Bahnhof Wolfskehlen. Leicht stilisierte Darstellung des Bahnhofs Wolfskehlen an der Darmstädter Strecke.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Der Bahnhof Wolfskehlen

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Wolfskehlen erhielt 1872 sein Bahnhofsgebäude. 1901 wurde die Strecke, aufgrund des Güter- und Personenaufkommens, aber auch aus militärstrate­gischen Gründen zweigleisig ausgebaut. Das Stationsgebäude wurde 1944 durch einen alliierten Bombenangriff zerstört. Da Wolfskehlen nur noch als einfacher Haltepunkt geführt und durch einen Bahnagenten oder eine Bahnagentin betreut wurde, wäre zu fragen, wie die bauliche Situation nach dem Zweiten Weltkrieg ausgesehen haben mag. Mitte der 1960er Jahre wurde dieser Streckenab­schnitt eingleisig zurückgebaut und bald nach Einstellung des Personenverkehrs im September 1970 abgebaut.

»»  Siehe auch die Darstellungen zum Streckenabschnitt zwischen Griesheim und Wolfskehlen und zum Streckenabschnitt zwischen Leeheim-Wolfskehlen und Stockstadt (Rhein).


Wolfskehlens Station an der Darmstädter Strecke war im Grunde zehn Jahre nach ihrer Errichtung durch die Verlagerung der Verkehrsströme in Richtung Frankfurt überflüssig geworden. Da es jedoch weiterhin einen bescheidenen Verkehrs­strom in Richtung Darmstadt gab und der Haltepunkt für Zugkreuzungen benötigt wurde, blieb er mit seinem Bahnhofs­gebäude erhalten. Einzelne Fahrpläne zeigen jedoch, daß schon in den 1880er Jahren versucht wurde, die Zahl der Zughalte zu verringern, was nicht ohne Proteste blieb. Darmstadt als Hauptstadt des Großherzogtums Hessen entwickelte im letzten Viertel des 19. Jahrhunderts Handwerk und Industrie, und war daher auf den Zuzug oder zumindest dir tägliche Anreise der benötigten Arbeiterinnen und Arbeiter angewiesen. Andererseits war für diese Arbeitskräfte die Fahrt mit dem Zug schlicht zu teuer, weshalb die einen täglich zu Fuß kamen und die anderen während der Werktage eine billige Absteige in der Stadt suchten. Das Reisen mit dem Zug war bis zum Ende des 19. Jahrhunderts ein Luxus der begüteteren Schichten und Klassen. Erst mit Beginn des 20. Jahrhunderts nahm die Zahl der Passagiere ebenso wie die Zahl der Personenzüge zu.

Bahnhofsansicht.
Bild 1: Stationsgebäude von Wolfskehlen, wohl aufgenommen um 1900, Ausschnitt aus einer zeit­genössischen Ansichtskarte.

Ein Ausbau der Station erfolgte mit dem zweigleisigen Ausbau der Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau und weiter nach Worms zum Sommerfahr­plan 1901. Im Jahr darauf wurde hier wie in Griesheim ein zusätzliches Überhol­gleis errichtet. Im August 1926 wurde der Güterverkehr eingeschränkt. Der Eilgut- und Frachtgut­verkehr, gemeint waren hier Stückgut und Ladungen, sowie der Leichen- und Tierverkehr wurde vollständig auf die andere Wolfskehler Station an der Strecke von Frankfurt nach Mannheim übertragen. Expreßgut und das Gepäck der Reisenden wurden hingegen weiterhin expediert.

Aufnahmen vom Wolfskehler Bahnhof sind rar. Es existiert ein Luftbild von Wolfskehlen, aufgenommen am 30. August 1930 durch Paul Strähle, an dessen oberem Rand mehr schemenhaft das Bahnhofsgebäde und das Streckengleis zu erkennen sind. Des weiteren zeigt eine Ansichtskarte (von 1906 oder früher) drei Wolfskehler Gebäude­ansichten: die Kirche, die Schule und den sogenannten „Ostbahnhof“, der kleinräumiger war als das repräsentativere, mit Mansardendach dreieinhalb­stöckige, Bahnhofsge­bäude an der Strecke nach Frankfurt. Dem hier abgebildeten Stationsgebäde des offiziell nie so genannten Ostbahnhofs dürfte ein ähnlicher Typenbau zugrunde liegen wie dem noch existenten Bahnhofsge­bäude in Wixhausen, auch wenn es sich bei den Erbauern um zwei verschiedene Bahnunternehmen gehandelt hat. Eine weitere vierfeldrige nachkolorierte Ansichtskarte zeigt ebenfalls das stilisiert abgebildete Gebäde.

Hans Schaffner schreibt im Text des vom Wolfskehler Heimatverein 1987 herausge­gebenen Bildbandes, der Bahnhof sei 1869 errichtet und 1944 bei einem alliierten Luftangriff zerstört worden. Die Handelskammer Darmstadt legt den Stationsbau (zutreffend) auf 1872:

„Von den neuen Bau- und Betriebseinrichtungen des Jahres 1872 sind folgende zu erwähnen:

Der eiserne Oberbau für das zweite Geleise der Rheinbrücke oberhalb Mainz kam am 1. September zur Vollendung; die Inbetriebnahme des zweiten Geleises erfolgte am 1. October.

Bei Station Wolfskehlen wurde ein neues Stationshaus erbaut, ebenso bei Station Hofheim der Riedbahn.“

Der dem Bau zugrunde liegende Situationsplan vom 10. September 1872, abgezeichnet von einem Oberingenieur Keller (?), zeigt ein Bahnwärterhaus an der Straße nach Gernsheim, das provisorische Stationsgebäde einige Meter westlich des nunmehr zu errichtenden „definitiven“, noch einige Meter weiter westlich den Abort, wohl eine Bretterbude, und am östlichen Ende des Bahnhofsgeländes einen Güterschuppen an einem eigenen Gütergleis, das von Goddelau her nach links abzweigte. 1872 gab es ansonsten nur ein durchgehendes Gleis ohne Ausweiche. Somit wird dort 1869, wie auch andernorts, erst einmal ein mehr oder weniger nutzungs­freundliches Provisorium gestanden haben. Noch zu klären ist, wo und wie nach dem Zweiten Weltkrieg bis 1970 der Bahnagent oder die Bahnagentin den Haltepunkt gemanagt hat. Wurden Reste des alten Gebäudes genutzt wie in Griesheim oder gab es eine Ersatzkonstruktion? [1]

Bahnhof Wolfskehlen.

Bild 2: Der Bahnhof in Wolfskehlen auf einem Gruppenporträt anläßlich des Baus oder Ausbaus der Telegrafenleitung zwischen Goddelau-Erfelden und Darmstadt, vermutlich entstanden zwischen 1897 und 1901. Siehe hierzu auch die eigene Bildseite mit mehreren Ausschnitts­vergrößerungen.

Mit der Verlegung des zweiten Streckengleises und dem hiermit verbundenen Ausbau der Gleisanlagen im Bahnhofs­bereich wurde auch eine neue Stellwerks­anlage (vermutlich im oder im Vorbau am Bahnhofs­gebäude) in Betrieb genommen. Wir gewinnen einen Einblick in diese Anlagen, wenn wir versuchen, die zugehörige Verfügung vom 31. Januar 1902 mit einem imaginären Gleisbild (denn ein reales aus dieser Zeit liegt mir nicht vor) in Verbindung zu setzen. Das hierbei beschriebene dritte Gleis war südlich der bestehenden beiden Durchgangs­gleise angeordnet, somit war somit auch ein Überholen langsamerer Züge möglich.

„Inbetriebnahme der neuen Stellwerksanlagen auf Station Wolfskehlen.

Auf Haltestelle Wolfskehlen ist eine neue Stellwerks­anlage in Betrieb genommen.

Die Signale haben folgende Bedeutung:

I. Einfahrtsignale.

1) Am Westende der Haltestelle Wolfskehlen steht rechts des Gleises Goddelau-Darmstadt, bei km 47,175, ein Signalmast mit 2 Flügeln bezw. 2 Laternen (mit zugehörigem Vorsignal); von diesem gilt als:

Signal A1: ein Signalarm bezw. eine Laterne für die Einfahrt der Züge von Goddelau in Gleis II.

Signal A2: zwei Signalarme, bezw. zwei Laternen für die Einfahrt der Züge aus Goddelau in Gleis III.

2) Am Ostende der Haltestelle steht rechts des Gleises Darmstadt-Goddelau, bei km 48,45, ein Signalmast mit 2 Flügeln, bezw. 2 Laternen (mit zugehörigem Vorsignal); von diesen gilt als:

Signal F1: ein Signalarm bezw. eine Laterne für die Einfahrt der Züge aus Darmstadt in Gleis I.

Signal F2: zwei Signale, bezw. zwei Laternen für die Einfahrt der Züge von Darmstadt in Gleis III.

II. Ausfahrtsignale.

3) Am Westende des Bahnhofs, in der Nähe des Ueberganges Nr. 65 steht rechts des Gleises Darmstadt-Goddelau ein Signalmast mit einem Signalarm bezw. 1 Laterne. Diese gelten als Signal B:

Signal B: für die Ausfahrt der Züge nach Goddelau aus Gleis I.

4) In der Nähe davon, jedoch links des Gleises III steht ein Signalmast mit 1 Signalarm, bezw. 1 Laterne, diese gelten als:

Signal C: für die Ausfahrt der Züge nach Goddelau aus Gleis III.

5) Am Ostende der Haltestelle steht bei km 47,63 rechts des Gleises Goddelau-Darmstadt ein Signalmast mit einem Signalarm, bezw. einer Laterne, diese gelten als:

Signal D: für die Ausfahrt der Züge nach Darmstadt aus Gleis II.

6) Ebendaselbst, jedoch rechts des Gleises III steht ein Signalmast mit einem Signalarm, bezw. einer Laterne; diese gelten als:

Signal E: für die Ausfahrt der Züge nach Darmstadt aus Gleis III.

Das die Station Wolfskehlen befahrene Lokomotiv- und Zugbegleit­personal hat diese Signale zu beachten.“

Gleis 1 war das Richtungsgleis von Darmstadt nach Goddelau, Gleis 2 das Richtungsgleis von Goddelau nach Darmstadt, Gleis 3 befand sich rechts des Gleises 2 und bildete das Überholgleis bzw. das Ladegleis. Das Stationsgebäude selbst stand an Gleis 1. – Im April oder Mai 1901 versetzte die Eisenbahn­direktion Mainz den Weichensteller 1. Klasse Knöll von der Station Dornberg-Groß-Gerau nach Wolfskehlen; hier trat er seinen Dienst als Verwalter der Haltestelle an.

Für den Zeitraum von 1898 bis 1913 liegen Statistiken der Eisenbahn­direktion Mainz vor, die den Betrieb der Strecken der ehemaligen Hessischen Ludwigsbahn „geerbt“ hatte. Im Vergleich der beiden Wolfskehler Stationen zeigt sich, daß der Personenverkehr eher gen Darmstadt tendierte, während der Güterverkehr zum größeren Teil auf der Strecke von Frankfurt nach Mannheim abgewickelt wurde. In den Kriegsjahren 1914 bis 1918 wurden derartige Statistiken nicht geführt. Tabelle 1 gibt uns einen generellen Überblick auf die Entwicklung des Fahrgast- und Frachtaufkommens.

Tabelle 1: Personen- und Güterverkehr in den beiden Wolfskehler Stationen 1898 bis 1913.
Station Wolfskehlen
JahrAbgefertigte
Personen [2]
Verkaufte
Fahrkarten
Einnahmen
(in ℳ)
 Stückgut
(in t) an/ab
Wagenladungen
(in t) an/ab
Dienstgut
(in t) an/ab
Frachtbriefe
(Zahl) an/ab
Einnahmen
(in ℳ)
1898/9916.320 5.856 10613485562674101.2101.1161.994
1899/0026.157 8.182 89721.50094639201.0168393.220
190029.705 9.003 82381.44669366008476762.973
190132.898 10.167 83391.0109782.8735458307991.543
1902 20.258  71301.07499323423875820 
1903 20.412  3029161.58325720811824 
1904 20.593  3368751.59011420878663 
1905 21.880  2739691.9331833970669 
1906 20.415  72208182.2271311958647 
1907 19.565  103307622.27337518924572 
1908 22.495  129675332.383422301.078646 
1909 22.619  1231348173.3221.1273401.090711 
1910 20.670  1241259762.9637011.0401.105613 
1911 22.090  123767841.792485204976456 
1912 22.639  111501.1923.474212901.048613 
1913 24.229  104168923.3823961401.007559 
Station Leeheim–Wolfskehlen
JahrAbgefertigte
Personen
Verkaufte
Fahrkarten
Einnahmen
(in ℳ)
 Stückgut
(in t) an/ab
Wagenladungen
(in t) an/ab
Dienstgut
(in t) an/ab
Frachtbriefe
(Zahl) an/ab
Einnahmen
(in ℳ)
1898/996.617 4.033 2072072.0125.217  1.9132.30914.002
1899/008.360 3.767 1712682.3525.057  2.0642.7488.644
19009.431 4.667 1793642.4188.046  1.6292.55910.059
19019.075 4.785 1463892.6198.485  1.7222.4796.882
1902 9.259  1683902.8985.583  1.7482.311 
1903 11.600  1943872.3776.43123401.6022.414 
1904 11.960  1653833.7397.1912701701.5232.715 
1905 10.945  2705222.9595.40723301.7322.579 
1906 13.806  2915292.5428.098275402.0342.375 
1907 15.715  2244473.4698.8981502.1672.623 
1908 15.755  1723333.7337.31731502.1412.419 
1909 17.192  2352963.4329.927811501.9982.832 
1910 17.518  2633156.0878.7562132442.3632.666 
1911 20.417  3272894.5316.5994.0144982.4622.559 
1912 19.496  3213836.74611.4581.3881502.8282.751 
1913 20.270  3072684.81412.1366441402.5852.662 

Auffällig ist, anders als in Leeheim-Wolfskehlen, in Wolfskehlen ein gegenüber dem langjährigen Mittel erhöhter Personen- und Güterverkehr in den Jahren um 1900. Dies dürfte dem zweigleisigen Ausbau des Riedbahnab­schnitts zwischen Darmstadt und Goddelau-Erfelden bis 1901 geschuldet sein, nachträglich wurden die Gleisanlagen der Station Wolfskehlen nochmals erweitert. Das hierbei benötigte Baumaterial mußte geliefert und von Bauarbeiter­kolonnen verarbeitet werden.

Verladerampe.
Bild 3: Ehemalige Verladerampe am S-Bahn-Haltepunkt Riedstadt-Wolfskehlen. Der Gleisanschluß befand sich an der Rückseite des Gebäudes (siehe Plan). Das Bahnhofs­gebäude von Leeheim-Wolfskehlen ist längst abgerissen.

Wenn wir einen genaueren Blick darauf zu werfen versuchen, was sowohl in Wolfskehlen als auch in Leeheim-Wolfskehlen angeliefert bzw. von dort versandt wurde, dann geben die vorhandenen Statistiken auch hierüber Aufschluß. Leider gibt es keine Angaben über die Lieferanten und die Versandorte. Hier bietet sich das Jahr 1912 mit seiner im Vergleich zu den Vorjahren üppigen Konjunktur kurz vor dem Ersten Weltkrieg für eine detaillierte Auflistung an.

Von den gesamt nach Wolfskehlen gelieferten Waren mit einem Gewicht von 1.515 Tonnen entfielen mit rund einem Drittel 548 Tonnen auf Pflastersteine bzw. Steinschrotten (für die Ziegelher­stellung ?), 208 Tonnen auf Steinkohle (keine Briketts oder Koks), 137 Tonnen auf Kies und Sand, 106 Tonnen auf Futterrüben, sowie 105 Tonnen auf Braunkohle­briketts. Die aus Wolfskehlen versandten 3.614 Tonnen bestanden mit 3.381 Tonnen fast vollständig aus Zuckerrüben.

Über die Station Leeheim-Wolfskehlen gelangten 8.455 Tonnen, davon bestanden 3.515 Tonnen aus Pflastersteinen oder Steinschrotten, 1.012 Tonnen aus Kies und Sand, 989 Tonnen waren Steinkohle als Kohle, Brikett oder Koks (aus dem Saarland oder Lothringen ?), 703 Tonnen bestanden aus künstlichen (201 t) oder natürlichen (502 t) Düngemitteln, 346 Tonnen waren Braunkohle­briketts, 322 Tonnen Futterrüben, 275 Tonnen Kleie, sowie 177 Tonnen Kartoffeln. Von Leeheim-Wolfskehlen aus wurden 12.001 Tonnen an Gütern versandt. Mehr als vier Fünftel, nämlich 9.893 Tonnen, bestanden aus Zuckerrüben (für die Zuckerfabrik nach Groß-Gerau ?). Hinzu kamen noch an relevanten Mengen 738 Tonnen Gerste, 294 Tonnen Stroh, 183 Tonnen Weizen, 119 Tonnen Heu, sowie 117 Tonnen Pflastersteine oder Steinschrotten.

Viehhandel gab es auch ein wenig, aber er spielte keine wirkliche Rolle. Vieh wird vermutlich im Nahbereich direkt auf den Markt verbracht worden sein. In beiden Stationen kamen an: ein Pferd, zwei Ochsen, 50 Kühe, 47 Kälber, 5 Schafe, 36 Schweine und 10 Stück anderes Getier (vermutlich Geflügel). Per Bahn verschickt wurden 29 Pferde, 33 Ochsen, 199 Kühe, 143 Kälber, 57 Schafe, 216 Schweine und vier Ferkel. Die landwirtschaft­liche Spezialisierung auf Zuckerrüben ist eindeutig; allerdings geht aus dieser bahninternen Statistik nicht hervor, wieviel landwirtschaft­liche Fläche rund um Wolfskehlen auf den Anbau von Zuckerrüben entfallen ist und welche Einkommensmöglich­keiten sich hiermit für die Bäuerinnen und Bauern im Vergleich zu anderen Gütern ergeben hatten. Tabelle 2 zeigt die Entwicklung des Zuckerrüben­versands auf beiden Wolfskehler Stationen.

Tabelle 2: Zuckerrübenversand (in Tonnen) aus Wolfskehlen von 1900 bis 1913.
Jahr19001901190219031904190519061907190819091910191119121913
Leeheim–Wo.7.6007.6864.4875.8094.4194.8647.2867.8836.5999.061,57.5505.2179.89310.395
Wolfskehlen4987998361.5281.4111.8382.1272.1992.3273.049,52.8441.7383.3813.308
Summe8.0988.4855.3237.3375.8306.7029.41310.0828.92612.11110.3946.95513.27413.703

1911 gab es in Mitteleuropa einen überaus heißen und trockenen Sommer; ob dieser für den auffälligen Einbruch in der Zuckerrüben­ernte verantwortlich war?

Statistik 1909.
Abbildung 4: Bahnhofsstatistik für Leeheim-Wolfskehlen 1909.

Mit dem Vorrücken französischer Besatzungstruppen im Dezember 1918 wurden weite Teile des hessischen Rieds wirtschaft­lich vom übrigen deutschen Reichsgebiet abgetrennt. Vormals vorhandene Handelswege wurden gekappt. Die Not der einfachen Bevölkerung war in den 1920er Jahren groß; zu den kleinen (aber aufgrund der Vorgeschichte nachvollzieh­baren) Schikanen der Besatzer kam die Inflation, mittels derer das deutsche Großbürgertum die angefallenen (internen) Kriegsschulden auf die ärmeren Bevölkerungs­gruppen abwälzte. Der Abzug der französischen Armee im Juni 1930 vollendete die schon zuvor eingeleitete wirtschaftliche Rückbindung des westlichen Rheinlandes, der Pfalz und Teilen von Hessen an das Deutsche Reich. Die Weltwirtschafts­krise ab 1929 versetzte diesem Prozeß einen herben Schlag, von dem sich die Verkehrs­leistungen bis in die Nazizeit hinein nur langsam wieder erholen sollten.

Im Verlauf der 1920er und 1930er Jahre wurden die Statistiken immer detaillierter, so daß in der nachfolgenden Tabelle 3 als wesentliche Indikatoren die Zahl der verkauften Fahrkarten, die Zahl der abgefertigten Passagiere und die Zahl der empfangenen bzw. abgegangenen Wagenladungen angeführt werden. Der Ruhrkampf von 1923 führte nicht nur zu einer Verschärfung des Besatzungsregimes, sondern äußerte sich auch in neuen wirtschaftlichen Pressionen. Aufgrund der Weigerung vieler Eisenbahner, in der von deutscher Seite gezielt aufgeheizten Stimmung für die Besatzungs­macht zu arbeiten, übernahm die französisch-belgische Armee die Kontrolle über das Bahnwesen und führte die Transporte in eigener Regie durch. Im Herbst 1924 entspannte sich die Situation so weit, daß der Betrieb der links­rheinischen Eisenbahnen nicht länger unter der Regie Frankreichs bzw. Belgiens vonstatten ging. Entsprechend lückenhaft sind die Angaben für den Zeitraum zwischen 1922 und 1924.

Tabelle 3: Personen- und Güterverkehr in den beiden Wolfskehler Stationen 1919 bis 1936. [3]
 Station Wolfskehlen Station Leeheim–Wolfskehlen
JahrVerkaufte
Fahrkarten
Abgefahrene
Personen
Wagenladungen
(in t) Empfang
Wagenlad.
Versand
 Verkaufte
Fahrkarten
Abgefahrene
Personen
Wagenlad.
Empfang
Wagenlad.
Versand
191916.792 837237 29.136 4.2766.216
192032.154 1.4561.121 24.751 4.2887.222
192129.907 1.7952.132 20.949 3.5604.173
1922         
1923         
192420.840 48796 20.957 3.6944.232
192531.165 417371 19.155 6.6524.419
192629.993 22419 23.770 14.2035.440
192729.512 00 21.273 6.5986.995
192826.48346.75900 20.93959.7886.4276.708
192924.30646.50200 17.78340.98311.9885.787
193019.20344.37700 14.65927.0946.85911.079
193116.73841.56300 11.62222.6628.2058.710
193212.42231.75300 8.96315.0253.8737.121
193310.82225.03200 9.32618.10613.6417.480
193411.15723.66300 9.31421.1987.45810.770
193510.44021.18500 9.14320.8145.4939.141
19369.82420.99100 10.86625.8676.32410.828

Die Diskrepanz zwischen verkauften Fahrkarten und eingestiegenen Personen erklärt sich wohl durch den vermehrten Einsatz von Mehrfahrten- und Wochenkarten [4]. Die Angabe der abgefahrenen Personen ist eine fiktive Zahl, die nach speziellen Regularien errechnet wurde [5]. Der auf alle 366 Kalendertage des Jahres 1928 berechnete Durchschnitts­wert der in Wolfskehlen täglich Zusteigenden ist mit 128 recht gering. Sofern die Diskrepanz zwischen verkauften Fahrkarten und „gezählten“ Passagieren auf dem regelmäßigen Gebrauch von Wochenkarten beruht und damit Schülerinnen und Arbeiter auf dem Weg nach Gernsheim oder Darmstadt gemeint sind, ist davon auszugehen, daß rund zwei Drittel aller Fahrgäste (etwa 80 Personen) hierauf entfallen. Was 1926, 1929 und 1933 in ungewöhnlichen Mengen nach Leeheim-Wolfskehlen geliefert wurde, würde mich ja schon interessieren, allein, die Statistiken für diese Jahre sind wenig aussagekräftig. Der im August 1926 eingeschränkte Güterverkehr der Station Wolfskehlen findet sich in der Statistik wieder. Seit 1927 taucht als eigenständiges Merkmal die Rubrik „Expreßgut“ auf. Die nachfolgende zehnjährige Reihe der Station Wolfskehlen ist sicherlich statistisch nur begrenzt aussagefähig, zeigt jedoch einen rapiden Rückgang auf niedrigstem Niveau infolge der Weltwirtschafts­krise mit anschließender leichter Erholung. Die entsprechenden Zahlen der Station Leeheim-Wolfskehlen liegen etwa doppelt so hoch.

Tabelle 4: Jährliches Expreßgutaufkommen der Station Wolfskehlen von 1927 bis 1936, Anzahl der Sendungen. Die Tonnage ist vernachlässigenswert.
Station Wolfskehlen
Jahr1927192819291930193119321933193419351936
Expreßgut Empfang170205212161145101111124110135
Expreßgut Versand4573108118112103504135103

Statistiken aus späteren Jahren wären sicherlich von Interesse, liegen mir jedoch nicht vor. Die schon zur Nazizeit begonnene Automobil­machung wurde seit den 1950er Jahren mit den Methoden moderner Marktwirt­schaft vervollkommnet. Zunehmend wurde das Transport­wesen von der Eisenbahn auf die Autobahn umgestellt; Güterzüge wurden von Lastwagen­kolonnen abgelöst. Die Logistik der Wolfskehler Agrargenossen­schaft hat sich längst von der nicht mehr vorhandenen Infrastruktur der Deutschen Bahn AG gelöst. Auf dem Gelände des RWZ Agrarlagers Riedstadt-Wolfskehlen sind jedoch noch Reste des ehemaligen, wohl 1935 errichteten Gleisan­schlusses auszumachen.

Wolfskehlen bekommt eine neue Gurkenhalle. Auf dem Bahnhof Leeheim-Wolfskehlen, der in den letzten Jahren zu einem großen Gurken-Verladeplatz geworden ist, wird in den nächsten Tagen mit der Errichtung einer neuen Gurkenhalle begonnen werden. Die Halle wird von der Haupt­genossenschaft der Landes­bauernschaft im Zusammenhang mit der örtlichen Absatzgenossenschaft erstellt. Sie wird eine Länge von 36 Meter und ein Breite von 9 Meter haben.“ [Neruer Griesheimer Anzeiger, 23. Mai 1935]

Gleisanschluß Leeheim-Wolfskehlen.

Abbildung 5: Ausschnitt aus einem Lageplan der Gleisanlagen in den 1950er Jahren.

Dieser Ausschnitt aus dem Lageplan zur Bedienungsan­weisung des Gleisanschlusses der Bäuerlichen Hauptgenossen­schaft Rhein-Main-Neckar zeigt uns die Situation 1954. Der Anschluß diente demnach damals vorwiegend der Entladung von Düngemitteln und Saatgut, sowie der Verladung von landwirtschaft­lichen Erzeugnissen. Das als Gurkenhalle bezeichnete Gebäude dürfte den Zweck ausreichend benennen. Die Sicherung des Bahnüber­gangs war denkbar einfach:

„Vor dem Wegübergang der Landstraße I. Ordnung von Wolfskehlen nach Leeheim muß die Bedienungsfahrt anhalten. Die Schranken des Wegübergangs sind von dem Wärter des Postens 66 zu schließen.

Alsdann begibt sich der Posten auf die Leeheimer Seite des Anschlußgleises und sperrt die Straße. Zu diesem Zweck stellt er sich auf die Straße gut sichtbar auf und hält die Fahrzeuge durch Zuruf und Haltzeichen mit der Signalflagge – bei Dunkelheit und unsichtigem Wetter mit der rot geblendeten Handlaterne – solange an, bis die Bedienungsfahrt die Straße überquert hat. Das Haltzeichen ist durch Hochheben eines Armes ‚Achtung‘ und anschließendes seitliches Ausstrecken beider Arme quer zur Fahrtrichtung ‚Halt‘ zu geben. Nach Freigeben der Strasse gibt der Rangierleiter Signal Ra 1 oder Ra 2.

Während die Bedienungsfahrt die Strasse befährt, hat der Lokführer das Läutewerk der Lok in Tätigkeit zu setzen oder – wenn dies nicht möglich ist, z B bei einer Diesellok – wiederholt das Achtungssignal mit der Pfeife zu geben.“

Wenn wir uns den Plan ein wenig näher betrachten, dann fällt uns auf, daß dieser Wärter nach Schließen der Schranken zunächst selbst die Gleise der Riedbahn von Mannheim (im Plan nach links) nach Frankfurt (im Plan nach rechts) überschreiten mußte, um auf die andere Seite zu gelangen.

Buchfahrplan.
Abbildung 6: Der Buchfahrplan, gültig ab 26. September 1965, zeigt die recht minimalistische Anbindung Wolfkehlens an den Güterverkehr. Der vormals weit verbreitete Zuckerrüben­transport wird vermutlich längst über Lastwagen­kolonnen abgewickelt worden sein.

Bevor im September 1970 der letzte Personenzug die Bahnstation Wolfskehlen durchfuhr, beschloß die Gemeinde im April 1965 noch den „Ausbau des Fußweges zum Bahnhof Wolfskehlen und de[n] Ausbau der Straße für die dortigen Anlieger“.

Der Bahnhof Leeheim-Wolfskehlen wurde mit Ende des Winterfahrplans 1973/74 im Mai 1974 geschlossen, obwohl er erst im Frühsommer 1970 gründlich renoviert worden war. Die „Heimatzeitung“ zeigte am 12. Juni 1970 das Bild eines eingerüsteten Bahnhofsgebäudes und schrieb dazu schmucke Worte:

„In diesen Tagen wurde am Leeheim-Wolfskehler Bahnhof mit den Renovierungsäarbeiten begonnen. Wenn alles fertig ist – in rund drei Wochen vermutlich – wird der Bahnhof in strahlendem Weiß mit zur Verschönerung des Ortes beitragen.

Seither trug das Äußere des Gebäudes ein mitgenommenes Grün. Der Verputz war teilweise schon stark abgeblättert. Weiter wird der Sockel mit einem Sandstrahlgebläse abgeblasen. Auch das Dach soll noch erneuert werden. Im Rahmen der Gesamtanlage wäre es empfehlenswert, gegenüber dem Bahnhof den alten schwarzen Schuppen abzureißen, doch dieser ist zur Zeit noch vermietet. Auch die rostigen Fahrradständer werden erneuert.

Der Leeheim-Wolfskehler Bahnhof ist der letzte im Bereich der Bahnmeisterei Goddelau, der noch nicht renoviert ist. Der Bahnhofs­vorplatz sieht mittlerweile sehr schmuck aus: Die von der Gemeinde angelegten grünen Anlagen tragen ebenfalls zur Verschönerung des Bahnhofsgeländes bei.“

Dem schönen Schein enstprach bald darauf das innere, wegrationalisierte Sein nicht mehr. Dieselbe Zeitung tröstete die Fahrgäste am 1. Juni 1974 als Begleittext zu einem Allerweltsbild:

„Die Reisenden haben einen neuen Bahnsteig zur Verfügung, der über den Bahnübergang Ü 66 zu erreichen ist. Der Schalter am Bahnhof ist ebenfalls geschlossen, auch Reisegepäck und Expreßgut können hier nicht mehr aufgegeben oder abgeholt werden. Das übernimmt der Bahnhof Goddelau-Erfelden.“

Bei einer passenden Gelegenheit wurde dann auch das Bahnhofsge­bäude entsorgt. Die auf 200 Stundenkilo­meter erhöhte Strecken­geschwindigkeit duldete keine höhengleichen Bahnübergänge mehr. Posten 66 wurde dichtgemacht und durch eine geschwungene Röhre als Unterführung für Fußgänger und Radfahrerinnen ersetzt. Der Automobilverkehr erhielt am südlichen Ortsrand eine Umgehungsstraße.


Literatur

 

ANMERKUNGEN

 

Mittels eines Klicks auf die Nummer der jeweiligen Anmerkung geht es zur Textpassage zurück, von der aus zu den Anmerkungen verlinkt wurde.

 

»» [1]   Mir liegt nur ein Diascan des abfotografierten Plans vor, der in qualitativer Hinsicht nicht vorzeigbar ist. Vermutlich stammt er aus dem Archiv des Heimat- und Geschichtsvereins in Wolfskehlen.

»» [2]   „Auf Fahrkarten und Fahrscheine, einschl. auf Militärfahr­scheine, abgefertigte Personen“.

»» [3]   Am 30. Januar 1923 wurde der Eisenbahnverkehr im Zusammenhang mit der Ruhrbesetzung im französisch besetzten Gebiet eingestellt. Am 16. Februar 1923 wird versuchsweise ein Arbeiterzug von Darmstadt bis Wolfskehlen gefahren (der Bahnhof in Goddelau-Erfelden war abgeriegelt). Da sich die deutschen Eisenbahner weigerten, mit den französischen Stellen zu kooperieren, blieb es bei diesem Versuch. Erst am 10. März 1924 sollte die Riedbahn wieder verkehren. Vergleiche den „Neuen Griesheimer Anzeiger‘ vom 8. MA6uml;rz 1924.

»» [4]   In den Vorbemerkungen zur Jahresstatistik 1936 heißt es hierzu: „In den Stückzahlen der verkauften Karten sind nicht nur die eigentlichen Fahrausweise (z B Personenzug-, Eilzug-, Verwaltung­sonderzug-, Wochen-, Monats- und Netzkarten) enthalten, sondern auch die Fahrausweise, die nur in Verbindung mit anderen zur Fahrt berechtigten (z B Zuschlag-, Übergangs-, Umweg-, Zusatz- und Gesellschafts­karten), ferner die Nachlöse-, Platz-, Fahrrad- und Bahnsteigkarten. Bei den MER-Fahrschein­heften ist die Zahl der eingehefteten Zuschlagscheine gerechnet. Wenn keine Zuschlagscheine eingeheftet sind oder wenn die Zuschläge in die Fahrscheine eingerechnet sind, ist die Zahl der Fahrscheine gezählt. Die an Bedienstete zum halben Preis oder gebührenfrei ausgegebenen Monatskarten sind mitgezählt. Im übrigen sind alle Fahrausweise, auch die für Hin- und Rückfahrt, für mehrmalige Fahrten oder zu ermäßigtem Preis ausgegebenen, zu je 1 Stück gezählt.“

»» [5]   In den Vorbemerkungen zur Jahresstatistik 1936 wird direkt im Anschluß an die Ausführungen obiger Anmerkung 2 ausgeführt: „Die abgefahrenen Personen des Allgemeinen Verkehrs sind aus den eigentlichen Fahrausweisen ermittelt. Hierbei sind alle Personen, auch die auf Fahrkarten zu ermäßigtem Preis beförderten und die Kinder unter 10 Jahren, voll gerechnet. Bei den einzelnen Bahnhöfen sind als abgefahrene Personen nur die Hinfahrten nachgewiesen, und zwar
a) bei den fertiggedruckten Karten zur einmaligen Fahrt oder zur Hin- und Rückfahrt, wie einfachen Fahrkarten, Doppel-, Sonntags-, Urlaubs-, Rundreise, Arbeiterrückfahr- und Verwaltungsonder­zugkarten, die Zahl der verkauften Karten,
b) bei den Blankokarten, Beförderungs- und Militärfahr­scheinen die Zahl der darauf beförderten Personen,
c) bei den MER-Fahrscheinheften die Zahl der Zuschlagscheine oder, wenn keine Zuschlagscheine eingeheftet sind oder wenn die Zuschläge in die Fahrscheine eingerechnet sind, die Zahl der Fahrscheine,
d) bei den Kurzarbeiterwochenkarten – auch denen für Angestellte – mit 3 bis 5 Hin- und Rückfahrten, die Stückzahl x 3,5,
e) bei den Bezirksteilmonats- und Zehnerkarten die Stückzahl x 5,
f) bei den Teilmonats-, Angestellten- und Arbeiterwochen­karten die Stückzahl x 6,
g) bei den Bodensee-Fahrscheinheften die Stückzahl x 10,
h) bei den Netz- und Bezirkskarten die Stückzahl x 20,
i) bei den Monats- und Schülermonatskarten und den Zeitkarten für Ferienhalbkolonien die Stückzahl x 25.
Die abgefahrenen Personen der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortverkehre sind nach den sortenweise ermittelten Zahlen der verkauften Fahrausweise und den aus Verkehrszählungen gewonnenen Schlüsselzahlen errechnet.
Die aus Schalterdruckern verkauften Fahrkarten sind, soweit nicht durch Sortenzähler ermittelt, für 6 x 7 Tage im Jahr, die in Zügen verkauften Karten für 3 x 7 Tage im Jahr nach Sorten ausgezählt. Nach den hieraus berechneten Schlüsselzahlen ist die Gesamtzahl der Karten auf die einzelnen Sorten verteilt und darnach die Zahl der abgefahrenen Personen ermittelt.“


 
 
 
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