Die beiden alten Bahnhöfe.
Alte Bahnhöfe.
Hauptbahnhof.
Hauptbahnhof.
Südbahnhof.
Südbahnhof.
Nordbahnhof.
Nordbahnhof.
Ostbahnhof.
Ostbahnhof.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Die Bahnhofsfrage von 1870

Eine Dokumentation bügerlicher Aufgeregtheit

Nachdem die Hessische Ludwigsbahn 1853 ihre Stammstrecke von Mainz nach Worms fertig­gestellt hatte, ging sie an ihr nächstes und wesentlich ambitionierteres Projekt. Sie plante den Lücken­schluß vom Rheinland nach Bayern und erhielt 1856 die Konzession für den Bau der Strecke von Bingen über Mainz und Darmstadt nach Aschaffenburg. In Darmstadt sollte in der Nähe des 1846 errichteten Main-Neckar-Bahnhofs ein Kopfbahnhof entstehen. Dies erregte den Unmut derer, die ihre Promenade­straße vom Mainthor bis hin zur Eisenbahn durch neue Gleise, neuen Qualm und neuen Lärm gestört sahen. In der Promenade­straße hatte sich ein Teil des Darmstädter Bürgertums angesiedelt, das nunmehr den Wert ihrer Immobilie gefährdet sah. Schon 1857 gab es deshalb eine warnenede Stimme im Blätter­wald, die einen größeren Abstand der beiden Bahnhöfe anmahnte.

Insgesamt lassen sich fünf Auseinander­setzungen um die zentralen Darmstädter Bahnhhöfe finden. Bei der ersten drehte es sich um den Standort des Bahnhofs der Hessischen Ludwigsbahn Mitte der 1850er Jahre. Es folgte eine Debatte um die Zuführung der Odenwald­bahn von Norden oder von Süden her Ende der 1860er Jahre, die gefolgt wurde von der hier dokumentierten Auseinander­tzung um die Lage des nun zu erbauenden Empfangs­gebäudes um 1870. Dreißig Jahre später, als die beiden Darmstädter Bahnhöfe zu klein geworden waren, wurde diskutiert, ob die Bahnhöfe tiefer gelegt und zusammen­geführt werden könnten. Daraus resultierte eine neue Option, nämlich den zentralen Bahnhof ganz dezentral nach Westen zu verschieben, zum heutigen Haupt­bahnhof.


Dieses Kapitel ist die Fortsetzung des Kapitels zu den Einnahmen der Riedbahn in den Jahren 1869 und 1870.

Bahnhofsplan.

Abbildung 1: Die Zusammen­legung der Bahnhöfe in Darmstadt nach der Zeichnung welche Seiner Königl. Hoheit dem Großherzog von der Deputation der Bürgerschaft überreicht wurde. Auf dem Plan ist (außerhalb des hier sichtbaren Ausschnittes) als Entstehungsjahr 1855 vermerkt. Quelle: ULB Darmstadt[1]

Diese Datierung wurde offensichtlich nachträglich von einer Person hinzugefügt, welche die Umstände der Entstehung dieses Plans nicht mehr kannte. Tatsäch­lich stammt der Plan von 1870 und ist Teil einer größeren Debatte, die einen Teil des Darmstadädter Bürgertums erregte. Den meisten Darmstädterinnen und Darmstädtern, insbesondere den Arbeiterinnen und Arbeitern, die sich den Luxus einer Zugfahrt ohnehin nicht leisten konnten, dürfte diese Angelegen­heit vollkommen irrelevant erschienen sein. Hier tragen zwei Fraktionen des Bürgertums ein Kämpfchen aus, das die Seite für sich entscheidet, der es gelingt, den regierenden Monarchen für sich einzuspannen.

Die Hessische Ludwigsbahn beabsichtigte von Anfang an, in Darmstadt den Bahnhof der Main-Neckar-Bahn mitzubenutzen. Da sich die Verhandlungen hierüber jedoch als schwierig erwiesen, trassierte die Ludwigsbahn ihre Gleise so, daß sie neben den Anlagen der Main-Neckar-Bahn quasi als Kopfbahnhof endeten. Soweit möglich wollte man auch die baulichen Anlagen der Main-Neckar-Bahn mitbenutzen, um sich so den Bau eines eigenen Empfangs­gebäudes zu ersparen. Allein ein kleiner Pavillon am Ende der eigenen Gleise, wie er auf zeit­genössischen Ansichten erscheint, wurde errichtet. Im Geschäfts­bericht für 1859 liest sich das so:

„Besonders in dem Bahnhofe Darmstadt jedoch waren noch vielerlei Einrichtungen rückständig. Die provisorischen Geleise wurden daselbst nach und nach durch definitive ersetzt, der Insel-Perron hergestellt und mit einer eisernen Halle überdeckt und die Dienst­gebäude zum Abschlusse des Bahnhofs fundamentirt und bis auf Sockelhöhe aufgeführt. Es fand die Erbauung eines Güter­schuppens statt und an die Locomotiv­remise wurde ein Anbau zur Reparatur von Wagen errichtet. Das im Bahnhofs­terrain liegende Appel'sche Fabrik­gebäude wurde zu Wohnungen für die Beamten hergerichtet und endlich wurden die provisorischen Kohlenlager entfernt und dafür geräumige, zweck­entsprechende neue Lager angelegt.

In dem Bahnhofe der Main-Neckar-Bahn in Darmstadt kamen die vertragsmäßig herzustellenden Bauten: als Anlage dreier Drehscheiben, eines Verlade­platzes, einer Schiebebühne und die Verbreiterung des Bahndammes mit Anlage zweier Geleise gleichfalls zur Ausführung.“ [2]

Während Messel ein definitives und Dieburg ein provisorisches Stations­gebäude erhielten, ist von einem solchen in Darmstadt in den Geschäfts­berichten der Ludwigsbahn nicht die Rede. Das mächtige Empfangs­gebäude, das auf dem Plan zu ersehen ist, war 1855 nicht einmal angedacht, geschweige 1858 bei Betriebs­beginn hergestellt. Erst die Zuführung zweier weiterer Strecken der Ludwigsbahn, nämlich der Riedbahn und der Odenwald­bahn 1869 erforderte eine eigene angemesse Abfertigungs­halle. Dies ist auch der Zeitpunkt, an dem die Ludwigsbahn ein eigenes Empfangs­gebäude plante. Die obige Zeichnung ergibt folglich erst 1870 einen Sinn, und zwar in Zusammenhang mit einer Debatte, die im April und Mai 1870 in den Darmstädter Zeitungen ausgetragen wurde. Faktisch entschieden wurde sie am 17. Mai in einer Audienz bei Ludwig III.

„Seine Königliche Hoheit der Großherzog empfingen heute Vormittag 9 Uhr in der Bahnhofs-Angelegen­heit die Deputation der Bürgerschaft in durchaus gnädiger Weise und geruhten aus deren Händen die mit circa 1700 Unterschriften versehene Petition, sowie einen Entwurf des Bahnhofs­platzes entgegen­zunehmen und in beinahe halbstündiger Audienz diese für unsere Stadt hochwichtige Frage nach allen Seiten eingehend zu besprechen.“ [3]

Bei dem hier erwähnten Entwurf des Bahnhofs­platzes handelt es sich um obige Zeichnung. – Mitte der 1860er Jahre stellte sich die Situation vor Ort so dar: Die Hessische Ludwigsbahn führte ihre Gleise nahe an den Main-Neckar-Bahnhof heran. Ein Bahnsteig (Perron) und zwei Häuschen genügten (noch). Die Promenade­straße münete im Westen mit einem schwungvollen Bogen in die Bahnhof­straße und gab den Blick auf einen langgezogenen Platz frei, der im Osten durch die Casernen­straße und im Süden von der Rheinstraße begrenzt wurde. Aus ästhetischer Sicht war dieses Entrée in die Stadt gewiß eine Art Visitenkarte. Stellen wir uns einfach einmal vor, vor dem Haupt­bahnhof läge zwischen der Bahnhofspost und der Rheinstraße eine mit Bäumen und Blumen bedeckte Fläche, ohne Mieleblock, ohne Maritim und ohne Autolärm und -gestank. Und was haben wir stattdessen? Eine funktionale Wüste mit buntigen Würfeln und Busgewusel, der nicht enden wollenden Hektik der eilenden Menschen angemessen

Teil des Stadtplans von 1866.

Abbildung 2: Plan der Haupt- und Residenzstadt Darmstadt von 1866; hier ein Ausschnitt mit den Bahnhofs­anlagen im Westen der Stadt. Quelle: ULB Darmstadt. Hier nach den bei Kristof Doffing veröffentlichten Fassung aus vier Faltkarten [online].

Ausschnitt des Bahnhofsplans.

Abbildung 3: Bahnhofs­grundriß von Darmstadt von 1870 (Ausschnitt). Der Bahnhof der Hessischen Ludwigs­bahn besteht aus einem Bahnsteig mit vier Gleisen. Quelle: Organ für die Fortschritte des Eisenbahn­wesens: Ergänzungs­band: Samm­lung bewährter Bahnhofs­grund­risse; erschienen als Vierter Supplement­band 1870, [online ulb darmstadt].

Kastanien auf dem Bauschutt

Wir steigen an dieser Stelle ein in eine offensichtlich schon länger schwelende Debatte darüber, wo das neu zu errichtende Empfangs­gebäude der Hessischen Ludwigsbahn hingestellt werden sollte. Die vorgelegten Pläne gingen von einer Verkleinerung des Bahnhofs­vorplatzes aus, was wohl einigen Mißmut erregte. So wie heutzutage auf die Nimbys auch dann geschimpft wird, wenn Verzögerungen im Betriebs­ablauf ganz offenkundig staatliches oder bahniges Miß­management offenbaren – wie lange dauern jetzt [2022] schon die Planungen für die ICE-Beton­trasse von Frankfurt nach Mannheim? –, so wurden auch damals alle diejenigen, die dem zerstörerischen Fortschritt im Wege standen, als Quertreiber betrachtet. Die „anerkannten Forderungen des Verkehrs“ werden herangeführt, aber wer hat hier die Definitions­macht und wer kommt unter die Räder? Und mit diesen anerkannten Forderungen des Verkehrs zerschneiden heute nicht mehr Dampfrösser, sondern Autobahnen und Umgehungs­straßen die blühenden Landschaften. Wir werden noch recht eigennützige Vertreter recht eigennütziger Geschäfts­interessen kennenkernen.

Zeitungsannonce.

Abbildung 4: Die Bahnhof­frage in Darmstadt. Annonce im Darmstädter Tagblatt vom 12. April 1870 [online ulb darmstadt].

Hinter dem letzten Gedanken steckt schon eine ganze Prise Ironie, denn die angeführten Bahnhöfe lagen tatsächlich weitab von den jeweiligen Orten in der Pampa. Allerdings lag dies nicht daran, daß irgend­welche Gutsbesitzer ihren Einfluß geltend gemacht hätten, um ihre landwirt­schaftlichen Flächen zu schonen. Sondern es war die rendite­orientierte Heran­gehensweise der Main-Neckar-Eisenbahn, die – wie andernorts auch andere Bahn­gesell­schaften – mit Lineal und Bleistift eine gerade Linie von A nach B zogen, ohne sich um die anerkannten Verkehrs­bedürfnisse der dazwischen liegenden Dörfer C und D zu scheren. Die Figur des Gutsbesitzers ist hier also ein Popanz. [4]

„Zur Bahnhoffrage.

In der Bahnhoffrage soll wirklich die Entscheidung drohen, daß der neuen Bahnhof anstatt dicht an die Main-Neckarbahn anschließend, mehrere hundert Schritte zurückverlegt werde.

Das bedeutet aber für Darmstadt um es mit wenig Worten zu sagen, den Verlust seiner Eigenschaft als Knotenpunkt von sechs Bahn­richtungen, die Hemmung der Entwicklung in welcher es so schön begriffen war, und eine Entwerthung der hiesigen Geschäfte und des Grund­eigenthums.

Und so sollte es einer geringen Anzahl von Personen, welche in mißver­standener Sorge um ihren Privatnutzen befangen, eine Petition an unsern Großherzog umhertrugen, wirklich gelingen, sich als die Repräsentanten der öffentlichen Meinung hinstellend, die Ausführung eines Projects durchzusetzen, welches uns nicht nur unersetzlichen Schaden bringen, nein welches in den Augen aller Verständigen geradezu unbegreiflich sein würde?

Zur Berathung der Schritte, welche gethan werden müssen um ein solches Unheil von unserer Stadt abzuwehren, sollte der Handelsverein oder das frühere Eisenbahn­comité alle Interessenten, das heißt also die sämmtlichen Gewerbe­treibenden, Kaufleute, Häuser­besitzer, wie jeden der es mit Darmstadt gut meint alsbald zu einer allgemeinen Versammlung berufen.

Fort mit der Trägheit und dem Vertrauten! Wenn es brennt so wissen wir ja auch, daß die städtischen und kreisamtlichen Behörden auf den Platz eilen, und doch laufen wir mit Recht alle um zu helfen, – hier aber ist mehr als Feuersgefahr!

Quelle: Darmstädter Tagblatt vom 16. April 1870 [online ulb darmstadt].

Am selben 16. April erschien im „Darmstädter Tagblatt“ eine ganzseitige Annonce, welche die Bahnhofs­frage unter einem anderen Blickwinkel beleuchtete.

Zeitungsannonce.

Abbildung 5: Die Bahnhofs-Frage in Darmstadt. Annonce im Darmstädter Tagblatt vom 16. April 1870 [online ulb darmstadt].

Der Darmstädter Gemeinderat veröffentlicht ein Protokoll

Am 19. April beriet der Darmstädter Gemeinderat die Bahnhofsfrage und faßte einen Beschluß. Aufgrund des aufkommenden und öffentlich ausgetragenen Konfliktes sah er sich am 23. April genötigt, das Protokoll seiner Beratungen zu veröffentlichen.

Protokoll des Gemeinderats. Protokoll des Gemeinderats.

Abbildung 6/7: Das Protokoll der Sitzung des Darmstädter Gemeinderats mit dessen Position zur Bahnhofsfrage, veröffentlicht im Darmstädter Tagblatt vom 26. April 1870 [online ulb darmstadt und Folgeseite].

Die Argumente des Gemeindesrates lesen sich wie folgt:

Es wird erstens infrage gestellt, daß es der Hessischen Ludwigsbahn möglich sein werde, das Planum ihrer Gleise so herzurichten, daß ein ebenerdiger Bahnhof in Höhe des Main-Neckar-Bahnhofes entstehe, auch wenn er an der Promenade­straße endet. Letztlich ist es die Frage der Steigung der einlaufenden Strecken; im Zweifelsfall hätten selbige ein etwas größeres Gefälle bekommen müssen. Was alles auf eine Kosten- und nicht auf eine technische Frage hinausläuft.

Zweitens benötigte die Stadtkasse Geld für die Erschließung einer inner­städtischen Durchgangs­straße, der Ernst-Ludwig-Straße. Dies war ein Immobilien­geschäft zugunsten der Darmstädter Geschäfts­welt, das mit der Lage des Bahnhofes willkürlich verknüpft wurde. Denn die Stadt hatte ein Interesse, ihr eigenes Grundstück auf dem ehemaligen Schuttplatz gewinn­bringend an die Bahn zu bringen. Zudem fürchtete der Gemeinderat um den Rentabilität der Riedbahn, denn seine Investition in dieselbe erhielt er nur dann zurück, wenn die Bahn genügend Gewinn abwarf (das tat sie). Ob sich Reisende und Geschäfts­leute aus Worms oder Gernsheim davon hätten abschrecken lassen, in die Landes­hauptstadt zu fahren, wenn sie einige Schritte mehr zurücklegen mußten, darf bezweifelt werden. Zudem gab es Droschken. Arbeiter waren es ohnehin gewohnt, zu Fuß zu gehen, zum Beispiel wenn ihnen der Fahrpreis von Griesheim aus zu teuer war. Eisenbahn­reisen war 1870 ein Luxusgut und beinhaltete dann auch den Dienst eines schlecht entlohnten Gepäck­trägers auf dem Weg vom einen zum anderen Bahnhof.

Die vorgebrachten Gründe waren also keine Argumente, die an sich für oder gegen die Lage des Bahnhofs an dieser oder jenen Stelle sprachen, sondern hier wurden nur die finanziellen Sorgen einer kleinen rendite­orientierten Schicht ausgedrückt, deren Repräsentanten ja auch den Gemeinderat stellten. Dreiviertel der (eben nicht repräsentierten) Darmstädter Bevölkerung dürfte dies vollkommen gleich­gültig gewesen sein.

Der Handelsverein sorgt sich um die Rendite

Den Beginn der organisierten Werbung für einen zusammen­gelegten Bahnhof bildete eine Versammlung.

„Darmstadt, 23. April. (Eingesandt.)  Die Bahnhoffrage interessirt gerechtermaßen die gesammte Bürgerschaft, denn man erkennt sehr wohl, welche Nachtheile dem Verkehr der Stadt erwachsen würden, wenn die Bestrebungen der Promenade­straße-Bewohner, dahin gehend, daß der neu zu erbauende Bahnhof in die nördliche Flucht der Promenade­straße zurückverlegt werde, Erfolg hätten.

Dieser Erkenntniß Ausdruck zu verleihen, wird künftigen Montag [25. April] eine Versammlung von Bürgern stattfinden, um darnach in einer an Seine Königliche Hoheit den Großherzog einzureichenden Adresse ihre Ueberein­stimmung mit der vom Gemeinderath in seiner letzten Sitzung einstimmig ausgesprochenen Ansicht kundzugeben, wonach das Interesse des Verkehrs durch die Auseinander­legung der beiden Bahnhöfe wesentlich benachtheiligt würde.“ [5]

Am 27. April meldet sich der Vorstand des Handelsvereins zu Wort, der, wie wor uns denken können, die ganz und gar uneigennützigen Interessen der gesamten Bürger­schaft vertritt, zumindest insoweit sie aus Krämern, Industriellen oder anderen Geschäftsleuten besteht.

„Mitbürger!

Die Entscheidung über die sogenannte Bahnhofs­angelegenheit, welche nunmehr seit nahezu zwei Jahren schwebt, soll dem Vernehmen nach nahe bevorstehen. Der unterzeichnete Vorstand des Handelsvereins hält es, bei der eminenten Bedeutung, welcher diese Frage ganz besonders auch für die Handels- und Verkehrs-Interessen der hiesigen Stadt einnimmt, und obgleich die Meinungen über die zweckmäßigere Lösung so zu sagen ungetheilt sind, für seine Pflicht, seine Ansicht öffentlich kund zu geben und will nicht unterlassen für die Realisirung des von ihm für allein richtig erkannten Projects nach Kräften zu wirken.

Der Vorstand des Handelsvereins spricht sich auf das Aller­entschiedenste für die Nothwendigkeit der Erbauung auf dem Platze gegenüber der Stengel'schen Restauration, also für den Plan der Hess. Ludwigs­bahn­gesellschaft aus und hat mit Stimmen­einhelligkeit beschlossen an Sr. Königl. Hoheit den Großherzog in diesem Sinne eine, mit den Stimmen der gleich­gesinnten Vereins­mitglieder und sonstigen Einwohner der hiesigen Stadt bedeckte Adresse zu richten. Der gegenwärtige Aufruf hat den Zweck, zur Unterzeichnung dieser Adresse, welche bei den Herren:

  • Carl Gaulé,
  • Martin Noll,
  • Ferd. Sander,
  • Fr. A. Wenck hier

offen liegt, einzuladen.

Die Gründe, welche gegen die Auseinander­legung der beiden Bahnhöfe vorzubringen sind, wurden bereits mehrfach in öffentlichen Blättern besprochen und sind, jedem Unbefangenem zur Evidenz ersichtlich. Wir dürfen uns daher darauf beschränken, dieselben hier in Kürze zu recapituliren.

Es kommen in Betracht:

  1. Technische Gründe,
  2. Die Rücksichten auf eine thunlichste Erleichterung des durch­gehenden Personen- und Güter­verkehres und die Gefahr, daß derselbe zumal bei der bestehenden Concurrenz sich von Darmstadt weg und auf andere Bahnlinien ziehen würde.
  3. Die unverantwortliche Erschwerung des localen Gütererkehrs, die daduch hervorgerufen würde, daß bei Verwirklichung des gegenerischen Plans die Güterhalle und Güter-Expedition der Ludwigsbahn in eine Entfernung von mindestens einer halben Stunde vom Mittelpunkt der Stadt zu liegen kommen würde. (Dieser Umstand dürfte an und für sich schon entscheidend sein; die Kosten, welche daraus für die Handels- und Geschäftswelt Darmstadts erwachsen würden, sind kaum hoch genug anzuschlagen.)
  4. Die finanziellen Nachtheile für Stadt und Land, die bei einer Trennung beider Bahnhöfe uns unvermeidlich daraus erwachsen müßten, daß die unter Ziff. 2 berührten Mängel eine bedeutend geringe Rentabilität der in Frage kommenden Strecken der Ludwigsbahn und die längere Inanspruch­nahme der communalen Subven­tionen für die Riedbahn und der staatlichen Zinsgarantie für die Odenwaldbahn veranlassen müßten, ganz abgesehen von dem nicht unbeträchtlichen Erlös, den die Stadt Darmstadt aus dem Verkauf des für den Bau erforderlichen Geländes erzielen würde.

Diesen höchst triftigen Gründen steht lediglich die angeblich ästhetische Rücksicht auf die ungetheilte Erhaltung eines wenig benutzten Baumplatzes entgegen wenn man die rein privaten Interessen einiger Bewohner der Promenade­straße in die Wagschale werfen will.

Mitbüger! Es gilt, dieser kleinen aber aus einleuchtenden Gründen rührigen Partei gegenüber die berechtigte Ansicht der gesammten übrigen Einwohner­schaft Darmstadts zur Geltung zu bringen, es gilt, das öffentliche Interesse gegenüber dem privaten Vortheile Einzelner zu schützen. Der unterzeichnete Vorstand fordert Euch daher zur zahlreichen Betheiligung auf. Die Zeit drängt, die Zukunft unseres in schönster Blüthe begriffenen Handels, die fernere Entwickelung unserer noch jungen, aber achtungs­werthen Industrie steht auf dem Spiele.

Der Vorstand des Handelsvereins.“

Quelle: Hessische Volksblätter vom 27. April 1870 mit Satzfehlern, korrigiert in der Ausgabe des folgenden Tages. Auch als Flugblatt verteilt [online ulb darmstadt].

Einige Mitglieder des Handelsvereins, vermutlich Fabrikanten aus dem Fabrikviertel, sahen die Dinge ein wenig anders und kritisierten ihren Vorstand.

Flugblatt.

Abbildung 8: Offenes Schreiben an den Vorstand des Handelsvereins [online ulb darmstadt].

Am 30. April erschien im „Darmstädter Tagblatt“ eine weitere Stellung­nahme, die noch davon ausgeht, daß der Großherzog auf ihrer Seite steht. Um zu verdeutlichen, worin der Unterschied im Anliegen der Ludwigsbahn und der Promenade­straßen­bewohner liegt, werden beide Entwürfe grafisch neben- bzw. hier: untereinander gestellt.

Zeichnung.

Abbildung 9: Bahnhof-Anlage nach dem Project der Ludwigsbahn bzw. nach Wunsch der Gegner dieses Projekts. Quelle: Einlegeblatt im Darmstädter Tagblatt vom 30. April 1870 [online ulb darmstadt].

Begleittext.

Abbildung 10: Begleittext, Zur sachlichen Beurtheilung der Bahnhofs­frage. Quelle: Rückseite des Einlegeblatts im Darmstädter Tagblatt vom 30. April 1870 [online ulb darmstadt].

Wenige Tage nach der Versammlung nimmt eine Person aus dem Lager der Gegenpartei zu den Ausführungen des Handelsvereins ein wenig polemisch Stellung.

„Die Ludwigsbahn-Partei gibt endlich zu, daß der neue Bahnhof nicht tiefer gelegt werden muß.

Wie machten dem Vorstand des Handelsvereins vor wenigen Tagen den Vorwurf, daß auch er das Ammenmärchen der Tieferlegung des Bahnhofs geglaubt und es nur damit erklärbar ist, wenn er eine Gefährdung des durch­gehenden Verkehrs in Aussicht stellt, im Falle der Bahnhof in die Linie [gemeint ist wohl: auf der topografischen Höhe, WK] der Promenade­straße zu stehen kommt.

Der tägliche Anzeiger vom letzten Samstag bringt daraufhin, wenn auch unter schweren Geburtswehen, das Zugeständniß, daß es in der That nicht nöthig ist, diesen Bahnhof tiefer zu legen.

An dieses Zugeständniß reihen sich einige Betrachtungen und Schluß­folgerungen, die wir den hiesigen Einwohnern in gut Deutsch wiedergeben wollen.

Man sagt: ‚Ihr verlangt, daß wir vorn ein Stück Bahnlinie wegnehmen (soll wohl heißen des Planums) und hinten wieder zugeben und Ihr seid so unbescheiden, der Ludwigs-Bahn-Gesellschaft zuzumuthen, daß sie in diesem Falle die hier in Betracht kommende Curve umlegt und sich damit in Kosten stürzt. – Wißt Ihr denn nicht, daß ihr diese Kosten erspart bleiben, wenn die Stadt den Promenadeplatz und Main-Neckarbahn einen Theil ihres Geländes ihr überläßt? Wißt Ihr denn nicht, daß im Jahr 1821 ein Gesetz erschienen, wodurch man uns den alsdann benöthigten Ankauf von Aeckern verbieten kann? – Ihr Thoren, begreift Ihr denn nicht, daß Euer mit Bäumen bepflanzter Bauschutt-Ablade-Platz, den Ihr Promenadeplatz benannt habt, lange nicht die Berücksichtigung verdient, wie jene Aecker in der Arheilger Gemarkung, daß eine Hungersnoth eintreten könne, wenn wir abermals einige Felder zu Bahnen verwenden?![‘][6]

Mein sehr werther Herr, der Sie dem tägl. Anzeiger jenen Aufsatz gebracht und sich die Notizen hierzu wohl an derselben Stelle geholt haben, an der Sie sich schon einmal in technischer Beziehung belehren ließen. Sie befinden sich wieder in einem großen Irrthum, wenn Sie annehmen, wir wollten an der vorhandenen Bahnlinie Etwas abschneiden. Das hieße ja Etwas nehmen. Wir wollen aber der Ludwigsbahn nichts nehmen, die sich sicherlich auch nichts nehmen läßt. – Es handelt sich nur darum, daß man derselben nichts überläßt, was sie noch gar nicht besitzt.

Konnte denn diese Gesellschaft bei Entwurf ihres Planes mit Gewißheit darauf zählen, daß sich ihr in Ansehung der Ueberlassung des fragl. Platzes alle Factoren fügen würden? In diesem Falle würde ja ein Gebäude dieser Gesellschaft gleich­bedeutend sein, mit einem unum­stößlichen Befehl.

Geehrter Herr, beruhigen Sie sich, die Bahnhöfe sind und bleiben auf gleichem Niveau, denn wenn man den neuen Bahnhof tiefer legen wollte, würde die Odenwald­bahn eine ganz unstatthafte Steigung erhalten und würde sich die Ludwigsbahn ihren Verkehr selbst erschweren. Solches läßt sich aber von einer so umsichtigen Verwaltung, wie die der Ludwigsbahn absolut nicht erwarten. – Reicht das in ihrem Bahnhof (der ja augenblicklich nur bis zur Promenade­straße reicht) vorhandene Planum in der That nicht aus, nun, so wird sie es verlängern lassen und die entstehenden Kosten auch aufzubringen und zu tragen wissen.

Wenn die Actionäre der Ludwigsbahn-Gesellschaft – von denen, wie wir hören, die meisten ja nin Berlin sind – nächstes Jahr nicht wieder 9 fl. 30, für je 100 fl. Capital erhalten, so mögen sie mit 9 fl. 24 kr. zufrieden sein.

Endlich thut es uns leid, Ihnen und Ihren Collegen des Handelsvereins sagen zu müssen, daß Sie sich abermals einen Bären haben aufbinden lassen, da sie es wieder als baare Münze nahmen, daß in Folge Verlegung der Curve der Stadt und dem Staat erneute große Kosten entstünden.

Der Verkehr mit dem Ried und dem Odenwald benöthigt heute und vielleicht noch in vielen Jahren kein größeres Planum, sondern nur der Verkehr der Main-Rhein-Bahn macht ein solches wünschens­werth: Bauten die deshalb vorgenommen werden müssen, berühren weder unsere Stadt, noch unseren Staat, da wir betreffs der Linie Mainz – Darmstadt – Aschaffenburg, keinerlei Staats-Garantie mehr zu leisten haben und bei 9 ½ Proc. Dividende wohl auch kein Staats­zuschuß nöthig sein wird.

Hätten die Herren Vorstände des Handelsvereins diese Frage in einer Versammlung discutirt, so wären alle diese Puncte genau erörtert worden.“

Quelle: Hessische Volksblätter vom 3. Mai 1870.

Und eine weitere Stimme …

An die Bewohner Darmstadts.

Abbildung 11: An die Bewohner der Stadt Darmstadts. Quelle: Einlegeblatt im Darmstädter Tagblatt vom 26. April 1870 [online ulb darmstadt].

Eine Eisenbahn­kommission berichtet

Am 5. Mai trug eine Eisenbahn­kommission dem Gemeinderat ihre Erkenntnisse vor. Unklar ist, wer diese Kommission ernannt hat, aus welchem Personen mit welchem Sach­verstand sie bestanden hat, und welche eigenen finanziellen Interessen die Kommissions­mitglieder besaßen. So ganz uneigen­nützig wird eine solche Kommission dem auch nicht uneigen­nützigen Gemeinderat wohl nicht berichtet haben; denn wer den Auftrag erteilt, erwartet ein Ergebnis. Möglichst eines, das den Auftraggeber erfreut. Ergebnis­offenheit ist eine Fiktion, damals wie heute.

Bericht der Eisenbahnkommission. Bericht der Eisenbahnkommission.

Abbildung 12/13: Bericht der Eisenbahn-Commission auf der Sitzung des Gemeinderats am 5. Mai 1870, veröffentlicht im Darmstädter Tagblatt vom 7. Mai 1870 [online ulb darmstadt und Folgeseite].

Es hätte der Kommission gut angestanden, das Für und Wider beider Standorte gegenüber­zustellen, Kosten und Nutzen aufzuzeigen, die Interessen bestimmter begüterter Kreise ehrlich zu benennen, und sich vor allem nicht auf die still­schweigende Zustimmung von Dreiviertel der Darmstädter Bevölkerung zu beziehen, die ja ohnehin in Darmstadt nichts zu sagen hatte. Statt dessen arbeitet sie sich zum wiederholten Male an der Frage ab, wie viele Schritte es vom einen zum anderen Bahnhof sind, und, weshalb dies oder jenes unzumutbar ist. Immerhin haben sie es unterlassen, die gepäck­schleppenden Damen zum Vorwand zu nehmen, wo ihnen Frauenrechte ansonsten doch ziemlich einerlei gewesen sind. Also nichts Neues, nur Propaganda. Das einzig Neue, was nebenbei angedeutet wird, ist das Interesse von Industriellen an einer besseren Anbindung ihrer Fabriken; aber derartige Gütergleise waren unabhängig von der Lage eines Personen­bahnhofs zu betrachten. [7]

Dieser Bericht der Kommission blieb nicht unkommentiert. Während die Kommission von 40.000 Darmstädtern und Bessungern als Unterstützern ihrer Sache schwadronierte, holte die „unbefangene“ Kritik die Zahlen auf den Boden der Tatsachen zurück. Von etwa 8.000 Geschäftsleuten hatten nur 1.700 trotz persönlicher Ansprache und Überzeugungs­arbeit die Petition unterstützt; und Unterschriften sind wohlfeil. Daß die „26“ sich nicht zu ähnlichen Manövern veranlaßt gesehen haben, mag ihnen zwar zur Ehre gereicht haben, wie der Kommentar meint, aber zeigt vielleicht auch eine mangelnde Verankerung und das Vertrauen in die bessere Lobbyarbeit beim Allerhochwohl­geborensten Souverän.

Kommentar zum Bericht der Eisenbahnkommission. Kommentar zum Bericht der Eisenbahnkommission.

Abbildung 14/15: Zum Bericht der sogen. Eisenbahn-Commission; als Beiblatt im Darmstädter Tagblatt veröffentlicht [online ulb darmstadt und Folgeseite]. [8]

Da fühlten sich einige Herren auf den Schlips getreten, was sie zu einer Erwiderung veranlaßte. So erfahren wir nun zwar immer noch nicht die Namen der Mitglieder der Kommission, aber dafür daß sie aus der Mitte des Gemeinderats selbst ernannt wurden. Folglich hat die Eisenbahn-Kommission nur das bekräftigt, was sie als Gemeinderäte beschlossen haben. Von einer Expertise Dritter kann also nicht die Rede sein, nur von der Selbst­bestätigung eines kleinen Klüngels.

Erwiderung.

Abbildung 16: Erklärung zur Eisenbahn-Commission; als Beiblatt im Darmstädter Tagblatt vom 14. Mai 1870 veröffentlicht [online ulb darmstadt].

Die Entscheidung naht

Inzwischen hatten die Befürworter der Umgestaltung des Schutt­ablade­platzes eine Audienz bei seiner gott­begnadeten Durchlaucht erwirkt und die brav gesammelten Unterschriften zusammen­getragen.

„Das Comité der am 25. April im Darmstädter Hof stattgehabten Versammlung macht hiermit bekannt, daß sämmtliche Herren, welche sich freiwillig erboten hatten, Unterschriften für die Petition an Se. Königl. Hoheit den Großherzog einzusammeln, ihre Listen eingereicht haben, und daß die Petition seit Sonntag den 8. Mai fertig gebunden zur Uebergabe bereit liegt.

Die Unterschriften vertreten den Kern der hiesigen Bürgerschaft, den Handels- u, Industriestand, überhaupt die intelligente Bevölkerung von Darmstadt in einer Weise und Zahl, welche Sr. Königl. Hoheit den Beweis liefern muß, daß es sich hier nicht, wie die bekannten Bewohner der Promenaden­straße vorgeben möchten, um die Ansicht von einigen Männern, sondern um die Erkenntniß der gesammten Bevölkerung handelt.

In der gleichzeitig beschlossenen Versammlung aller Unterzeichner dieser Petition werden wir dieselben einladen, sobald wir im Stande sind, Ihnen über den Erfolg der uns aufgetragenen Schritte zu berichten.

Darmstadt, den 12. Mai 1870.Das Comité.

Quelle: Annonce in der Darmstädter Zeitung vom 14. Mai 1870 [online ulb darmstadt].

Am 17. Mai geruhte Seine Majestät, die Gesandtschaft zu empfangen.

„Seine Königliche Hoheit der Großherzog empfingen heute Vormittag 9 Uhr in der Bahnhofs-Angelegen­heit die Deputation der Bürgerschaft in durchaus gnädiger Weise und geruhten aus deren Händen die mit circa 1700 Unterschriften versehene Petition, sowie einen Entwurf des Bahnhofs­platzes entgegen­zunehmen und in beinahe halbstündiger Audienz diese für unsere Stadt hochwichtige Frage nach allen Seiten eingehend zu besprechen.

Wenn auch Seine Königliche Hoheit Allerhöchst Ihre Ansicht von der Schönheit der Erhaltung des gegenwärtigen Umfanges des Platzes hervorhoben, so leuchtete doch bei den eingehenden Erörterungen überall die bewährte landes­väterliche Fürsorge für die Interessen der Stadt und des Landes und das Verständniß für die Forderungen des Verkehrs in einer Weise hervor, daß von der genauen Prüfung aller Verhältnisse, welche Seine Königliche Hoheit der Deputation in bestimmtester Weise zuzusichern geruhten, für die Wünsche und Bedürfnisse der Stadt um so mehr das Beste zu erwarten ist, als es ja so leicht sein wird, die Interessen der Schönheit mit denen des Bedürfnisses (also hier die Zusammen­legung der Bahnhöfe) durch die Arrangements der Bauten und Anlagen zu vereinigen.“ [9]

Was für ein liebedienerisches Geschwalle! Aber man darf den Monarchen nicht durch falsche Wortwahl im letzten Moment verstimmen.

Nachdem wir ausgiebigst erfahren haben, daß ganz Darmstadt und Bessungen hinter der Versteinerung des ehemaligen Schuttplatzes steht, scheint es nun doch ein Bedürfnis zu geben, alle diejenigen, die nicht der Petition beigetreten waren, davon zu überzeugen, wie schön das Ganze werden wird.

„Bahnhofsfrage.

Die veröffentlichte Zeichnung hat zwar die Mehtzahl der hiesigen Bewohner darüber aufgeklärt, daß durch Zusammen­legung der Bahngebäude vor denselben ein schöner, wahrhaft großstädtischer Bahnhofsplatz geschaffen werden wird, es sind aber über diese für Darmstadt so wichtige Sache doch noch nicht alle Köpfe klar geworden, und Einsender dieses stellt deßhalb an den Gemeinderath oder das Eisenbahncomité die Bitte: den Platz doch so weit er nach den Verträgen zu dem Bahngebäude abgetreten werden sollte, mit recht sichtbaren, möglichst vielen Pflöcken abgrenzen zu lassen, damit das Publikum sich überzeugen kann, welch kleiner Theil von jenem Platz genommen werden soll.

Nur hierdurch kann es Jedem klar gemacht werden, in welcher Bagatelle man den Grund finden will, dem Werth des Eigenthums und der Geschäfte in Darmstadt einen solchen Schaden zuzufügen, wie die Auseinader­legung der Bahnhöfe ihn mit sich bringen würde.“

Quelle: Annonce im Darmstädter Tagblatt vom 28. Mai 1870 [online ulb darmstadt].

In derselben Zeitungs­ausgabe gab das Eisenbahnkomitee bekannt, diesem Wunsch zu entsprechen. [10]

Die Fakten waren geschaffen, mit dem Bau konnte nunmehr begonnen werden. Im Oktober 1875 war das neue Empfangs­gebäude fertiggestellt. Die Perrons waren nicht überdacht; das Publikum war der Witterung schutzlos ausgeliefert. Die Verkehrs­bedürfnisse …