab November 1869 wurden die Beförderungs­leistungen neu verteilt, so daß ein Zugpaar eingespart werden konnte. Die Spätverbindung blieb, allerdings wartete der Zug dann nur noch sonntags auf die Ankunft der Besucherinnen und Besucher des Hoftheaters. Vermutlich wird sich diese Spätverbindung für die Eisenbahn­gesellschaft nicht gerechnet haben, denn nach dem siegreichen Krieg gegen Frankreich finden wir diese Spätlage nicht mehr vor. Im November 1869 legte die Bahnverwaltung noch eine weitere Spätverbindung von Darmstadt nach Mainz ein, die explizit mit dem Theaterpublikum begründet wurde. Selbiges durfte dann mit einem Güterzug standesgemäß nach Hause zuckeln.

„Mit nächstem, Sonntag den 7. l[aufenden] M[ona]ts beginnend, wird der um 10 Uhr 13 Minuten Abends nach Schluß des Hoftheaters von Darmstadt abzulassende Güterzug vorerst bis auf Weiteres jeden Sonntag mit Anhalten in Groß-Gerau Personen in allen drei Wagen-Classen bis Mainz befördern, wo der Zug etwa um 11 Uhr 35 Minuten eintrifft.“ [17]

Das Bedürfnis nach Reinlichkeit und kultureller Erbauung wurde abgerundet durch eine Prise Risiko. Zu Beginn des Jahres 1870 fror der Altrhein so weit zu, daß es sich lohnte, den Darmstädterinnen und Darmstädtern ein winterliches Vergnügen zu bereiten.

„Begünstigt durch die dieses Mal sehr lang anhaltende strenge Winterkälte sind gegenwärtig die Eisvergnügungen mehr wie je im Schwunge. Der Schlittschuhclub veranstaltet wöchentlich mehrmals Ausflüge in die Rheingegenden, an denen sich sehr häufig Prinzessin Ludwig betheiligt. Am letzten Sonntag beförderte ein Extrazug der Hessischen Ludwigsbahn, die in anerkennenswerther Liberalität dem Schlittschuhclub bei seinen Ausflügen stets einfache Fahrpreise bewilligt, an 600 Schlittschuh laufende Herren und Damen nach Erfelden.“ [18]

So etwas kann, wie sich jeden Winter aufs Neue zeigt, leicht schiefgehen, wie hier im Januar 1903:

„Auf dem Altrhein bei Stockstadt brachen am Donnerstag Nachmittag drei junge Leute aus Darmstadt beim Schluttschuhlaufen ein. Zwei konnten noch gerettet werden, der Dritte ertrank.“ [19]

»»  Dieser Theaterzug ins Ried besaß eine hohe ideologische Bedeutung für das hieran interessierte Bürgertum und wurde, nachdem er wieder neu eingelegt worden war, daher im Ersten Weltkrieg, während die Soldaten massenhaft an der Front verheizt wurden und materielle Güter an der Heimatfront verknappten, mit Vehemenz verteidigt. Siehe hierzu auch meine Darstellung Krieg und Spiele. Ein Großteil dieses Bürgertums (mit Ausnahme seiner jüdischen Mitglieder) folgte anderthalb Jahrzehnte später ganz freiwillig, ja überzeugt, den Nazis mit wehenden Fahnen.

Im Krieg

Der von Bismarck provozierten französischen Kriegserklärung am 19. Juli 1870 folgte alsbald der Aufmarsch des um die südlichen Staaten vermehrten Heeres des Norddeutschen Bundes in der Pfalz. Rund ein Jahr lang sollten nun die Strecken der Hessischen Ludwigsbahn und der Main-Neckar-Bahn durch Truppentransporte und für den Heereseinsatz abgezogene Lokomotiven und Waggons belastet werden, ganz abgesehen von den ins Feld eingezogenen Bediensteten und denen, die im südhessischen Raum die Räder weiter rollen ließen.

Annonce.
Abbildung 9: Annonce der Hessischen Ludwigsbahn zu den Auswirkungen der Militärtransporte in der Wormser Zeitung vom 22. Juli 1870.

Fahrplanänderungen im Personenverkehr und die zunächst weitgehende Einstellung des Güterverkehrs auf der Schiene waren die Folge. Auf der Riedbahn verkehrten trotz des erheblichen militärischen Bedarfs an Lokomotiven, Personen- und Güterwagen dennoch vier der ursprünglich fünf Zugpaare. Ab dem 31. August 1870 wurden die Fahrzeiten nur noch grob angegeben, „[d]ie Ankunfts- und Abfahrtszeiten auf den Zwischen-Stationen wollen bei den betreffenden Stationen ersehen werden.“ Für die Riedbahn bedeutete dies: Abfahrt Darmstadt um 6.10, 10.30, 14.40 und 18.05 Uhr, Ankunft in Rosengarten 75 Minuten später. In der Gegenrichtung Abfahrt in Rosengarten um 7.55, 12.45, 16.20 und 19.45 Uhr mit Ankunft in Darmstadt ebenfalls 75 Minuten später. [20]

Schon am 18. Juli hatte der Verwaltungsrath der Hessischen Ludwigsbahn darauf hingewiesen, daß, sofern sie überhaupt stattfinden, Gütertransporte nur noch in offenen und nicht mehr in gedeckten Wagen stattfinden können, was die Güter den Unbilden von Wind und Wetter und manchmal auch des Funkenfluges einer entgegenkommenden Lokomotive aussetzen würde. So kam es im Folgejahr, die Rücktransporte aus Frankreich waren noch im Gange, am 7. Juli 1871 an der Hammelstrift bei Darmstadt zu einem Totalverlust einer Baumwollsendung.

„Gestern Nachmittag gegen 5 Uhr geriethen unweit dem an dem Kreuzungspuncte Main-Neckar- und Main-Rheinbahn gelegenen Bahnwärterhäuschen vier Waggons mit Baumwolle, welche zu einem von Frankfurt kommenden Güterzuge gehörten, in Brand. Der Brand entstand vermuthlich durch Funken aus der Locomotive des an dem Güterzuge vorbeipassirenden nach Frankfurt bestimmten Personenzuges. Der rechtzeitig herbeigeeilten Hülfe gelang es wenigstens die Waggons zu retten; die Baumwolle ist, wenn auch nicht vollständig verbrannt, doch nicht weiter verwendbar. Das Gewicht der Ladung betrug 600 Centner, was, den Centner zu je 40 fl. gerechnet, einem Geldwerth von 24.000 fl. entspricht. Leider sind derartige Unglücksfälle gegenwärtig nicht immer zu vermeiden, da es, in Folge der immer noch fortdauernden Truppentransporte, den Bahnverwaltungen an geschlossenen Güterwagen gebricht und sie sich daher, auf Gefahr des Absenders, der offenen Güterwagen, deren Verschluß in einer einfachen Decke besteht bedienen müssen.“ [21]

Schon bald zeigte es sich, daß die mit den eingeschränkten Gütertransporten einhergehenden Unannehmlichkeiten zu umgehen versucht wurden. Der Verwaltungsrat der Hessischen Ludwigsbahn mußte daher am 31. August darauf hinweisen:

„Es ist vielfach versucht worden, Güter nach Gegenden, in welchen der regelmäßige Eisenbahn-Verkehr eingestellt ist, dadurch zur Beförderung zu bringen, daß solche an eine Adresse unterwegs aufgegeben werden, von welcher dann statt des Bezuges ein neuer Frachtbrief zur Weiterbeförderung ausgestellt wird, ohne daß diese jedoch ausführbar ist.

Wir machen darauf aufmerksam, daß hierdurch unsere Bahnhöfe mit Wegen versperrt werden, welche den gestörten Verkehr noch mehr hemmen, und daß daher solche neue Frachtbriefe zum Weitertransport unbezogener Güter vorerst unzulässig sind und alle Güter von dem Adressaten wirklich bezogen werden müssen.“ [22]

Ende November 1870 war der Bahnhof Mainz dermaßen verstopft, daß die Bahngesellschaft sozusagen die Notbremse ziehen mußte und für eine Woche die Annahme weiterer Güter dorthin verweigerte [23]. Ob hingegen Truppentransporte auf der Riedbahn stattgefunden haben, vermag ich aufgrund der mir vorliegenden Unterlagen und Berichte nicht zu sagen. Ich möchte es fast ausschließen, und zwar aus dem Grund, daß der Trajektverkehr über den Rhein viel zu umständlich für massenhafte Transporte von Mannschaften und Nachschub gewesen sein dürfte. Da Alternativen in Mainz und Mannheim / Ludwigshafen bestanden, konnte wohl aus militärischer Sicht auf das Trajekt Rosengarten verzichtet werden.

Irgendwann im August 1870 scheint jedenfalls der Trajektverkehr von Worms nach Rosengarten aufgenommen worden zu sein [24]. Einen Monat zuvor, am 9. Juli 1870, meldete die „Wormser Zeitung“ [online] noch:

„Seit einigen Tagen ist man mit dem Montiren der Eisenbahnbrücke über den Giesen dahier beschäftigt; ebenso wurde heute am frühen Morgen das seither streitige Privateigenthum im Liebfrauenstift, nachdem die Genehmigung höheren Orts eingetroffen war, durchschnitten und regen sich jetzt viele Hände, um die Verbindung mit den überrheinischen Bahnen baldigst zu ermöglichen. Da die größten Schwierigkeiten nun überwunden sind, hofft man in längstens vier Wochen mit dem Dampfroß den Rhein zu begrüßen und die Trajectanstalt, welche für den hiesigen Handel von unberechenbaren Vortheil ist, eröffnen zu können.“

Ob schon diesem Zeitpunkt schon Reisende oder nur Güter per Trajektboot befördert wurden, muß vorerst offen bleiben. Anzumerken ist, daß offensichtlich schon im Winter 1869/70 ein Dampfboot der Bahngesellschaft zwischen beiden Ufern verkehrte.

„Seitdem die hiesige Schiffbrücke abgefahren ist, wird die Verbindung mit dem jenseitigen Ufer durch das Dampfboot der Hess. Ludwigsbahn unterhalten. Für das mit der Riedbahn und der Worms-Bensheimer-Bahn reisende Publikum wollen wir bemerken, das [sic!] das Dampfboot 10–15 Minuten vor Abgang eines Zuges auf jenen Strecken vom diesseitigen Ufer abfährt, der Fahrpreis beträgt in 1. und 2. Classe 4 kr. und in 3. Classe 2 kr. per Person. – Gestern Nachmittag [2. Januar, WK] fiel ein 9jähriger Knabe von obigem Dampfboote durch Unvorsichtigkeit in den Rhein, hatte aber die Geistesgegenwart, nachdem er aus dem Wasser aufgetaucht war, sich an den Radkasten des Bootes festzuklammern und konnte so durch die Bootsleute gerettet werden. – Am gestrigen Nachmittage trieb das Neckareis in großen Massen im Rheine hier vorbei.“ [25]

Der in derselben Zeitung am 1. September 1870 veröffentlichte Kurzfahrplan nennt das Trajekt jedenfalls nicht, selbiger blieb wohl bis zur Einführung des Sommerfahrplans im Folgejahr in Kraft.

Das wohl seit August 1870 verkehrende Trajektboot von Rosengarten nach Worms wurde recht bald von drei verschiedenen Zugverbindungen genutzt und bündelte den Verkehr aus Darmstadt, dem Ried, der Bergstraße und Mannheim. Der Riedbahn nach Darmstadt und der im Oktober 1869 eröffneten Niebelungenbahn (die damals noch nicht so hieß) nach Bensheim folgte 1877 die Stich­strecke nach Lampertheim, von der ein kurzes Teilstück heute noch als Industrieanschluß genutzt wird.

Einer Anweisung im Anzeigeblatt der Hessischen Ludwigsbahn vom Juli 1871 ist zu entnehmen, daß der Personen- und Güterverkehr erst zu diesem Zeitpunkt tarifmäßig und wohl auch tatsächlich aufgenommen worden ist.

Die Lösung der Rheinüber­querung mittels einer Fährverbindung mag uns heute eher als skurril erscheinen, war jedoch Mitte des 19. Jahrhunderts aus Kostengründen durchaus verbreitet. Allerdings waren das Verkehrsaufkommen Ende des 19. Jahrhunderts und der mit der Fährverbindung verbundene Zeitverlust nicht allzu groß, so daß das Fehlen der Brücke offensichtlich drei Jahrzehnte lang ertragen werden konnte – obwohl es durchaus Klagen beim transportierten Publikum gab.

Ansichten des Trajekts und des Trajektbetriebes

Auf der Webseite der Stadt Bürstadt finden sich zwei Ansichten der Rosengartener Bahnanlagen, und zwar eine Bahnhofsansicht mit gerade ein- oder aussteigenden Fahrgästinnen und Fahrgästen und eine Gesamtansicht, möglicherweise aus dem Dezember 1900 oder Januar 1901 kurz vor Abriß der gesamten Anlage.

Harald Dinges zeigt auf Drehscheibe Online drei Bilder aus dem Stadtarchiv Worms, die den beschwerlichen Übergang von Ponte auf das Gleis bei Rosengarten gut getroffen haben, vermutlich bei einer Entgleisung in der Spätphase des Betriebs.

Allerdings war diese Trajektverbindung nicht ganz ohne Tücken. Zwar gab es für die Fahrgäste die Schiffsbrücke über den Rhein und ein Fährboot für die weniger Wanderlustigen. Doch machte der Schiffsverkehr und der Rheinpegel dem Trajektbetrieb der Hessischen Ludwigsbahn zu schaffen. Die Pontonbrücke mußte jedesmal umständlich ab- und wieder aufgebaut werden, wenn ein Schiff den Rhein hinauf oder herunter segelte oder dampfte.

Schwerwiegender wirkte sich die wechselnde Witterung auf den Trajektverkehr aus. Mehrmals wurde der Bahnhof Rosengarten überschwemmt, so daß der gesamte Bahnverkehr zum Erliegen kam. Während trockener Sommer oder bei zugefrorenem Rhein war an eine Überquerung mit dem Fährboot ebenfalls nicht zu denken. Zudem war die Verladung der Güterwaggons eine heikle Angelegenheit und erforderte viel Fingerspitzengefühl der Fährmänner und Lokomotivführer. So nimmt es kaum Wunder, wenn bei unpassender Großwetterlage Umsatzeinbußen die Folge waren, die auf den Aktionärs­versammlungen nur ungern gesehen wurden. Dennoch erschien der Bahndirektion der Bau einer Brücke als zu kostspielig (und dividendenfeindlich), so daß dieser Zustand bis zum Ende des 19. Jahrhunderts erhalten blieb.

In den Fluten des Rheins

Im Juli 1872 schrieb die Hessische Ludwigsbahn den Bau von neun Bahnwärterhäusern zwischen Darmstadt und Wolfskehlen aus. Da es bis zu zwölf auf diesem Streckenabschnitt gegeben hat, ist zu fragen, welche davon eventuell nachträglich errichtet worden sind [26]. Ebenfalls im Juli 1872 wurde erstmals ein Arbeiterzug zwischen Griesheim und Darmstadt eingeführt, der im Oktober 1872 von bzw. bis Stockstadt verlängert wurde. Im Winterfahrplan 1877/78 soll dieser Arbeiterzug entfallen sein, im nachfolgenden Sommerfahrplan nur an Werktagen gefahren worden sein. Im Oktober 1878 wurde er dann wohl mangels Nachfrage eingestellt. Der schon erwähnte Badezug nach Stockstadt bzw. Gernsheim wurde erstmals mit dem Sommerfahrplan 1875 gefahren.

Die Hessische Ludwigsbahn hatte zunächst aus Kostengründen nur sogenannte „provisorische“ Bahnhofsgebäude errichten lassen. Diese waren recht primitiv, wohl eine Art Bretterbude. Während Griesheim bis zum Beginn des 20. Jahrhunderts auf den Neubau eines „definitiven“ Stationsgebäudes warten mußte, erhielt das wesentlich kleinere Wolfskehlen ein solches schon 1872.

Situationsplan Wolfskehlen.

Abbildung 10: Ausschnitt aus dem Situationsplan zur Erbauung eines definitiven Stationsgebäudes, Mainz, 10. September 1872. Offensichtlich besaß Wolfskehlen von Anfang an einen Güterschuppen mit eigenem Ladegleis. Das Bahnwärter­haus an der Straße von Goddelau nach Groß-Gerau erhielt die Nummer 65. Ob die einzelnen Posten schon von Beginn an durchnumeriert waren oder ob dies erst später geschah, habe ich noch nicht herausfinden können. Quelle: Sammlung Eva Lorenz.

1877 wurde eine von Rosengarten ausgehende Stichstrecke nach Lampertheim fertiggestellt. Ihren ursprünglichen Charakter als Ost-West-Verbindung verlor die Riedbahn dann 1879, als Biblis bzw. Lampertheim mit Mannheim und Goddelau mit Frankfurt verbunden wurden. Wer aus dem Ried nach Mannheim oder Frankfurt gelangen wollte, mußte nicht mehr den Umweg über Worms oder Darmstadt nehmen. Der ursprüngliche Verlauf der Riedbahn wandelte sich von einer Hauptdurchgangs­strecke zu einem Zubringer, wenn auch einem von zunächst größerer Bedeutung.

In den 1880er Jahren wurde die Riedbahn gleich mehrfach überschwemmt, wovon der nachfolgende Einschub handelt.

Dammbrüche und Überschwemmungen im Januar 1880

Während die Hochwasserkatastrophe 1882/83 vergleichsweise gut dokumentiert vorliegt, scheint sich nur knapp drei Jahre zuvor eine ähnlich heftige Überschwemmung an Rhein und Main zugetragen haben. Nach einem teilweise heißen Sommer zog im Dezember 1879 Väterchen Frost in Hessen ein. Den Rhein und Main überzog eine dicke Eisschicht, die offensichtlich tragfähig genug war, um darauf Pirouetten zu drehen oder den jeweiligen Fluß zu überqueren. Zum Jahreswechsel 1879/80 wurde es ein wenig wärmer, so daß das Eis zu schmelzen begann. Während jedoch der Eispanzer des Rheins bei Mainz und weiter flußabwärts noch als Barriere wirkte, begann es auf den Nebenflüssen zu tauen. Wasser und Eisschollen trafen auf den Eispanzer, wurden abgedrängt und suchten sich andere Wege. An einigen Stellen brachen unter dem hierdurch aufgebauten Druck die Dämme. Auch die Eisenbahn­strecken entlang der beiden Ströme waren betroffen. Der Bahnhof Bischofsheim wurde unter Wasser gesetzt, aber auch die Taunusbahn mußte ihren Dienst einstellen. Bei Biblis brach ebenfalls ein Damm und überflutete den Ort. Sicherlich wird auch der Bahnhof Rosengarten von den Wassermassen bedeckt worden sein.

Zunächst wird aus Worms am 22. Dezember gemeldet, abgedruckt in der „Darmstädter Zeitung“ zwei Tage später:

„Alt und Jung, Groß und Klein zogen gestern in langen Schaaren aus der Stadt und von den umliegenden Ortschaften nach dem zugefrorenen Rhein, um das großartige Natur­schauspiel anzusehen und noch in späteren Jahren davon erzählen zu können, wie man vor Schluß des Jahres 1879 auf den erstarrten Gliedern des Rheins sich herumtummeln, die prächtige Schlitt­schuhbahn oberhalb der Badeanstalt benutzen, mit dem Schlitteen­caroussel sich amüsiren konnte u. dgl. mehr. Viele Tausende vergnügten sich bis zum Einbruch der Nacht auf dem Eis. Auch mehrere mit Pferden bespannte Schlitten und Wagen kamen gestern herüber in die Stadt gefahren.“

Am 3. Januar 1880 meldet das Blatt, die Zeitungen aus Mainz seien nicht in Darmstadt angekommen, und nennt auch den Grund:

„Wie man uns mittheilt, ist der Eisenbahn­dammbruch bei Bischofsheim, welcher den Betrieb der Ludwigsbahn zwischen Darmstadt und Mainz unmöglich macht, eingetreten zwischen Bischofsheim und der Eisenbahn­brücke über den Rhein, entstanden zufolge Austritts des Mains unterhalb Rüsselsheim. Sodann war aber die Communication zufolge Beschädigung des Schienengeleises heute [2. Januar, WK] auch gehemmt zwischen Bischofsheim und Nauheim, da auch oberhalb Rüsselsheim, nach Raunheim zu, der Main über sein Bett gedrungen ist und die Gegend bis über die Bahnlinie überschwemmt hat. Etwa um 9 Uhr Morgens trat heute jener Dammbruch ein; die ersten Züge gingen noch bis Mainz. Eine Zeit lang war der Bahnhof in Bischofsheim selbst durch plötzlichen enormen Wasserandrang mehrere Fuß hoch überschwemmt. Morgen sollen wieder Züge bis Bischofsheim gehen. Bis wann der Damm wieder hergestellt sein kann, läßt sich noch nicht sagen.“

Annonce der HLB.  Abbildung 11.

Die Hessische Ludwigsbahn gibt derweil bekannt, daß durch das Übertreten des Mains zwischen Gustavsburg und Bischofsheim der Schutz- und Bahndamm durchbrochen wurde und daher der Eisenbahn­verkehr zwischen Mainz und Frankfurt bzw. Mainz und Darmstadt ruhe. „Der soeben eintretende Eisgang läßt baldige Wieder­herstellung resp. Wieder­aufnahme des Verkehrs gewärtigen.“ – Aus Worms wird am 4. Januar gemeldet und tags darauf in der „Darmstädter Zeitung“ abgedruckt:

„Der Rhein ist hier gegenwärtig im Fall begriffen. In der Riedgegend sind durch die ungeheure Ueberschwemmung große Verheerungen angerichtet, der Eisen­bahndamm ist theilweise weggeschwemmt, der Bahnverkehr daselbst eingestellt; ganze Dörfer sind unter Wasser gesetzt, deren Bewohner flüchteten.“

Ebenfalls am 3. Januar war es einem Redakteur (oder mehreren ?) der „Darmstädter Zeitung“ vergönnt,

„mittelst eines separaten Trains die durch das Hochwasser und den Eisgang vom 2. Januar auf der Strecke Gustavsburg-Bischofsheim verursachten Schäden in Augenschein zu nehmen. Um 10 Uhr gestern Vormittag dampften wir nur mit der Locomotive und einem Güterwagen aus dem Bahnhof ab. Schon als wir die ersten Pfeiler der Eisenbahn­brücke passirten und nach der Mainebene hinsahen, konnte man die Verwüstungen wahrnehmen, welche der Main seinem Lauf entlang angerichtet hatte; wie ein silberner Streifen konnte man die Eismassen weithin verfolgen, welche von den aufgeregten Fluthen an den beiden Ufern abgelagert worden waren. Das eigentliche Bild der Zerstörung und der grauenhaften Verwüstung bietet indeß das Terrain zwischen der Gustavsburg und Bischofsheim; ein Raum von wohl zwei Quadratmeilen ist hier vollständig unter Wasser und Eis begraben, Rhein und Main vereinigen sich durch die ganze Ebene zu einem See, unterbrochen von weithin ausgedehnten Eisfeldern.

Alles das, was wir auf der Gustavsburg sahen, die wild durcheinander geworfenen Eisblöcke, die überschwemmten Werkstätten und Fabrikanlagen, ist nur ein Kinderspiel gegen das schreckliche Zerstörungswerk, welches das verheerende Element vor Bischofsheim angerichtet. Es war am 2. Januar Morgens, der Zug, welcher um 8 Uhr 15 Min. den hiesigen Bahnhof nach Frankfurt verläßt, war kaum an der Station Bischofsheim eingelaufen, als der, gerade Hochheim gegenüber gelegene Landdamm vom ungeheuren Wasserdruck des Mains nachgab und auf eine Strecke von ungefähr 50 Meter brach. Mit rasernder Gewalt drangen nun die Wasser- und Eismassen des Mains durch die Oeffnung auf den Eisenbahndamm zu, die Fluthen stürzten sich sammt dem Eis über den dreigeleisigen sehr breiten Damm, doch dieser hielt diesen Druck nicht aus und in wenigen Minuten war der ganze Damm an drei verschiedenen Stellen auf eine Strecke von 500 Meter Länge durchbrochen. Alles Feld zwischen Main und Rhein wurde nun zum Schauplatz der schrecklichsten Verwüstung, denn mit verdoppelter Gewalt drangen nun die Eismassen des Mains, die sich an der Mündung nicht durchbrechen konnten, in die so reich gesegnete Ebene hinab und richteten überall die größte Verheerung und Verwüstung an.“

Und in dieser aufgeregten Emphase fährt der Bericht noch einige Zeit fort, ehe er der Hoffnung Ausdruck verleiht:

„Die Verwaltung hofft binnen Ende der Woche wenigstens ein Geleise so weit hergestellt zu haben, daß ein beschränkter Verkehr zwischen Mainz, Frankfurt und Darmstadt wieder in's Leben treten kann; der geregelte Verkehr dürfte erst nach vollständiger Herstellung des mehrfach gebrochenen Damms, was noch einige Zeit andauert, wieder eröffnet werden. Die Eisenbahnbrücke ist, so lange die Arbeiten an den Dämmen währen, für den Verkehr resp. für das neugierige Publikum vollständig abgeschlossen. Die Pfeiler der Brücke, sowohl die Land- als auch die Wasserpfeiler, haben Dank ihrer Stärke, trotz der Gewalt, welcher sie widerstehen mußten, auch nicht den geringsten Schaden davongetragen.“

Am 6. Januar wird aus Mainz gemeldet, daß der Verkehr von Frankfurt bzw. Darmstadt nach Bischofsheim wieder möglich sei.

„Die Nothbrücke, welche als Ersatz der gebrochenen Dämme unterhalb Bischofsheim errichtet werden sollte, konnte des Hochwassers wegen noch nicht fertig gestellt werden, so daß der directe Verkehr mit Mainz noch unterbrochen bleibt.“

Annonce der HLB.  Abbildung 12.

Am 20. Januar ist aus Mainz zu hören, worüber die „Darmstädter Zeitung“ zwei Tage später schreibt, nämlich:

„Die Arbeiten an dem Dammbruche der Hessischen Ludwigsbahn in der Nähe der Station Bischofsheim werden auch jetzt noch ununterbrochen Tag und Nacht fortgesetzt, und es steht zu erwarten, daß das zweite Bahngeleise bis zum Ende dieser Woche dem Betrieb übergeben werden kann. Zur Erleichterung des Betriebes zwischen dem hiesigen Bahnhofe und dem Ueberwachungs­posten zu Gustavsburg verkehren nunmehr die Personen- und Güterzüge wieder über die beiden Brückengeleise. Nach Herstellung des zweiten Geleises an dem fraglichen Dammbruche bleibt noch das dritte Geleise, welches die Verbindung mit der Hafenstation Gustavsburg bildet und auf einer Strecke neben dem Damm der Mainz-Aschaffen­burger bzw. Frankfurter Linie herzieht, auszuführen. Auf der Riedbahn­strecke konnte wegen der argen Beschädigungen des Bahndammes zwischen Biblis und Groß-Rohrheim der Verkehr bis jetzt noch nicht wieder aufgenommen werden.“

Waren die Verwüstungen an der Einmündung des Mains in den Rhein schon derartig heftig, daß der Redakteur der Zeitung seine lyrische Ader zu entdecken glauben zu müssen meinte, so war das Ried insofern noch viel schlimmer dran, weil ganze Ortschaften unter Wasser standen, das Vieh massenhaft ertrank und die Menschen teilweise nur das nackte Leben retten konnten. Am 13. Januar veröffenrlichte die Zeitung einen schon eine Woche alten Bericht über die Katastrophe, die über Biblis hereinbrach.

„Die Gefahr eines Rhein-Dammbruchs hatte im Laufe der letzten Jahre den Bewohnern von Biblis schon viele Tage voller banger Furcht gebracht. Mit fast schrecklicher Regelmäßigkeit erneuerten sich solche Jammertage bei jedem eintretenden hohen Wasserstande des Rheins. Dazu kam, daß von der Weschnitz, welche ziemlich nahe an der südlichen Seite des Dorfes vorbeifließt, dieselbe Gefahr drohte. So hatte auch in der Nacht vom 1. auf den 2. Januar das Wasser der Weschnitz eine solche Höhe erreicht, daß es an verschiedenen Stellen schon die für einen Bach gewiß sehr stattlichen Dämme überschritt und zusammengeschobene Eisschollen förmliche Eisberge bildeten. Jeden Augenblick befürchtete man, das wilde Wasser werde den Damm gegen Biblis durchbrechen und das ganze Dorf überschwemmen. Sturmgeläute währte die lange, bange Nacht ununterbrochen fort. Alles war auf den Beinen, um dem Eise seine Bahn frei zu machen. Gegen aller Befürchtung gelang dies auch glücklich.

Wieder heiterten sich bei Tage den 2. Januar die Gesichter auf, doch nur für wenige Stunden. Schon in der folgenden Nacht um 10 Uhr ertönte auf's Neue die Sturmglocke. Man erfuhr nur zu bald, daß der Rhein in einer Weise angeschwollen sei, daß die Befürchtung eines Dammbruches nahe liege. Gegen Morgen hörte man die angstvollen Rufe durch alle Straßen erschallen: ‚Ausräumen! Ausräumen!‘ Während die Leute in voller Arbeit waren, ihr Hab und Gut zu bergen, ertönte plötzlich der Ruf: ‚Es kommt!‘ Und kurze Zeit darauf stürzte sich das entfesselte Element in die Gassen des Dorfes, Alles vor sich hertreibend. Die Verwirrung, die jetzt entstand, läßt sich nicht beschreiben. Man hörte nichts als das Rauschen des Wassers und das Schreien der Menschen und Thiere. Schon hatten sich die höher gelegenen Straßen Fuß hoch mit Wasser gefüllt und das Vieh in sehr vielen Ställen geriet tief in das Wasser.“

Der Verfasser fährt mit der Darstellung fort, wie das Vieh, das voller Angst stehen blieb, geradezu fortgezerrt werden mußte, wie manch altes Muttchen mitsamt dem Bettzeug in einem Wagen durch die zwei Meter hohe Flut gekarrt wurde, und irgendwann das Rettungswerk aufgegeben werden mßte, weil kein Durchkommen mehr war. Wo es ging, flüchtete man und frau sich in die oberen Stockwerke und nahm das Vieh mitunter mit hoch auf den Speicher. „Bis zum Abend stieg das Wasser fortwährend; Biblis mit Umgebung glich einem großen See.“ Am 4. Januar begann der Pegel zu sinken. Der Schaden war enorm. Vieh war in großer Zahl ertrunken, Vorräte waren unbrauchbar, Mauern und Keller stürzten ein. „Alle Gebäude aber im ganzen Dorfe bedürfen einer gründlichen Reparatur.“ Die Menschen jedenfalls kamen alle mit dem Leben davon.

Wo die Not am größten, findet das nach Sinn und Spaß gierende bürgerliche Publikum immer noch eine Groteske, die es für sich auszubeuten gedenkt. Am 14. Januar heißt es hierzu in der „Darmstädter Zeitung“:

„Wir werden ersucht, zu Nutz und Frommen von Liebhabern des Eissports die Mittheilung zu machen, daß sich in der Nähe der Station Goddelau am Hospital Hofheim eine prachtvolle Eisbahn von circa 100 Morgen Flächenraum befindet; der Wasserstand sei höchstens 1 Fuß hoch.“

Knapp drei Jahre später brachen die Dämme in einem Maße, daß der Begriff Jahrhundert­hochwasser vermutlich noch verharmlosend klingt.

Das Rheinhochwasser 1882/83

Zwischen November 1882 und Januar 1883 wurde der am Rhein gelegene Teil des Großherzogtums Hessen durch ein verheerendes Hochwasser überschwemmt. Davon betroffen waren auch die Eisenbahn­strecken von Mainz nach Darmstadt und von Worms nach Frankfurt bzw. Darmstadt. Wochenlang kam der Eisenbahn­verkehr zum Erliegen. In den Akten des Staatsarchivs Darmstadt finden sich interne Vermerke der Hessischen Ludwigsbahn über die Folgen der Überschwemmung und dereen Auswirkungen auf den Betrieb der Eisenbahn. Die Darstellung hierzu wird noch zu ergänzen sein.

»»  Zum Rheinhochwasser 1882/83 siehe die Darstellung auf der Informations­plattform Undine.

»»  Eine detaillierte, skalierbare grafische Darstellung des Hochwassers befindet sich im Digitalen Kartenarchiv der Universitäts- und Landesbibliothek Darmstadt.

Vor der Verstaatlichung

Bahnhofsgebäude Goddelau-Erfelden.
Bild 13: Bahnhofsgebäude Goddelau Erfelden. Die beiden hinteren Gleise bedienten den Zugverkehr nach Darmstadt.

Das damalige Verkehrs­auf­kommen auch nicht annähernd mit dem heutigen zu vergleichen. Sowohl auf der Nord-Süd-Verbindung von Frankfurt nach Mannheim als auch auf der Ost-West-Verbindung von Darmstadt nach Worms verkehrten in den 1880er Jahren gerade einmal ein halbes Dutzend Züge pro Richtung. Eine Ausrichtung an in den Groß­städten arbeitenden Pendlerinnen und Pendlern wurde noch nicht als wichtig angesehen, zumal die wenigsten Arbeiterinnen und Arbeiter über die hierfür nötigen Finanz­mittel verfügten. Als wichtiger, so scheint es, wurde die Ausrichtung der Züge an den über­regionalen Reise­zug­verkehr angesehen. So können wir in den Fahr­plänen der 1880er Jahre gut erkennen, daß sich die Züge der beiden Riedbahn­äste im Bereich Goddelau bis Biblis aufeinander bezogen. Auch in Darmstadt und Worms wurde auf die Über­gänge zu anderen Bahn­linien geachtet. Hierbei, so schimmert es in den Beratungen der damaligen Eisenbahn­verwaltung der Hessischen Ludwigsbahn durch, wurde um jede Verbindung, um jeden Zug von den lokalen Interessenten gerungen – eine frühe Form des Lobbyismus.

Beispielhaft sei hier die Auseinander­setzung um einen Zug zwischen Mainz und Frankfurt aus dem Jahr 1892 erwähnt. Auch wenn dieser Zug in keiner Verbindung zur Riedbahn steht, so verdeutlicht er doch Entscheidungs­wege zur Fahrplan­gestaltung. Im Protokoll zur 23. Sitzung des Eisenbahn­beirats der Hessischen Ludwigsbahn am 21. Juli 1892 wird die geplante Einstellung des Schnell­zugs 32 von Mainz nach Frankfurt behandelt. Ein Herr Hirsch, der als Vertreter der Handels­kammer Mainz die Mainzer Interessen in diesem Gremium vertritt, bedauert den Ausfall des Zuges, weil damit eine direkte Verbindung zum Schnellzug von Frankfurt nach Berlin aufgegeben werde. Hierdurch wäre nicht nur Mainz, sondern überhaupt alle an der Strecke von Bingen liegenden Orte seien durch diesen Wegfall geschädigt. Es würde dann das geschehen, was durch einen zu spät ab Frankfurt nach Mainz verkehrenden Zug schon jetzt Realität sei. Obwohl manche Mainzer Börsen­besucher ein Fahrkarten-Abonnement bei der Hessischen Ludwigsbahn für die südlich des Mains verlaufende Strecke besäßen, würden sie lieber den nordmainisch verkehrenden Zug der Konkurrenz benutzen, da dieser günstiger verkehre.

Direktor Heyl begründet den geplanten Wegfall des Zuges mit der mangelnden Benutzung. Gerade das Argument, daß der Anschluß zum Zug nach Berlin wegfalle, könne er nicht nachvollziehen. Seinen eigenen Erhebungen zufolge verkehrten gerade einmal 20 Reisende aus dem Mainzer Zug nach Berlin – pro Woche! Oftmals seien tagelang keine Billets nach Berlin verkauft worden. In den Akten finden sich tatsächlich hand­schriftliche Erhebungs­bögen, die fein säuberlich die Frequen­tierung einzelner Züge erfassen. Heyls Aussage fehlt jedoch der Hinweis darauf, wieviele Reisende von Mainz zu den Zwischen­halten des Berliner Schnell­zugs gelangen wollten. Sodann verwahrt er sich dagegen, der Zug solle aus Gründen der Sparsam­keit entfallen. Als Aktien­gesellschaft mußte die Hessische Ludwigsbahn zum Wohl der Aktionäre natürlich auf die Kosten achten. Zudem stand man unter einem nicht uner­heblichen Druck der preußischen Staatsbahnen.

Ein Herr Augstein erklärt, daß Bingen tatsächlich ein großes Interesse am Erhalt dieses Zuges habe, er sich der Argumentation des Herrn Hirsch also ausdrück­lich anschließe. So kommt es zur Abstimmung. Hirschs Antrag auf Beibehaltung des kaum als Zulieferer zum Schnellzug nach Berlin genutzten Zugs 32 wird angenommen. Quasi als Ausgleich wird ein weiterer Antrag Hirschs auf Früher­legung eines anderen Zuges abgelehnt, weil hierdurch Offenbacher Interessen berührt würden. Es scheint so, als spiegele eine solche Sitzung die Interessen lokaler wirtschaft­licher Gruppen wider. Somit erscheint die Fahrplan­gestaltung weniger betriebs­bedingt als interesse­geleitet. Allerdings ist anzumerken, daß aus diesem hier aufgeführten Beispiel ohne ausgiebiges Akten­studium keine Grund­tendenz abgeleitet werden kann.

Die Zusammen­setzung dieses Eisenbahn­beirats (natürlich noch mit th!) spiegelt das Protokoll seiner 4. Sitzung am 8. März 1883 wider. Anwesend waren als gewählte Mitglieder Vertreter des Provinzial­ausschusses der Provinzen Oberhessen und Starkenburg, der Handels­kammern Darmstadt, Offenbach, Mainz, Worms, Bingen und Gießen, sowie Vertreter der landwirt­schaftlichen Provinzial­vereine in Starkenburg und Rheinhessen. An der Sitzung des Eisenbahn­beirats nahmen weiterhin drei Beamte des Finanz­ministeriums, vier Vertreter nicht hessischer Körper­schaften (Hessen-Nassau bzw. Frankfurt), sowie Vertreter der drei großen hessischen Eisenbahn­gesellschaften teil. Hier wird deutlich, wie sehr kapitalistische Interessen den Eisenbahn­betrieb bestimmt haben.

Der Eisenbahn­beirat wird daher als ein Instrument der Interessen­vertretung und des Interessen­ausgleichs zwischen verschiedenen Städten und Regionen anzusehen sein. Nicht jedes Interesse fand ausreichend Gehör, wie ein Beispiel aus Worms zeigt. Schon 1882 muß von dort die Forderung laut geworden sein, die nun wirklich nur als miserabel zu bezeichnende Umsteige­verbindung von Worms über Darmstadt in den Odenwald zu verbessern. Worms' Vertreter im Eisenbahn­beirat scheint mit diesem Anliegen keinen Erfolg gehabt zu haben, weshalb man sich im September 1883 direkt an das hessische Finanz­ministerium gewandt hat. Daraufhin wurde nach­geforscht, wie viele Fahrkarten von der Riedbahn zur Odenwaldbahn und umgekehrt verkauft worden waren.

Stationsgebäude Darmstadt Ost.
Bild 14: Stationsgebäude des Darmstädter Ostbahnhofs an der Odenwaldbahn, errichtet 1869 als Station Rosenhöhe, vor dem Abschluß der Restaurierung 2011.

Die hierbei ermittelten Zahlen zeigen keinen wirklichen Bedarf dafür, die Anschlüsse zwischen beiden Bahnen zu optimieren. In den zehn Monaten von Januar bis Oktober seien, so wird intern innerhalb der Hessische Ludwigsbahn berichtet, von Worms und Rosengarten 110 einfache und 36 Retour­billets zu den Stationen der Odenwaldbahn verkauft worden, von den übrigen Riedbahn­bahnhöfen 157 einfache und 134 Retour­billets. Auch umgekehrt sieht das Bild nicht besser aus: Von den Stationen des Odenwalds wurden insgesamt 156 einfache und 55 Retourbillets nach Rosengarten und Worms ausgegeben, sowie 130 einfache und 165 Retour­billets zu den übrigen Riedbahn­bahnhöfen. Dies zeigt einen Personen­verkehr von 657 Fahrgästen Richtung Odenwald und von 676 Fahrgästen ins Ried und nach Worms an. Pro Tag (!) wollten demnach vier Personen über den Knoten­punkt Darmstadt mit der jeweils anderen Bahnlinie weiterreisen. Die geradezu akribische Auflistung kann jedoch nicht wider­spiegeln, was nicht ist. Die Frage, ob bei verbesserten Anschlüssen auch mehr Fahrkarten verkauft worden wären, kann hiermit nicht beantwortet werden.

Somit ist es kaum verwunderlich, wenn sich zwischen 1883 und 1893 die Anschluß­verbindungen kaum verbessern. Im seit dem 15. Oktober 1883 geltenden Winter­fahrplan gab es im Grunde pro Richtung nur vier Anschlußverbindungen, wobei von Wormser Seite wohl als besonders ärgerlich angesehen wurde, daß die Riedbahn aus Worms um 14.13 in Darmstadt ankam, der Zug Richtung Odenwald jedoch schon acht Minuten vorher entschwunden war. Immerhin gab es spätabends tatsächlich noch eine erstaunlich passable Umsteige­verbindung. Der Zug aus Worms kam um 21.13 an und der Zug in den Odenwald fuhr zehn Minuten später ab. Auch in umgekehrter Richtung klappte die Verbindung: Darmstadt an 20.30, Darmstadt ab 20.45. Alle anderen Verbindungen kamen nicht ohne eine Wartezeit von mindestens einer Stunde aus; aber auch zwei oder drei Stunden waren üblich. Das ist insofern bemerkens­wert, weil in über­regionalen Fahrplan­konferenzen durchaus um jede Minute eines Anschlusses gerungen wurde. Im ab dem 1. April 1893 geltenden Winter­fahrplan war der Weg vom Ried in den Odenwald noch ungünstiger. Selbst die Spätabend­verbindung war gekappt worden. Für die Riedbahn besaß der Reiseverkehr nach Bayern über Aschaffen­burg eindeutig Vorrang.

Als Beispiel für die Fahrplan­gestaltung mag der Fahrplan für April 1893 der Linie 14 [27] von Darmstadt nach Worms dienen. Es handelt sich um den ersten Fahrplan, der nicht nach Ortszeit, sondern nach der am 1. April 1893 in Kraft getretenen Mittel­europäischen Zeit erstellt wurde. Deshalb verkehren die Züge rund 25 Minuten später als im seit dem 1. Oktober 1892 geltenden Winter­fahrplan. (Was so nicht ganz richtig ist: die Züge verkehrten weiterhin zur selben Zeit wie zuvor, nur die Zeitangaben wurden angepaßt.) Zuvor wurden die Ankunfts- und Abfahrts­zeiten auf den öffentlich aushängenden Fahrplänen in „Ortszeit“ angegeben. Bahnintern, etwa bei der Erstellung von „Coursplänen“ (Bildfahr­plänen) oder bei Fahrplan­entwürfen, aber auch in Dienst­befehlen für die Zusammen­stellung von Extra­zügen, beispielsweise für den Großherzog, wurde bis 1891 die Berliner Zeit verwendet [28], anschließend aufgrund einer Vereinbarung unter den deutschen Eisen­bahnen die Mitteleuropäische Zeit. Die Darmstädter Ortszeit und die Berliner Zeit differierten um 19 Minuten [29]. Diese Zeitdifferenz gilt jedoch für Darmstadt. Der Zeit­abstand zwischen Wormser Ortszeit und Berliner Zeit betrug sogar eine Minute mehr. Deshalb müssen wir in den Fahrplänen der damaligen Zeit mit einer zusätzlichen Zeit­differenz rechnen. Auf der Riedbahn bzw. der Nibelungen­bahn lag die „Zeitgrenze“ zwischen den Bahnhöfen Bürstadt und Lorsch (Strecke Worms nach Bensheim), Wolfskehlen und Griesheim (Riedbahn östlicher Teil), sowie Dornberg-Groß-Gerau und Mörfelden (Riedbahn nördlicher Teil). Demnach fuhr beispielsweise ein Zug in Worms um 6.59 Uhr, aber in Darmstadt zeitgleich um 7.00 Uhr Ortszeit ab, beide um 7.19 Uhr nach Berliner Zeit und ab April 1893 um 7.25 Uhr nach der als verbindlich eingeführten Mittel­europäischen Zeit.

Mit einer Ausnahme werden die Zugläufe nicht in Goddelau und Biblis gebrochen, sondern auf dem Riedbahn-Teilstück zwischen Goddelau und Biblis folgen die Züge der Nord-Süd- und die der Ost-West-Strecke einander binnen weniger Minuten. Erst der Jahr­zehnte später vorhandene stärkere Zugverkehr scheint einen eigen­ständigen Zuglauf des West- und des Ostastes erlaubt zu haben. Die hier auffällige Lücke einer fehlenden Zugummer 211 erklärt sich dadurch, daß dieser Zug nur zwischen Juni und August für Badegäste, die von Stockstadt zurück nach Darmstadt gelangen wollten, verkehrte, in der Regel mit Start in Gernsheim. Alle Züge führten die I. bis III. Wagenklasse. Beim Zug 215 handelt es sich um einen Schnellzug mit erhöhtem Fahrpreis, der seit Oktober 1883 als Verbindungs­zug vom auf der Riedbahn zwischen Mannheim und Frankfurt verkehrenden Schnellzug von Straßburg bzw. Basel nach Berlin zum aus Mainz kommenden und über Darmstadt verkehrenden Nacht­courierzug nach München fungierte. Während des Sommer­fahrplans 1890 verkehrten täglich zusätzlich zwei Güterzüge pro Richtung zwischen Darmstadt und Goddelau, ein weiterer Güterzug war fakultativ zwischen Darmstadt und Rosengarten vorgesehen.

Selbst der eine gebrochene Zuglauf pro Richtung zwischen Darmstadt und Worms scheint zu Beschwerden Anlaß gegeben zu haben. Der vom hessischen Finanz­ministerium eingesetzte Kommissar beanstandete gegenüber der Hessischen Ludwigsbahn während der Ausarbeitung des Sommer­fahrplans 1882 diese Betriebs­führung. Er schrieb hierzu am 13. März 1882:

„Das mehrmalige Umsteigen auf der Tour Darmstadt – Worms hat, wie bekannt, bereits zur Beschwerden geführt. Ich erlaube mir darauf aufmerksam zu machen, daß die Verwaltung der Hess[ischen] Ludwigsbahn bei Commissio­nierung der Frankfurt-Mannheimer Linie die Verpflichtung über­nommen hat, auch nach Voll­endung der neuen Bahn Frankfurt – Mannheim, die Züge zwischen Darmstadt – Rosengarten bzw. Worms so durch zu führen, daß ein Umsteigen zwischen Darmstadt – Rosengarten bzw. Worms nicht erforderlich wird und stelle zur gefälligen Erwägung, wie der erwähnten Verpflich­tung nachzu­kommen werden will.“

Daraufhin entgegnete die „Specialdirection“ der Hessischen Ludwigsbahn am 27. März 1882 mit einer rationalen Erklärung, verbunden mit einer versteckten Drohung:

„Wir bemerken ergebenst, daß ein zweimaliges Umsteigen der Paßagiere auf der Strecke Darmstadt – Worms nur bei den Zügen 194 und 195 erforderlich ist, während bei den übrigen 8 Zügen directe Beförderung stattfindet. Wenn wir uns auf der Riedbahn auf die Zahl von 8 Zügen beschränken wollten, wie sie vor Eröffnung der Mannheimer Linie gefahren worden sind, dann würden die Paßagiere bei sämmtlichen Zügen directe Beförderung haben, während dies jetzt bei 2 Zügen nicht der Fall ist und auch ohne Zugsvermehrung auf der Strecke Goddelau – Biblis, nicht eingerichtet werden kann.“

Da in diesem Fall die Hessische Ludwigsbahn nicht ganz Unrecht und durch eine geschickte Fahrplan­gestaltung eine zusätzliche Verbindung ermöglicht hatte, scheint diese Angelegen­heit nicht weiter verfolgt worden zu sein.

»»  Siehe auch: Liste der Zuglagen im Personenverkehr zwischen Darmstadt und Worms vom Sommerfahrplan 1878 bis zum Winterfahrplan 1896/97 als PDF.

Das Trajekt Rosengarten – Worms bestand solange, bis die Brücke über den Rhein Ende 1899 eingeweiht worden war. Im Januar 1901 wurde das Trajekt stillgelegt und die Anlagen in Rosengarten zurückgebaut. Der Brückenschhlag zwischen Hessen und der Pfalz war sicherlich Ausdruck militärstrategischer Überlegungen, um bei einem eventuellen Aufmarsch gegen Frankreich gerüstet zu sein. Im selben Zusammenhang ist der zweigleisige Ausbau des Streckenabschnitts zwischen Goddelau und Darmstadt zu sehen, der 1901 fertiggestellt wurde. Heute befindet sich auf dem ehemaligen Bahnhofsgelände von Rosengarten ein Campingplatz; Relikte sind keine mehr vorhanden.

Ein April-Fahrplan

Der nachfolgende Fahrplan war nach der Einführung der Mitteleuropäischen Zeit nur vom 1. bis zum 30. April 1893 gültig.

 Zugnummer200202158204206208210212
0,0Darmstadt6.268.15  10.5015.3018.0520.18
10,1Griesheim6.408.29  11.0415.4418.1920.32
14,0Wolfskehlen6.478.36  11.1315.5118.2620.39
16,0Goddelau-Erfelden an6.518.40  11.1715.5618.3020.43
16,0Goddelau-Erfelden ab7.01 8.43 11.1816.0818.3120.55
18,9Stockstadt7.07 | 11.2416.1418.3721.01
22,1Biebesheim7.14 | 11.3116.2118.4421.08
25,3Gernsheim7.21 8.54 11.3816.2818.5021.15
30,2Groß-Rohrheim7.29 | 11.4616.36 21.23
33,6Biblis an7.35 9.03 11.5216.42 21.29
33,6Biblis ab7.36  9.0612.0316.46 21.31
38,0Hofheim7.44  9.1612.1116.54 21.39
41,7Rosengarten an7.50  9.2412.1717.00 21.45
41,7Rosengarten ab7.54  9.2712.2017.06 21.48
42,2Worms Hafen8.01  9.3412.2717.14 21.55
44,6Worms Bahnhof8.06  9.3912.3217.19 22.01
 Zugnummer201203157205207209213215
0,0Worms Bahnhof6.109.46  13.0615.4420.10 
2,4Worms Hafen6.189.55  13.1415.5220.19 
2,8Rosengarten an6.229.59  13.1815.5620.23 
2,8Rosengarten ab6.2510.11  13.2116.0020.34 
6,6Hofheim6.3210.18  13.2816.0720.41 
11,0Biblis an6.3910.25  13.3516.1420.48 
11,0Biblis ab6.49 10.28 13.3616.1520.58 
14,4Groß-Rohrheim6.56 10.34 13.4316.2221.05 
19,2Gernsheim7.04 10.42 13.5116.3021.13 
22,5Biebesheim7.11 10.48 13.5816.3721.20 
25,6Stockstadt7.18 10.54 14.0516.4421.26 
28,6Goddelau-Erfelden an7.23 10.59 14.1016.4921.31 
28,6Goddelau-Erfelden ab7.24  11.0714.1116.5921.3222.15
30,5Wolfskehlen7.29  11.1214.1617.0421.37|
34,4Griesheim7.36  11.1914.2317.1121.4422.24
44,6Darmstadt7.51  11.3314.3817.2621.5822.38

Literatur

 

ANMERKUNGEN

 

Mittels eines Klicks auf die Nummer der jeweiligen Anmerkung geht es zur Text­passage zurück, von der aus zu den Anmerkungen verlinkt wurde.

 

»» [1]   Originaltitel: Bahnnetz der Hess. Ludwigsbahn ohne die Linien Limburg-Hachenburg-Siegburg & Hachenburg-Wissen. Datierung: 1874/75. Urheber war die Lithographische Anstalt von Ferdinand Wirtz in Darmstadt. In der Ausführung handelt es sich um einen rot und blau markierten Schwarzdruck auf Papier. Die Karte war online auf HADIS in der Auflösung 1212x1581 Pixel vorhanden. Die Vorlage scheint einem Geschäftsbericht der Hessischen Ludwigsbahn entnommen worden zu sein.

»» [2]   Manfred Berger : Historische Bahnhofs­bauten III, Seite 94.

»» [3]   Dies ist – genau genommen – nicht ganz richtig. Wenn wir vom Kilometer­stein 49 zwischen Wolfs­kehlen und Griesheim zum Kilometer­stein 57 am ehemaligen Bahn­wärter­haus in Weiterstadt-Riedbahn eine gerade Linie ziehen, dann liegt die Trasse am Griesheimer Klärwerk etwa 80 Meter südlich davon. Es ist müßig darüber zu spekulieren, ob die Land­vermesser nicht genau gearbeitet haben oder ob es einen Grund dafür gegeben hat, die Trasse mit diesem fast unschein­baren Bogen nach Süden hin zu verlegen.

»» [4]   Darmstädter Zeitung vom 29. Februar und vom 13. März 1868. Bei Hochgesand könnte es sich um den später auch in Diensten der Hessischen Ludwigsbahn gestandenen Peter Hochgesand handeln; vgl. hierzu das Findbuch des Hessischen Staatsarchivs Darmstadt.

»» [5]   Darmstädter Zeitung vom 16. Februar 1869.

»» [6]   Darmstädter Zeitung vom 3. Februar 1869.

»» [7]   Für eine derartige Aussage gibt es auch anderthalb Jahrhunderte später keinen archäologisch gestützten Beleg.

»» [8]   In der Wormser Zeitung vom 15. April 1869 findet sich eine stark gekürzte Fassung. Bemerkens­werterweise fehlt hier das Hoch auf den Großherzog.

»» [9]   Darmstädter Zeitung vom 20. Mai 1869. Derartige monatliche Übersichten waren jahrzehntelang zu den Einnahmen der Hessischen Ludwigsbahn wie der Main-Neckar-Bahn im Blatt nachzulesen.

»» [10]   Darmstädter Zeitung vom 26. Mai 1869.

»» [11]   Wormser Zeitung vom 30. Mai 1869, im Original ein Absatz. Die Fassung der Darmstädter Zeitung vom 31. Mai 1869 ist, wie bei dem Eröffnungsgelage im April, wesentlich weitschweifiger.

»» [12]   Der Protestantentag wurde am 31. Mai 1869 begangen. Am Tag zuvor fand eine Konferenz des erweiterten Ausschusses statt, bevor die Geselligkeiten begannen. Zur inneren Einstimmung wurde in der Dreifaltigkeitskirche ein Choral zelebriert und anschließend das Lutherdenkmal in bengalisches Feuer gehüllt. Tags darauf wurde gemeinsam gesungen, gebetet und gegen Pius IX. gewettert. Ein bestimmten Gästen vorbehaltenes Festbankett bildete (auch hier) den feuchtfröhlichen Abschluß dieser Manifestation. Quelle: Vorabanzeige in der Wormser Zeitung am 25. Mai 1869.

»» [13]   Darmstädter Zeitung vom 7. Juni 1869. Das Kürzel „M. J.“ zu Ende des Artikels deutet eine Übernahme aus dem Mainzer Journal an.

»» [14]   Darmstädter Zeitung vom 9. Juni 1869.

»» [15]   Darmstädter Zeitung vom 17. Juli 1869.

»» [16]   Darmstädter Zeitung vom 25. September 1869 auf Vorlage der Wormser Zeitung vom 24. September 1869 [online].

»» [17]   Darmstädter Zeitung vom 4. November 1869.

»» [18]   Starkenburger Provinzial-Anzeiger vom 12. Februar 1870. Den Hinweis verdanke ich Tilmann Wittig.

»» [19]   Neuer Griesheimer Anzeiger vom 28. Januar 1903.

»» [20]   Darmstädter Zeitung vom 31. August und Wormser Zeitung vom 1. September 1870. Die von mir gewählten Fahrzeitangaben sind insofern anachronistisch, als bis 1927 die Zwölfstundenuhr Verwendung fand.

»» [21]   Darmstädter Zeitung vom 20. Juli 1870 (Bekanntmachung) und 8. Juli 1871 (Baumwolle).

»» [22]   Darmstädter Zeitung vom 5. September 1870.

»» [23]   Darmstädter Zeitung vom 1. Dezember 1870.

»» [24]   Das hierfür bei Volker Rödel : Eisenbahngeschichte und -baugattungen 1829–1999, auf Seite 160 genannte Datum 12. August 1870 läßt sich anhand des Digitalisats der Wormser Zeitung nicht verifizieren, da ausgerechnet für diesen Tag die Scans nicht sorgfältig genug durchgeführt worden sind.

»» [25]   Wormser Zeitung vom 4. Januar 1871 [online].

»» [26]   Auf einer von Kristof Doffing publizierten Landkarte der Section Darmstadt aus den Beständen des Hessischen Staatsarchivs Darmstadt (dort Signatur P 1 Nr. 1997/14 [online]) aus dem Ende der 1870er Jahre sind zwölf Bahnwärterhäuser eingetragen, und zwar von Wolfskehlen nach Darmstadt: Posten 65 an der Straße von Goddelau nach Groß-Gerau (heute: entfernt), Posten 68 im freien Feld auf Wolfskehler Gemarkung (heute: Wohnhaus), Posten 70 an der Chaussee von Wolfskehlen nach Griesheim (Wohnhaus), Posten 74 an der heutigen Straße von Griesheim nach Büttelborn (Wohnhaus), Posten 76 an der Griesheimer Pfützenstraße (später: Stellwerk, entfernt), Posten 77 an der Schöneweibergasse (Stellwerk, entfernt), Posten 78 am Griesheimer Waldrand (entfernt), Posten 79 an der frheren Chaussee von Darmstadt nach Mainz (entfernt), Posten 81 am Dornheimer Weg (entfernt), Posten 83 an der „Tanne“ auf Weiterstädter Gemarkung (entfernt), Posten 84 an der Straße von Darmstadt nach Weiterstadt (entfernt) und ein weiteres in Höhe der heutigen B 26 (entfernt). Die Annonce der Hessischen Ludwigsbahn erschien in der Darmstädter Zeitung am 24. Juli 1872 [online].

»» [27]   Etwa um 1890 herum verlieh die Hessische Ludwigsbahn ihren Aushang­fahrplänen Liniennummern für ihr umfangreiches Streckennetz. Ob diese Liniennummern auch intern verwendet oder ob sie nur für die grafische Darstellung auf dem Fahrplan gedacht waren, ist mir nicht bekannt.

»» [28]   Ab wann die Hessische Ludwigsbahn die Berliner Zeit verwendet hat, wäre noch herauszufinden. Die früheste Erwähnung, die ich bislang gefunden habe, datiert von 1879. Schon 1874 sollen die nord­deutschen Bahnen und die „Reichs­eisenbahn Elsaß-Lothringen‘ die Berliner Zeit benutzt haben.

»» [29]   Auf einem Exemplar des Dienstbefehls vom 29. Oktober 1883 wurde hand­schriftlich hinzu­gefügt: „Ortszeit 14 M[inuten] Ziffern früher.“ Da die Berliner Zeit um 6 Minuten von der Mittel­europäischen Zeit abweicht, scheint es sich hier um ein Versehen gehandelt zu haben. Die in diesem Dienst­befehl angegebenen Zug­kreuzungen zeigen allerdings die Richtig­keit der Angabe von neunzehn bzw. zwanzig Minuten.


 
 
 
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