Signal in Griesheim. Formsignal in Griesheim.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Die ersten Nachkriegsjahre

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Diese Seite faßt den aus den Kursbuchtabellen rekonstruierbaren Betriebsablauf der ersten Jahre nach dem 8. Mai 1945 zusammen.

Nach sechs langen und für viele Millionen Menschen qualvollen oder gar tödlichen Jahren wurde Nazi­deutschland endlich besiegt. Der in den Fahrplänen der Jahre zuvor kondensierte technische Betriebsablauf darf den Blick nicht dafür versperren, daß mit Hilfe der Eisenbahn und der Eisenbahner (zuweilen auch Eisen­bahnerinnen) Millionen von Menschen mißhandelt, vertrieben, eingesperrt, wie Vieh behandelt, als Arbeits­sklavinnen und Arbeitssklaven gehalten und ermordet worden sind. Während sechs Millionen Jüdinnen und Juden, ungezählte Sinti und Roma, Polinnen und Jugoslawen, Griechinnen und Sowjetbürger, und noch einige mehr auf verschiedenste Art mit deutscher Gründlichkeit umgebracht oder dem Hungertod ausgesetzt worden waren, konnte sich die deutsche Bevölkerung nach 1945 eigentlich nur darüber beschweren, daß sie aus der „Heimat“ vertrieben wurde, daß ihre Häuser zerbombt waren, daß das Nahrungsangebot bescheiden war oder manche Züge nicht von ihnen genutzt werden durften. Und in der Tat, natürlich beschwerten sie sich. An ihrer Gesinnung, die sie zwölf Jahre mit sich herumgetragen hatten, hatte sich ja nichts geändert. Sie mußte allenfalls pragmatisch an die neuen Verhältnisse angepaßt werden.


Dies ist die Fortsetzung der Geschichte der Riedbahn und ihrer Umgebung in der Endphase der Weimarer Republik und in den tausend Jahren des National­sozialismus.

Ein Plündertrupp aus Griesheim

Dabei nutzte die deutsche Bevölkerung selbst in den ungewissen Tagen der alliierten Besetzung Deutschlands jede sich bietende Gelegenheit, sich unter Aneignung fremden Eigentums schadlos dafür zu halten, daß man und frau zwölf Jahre lang entweder begeistert mitgemacht hatte oder die Nazischergen hatte gewähren lassen. Eine derartige Episode spielte sich im Griesheimer Wald ab. Erich Müller und Karl Knapp beschreiben in ihrem Buch „Griesheim – 100 Jahre in Bildern“ die Szenerie folgendermaßen:

„Drunter und drüber ging es kurz nach dem Einmarsch der Amerikaner am 24. März 1945, als sich die Bevölkerung auf dem Griesheimer Truppen­übungsplatz, in Fabriken oder großen Lebensmittel­lagern alles aneignete, was der Ernährung diente, getauscht, also ‚geschrottelt‘ werden konnte oder bei der Beseitigung der Bombenschäden verwertbar war. Im Wald knapp östlich der Mainzer Landstraße war ein voll beladener Güterzug liegen geblieben, was für die eifrigen Griesheimer einen Glücksfall besonderer Art bedeutete. Sie hatten ihn rasch ausgeräumt und die Kleider, Hüte, Schuhe, Garne usw. in ihren Besitz gebracht. Die begehrten Waren vom ‚Ziggelche‘ dienten künftig als hervorragende Tausch­grundlage. Dieses Foto von einem geplünderten Zug hat die amerikanische Reporterin Margaret Bourke-White gemacht, die den Kampfeinheiten bald folgte. Sie gibt als Ort der Aufnahme Erzhausen an. Wie eine Überprüfung dort ergab, kann dies nicht stimmen. Vielmehr trifft die Örtlichkeit mit dem beidseitigen Waldbestand, dem auf dem Doppelgleis links stehenden Güterzug, sowie dem leicht ansteigenden Parallelweg rechts auf Griesheim zu. Bei der Vielzahl ihrer täglichen Aufnahmen konnte der Fotografin leicht ein Fehler unterlaufen sein.“ [1]

Hierbei handelt es sich um eine gut bewahrte mündliche Überlieferung dieser Plünderungs­aktion, die der junge Karl Knapp (er war bei Kriegsende elf oder zwölf Jahre alt), wenn nicht selbst erlebt, so doch aufgeschnappt hat. Der Darmstädter Stadtarchivar Friedrich Wilhelm Knieß erzählt die Story in seinem Bildband „Hurra, wor leben noch! Darmstadt nach 1945“ ein wenig anders und zudem ohne nähere Ortsangabe:

„In der ‚rechtsfreien‘ Zeit zwischen dem Rückzug deutscher Truppen aus Darmstadt und der Etablierung der amerikanischen Besatzungsmacht wurde herrenloses Gut in Proviantlagern oder liegen gebliebenen Versorgungszügen geplündert. So hörte Ende März 1945 auch die in Darmstadt anwesende Pressefotografin Margret Bourke-White von einer bereits im Gange befindlichen Plünderung eines Güterzugs mit Lebensmitteln und Ober­bekleidung. Am Ort des Geschehens konnte Frau Bourke-White dann schon die übermütigen Szenen mehrerer improvisierter ‚Modenschauen‘ miterleben, die sich vor dem ausgeraubten Zug unter der beteiligten Bevölkerung abspielten.“ [2]

Vermutlich war diese Plünderung auch den US-amerikanischen Militärs nicht entgangen, aber man ließ die Deutschen gewähren. Ob dahinter das Kalkül stand, sich nicht um die Versorgungslage der deutschen Bevölkerung kümmern zu müssen, oder die Vorwegnahme der späteren Entschuldung und Nichtverfolgung deutscher Täter, muß hier dahingestellt bleiben. Daß allerdings weder Erich Müller und Karl Knapp noch Friedrich Wilhelm Knieß ein Wort des Mißfallens äußern, muß eigentlich erstaunen. Ein „Volk“, das Jahre lang an der Entrechung der jüdischen Bevölkerung und der Ausplünderung eines ganzen Kontinents partizipiert hat, macht hier munter weiter, als wäre nichts geschehen.

Moritz Neumann, Vorsitzender des Landesverbandes der jüdischen Gemeinden in Hessen sowie Darmstädter Stadtverordneter, läßt in seinem Buch „1945 nachgetragen“ die Fotografin Margaret Bourke-White selbst zu Wort kommen und leitet deren Bericht mit einer groben Übersicht ein:

„Ein Vorfall, wie er sich in diesen Tagen und Wochen hundertfach zugetragen hat: Ein Zug auf offener Bahnstrecke, verlassen vom Lokführer und dem Begleitpersonal. Ein Zug auf offener Strecke das war damals ein ideales Ziel für Plünderer. Und geplündert wurde keineswegs nur von den befreiten Sklaven­arbeitern aus allen Teilen Europas, sondern nicht minder von den ordentlichen, disziplinierten Bürgern. Auf der Fahrt von Darmstadt nach Frankfurt wurde die amerikanische Reporterin Margaret Bourke-White im April 1945 Zeugin der Plünderung eines Eisenbahn­zuges. Die Korrespondentin der berühmten Illustrierten ‚Life‘ hat die Szene fotografiert und aufgeschrieben. Hier ist ihr Bericht:

‚Eine deutsche Hausfrau kam über die Eisenbahn­gleise auf uns zugelaufen. Ihre Arme waren voll mit Seidenhöschen und Unterhemden, daß sie eine rosa Spur hinter sich ließ, sie lachte und weinte gleichzeitig. „Deutschland ist kaputt! Da darf man doch plündern!“ schrie sie.

Sergeant Asch und ich fuhren auf der Straße von Darmstadt nach Frankfurt, als uns ein unmenschliches Gedränge am Rand eimes Roggenfeldes auffiel. Dort waren während der Luftangriffe beim Vormarsch unserer Truppen ein deutscher Güterzug stecken geblieben. Es war noch früh am Morgen, aber schon waren Hunderte von deutschen Bürgern da, mit Säcken, Fahhrädern und Karren zum Plündern ausgerüstet. Was wir sahen, war Massen-Hysterie. Hunderte von Leuten hatten plötzlich begriffen, daß sie alles haben konnten, was ihnen unter die Finger kam, und noch dazu um sonst.

Die Zusammensetzung war international.‘“

Und dann schildert die Journalistin, wie die Raserei alle erfaßte, Deutsche wie ehemalige Zwangs­arbeiterinnen, die sich auf die Waggons mit Herren- und Damenhüten stürzten.

„Mitten in dem Hutrausch erschien ein amerikanischer Militär-Polizist. ‚Werden Sie es stoppen?‘ fragten wir ihn, denn wir hatten erst letzte Nacht in Darmstadt vom Militär-Gouverneur erfahren, daß gelagerte Vorräte beschlagnahmt und Plündern verboten werden sollte. ‚Nein‘, sagte der MP. ‚Sie sollen ruhig ihren Spaß haben‘.

Die Menge hatte den Zug in zwei Stunden leer geplündert. Am Schluß blieb nur eine Gruppe ernst dreinblickender russischer Mädchen übrig. Sie saßen feierlich in einem kleinen Kreis um einen Haufen von blauem Baumwollstoff und probierten ansehliche blaue Uniformen an, an denen noch die Preisschilder hingen. Sie nahmen nur die, die wirklich paßten. Sie waren ganz auf die Kleidung konzentriert und redeten nicht viel, aber eine erzählte mir doch, daß sie in einer Zementfabrik gearbeitet hätten, daß die Deutschen sie oft geschlagen hätten, und daß sie froh seien, endlich auf dem Weg in die Heimat zu sein.“ [3]

Und so entstand eine Verwirrung darüber, wann und wo dieser Vorfall nun wirklich stattgefunden hatte. Zunächst einmal spräche ja auch nichts gegen Erzhausen. Die Bahnstrecke verläuft parallel in geringem Abstand zur damaligen Reichsstraße 3 (Frankfurt – Darmstadt), so daß der liegengebliebene Zug mitsamt den Plünderern durchaus hätte auffallen können. Wie bewaldet dieser Streckenabschnitt damals gewesen ist, wäre hingegen noch zu klären. Besser jedoch paßt in der Tat das Waldstück im Weigandsbusch zwischen Darmstadt und Griesheim. Die dem Buch von Erich Müller und Karl Knapp beigefügte Fotografie läßt ganz weit im Hintergrund eine Brücke erahnen und eine solche dürfte es bei Erzhausen an der Main-Neckar-Bahn nicht gegeben haben. Wohl aber dürfte vom Weigandsbusch aus die Reichsautobahn von Frankfurt nach Basel zu erkennen gewesen sein. Auch die baumgesäumte Strecke spricht dafür. Im Rücken der Fotografin müßte demnach die damalige Reichsstraße 26 (Darmstadt – Mainz) mitsamt dem Posten 79 gelegen haben.

Es ist gut möglich, daß die ortsunkundige Reporterin die Geschehnisse im Nachhinein an den falschen Ort verlegt hat. Am 25. März 1945 hatten alliierte Truppen Darmstadt besetzt, tags darauf erreichten Einheiten der US Army Frankfurt und Offenbach. Sofern als Vorbereitung ein Zug beschossen worden war, hätte dies wohl am 24. oder 25. März geschehen sein müssen. Wenn Margaret Bourke-White in der Nacht zuvor nach erfolgtem Einmarsch in Darmstadt vom Plünderverbot erfahren hat, kann das Datum des angetroffenen Zuges eigentlich nur der 26. März gewesen sein. Das spräche wiederum eher für Erzhausen. Andererseits ist durchaus denkbar, daß der Zug von den Griesheimerinnen und ehemaligen Zwangsarbeitern erst dann geplündert wurde, als die Luft rein war, sprich: die feindlichen Linien US-amerikanische Truppen weiter vorgerückt waren und die alten Nazischergen nichts mehr zu sagen hatten. April hingegen, wie Moritz Neumann angibt, scheint zu spät zu sein. Auffällig ist, daß der Zug auf dem linken Gleis fährt. Möglicher­weise war im weiteren Streckenverlauf das reguläre Streckengleis nicht befahrbar.

Im Goddelauer Heimatbuch „Heimat im Ried“ heißt es:

„Um Mitternacht [der Nacht von Donnerstag, den 22. März, auf den 23. März, WK] verließ der letzte Zug den Bahnhof, kam aber nur bis in den Wald bei Griesheim. Er war mit seinem wertvollen Inhalt an Kleidern, Strümpfen, Unterwäsche, Uniform-Teilen, Lebensmitteln und Spirituosen für die Griesheimer Bevölkerung hochwillkommen.“ [4]

Fünfundsiebzig Jahre später zerstreut Karl Knapp alle Zweifel und schildert die materiellen Griesheimer Nöte nach dem Einmarsch der US-amerikanischen Truppen. [5]

Ungeordnete Verhältnisse

In den ersten Tagen und Wochen nach dem Vormarsch der US-Truppen kam der Eisenbahn­verkehr nur langsam wieder in Gang. Zerstörte Bahnhöfe, gesprengte Brücken, getroffene Lokomotiven und ausgebrannte Waggons bestimmten das Bild. Für die US-Militärverwaltung hatte zunächst der Nachschub für die eigenen Truppen oberste Priorität, an einen geordneten Personen- und Güterverkehr für die deutsche Bevölkerung war in den ersten Wochen der Besatzungszeit demgemäß nicht zu denken.

Von Goddelau aus fuhr am 4. Juli 1945 der erste Zug nach Darmstadt, vermutlich als GmP, wobei die Bevölkerung in Güterwagen transportiert wurde [6]. In der Frankfurter Rundschau vom 28. September 1945 finden wir ein erstes Zeichen sich normalisierender Verkehrs­verhältnisse. Ob schon vorher mehr oder weniger regulär Personenzüge zwischen Darmstadt und Worms verkehrten?

Fahrplanausschnitt.

Fahrplantabelle 1: Fahrplan im Bezirk der Reichsbahn­direktion Frankfurt a. M., in: Frankfurter Rundschau, Sonderdruck. Ausgabe vom 28. September 1945.

Derart marginale Angaben mußten ausreichen. Immerhin verkehrten nun wieder fünf Personenzüge zwischen Darmstadt und Hofheim im Ried. Die Straßen- wie die Eisenbahnbrücke über den Rhein bei Worms waren aufgrund des Vormarsches US-amerikanischer Soldaten am 20. März 1945 von deutschen SS- und/oder Wehrmachts­verbänden gesprengt worden. Oberhalb der unbrauchbar gemachten Eisenbahnbrücke wurde 1946 auf Anweisung der französischen Militärregierung mit dem Bau einer kombinierten Eisenbahn- und Straßenbrücke begonnen, die am 15. Oktober 1948 fertiggestellt war. Da die Straßenbrücke erst zu Beginn des Sommer­fahrplans 1953 wiederhergestellt war, mußten Personen- und eventuell auch Güterzüge ihr Gleis mit dem motorisierten Personen- und Lastwagen­verkehr teilen. Selbiger besaß Vorrang, so daß dem Eisenbahnverkehr nur wenige „Fenster“ morgens, mittags und abends zugestanden wurden.

Somit endeten die Züge aus Darmstadt und Bensheim erst einmal in Hofheim, die aus Lampertheim zunächst am Haltepunkt Lache und ab Anfang 1947 an der Reichsstraße 47 von Worms nach Bensheim am Posten 30. Aus dem Posten 30 erwuchs nach einiger Zeit der Haltepunkt Rosengarten. – Der Fahrplan der fünf Personen­zugpaare sah zu Jahresbeginn 1946 nur unwesentlich anders aus als im vorangegangenen Herbst.

Fahrplan Januar 1946.

Fahrplantabelle 2: Kursbuch der US-Besatzungszone vom 1. Januar 1946.

Mit welchem Zug- und Wagenmaterial diese fünf Personenzugpaare befördert wurden, dürfte sich wohl kaum noch klären lassen. Vielleicht war hier vor allem Improvisation gefragt; man nahm, was gerade verfügbar war.

Fahrplan August 1946.

Fahrplantabelle 3: Kursbuch der US-Besatzungszone vom 15. August 1946.

Mitte Sommer 1946 wurde das Fahrplanangebot erweitert. Zwar fuhren zwischen Darmstadt und Hofheim durchgehend nur noch viereinhalb Personenzugpaare, dafür wurde der Arbeiterzug­verkehr von Darmstadt durch das Ried nach Mannheim mit dem Zugpaar 2682/2695 wieder aufgenommen. Auch pendelten zweieinhalb weitere Zugpaare zwischen Darmstadt und Goddelau-Erfelden, sodaß dieser Streckenabschnitt insgesamt mit acht Zugpaaren bedient werden konnte. Auffällig sind die Zugnummern der neuen Züge aus dem Nummernkreis 47xx; ob es sich um Triebwagen gehandelt haben mag? Wer mag, kann ja aus den zugehörigen Kurbuchtabellen für die Strecken rund um Darmstadt ein Muster oder gar einen Umlaufplan herauslesen. – Keine wesentlichen Änderungen brachte der zum Jahresbeginn 1947 herausgegebene Fahrplan. Zwischen Darmstadt und Goddelau-Erfelden sind nun neuneinhalb Zugpaare unterwegs, im Gegenzug verkehren einzelne Zugleistungen nur noch werktags, also Montag bis Samstag.

Fahrplan Januar 1947.

Fahrplantabelle 4: Kursbuch der US-Besatzungszone vom 6. Januar 1947.

Mit den nachfolgenden Kursbuchausgaben zum 4. Mai und 5. Oktober 1947 erhalten wir als erste Anzeichen von solidifizierter Normalität wieder einen Sommer- und einen Winterfahrplan.

Fahrplan Mai 1947.

Fahrplantabelle 5: Kursbuch der US-Besatzungszone vom 4. Mai 1947.

Fahrplan Oktober 1947.

Fahrplantabelle 6: Kursbuch der US-Besatzungszone vom 5. Oktober 1947.

Im Winter 1947/48 pendelt nächtens ein zusätzliches Zugpaar 4786/4787 zwischen Darmstadt und Biblis. Welchem Zweck mag diese (Triebwagen ?) Zugleistung gegolten haben? Schichtarbeit in Darmstadt mit der Notwendigkeit, die Arbeiterinnen und Arbeiter aus dem Ried zu befördern? Ein Blick auf die Kursbuchtabelle 317 verrät uns, daß um 2.46 Uhr Personenzug 4750 den Darmstädter Hauptbahnhof nach Kranichstein verließ. Umgekehrt erreicht Personenzug 4769 aus Babenhausen Darmstadt um 0.04 Uhr. Dies kann als ein Indiz dafür angesehen werden, daß es sich hierbei vornehmlich um eine Personalfahrt gehandelt hat, die für den öffentlichen Verkehr freigegeben war. Eine derartige nächtliche Zugleistung belegt die enorme Wichtigkeit, die Bahninfrastruktur auch nachts aufrechtzuerhalten. Kranichstein war ein wichtiger Güterzug­rangierbahnhof mit angeschlossenem Bahnbetriebswerk. Im Winter 1947/48 verkehrten diese Leer- oder Personalfahrten mit Personen­beförderung wie folgt:

Diese 47xx-er Züge, von denen es noch einige mehr gegeben hat, wurden im Sommerfahrplan 1948 als reguläre Züge in den entsprechenden Nummernkreis eingruppiert.

Auch wenn es so scheint, als konsolidiere sich der Reisezugverkehr, so ist zu fragen, inwieweit die Fahrplantheorie in die Realität umgesetzt werden konnte. Ein Ministerialdirigent Schubert gibt in Heft 6/1948 der Zeitschrift „Reichsbahn“ einen Rückblick auf die Probleme und ihre Bewältigung in den drei Jahren zuvor in der US-amerikanischen und der britischen Besatzungszone. Vorrangig waren zunächst die Transporte der allierten Besatzungstruppen, es folgte die Versorgung der Bevölkerung mit Kohlen und Lebensmitteln, und erst dann konnte daran gedacht werden, auch die Reisebedürfnisse der Zivilbevölkerung zu befriedigen, wobei Wirtschaftsbosse und Behördenchefs Vorrang, zum Teil mit eigenen Zügen, zum Teil mit eigenen abgetrennten Abteilen, besaßen. Das Recht auf Beförderung war auch hier durchaus eine Klassenfrage. Das Auf und Ab der Beförderungszahlen der ersten Nachkriegsjahre resultiert aus vorhandenem Lok- und Wagenmaterial, aber auch aus der Verfügbarkeit von Kohle oder elektrischem Strom.

Anfahrschwierigkeiten

„Nach einem vorübergehenden Höhepunkt im Oktober 1946 erfolgte ein scharfer Abschlag, bedingt durch Mangel an Lokomotiven und Kohlen, der seinen tiefsten Punkt an den Feiertagen des Weihnachts- und Neujahrsfestes 1946/47 erreichte.

Der Januar 1947 erlaubte eine Besserung, in der Hoffnung, daß der starke Kälteeinbruch nicht von Dauer sein würde. Diese Hoffnung trog und die anhaltende Kälte zwang nach kleinem Anstieg zu einem außerordentlichen Stillstand während der Monate Februar und März. Mit dem folgenden Frühling und der mit ihm einsetzenden Wärme und Besserung der Loklage fing eine Aufwärtsbewegung an, die nur von zwei Einschnitten, zu Ostern und dem Feiertag am 1. Mai, unterbrochen wurde und einen Höhepunkt zum Fahrplanwechsel im Mai 1947 findet.

Die hier erreichte Höhe überstieg in beiden Zonen den Oktoberstand von 1946 bereits erheblich und verlief alsdann ungefähr horizontal bis Ende Juli.

Die kosmische Wetterlage, die durch ihren dauernden Hochdruck den harten Winter gebracht hatte, war auch die Ursache für die ungewöhnliche Trockenheit im folgenden Sommer. Der Wasserstand der Flüsse und insbesondere des Walchensees sank so ab, daß die Entnahme dem geringen Zufluß angepaßt und der elekt[rische] Stromverbrauch gedrosselt werden mußten. Die Folge waren Einschränkungen auf den elektr[isch] betriebenen Strecken und die Abgabe von Dampflokomotiven von anderen Linien. […]

Fahrkarte.
Abbildung 7: Fahrkarte 3. Klasse von Wolfskehlen nach Darmstadt vom 13. August 1947. Quelle: Fahrkarten­druckerei des Eisenbahn­museums Kranichstein.

Die Ende Dezember 1947 und Anfang Januar 1948 einsetzenden, ergiebigen Niederschläge ermöglichten nach dem tiefen Einschnitt des Weihnachts- und Neujahrsfestes 1917/48 ein dauerndes Ansteigen der Zugleistungen, besonders in der amerikanischen Zone, kurz unterbrochen durch Einkerbungen infolge der beiden Eisenbahnerstreiks in Bayern und Württemberg und der Festtage zu Ostern und am 1. Mai. Hand in Hand ging eine erfreuliche Besserung der Kohlen- und Loklage, die es ermöglichte, neue Züge einzulegen und der Bevölkerung zum Fahrplanwechsel am 9. Mai 1948 endlich einen erheblich aufgestockten Fahrplan und wesentlich verbesserte Zugverbindungen zu bringen. Der Fortschritt betrug r[un]d 1/3 des bisherigen Bestandes und stieg auf 1,48 Mill[ionen] in der amerikanischen und 1,28 Mill[ionen] in der britischen Zone pro Woche.

Da die günstige Entwicklung der Lok- und Kohlenlage anhielt, wurde der Reisezugdienst bis zum Juni weiterhin gefördert, obgleich schon die in Aussicht stehende Währungsreform und die Ungewißheit über ihre Auswirkung zur Vorsicht mahnten. So erfreulich auch der Anstieg bis zu diesem Zeitpunkt war, so genügten die Leistungen noch in keiner Weise auch nur annähernd dem Verkehrsbedürfnis.

Der Fernverkehr zeigte noch sehr viele Lücken und im Bezirks- und Nahverkehr fanden sich vielfach, selbst auf den Hauptstrecken, noch Zugpausen von 5 bis 7 Stunden, die für die Bevölkerung und Wirtschaft untragbar wurden.

Der Mangel an Zügen fand seinen Ausdruck in einer unerhörten Überbesetzung aller Wagen. Trotzdem die Züge auf das äußerste ausgelastet wurden, betrug ihre Besetzung, besonders bei den schnellfahrenden Zügen noch immer 150–200%. Um ihre Benutzung wenigstens einigermaßen in erträglichen Formen zu halten, wurde ein großer Teil der Züge scharf kontingentiert (Zulassungskarten). Für Dienstreisen der Behördenvertreter und der führenden Herren von Handel und Wirtschaft und des Kulturlebens wurden Wagen mit Sonderreiseabteilen eingerichtet und Dienst­triebwagenzüge auf den wichtigsten Linien gefahren, welche in der derzeitigen Hauptstadt Frankfurt (M) zusammenliefen und den Verkehr zwischen den Landesregierungen und den bizonalen Ämtern sicherstellten.

Es war selbstverständlich, daß unmittelbar nach der Währungsreform, besonders in den ersten 14 Tagen, in denen die Bevölkerung nur über das Kopfgeld verfügte, ein scharfer Abschlag im Fernreiseverkehr eintrat. Ihm wurde durch das Auslegen von 22 Schnellzug­paaren und Kürzung der übrigen Schnellzüge um r[un]d 250 Wagen Rechnung getragen. Erfreulich war aber, daß ein Rückschlag im Bezirks- und Nahverkehr nicht eintrat, sondern einige Industriezweige sofort vermehrte Zugleistungen forderten, weil ein starker Andrang von Leuten, die infolge Geldmangels zu werktätiger Arbeit gezwungen waren, vermehrte Schichten verlangte. So wurden auf einzelnen Strecken unmittelbar nach der Währungsreform die Berufszüge sogar vermehrt.

Die gesunde Wirkung der Währungsreform glich aber auch im Fernverkehr den Abschlag überraschend schnell aus, so daß die ausgefallenen Schnellzüge innerhalb 3 Wochen wieder eingelegt werden und die gekürzten Zugparks auf volle Stärke gebracht werden mußten.

Als weitere erfreuliche Folgeerscheinung der Währungsreform war die unnatürliche Besetzung der Reisezüge versdiwunden. Wo diese aber 100% zu übersteigen drohte, konnten infolge der inzwischen eingetretenen Besserung der Betriebsmittel zusätzliche Züge eingelegt werden.

Die Kontingentierung der Schnellzüge wurde völlig aufgehoben. Die langen Reisen konnten weiterhin durch den Einsatz von Schlaf- und Speisewagen sowie durch die Einrichtung von Wirtschaftsbetrieben wesentlich angenehmer gestaltet werden.

Während sonst zum Fahrplanwechsel im Oktober eine saisonbedingte Einschränkung des Reisezugverkehrs einzutreten pflegte, gestattete die günstige Entwicklung auf allen Sektoren zum Oktober 1948 einen weiteren erheblichen Ausbau, besonders des Bezirks- und Nahverkehrs, wo die empfindlichsten Lücken ausgefüllt und der Sonntagsverkehr in fast allen RBD-Bezirken in dem erforderüchen Maße ausgestaltet werden konnte.

Auch im Fernverkehr ließen sich einige zusätzliche Leistungen schaffen.

Hand in Hand mit der Verdichtung des Bezirks- und Berufsverkehrs ging die Ausgestaltung des Vorortverkehrs im Bereich der Großstädte vor sich. Zu erwähnen sind hier besonders der Bezirk von Frankfurt (M), wo zwischen F[rank]f[urt]-Höchst und Offenbach durch Einsatz von Dieseltriebwagen ein dichtes Netz schneller Züge geschaffen wurde. Im Bezirk Wuppertal wurde zwischen Schwelm und Wuppertal ein starrer Fahrplan mit halbstündlicher Zugfolge eingerichtet. Das Ruhrgebiet erhielt eine Anzahl neuer schneller Verbindungsfahrten. Desgleichen wurde in den Bezirken Köln, Stuttgart und München der Vorortverkehr gesteigert. [7]

Mit dem Sommerfahrplan 1948 wurde demnach schon die Währungsreform vom 20. Juni 1948 antizipiert.

Fahrplan Mai 1948.

Fahrplantabelle 8: Kursbuch der US-Besatzungszone vom 9. Mai 1948.

Zwischen Darmstadt und Goddelau-Erfelden verkehren nun elfeinhalb Zugpaare. Anhand der Fahrzeiten zwischen Darmstadt und Griesheim lassen sich möglicher­weise sogar Traktionsarten erkennen. Dampfzüge, wie gewiß der 2683 einer gewesen ist, brauchen 12 oder 13 Minuten bis zur Abfahrt in Griesheim, während Triebwagen nur 10 oder 11 Minuten benötigt haben werden. Ungeklärt muß – sofern die hier vorgenommene Spekulation zutrifft – bleiben, ob es sich bei den Triebwagen­fahrten um Wittfeld-Akkumulator­triebwagen gehandelt hat oder um Dieseltriebwagen der „Baureihe“ VT 137.

Die absehbare Fertigstellung der Notbrücke bei Worms wirft ihre Schatten voraus. Für den Fall der Inbetriebnahme vor Beginn des Winterabschnitts sind schon die notwendigen fahrplanmäßigen (und sicherlich auch umlauf­technischen) Vorkehrungen getroffen worden, um die bislang in Hofheim endenden Züge bis zum Wormser Hauptbahnhof durchzureichen. Auffallend sind die eingeplanten langen Standzeiten in Hofheim am Kontrollpunkt der US-amerikanischen Besatzungszone. Die Notbrücke wurde jedoch erst zwölf Tage nach Einführung des Winter­fahrplans am 3. Oktober 1948 dem vornehmlich automobilen Verkehr übergeben.

Eine Brücke zwischen West und Ost

Straßen- und Eisenbahnverkehr auf einer Brücke durchzuführen, bedeutete eine logistische Herausforderung. Die Brücke war von Anfang an so konzipiert, daß zwei Fahrzeuge aneinander vorbeifahren konnten, aber das einzige Eisenbahngleis mittig angeordnet war. Somit mußten beide Verkehrsarten strikt voneinander getrennt gehalten werden. Der Oberreichs­bahnrat Gustav Warlich beschrieb 1950 in einem Fachaufsatz der Zeitschrift „Signal und Draht“ die Details der mit Schranken und Signalen abgesicherten Verkehrswege. Bemerkenswert ist, daß er die Örtlichkeit nicht namentlich benannte, sondern kryptische Buchstaben zur Identifizierung benutzte. Die beiden Straßenrampen auf der Wormser und der hessischen Seite sind übrigens bis heute vorhanden.

„Als Ersatz für eine zerstörte zweigleisige Eisenbahnbrücke über den Rhein wurde in den Jahren 1947/48 vorerst eine eingleisige Dauerersatzbrücke hergestellt, die bis auf weiteres auch dem Straßenverkehr nutzbar gemacht werden mußte. Der neue Brückenzug überschreitet mit 6 Öffnungen den Strom und wird auf dem Ostufer an die erhalten gebliebene rd 300 m lange Flutbrücke angeschwenkt. Für den Straßenverkehr ist die Brücke auf beiden Ufern durch Zufahrtsrampen an das Straßennetz angeschlossen. Die Fahrbahn ist mit Bohlen abgedeckt, so daß ein 6 m breiter Fahrweg entsteht. Der Bohlenbelag ist beiderseits der Fahrschienen des Eisenbahngleises durch 20 cm breite Riffelblechstreifen abgeschlossen, an den Innenkanten der Schienen sind zwischen den Fahrkanten und den Riffelblechstreifen 49 mm weite Spurrillen ausgespart. Für den Fußgänger­verkehr sind beiderseits Konsolen angebracht (siehe Bild 1 [nachfolgende Abbildung 8, WK]).“

Skizze der Notbrücke bei Worms.

Abbildung 9: Schematische Darstellung der von Straßen­fahrzeugen und Eisenbahn gemeinsam benutzten Rheinbrücke nordöstlich von Worms. Quelle: Signal und Draht (1950); im Text als Bild 1 bezeichnet.

„Der gemeinsam benutzte Verkehrsweg ist etwa 1000 m lang. Aus Sicherheitsgründen müssen die beiden Verkehre streng voneinander getrennt werden, so daß der Weg abwechselnd für den Eisenbahn- und den Straßenverkehr freigehalten wird. Die Benutzungszeiten für den Eisenbahnverkehr sind durch den Fahrplan gegeben. So ist die Brücke beispielsweise täglich von 5.00 bis 8.00 und von 17.00 bis 21.00, an Sonnabenden auch von 12.00 bis 13.00 Uhr durch den Eisenbahnverkehr belegt. Bei Zugverspätungen können diese Benutzungszeiten im Einzelfalle verlängert, bei Umleitungen aus Anlaß von Strecken­sperrungen auch andere festgesetzt werden. In der übrigen Zeit steht die Brücke für den Straßenverkehr zur Verfügung. Die Benutzungszeiten für den Straßenverkehr sind durch Anschlag an den Auffahrtsrampen und durch die Presse bekanntgegeben. Für den Fußgängerverkehr bestehen keine zeitlichen Beschränkungen.“

Die Gestalter des Sommerfahrplans 1948 besaßen einen ganz eigenen Optimismus. Sie gingen davon aus, daß es möglich sein sollte, jeweils 19 Züge pro Richtung aus Darmstadt, Bensheim und Lampertheim – und wieder zurück  über die Brücke zu führen. Vermutlich werden andere Entscheider einen Grad der Behinderung des Autoverkehrs gesehen haben, den sie nicht tolerieren konnten. Das Prozedere der Sperrung und Sicherung der Brücke zur Durchführung einer Zugfahrt war derart langwierig, weil gründlich, daß gut und gerne eine halbe Stunde pro Zugfahrt einkalkuliert werden mußte. Folgerichtig wurde das Programm im Winter­fahrplan radikal auf nur noch neun Züge pro Richtung zusammen­gestrichen. Insofern ist es als reines Wunschdenken des Autors zu betrachten, wenn er die Benutzungszeiten der Brücke als durch den Fahrplan vorgegeben sieht. Im Gegenteil – Züge wurden gerade einmal geduldet. Ein frühes Beispiel für den rücksichtslos verordneten Vorrang des Automobils, und das auf einer Ersatzbrücke für den Bahnverkehr!

„Der Zugverkehr über die Brücke wird durch Hauptsignale geregelt. Auf dem Ostufer sind das die Blocksignale der Abzweigstelle L[anddamm], bei der eine zweigleisige Haupt- und eine eingleisige Nebenbahn zusammenlaufen, auf dem Westufer die Ausfahrsignale des Bahnhofes W[orms]. Zur Regelung des Straßenverkehrs sind die Zufahrtsrampen auf beiden Ufern abgeschrankt. Die Schranken sind als Doppelschranken ausgebildet, die die Zufahrt zur Brücke sperren. Die gleichzeitige Fahrtstellung der Signale und Öffnung der Schranken wird durch besondere Einrichtungen zwangsweise ausgeschlossen.

Die Freigabe der Brücke für den Eisenbahn- oder den Straßenverkehr regelt der Fahrdienst­leiter des Bahnhofes W unter Mitwirkung des Fahrdienst­leiters der Abzweigstelle L.“ [8]

Die Freigabe der Brücke gab den willkommenen Anlaß zu Feierlichkeiten und Massenauflauf. Hierbei entstand die nachfolgende Aufnahme.

Notbrücke am Eröffnungstag.

Bild 10: Durchfahrt des ersten Dampfzuges mit der Wormser Lokomotive 52 2337 am 17. Oktober 1948 nach Hofheim. Quelle: ADN-ZB, vorhanden im Bundesarchiv, Bild 183-2005-1202-506; cc-BY-SA.

Somit bleibt nur noch die passende Kursbuchtabelle 316a nachzutragen.

Fahrplan Oktober 1948.

Fahrplantabelle 11: Kursbuch der US-Besatzungszone vom 3. Oktober 1948.

Auf dem Weg in die Bundesrepublik

Wenige Tage vor Inkrafttreten des Grundgesetzes der Bundesrepublik Deutschland am 24. Mai 1949 wurde der Sommer­fahrplan 1949 wirksam. Auf dem Cover der amtlichen Kursbuch­ausgabe ist schon nicht mehr von Besatzungszonen die Rede, sondern von einem „Westliche[n] Deutschland“. Im Innenteil findet sich dann doch verschämt der Hinweis, daß dieses Kursbuch seine Geltung für die westlichen Besatzungs­gebiete beansprucht. Daß Besatzungs­angelegenheiten weiterhin wirksam waren, findet seinen Niederschlag auch in der Kursbuch­tabelle 316a. Die Haltezeiten in Hofheim sind zwar nicht mehr so lange wie zuvor, aber spürbar, und die Markierung der Stationen Worms-Brücke und Hofheim als alliierte Kontrollpunkte am Rande der Besatzungs­zonengrenzen ist weiterhin wirksam. Dennoch läßt sich durchaus von Normalisierung sprechen. Erste Eilzüge, wenn auch auf besondere Anordnung, befahren die Wormser Rheinbrücke.

Fahrplan Mai 1949.

Fahrplantabelle 12: Kursbuch der westlichen Besatzungsgebiete vom 15. Mai 1949.

Weitere Züge werden in Dienst gestellt. Zwischen Wiesbaden und Darmstadt pendeln Eiltriebwagen, und auch zwischen Darmstadt und Goddelau-Erfelden sind nun täglich 15 Personenzug­paare unterwegs. So gibt es beispielsweise auch eine neue Relation von Groß Zimmern nach Wiesbaden über Dieburg, Ober-Roden, Neu Isenburg und Rüsselsheim, die montags bis freitags die bei Opel beschäftigten Männer (und vielleicht auch Frauen) zur Arbeit und wieder nach Hause bringt. Diese Züge tragen die Nummern 3937 und 3938. Diese und weitere verkehrliche Verbesserungen führen dazu, daß die Züge der Riedbahn neue Nummernkreise erhalten. Die Züge von Frankfurt nach Mannheim erhalten nun die Nummern 36xx, und die Züge von Darmstadt nach Worms die Nummern 34xx.

Unverändert bleibt die Rheinbrücke bei Worms vorwiegend für den Personen- und Lastkraft­wagenverkehr reserviert. Damit auch in den eisenbahn­freien Zeiten Menschen von Worms nach Hofheim und zurück gelangen und dort ihre Anschlußzüge erreichen können, wird eigens eine Buslinie 1316a eingerichtet, die tagsüber bis zu sechsmal täglich unterwegs ist.

Busfahrplan Mai 1949.

Fahrplantabelle 13: Buslinie Worms – Hofheim im Kursbuch vom 15. Mai 1949.

Die Geschichte wird fortgesetzt mit Schienenbussen und Automatikschranken in den 50er Jahren.


Literatur

Anmerkungen

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