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Französische Wache auf dem Griesheimer Bahnhof. Quelle.

Prolog: Die Niederlage

Im Juli 1918 brach die seit März mehrmals intensivierte Offensive der deutschen Truppen an der Marne zusammen. Die deutschen Truppen waren erschöpft, die Versorgungslage des Heeres prekär; aber auch an der „Heimatfront“ gingen die Vorräte zur Neige. Der Krieg war verloren. Die Oberste Heeresleitung suchte nach einer Möglichkeit, ohne größeren Schaden aus der drohenden Niederlage herauszukommen, doch an einen gesichtswahrenden Frieden ohne Zugeständnisse war nicht mehr zu denken. Die alliierten Truppen und Regierungen waren sich über ihre Überlegenheit im Klaren und diktierten dementsprechend die Bedingungen der Kapitulation.

Mit dem am 11. November 1918 in Compiègne vereinbarten Waffen­stillstand blieben den deutschen Truppen nur rund dreißig Tage, um alle Stellungen zu räumen und sich über den Rhein zurückzuziehen. Dies belastete das durch Kriegserfordernisse und mangelnde Wartung und Instandhaltung ohnehin völlig zerschlissene Eisenbahnwesen immens und stellte eine ungeheure logistische Herausforderung dar. Nicht alle Truppenteile konnten transportiert werden, so daß manche Einheit ungeplant in französische Gefangenschaft geriet. [1]

Zusatzlich forderten die Alliierten als Reparation die Herausgabe tausender Lokomotiven und Eisenbahn­waggons. Zunächst jedoch wurde jedes verfügbare Fahrzeug zum Truppenrück­transport benötigt. War schon in den Jahren zuvor der zivile Eisenbahnverkehr stark eingeschränkt gewesen, so wurde er nunmehr auf das Allernötigste reduziert. Die Preußisch-hessische Eisenbahn­direktion in Mainz verkündete daher am 12. November 1918:

„Die zur Durchführung der Waffenstillstands­bedingungen erforderlichen Massentransporte zwingen uns, namentlich im Nahverkehr, die Personenzüge vom 13. November ab stark einzuschränken. Züge, die dem Arbeiter- und sonstigen Berufsverkehr dienen, werden möglichst beibehalten werden. Die neuen Fahrpläne werden umgehend auf den Bahnhöfen zum Aushang kommen. Bis dahin wird mündliche Auskunft erteilt.“ [2]

Am 9. November 1918 konstituierte sich in Darmstadt ein Arbeiter-, Bauern- und Soldatenrat. Er erklärte den regierenden Großherzog Ernst Ludwig für abgesetzt. Selbiger verweigerte als einziger deutscher Monarch in der Nachfolge seine Abdankung und konnte somit darauf hoffen, von einer späteren bürgerlichen Regierung großzügig für den Verlust seiner Macht finanziell entschädigt zu werden, was dann auch geschah.

Abbildung 1: Aufruf zur Ordnung im Darmstädter Haupt­bahnhof im „Darmstädter Tagblatt“ am 19. November 1918. Die schlechte Papier­qualität der damaligen Zeitungen spiegelt sich in der suboptimalen Qualität der Scans der Universitäts- und Landes­bibliothek Darmstadt wider.

Am 19. November teilt die Direktion mit, daß der gesamte Zugverkehr von und nach Elsaß-Lothringen am Folgetag abends eingestellt werden wird. Damit fallen ab dem 21. November folgende Schnellzge aus: D 180 Frankfurt/Main) ab 10.00 Uhr, Straßburg an 14.48 Uhr. D 179 Straßburg ab 16.36 Uhr, Frankfurt (Main) an 21.33 Uhr. D 105 Straßburg ab 5.20 Uhr, Bingerbrück an 9.42 Uhr. D 108 Bingerbrück ab 12.13 Uhr, Straßburg an 16.17 Uhr. [DT 21.11.1918]

Eine weitere Bedingung für den gewährten Waffenstillstand sah ein Verbot vor, das noch zu besetzende Gebiet zu verlassen. Am 21. November sieht sich die Direktion daher veranlaßt, darauf hinzuweisen, daß für Zivilpersonen das Reisen aus dem noch zu bestzenden Gebiet in den rechtsrheinischen Teil Deutschlands nur noch gegen Vorlage eines Erlaubnisscheines möglich ist. Dies betrifft mehrere Übergangs­bahnhöfe; im Darmstädter Raum sind dies Langen an der Main-Neckar-Bahn, Weiterstadt an der Main-Rhein-Bahn, sowie Griesheim und Biebesheim an der Riedbahn. Nur in wirklich dringenden Fällen werden die Ortspolizei­behörden solch einen Schein ausstellen. Ausgenommen davon sind der Arbeiterverkehr mit Rückfahrkarten oder Wochenkarten, der (sonstige) Berufsverkehr mit Zeitkarten und der Schülerverkehr mit entsprechenden Monatskarten. [DT 24.11.1918]

Abbildung 2: Deutsche Frauen, die sich mit dem Feind einlassen – das geht ja schon einmal gar nicht. Auch wenn sie sich in einer freien Republik frei bewegen dürfen, bestimmen immer noch die Männer, wann und mit wem sie auszugehen haben. Ansonsten droht der öffentliche Pranger. Wir sehen: auch Arbeiter- und Soldatenräte konnten ein ziemlich reaktionärer Haufen sein. Wenn bald darauf deutsche Männer wieder beste Geschäfte mit Männern des ehemaligen Feindes tätigen, ist das natürlich etwas ganz anderes, und vor allem: sittsam. [DT 26.11.1918]

Am 23. November fuhr auf dem Darmstädter Hauptbahnhof eine Rangierlokomotive dem einfahrenden Zug 637 in die Flanke. Drei Wagen entgleisten, weitere wurden beschädigt, eine Reisende leicht verletzt. Untersuchung sei eingeleitet, so war im „Darmstädter Tagblatt“ am 24. November zu lesen. Der betroffene Personenzug 637 verkehrte im Sommer­fahrplan 1918 von Aschaffenburg (ab 4.45 Uhr) über Darmstadt (an 6.04, ab 6.24 Uhr) nach Mainz (an 7.27 Uhr). Bei morgendlicher Dunkelheit dürfte die Rangier­lokomotive wohl vom Bahn­betriebswerk über die sogenannte „Fürstenstraße“ gekommen sein und nicht richtig koordiniert den einfahrenden Zug erwischt haben. [3]

Während sich in Darmstadt Arbeiter und Soldaten – wie neben­stehend dokumentiert – mit ihren verklemmt-nationalistischen Hirnen um Sitte und Anstand kümmern, wird der Eisenbahn­verkehr weiter eingeschränkt. Die Eisenbahn­direktion Frankfurt teilt am 23. November Änderungen auf der Main-Neckar-Bahn und im Rodgau mit. Die Eisenbahn­direktion Mainz verkündet am selben Tag den vorläufigen Ausfall der Züge auf der Altrheinbahn zwischen Guntersblum und Rheindürkheim. Gimbsheim, Eich, Hamm und Ibersheim fallen hierdurch in eine Art Dornröschenschlaf. [DT 26.11.1918]

Am 25. November gibt es weitere Einschränkungen. Um den Übergang der Truppen über den Rhein zu gewährleisten, wird der gesamte Personenverkehr um Mainz und Wiesbaden eingestellt. Zudem wird offensichtlich die Lokomotive des „Ziggelsche“ andernorts benötigt, so daß auch der Verkehr zwischen Bickenbach und Seeheim ausfällt. [DT 27.11.1918]

Fahrten aus der entmilitarisierten Zone, zu der Darmstadt gehört, sind nunmehr ebenfalls erlaubnispflichtig. Der Darmstädter Arbeiter-, Bauern- und Soldatenrat gibt seine Zuständigkeit wieder an die Polizeibehörden ab und weist darauf hin, daß selbige Erlaubnisscheine nur in den dringendsten Fällen erteilt werden. Geschäftsleute hingegen können sogar eine Dauererlaubnis erhalten, sofern die Handelskammer zustimmt; und weshalb sollte sie sich profitablen Geschäften verweigern? [DT 28.11.1918]

Abbildung 3: Am 27. November 1918 stellte der Hessische Arbeiter-, Bauern- und Soldatenrat dem Monteur L. M. einen Dauerausweis aus, um ihm zu ermöglichen, für seinen Arbeitgeber, die HEAG, auch außerhalb Darmstadts tätig zu sein. Quelle: K. M.

Ab Montag, dem 2. Dezember 1918, fallen die Züge 2834 von Darmstadt nach Goddelau-Erfelden (ab 6.32, an 7.00 Uhr) und 2833 in Gegenrichtung (ab 17.52, an 18.20 Uhr) aus [DT 1.12.1918]. Während des Vormarsches der französischen Besatzungstruppen wird der linksrheinische durchgehende Zugverkehr abschnittsweise vollständig eingestellt, dies betrifft auch einzelne Nebenbahnen [DT 5.12.1918].

Der französische Vormarsch läßt die Gerüchteküche köcheln: „Gestern ging das Gerücht in der Stadt, daß abends der Bahnhof besetzt werden solle. Von zuständiger Stelle wurde uns mitgeteilt, daß bis jetzt davon nichts bekannt sei.“ [DT 10.12.1918]

Abbildung 4: Bekanntmachung zum Wegfall von Schnellzügen ab dem 16. Dezember 1918, veröffentlicht im „Darmstädter Tagblatt“ am Tag zuvor.

Vom 12. bis zum 14. Dezember 1918 wird der Frachtgutverkehr vollständig eingestellt. Auch wenn diese Maßnahme nicht näher erläutert wird, so wird hiermit wohl jeder verfügbare Güterwagen für den Rücktransport der Truppen angefordert worden sein. [DT 14.12.1918]

Unter der Überschrift „Dumme Jungen-Streiche“ gibt das „Darmstädter Tagblatt“ am 17. Dezember 1918 eine Meldung aus Berlin vom Tage zuvor wieder, die allenfalls die geistige Beschränktheit des verantwortlichen Redakteurs zeigt.

„Dreizehn- bis siebzehnjährige Mädchen und Jungen zogen lärmend unter Hochrufen auf Liebknecht und Rosa Luxemburg nach dem Abgeordnetenhaus. Sie forderten die Sechsstunden­arbeit für Jugendliche unter 16 Jahren, Abschaffung der Wehrpflicht und des Züchtigungs­rechtes, Schaffung des Jugendgesetzes unter der Mitwirkung Jugendlicher (!), die Volljährigkeit mit dem 18. Lebensjahr. Ein siebzehnjähriger Bursche drohte, wenn diese Forderung vom Vollzugsrat nicht durchgesetzt würde, würde er die Macht der Demonstranten zu fühlen bekommen.“

Selbst wenn auch Mädchen tatkräftig ihren Forderungen Nachdruck verleigen, dann sind es „dumme Jungen“, deren berechtigte Forderungen lächerlich gemacht werden. So fängt die Weimarer Republik gut an …

Die Eisenbahndirektion Mainz teilt am 12. Dezember mit, daß ein in beiden Richtungen nachts verkehrendes Schnellzugpaar von Mainz nach Trier über Bad Kreuznach und Saarbrücken eingerichtet worden sei und morgens ein (zusätzliches ?) Personenzugpaar von Bingerbrück nach Mainz und zurück verkehre. [DT 17.12.1918]

Im Hinterland macht sich die kriegsbedingte Not durch Plünderungen bemerkbar. Während andernorts organisiert Kaufhäuser und Gutshöfe ausgenommen werden, wird nach einer Meldung aus Michelstadt vom 15. Dezember ein Lazarettzug ausgeplündert. Dieser steht im Michelstädter Bahnhof, weil Darmstadt und Frankfurt zur entmilitarisierten Zone gehörten und militärisches Gerät und Gut im Odenwald vor dem Zugriff französischer Truppen geschützt wurde.

„Im hiesigen Bahnhof wurde ein Lazarettzug gründlich ausgeplündert. Sämtliche Betten, Wäschestücke, Schränke, Sofas, Stühle, Tische, Eßwaren sind aus dem Wagen verschwunden, bis nur der kahle Zug auf den Gleisen stand.“ [DT 17.12.1918]

Ob es sich um einen der hessischen Lazarettzüge gehandelt hat, wird im Nachhinein (hundert Jahre später) wohl nicht mehr zu rekonstruieren sein. Selbige wurden 1914 in zwei sogenannten „Kriegskarten“ des Darmstädter Fotografen Wilhelm Gerling unter das damals manchmal mehr, manchmal auch weniger kriegsbegeisterte Volk gebracht. Vermutlich handelt es sich bei den beiden Aufnahmen um den Hessischen Lazarettzug O 3, der zu Ehren der Landesfürstin „Großherzogin von Hessen“ hieß. Selbiger war aus vorhandenen Wagen durch die Eisenbahn­hauptwerkstätte Darmstädt I zusammengestellt worden und bestand aus insgesamt 38 Wagen, davon 26 Krankenwagen mit insgesamt 263 Krankenbetten. Der Zug war am 7. September 1914 fahrbereit und wurde mit einer Fahrt auf der Odenwaldbahn erprobt. Die beiden folgenden Aufnahmen stammen vom 2. Dezember 1914, als der Lazarettzug von der Großherzogin Eleonore verabschiedet wurde und „ins Feld abfuhr“. [4]

Bild 5: Hessischer Lazarettzug, Innenansicht der Küche. Kriegsjahr 1914/15, Kriegskarte von Wilhelm Gerling Nr. 80.

Bild 6: Hessischer Lazarettzug, Innenansicht des Krankenwagens. Kriegsjahr 1914/15, Kriegskarte von Wilhelm Gerling Nr. 81.

Am 13. Dezember erreichten französische Truppen Griesheim und damit die Stadtgrenze Darmstadts. Sowohl der Verkehr der Dampfstraßenbahn als auch jener der Riedbahn wurden zunächst eingestellt. Da die Demarkationslinie die Main-Neckar-Bahn bei Darmstadt und bei Frankfurt kreuzte, war es folgerichtig, daß ab dem 18. Dezember auch der Verkehr auf der Main-Neckar-Bahn für zunächst 80 Stunden ruhte. [DT 19.12.1918]

„Die Einstellung des Bahnverkehrs Darmstadt – Frankfurt. Die Einstellung des Bahnverkehrs mit Frankfurt, die doch nicht nur für unsere Stadt von größter Bedeutuing ist, erfolgte allem Anschein nach ohne jeden dringenden Grund. Bis gestern Abend, also bereits, nachdem der Bahnverkehr zwei Tage eingestellt ist, war noch kein Ort an der Bahnstrecke Darmstadt – Frankfurt von den Franzosen besetzt. Die Verfügung zur Einstellung erging, wie wir erfahren, von der Mainzer Eisenbahn­direktion aus, und diese handelte offenbar auf Befehl des Kommandeurs des Brückenkopfes Mainz. Wir sind der Meinung, daß eine Sperre des Bahnverkehrs erst von dem Augenblick an erforderlich werden kann, wenn die Franzosen von ihrem Besatzungsrecht Gebrauch machen. Es wäre dringend erwünscht, daß die hessische Regierung möglichst bald Schritte unternimmt, um diese Sperre zu beseitigen, oder aber mit der Frannkfurter Eisenbahn­direktion über Einlegung direkter Züge über Dieburg – Offenbach oder über Babehhausen sich ins Benehmen setzt.“ [DT 20.12.1918]

Das Lamento der Deutschen über das Unrecht, das nunmehr die nächsten zwölf Jahre über sie hineinbricht, bricht sich schon mit den ersten Tagen des Waffen­stillstandes Bahn. Anstatt zu begreifen, daß man einen verbrecherischen Krieg begonnen und jahrelang unterstützt hat, und nunmehr die Quittung erhält, ergeht sich das deutsche Völkchen in wehleidiges Gejammer über das ihm zugefügte Unrecht. Mit dieser durch den für die Niederlage mitverantwortlichen Generalfeld­marschall Paul von Hindenburg tatkräftig befeuerten Haltung ist der Aufstieg des deutschen Faschismus zumindest erleichtert worden, den dann am 5. März 1933 bei der letzten noch halbwegs freien Reichstagswahl exakt die Hälfte aller Darmstädterinnen und Darmstädter freudig erregt angekreuzt haben. [5]

Abbildung 7: Bekanntmachung zur Einlegung direkter Umwegszüge von Darmstadt nach Frankfurt, veröffentlicht im „Darmstädter Tagblatt“ vom 28. Dezember 1918.

Ab dem 22. Dezember werden zwei beschleunigte Personenzüge zwischen Darmstadt und Frankfurt eingerichtet, die über die Rodgaubahn und Offenbach führen und „auf den Zwischenstationen nicht halten“. [6]

„Keine Weihnachtsreisen. Niemand darf jetzt ohne zwingendste Gründe reisen. Vergnügungs-, Erholungs-, Urlaubsreisen müssen unbedingt unterbleiben! Die Eisenbahn muß Truppen heimbefördern, die Städte mit Nahrungsmitteln, Kohlen, Rohstoffen versorgen; dabei müssen täglich Lokomotiven und Wagen in großer Zahl an die Entente abgeliefert werden. Die Eisenbahn kann das unbedingt Nötige für Demobilisation und Aufrecht­erhaltung der Wirtschaft nur leisten, wenn sie den Zivilpersonen­verkehr aufs äußerste beschränkt. Niemand hat jetzt das Recht, sie ohne Not in Anspruch zu nehmen!“ [DT 22.12.1918]

Mittels einer Annonce macht die HEAG bekannt, daß nunmehr auch die Dampfstraßenbahn nach Arheilgen durch die französische Besatzungs­kommission eingestellt sei [DT 25.12.1918]. Vom 1. Januar 1919 gilt auch in den rechtsrheinischen französisch besetzten Brückenköpfen Koblenz und Mainz die Westeuropäische Zeit [7] wie schon zuvor im linksrheinisch besetzten Gebiet.

Schwieriger Gütertransport

Der Eisenbahnverkehr auf der Riedbahn kam mit dem Einmarsch der französischen Truppen in Griesheim am 13. Dezember 1918 zum Erliegen. Zu einem unbekannten Zeitpunkt wurden wenigstens die Arbeiter aus Griesheim, die in den Darmstädter Eisenbahn­werkstätten beschäftigt waren, wieder befördert, worauf nachfolgende Meldung aus dem Neuen Griesheimer Anzeiger vom 8. Januar 1919 [8] schließen läßt:

„Seit einigen Tagen ist die Benutzung der auf der Riedbahn eingelegten Arbeiterzüge (7 Uhr 10 morgens ab Griesheim und 5 Uhr 10 nachmittags ab Darmstadt) auch den nicht in den Eisenbahn-Werkstätten zu Darmstadt beschäftigten Arbeitern gestattet. Die Bemühungen der Direktion der Dampfstraßenbahn, den Betrieb auf der hiesigen Strecke wieder aufnehmen zu dürfen, hatten bisher keinen Erfolg. Gleichwohl ist der Fahrplan für die Strecke bereits festgesetzt. Der Betrieb auf der Arheilgerstrecke kann nur deshalb stattfinden, weil dies ganz auf neutralem Gebiet liegt.“

Die direkte Verbindung zwischen Frankfurt und Darmstadt ist weiterhin unterbrochen. Daher wird eine Auto-Omnibus­verbindung über Isenburg, Sprendlingen, Dreieichenhain, Offenthal und Messel eingerichtet [NGA 5.2.1919]. Erst Mitte Mai wird versuchsweise ein direkter Verkehr ohne Zwischenhalt zwischen den beiden Städten durch die französische Militär­administration genehmigt. „Falls die Reisenden einen zufälligen Aufenthalt der Züge dazu ausnutzen, um in der besetzten Zone auszusteigen, soll der Zugverkehr wieder aufgehoben werden.“ [NGA 17.5.1919]

Der Güterverkehr mit den im besetzten Gebiet liegenden Stationen der Main-Neckar-Eisenbahn erweist sich als schwierig, wenn nicht unmöglich. In einer „Übersicht der Stationen des besetzten Gebiets links des Rheins und der Brückenköpfe Cöln, Coblenz, Mainz, Straßburg“ vom 28. Februar 1919 heißt es zu Egelsbach, Erzhausen, Langen, Sprendlingen-Buchschlag und Wixhausen:

„Vom Güterverkehr mit dem besetzten Gebiet abgeschnitten. Annahme auch der zugelassenen Güter nach [Ort] ist im besetzten Gebiet verboten.“

Für die Station Arheilgen gilt eine Sonderregelung, um zwei wichtige Betriebe nicht vollends lahmzulegen.

Der Sommerfahrplan 1919 scheint einige Verbesserungen gebracht zu haben.

„Der neue Sommerfahrplan, der mit dem 1. Juni in Kraft tritt, wird soeben für die Eisenbahndirektion Mainz ausgegeben. Er enthält, was für weite Kreise, die beruflich zu reisen genötigt sind, auf vielen Strecken Verbesserungen und Ergänzungen. Bemerkenswert ist, daß der Uebergangsverkehr vom Brückenkopfgebiet nach Frankfurt und Darmstadt erweitert werden konnte, wobei zum Teil auf die Beförderungs­möglichkeit des allgemeinen Verkehrs, nicht nur des Berufsverkehrs Rücksicht genommen wurde. Hervorzuheben ist weiter, daß vielfach durch Führung von Spätzügen den Bedürfnissen des Verkehrs Rechnung getragen wird.“ [NGA, 21.5.1919]

Während zumindest die in Darmstadt beschäftigten Arbeiter die Demarkationslinie überqueren durften, waren Ein- und Ausfuhr von Lebensmitteln streng reglementiert. Dies führte nicht nur zu einem blühenden Schmuggel, sondern auch zu manchem Todesfall beim Versuch, die Grenze zu überschreiten. Erst Mitte Juli 1919 konnten die Griesheimer Bäuerinnen und Bauern ihre Waren wieder ins nicht besetzten Gebiet ausführen. [NGA 19.7.1919]

Ein am 24. Juni 1919 im Direktionsbezirk Berlin begonnener Eisenbahnerstreik legte den Verkehr auch überregional lahm. Hierdurch sahen sich die Reichs- und die preußische Staatsregierung zu sozialpolitischen Zugeständnissen veranlaßt. Der Streik wurde am 3. Juli beendet. Am Tag zuvor jedoch beschlossen rund 10.000 Frankfurter Eisenbahner, ihrerseits in den Streik zu treten [9]. Die Lage scheint so ernst zu sein, daß auch Griesheims Lokalzeitung nicht umhinkommt, einen propagandistischen Artikel voller Verdrehungen und Unwahrheiten aus Berlin (?) nachzudrucken.

Auch die Darmstädter Eisenbahner schließen sich dem Berliner Streik an. Seit dem 3. Juli wird jeglicher Verkehr unterbunden, mit Ausnahme vpn Lebensmittel­zügen und von Zügen in das besetzte Gebiet. Schon am 5. Juli beschließt eine Massenversammlung in Frankfurt, den Streik zu beenden und den Verkehr wieder fließen zu lassen. An den Forderungen wird festgehalten, unter anderem an der Einrichtung eines Rätesystems als innerer Betriebsverfassung. Am Tag darauf wird auch in Darmstadt die Wiederaufnahme der Arbeit beschlossen. [NGA 5. und 9.7.1919]

Kriegsgefangene treffen in Griesheim ein

Nachdem am 22. Juni 1919 der Reichstag nach massivem alliierten Druck die Unterzeichnung des Friedensvertrages von Versailles beschlossen hatte und dieser seitens einer deutschen Delegation am 28. Juni auch unterzeichnet worden war, war der Weg frei für eine Normalisierung der Verhältnisse. Im Juli 1919 sollten sich die Grenzen zwischen dem besetzten und nicht besetzten Gebiet öffnen. Menschen und Waren konnten, wenn auch kontrolliert, weitgehend ungehindert die Demarkationslinien überqueren. Deutsche Kriegsgefangene konnten nach und nach nach Hause zurückkehren.

Bild 8: Rückkehrende Kriegsgefangene im Bahnhof Griesheim, wohl Januar 1920. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0090.

„Griesheim, 8. Juli.  Unsere Gemeinde lebte heute in Erwartung der Ankunft von verwundeten und kranken Kriegsgefangenen. Schon gestern hatten sich infolge eines unkontrollierbaren Gerüchtes Hunderte von Menschen am Bahnhof eingefunden, um unsere Landsleute zu begrüßen. Man wartete vergeblich. Gestern Abend nun erhielt die Bürgermeisterei von der Zivilverwaltung des Truppen-Uebungsplatzes die Mitteilung, daß heute Mittag 1 Uhr va. 200 verwundete und kranke deutsche Kriegsgefangene ankämen und die Gemeinde dafür sorgen solle, daß Fuhrwerke am Bahnhof bereit ständen, um dieselben nach dem Lazarett auf dem Truppen-Uebungsplatz zu befördern. In aller Eile wurden nun Vorbereitungen getroffen, um den heimkehrenden Kriegern einen würdigen Empfang zu bereiten. Eine große Menschenmenge hatte sich am Bahnhof eingefunden, mit Blumen­sträußchen und Liebesgaben mancherlei Art, der französische Sanitätsdienst hatte drei Krankenautos beordert und seitens der Gemeinde waren eine ganze Anzahl passender Fuhrwerke zur Verfügung gestellt. Man wartete wiederum vergeblich. Der mit ziemlicher Verspätung einlaufende Zug brachte nur einige Rückwanderer in das besetzte Gebiet. Trotz der Enttäuschung hat uns eine Freude gemacht: daß wir das große Interesse der Bevölkerung für unsere Kriegsgefangenen feststellen konnten. Hoffentlich kommt bald der Tag, an dem wir nicht vergebens warten.“ [NGA 9.7.1919]

Bild 9: Rückkehrende Kriegsgefangene im Bahnhof Griesheim, wohl Januar 1920. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0091.

Anfang August treffen in Darmstadt mit zwei Transporten in der Schweiz internierte Kriegsgefangene ein, die in der Regel in ihre jeweilige Heimat weiter geleitet werden, „nur eine geringe Anzahl kam ins hiesige Quarantänelager“. Am 5. August trifft in Frankfurt ein erster Kriegsgefangenen­transport ein, der aus 150 Offizieren und 300 Verwundeten besteht. [NGA 9.8.1919]

Bild 10: Rückkehrende Kriegsgefangene im Bahnhof Griesheim, wohl Januar 1920. Links der aus unzähligen Wagen bestehende Transport, rechts ein Wittfeld-Triebwagen am Haus­bahnsteig im regulären Streckendienst. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0206.

Das Quarantänelager auf dem Truppenübungsplatz wird in der Folge aufgelöst, statt dessen werden Vorbereitungen zru Aufnahme rückkehrender deutrscher Kriegsgefangener getroffen. Diese Arbeiten sind Ende September 1919 beendet. Die ersten Kriegsgefangenen treffen jedoch erst im Januar 1920 ein. [NGA 27.9.1919]

„Der erste Transport deutscher Kriegsgefangenen traf am Freitag Nachmittag 5 Uhr [am 23. Januar, WK] im hiesigen Bahnhof ein, mußte aber bis zur Erledigung der Formalitäten bis zum nächsten Morgen im Zuge verbleiben, der aber mit Hilfe einer weiteren, von Darmstadt requirierten Maschine gut geheizt wurde. Am Samstag Morgen 9 Uhr wurden die Gefangenen nach dem Lager transportiert, von wo die ersten schon am Sonntag in die Heimat entlassen wurden. Seitdem traf täglich ein Zug mit über 1000 Mann im hiesigen Bahnhof ein, wo sich meist eine große Menschen­menge einfand, welche die Gefangenen dort und auf dem Wege zum Lager freundlich begrüßte. Unter den hier eingetroffenen Gefangenen befanden sich bis jetzt blos drei Griesheimer, doch sind bis heute schon eine ganze Anzahl aus anderen Lagern zurückgekehrt. Der letzte Transport links­rheinischer Gefangener dürfte morgen oder übermorgen hier eintreffen. Ob außer den links­rheinischen auch noch andere Gefangenen das hiesige Durchgangs­lager passieren, ist noch unbestimmt.“ [NGA 28.1.1920]

Am 28. Januar sollte der letzte derartige Gefangenentransport in Griesheim eintreffen. [NGA 31.1.1920]

Bild 11: Rückkehrende Kriegsgefangene im Bahnhof Griesheim. Dieses Bild gehört vermutlich ebenfalls zu der Bildersequenz, die den eingetroffenen Gefangenen­transport zeigt. Hier ist das Empfangs­gebäude in einer der wenigen frühen Aufnahmen von der Gleisseite her zu sehen. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0072.

Abbildung 12: Entlassungsschein für einen Vizefeldwebel aus Kusel, ausgefertigt im Durchgangslager Griesheim am 28. Januar 1920.

Die aus Frankreich zurückkehrenden Kriegsgefangenen wurden, sofern sie im nunmehr besetzten Teil Deutschlands beheimatet waren, zum Teil nach Griesheim gebracht. Dort erhielten sie ihre offiziellen Entlassungs­papiere im eigens auf dem Truppen­übungsplatz auf dem Griesheimer Sand eingerichteten Durchgangs­lager. Der hier abgebildete Entlassungsschein für den Vizefeldwebel Schardt aus Kusel gibt zudem Auskunft über die hierbei ausgezahlten Entlassungs- und Verpflegungsgelder. Er wird mit dem auf den Fotografien gezeigten Zug oder in einem ähnlichen in den letzten Januartagen in Griesheim angekommen sein.

Nicht nur Kriegsgefangene, sondern auch Panzer und eine französische Infanterie­einheit gelangen mit dem Zug nach Griesheim. Dabei ereignete sich am 21. Juni 1919 beim Ausladen des Panzers ein Unfall. Ein französischer Soldat wurde eingequetscht und verstarb bald darauf an den Folgen im Lazarett des Truppen­übungsplatzes [NGA 26.7.1919]. Fünf Tage später treffen die Infanteristen in Griesheim ein und marschieren in geschlossener Formation zum von den französischen Truppen requirierten Gelände auf dem Griesheimer Sand.

Bild 13: Karl Funk, der Sohn des Bahnhofsvorstehers, fotografierte am 26. Juli 1919 unter Lebensgefahr (Spionage!) eine in Griesheim eintreffende Infanterie­einheit aus dem oberen Stockwerk des Bahnhofs­gebäudes. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, gh2007.0051.2.

Die franzöischen Beschränkungen waren zwar aufgehoben, aber mit Beginn des folgenden Winters machte sich eine zunehmende Kohlen­knappheit bemerkbar. Mitte November 1919 wurde im besetzten Gebiet der gesamte Schnellzug- und Personenverkehr für mehrere Tage eingestellt, mit Ausnahme der für die Besatzer wichtigen Schnellzüge und der Arbeiterzüge. Damit sollte die Kohlen- und Kartoffelversorgung der Bevölkerung sichergestellt werden. [NGA 15.11.1919] – Langjährige wirtschaftliche Not führte auch unter den Arbeitern der Eisenbahn zu illegalen Beschaffungs­maßnahmen. Als auf dem Bahnhof Gustavsburg ein Weindiebstahl untersucht wurde, flog eine größere Dieberei auf, an der über dreißig Personen, darunter auch mittlere Beamte, beteiligt waren. Zur gleichen Zeit verhaftete die Bahnpolizei auf dem Bahnhof Goldstein (heute: Frankfurt Stadion) mehrere Eisenbahner aus Mörfelden und Walldorf, die in größerem Stil aus haltenden Zügen Kleidungsstücke und Lebensmittel geraubt und in einem Stellwerk versteckt hatten, um sie zu verkaufen. Eine weitere Räuberbande hatte in Griesheim am Main und im benachbarten Höchst systematisch Züge beraubt. Das Diebesgut hatten sie über einen lokalen Schieber abgesetzt. [NGA 19.11.1919]

Die Rechte macht mobil

Vor einem parlamentarischen Untersuchungsausschuß setzten Generalfeldmarschall Paul von Hindenburg und sein Stabschef Erich Ludendorff ihre eigene Version des Grundes der Niederlage im Ersten Weltkrieg in die Welt: „Die deutsche Armee ist von hinten erdrosselt worden.“ Während die kleinen Gauner auf den Bahnstationen gewiß hart bestraft wurden, wurde der Kriegsverbrecher Hindenburg für seine Dolchstoßlegende mit dem Reichs­präsidentanamt belohnt. In vollem Bewußtsein dessen, was er da tat, ernannte er 1933 Adolf Hitler zum Reichskanzler. [NGA 22.11.1919]

Die außenpolitische Lage entspannte sich hingegen derart, daß außer einer kleinen Wache auf dem Griesheimer Bahnhof alle anderen Besatzungstruppen abgezogen wurden [21.2.1920]. Das sollte sich bald drastisch ändern. Doch zunächst galt es, eine Altlast der Kriegszeiten zu regulieren. Die Länderbahnen waren seit 1914 auf Verschleiß betrieben worden; die Instandhaltungs- und Erneuerungsarbeiten sowie die Neubeschaffung von Lokomotiven und Wagenmaterial überforderten die jeweiligen Länderbahnen. Sie wurden in Reichseigentum überführt.

Abbildung 14: Fahrplanangaben des Neuen Griesheimer Anzeigers am 2. Juni 1920.

Am 13. März versuchen mehrere Freikorps mit Unterstützung rechter Parteipolitiker, die Reichsregierung zu stürzen und die Weimarer National­versammlung zu entmachten. Dieser sogenannte Kapp-Putsch bricht nach wenigen Tagen zusammen, nicht zuletzt durch den entschlossenen Widerstand der sozialdemokratisch und kommunistisch geführten Arbeiterinnen und Arbeiter. In einigen Regionen, etwa im Ruhrgebiet, geht der Streik in den Versuch über, die im Januar 1919 mit Hilfe der SPD zusammengeschossene Revolution voranzutreiben, weil nur so die Errungenschaften des Winters 1918/19 aufrecht zu erhalten waren. Wie recht die Aufständischen damit hatten, sollte sich dreizehn Jahre später erweisen. Die zunächst aus Berlin geflohene Reichsregierung gab nach Ende des Putsches der Reichswehr und pikanterweise einigen Freikorps, die gerade noch gegen sie konspiriert hatten, den Auftrag, den Arbeiteraufstand im Ruhrgebiet niederzuschlagen. Damit verletzte die Reichsregierung den mit den Alliierten geschlossenen Friedensvertrag, der eine von deutschen Truppen freie rechtsrheinische neutrale Zone vorsah. Die Reichsregierung handelte dergestalt in der Erwartung, daß Frankreich, Großbritannien und Belgien keine Einwände gegen die Niederschlagung eines Arbeiteraufstandes haben würden; so wie dies Frankreich mit deutscher Billigung beim Massenmord an der Pariser Commune 1871 selbst vorgemacht hatte. Sie sollte sich täuschen.

Französische Truppen zogen in Darmstadt (hier am 6. April), Frankfurt, Hanau und andere kleinere Städte und Gemeinden ein, um die deutsche Regierung daran zu erinnern, daß sie aufgrund des abgeschlossenen Friedensvertrages keine Truppen in einem Korridor fünfzig Kilometer östlich des Rheins einsetzen durfte. Die wiederum nahm die Besetzung in Kauf, solange sie mit den Revolutionären kurzen Prozeß machen konnte. Standgerichte, Todesurteile und Massenerschießungen bildeten den Kern der „Säuberungsaktion“ mit etwa eintausend ermordeten Arbeiterinnen und Arbeitern. Die Weimarer Republik demonstrierte, wie sie mit Protesten von Links umgehen würde, und bereitete ihren eigenen Untergang von Rechts ohne größeres Unbehagen vor. Reichspräsident Ebert ließ den bewaffneten Mördern freie Hand und der spätere Friedens­nobelpreisträger Gustav Stresemann verhandelte mit den Putschisten um Kapp und Lüttwitz, um deren Staatsstreich zu legalisieren. Seine Partei gab die Parole aus: „Der Feind steht links.“ [10] Erst am 17. Mai zogen die französuschen Truppen wieder aus Darmstadt ab [NGA 19.5.1920].

Am 6. April 1920 tritt ein neuer Fahrplan in Kraft. Demnach verkehren zwischen Darmstadt und Worms (ganz oder nur auf Teilanschnitten) in beiden Richtungen jeweils sieben Personenzüge. Mit Beginn des Sommerfahrplans zum 1. Juni 1920 wird sich diese Frequenz auf zehn Zugpaare erhöhen. [11]

„In der Nähe vn Biblis exlodierte der Kessel der Lokomotive eines nach Bischofsheim fahrenden Güterzuges. Der Heizer Krämer von Biblis erlitt dabei so schwere Brandwunden, daß er nach kurzer Zeit starb.“ [NGA 10.7.1920]

Der Winterfahrplan kommt mit einer Neuerung einher, die gewöhnungsbedürftig ist.

„Vom 24. d[ie]s[es] M[ona]ts ab tritt der neue Winter-Fahrplan in Kraft. Da die interalliierte Kommission verfügt hat, daß vom 25. Oktober ab im besetzten Gebiet die mitteleuropäische Zeit durch die westeuropäische Zeit im Eisenbahn­verkehr zu ersetzen ist, hat die deutsche Eisenbahn­verwaltung die Verkehrszeiten der Züge für das besetzte Gebiet so gelegt, daß sie den in mitteleuropäischer Zeit üblichen Arbeits- und Geschäftsstunden angepaßt sind. Die Züge werden daher nach dem 25. Oktober nach Eisenbahnzeit eine Stunde früher verkehren als bisher, tatsächlich aber doch zu derselben bürgerlichen (mitteleuropäischen) Zeit kommen und abfahren wie bisher.“ [NGA 23.10.1920]

Was zu gewissen kuriosen Verhaltensweisen führt.

„Die Bahnhofsuhren – nur diese – wurden in der Nacht zum Sonntag im besetzten Gebiet um eine Stunde zurückgestellt. Alle anderen Uhren läßt man ruhig auf dem vorherigen Stand, und wer mit der Bahn fahren will, geht auch zu derselben Tageszeit wie bisher zum Bahnhof.“ [NGA 27.10.1920]

Im Neuen Griesheimer Anzeiger werden am 27. Oktober die neuen Fahrzeiten für die Dampf­straßenbahn und die Staatsbahn veröffentlicht, wozu es heißt: „Die angegebene Zeit ist die bisherige, mitteleuropäische.“ Es verkehren nunmehr zwölf Zugpaare zwischen Darmstadt und Goddelau-Erfelden (und teilweise darüber hinaus bis Worms). Mit Unannehmlichkeiten ist zu rechnen: „Wegen der Kohlenknappheit wird auch in diesem Winter die Heizung der Züge soweit irgend angängig eingeschränkt werden.“ [NGA 6.11.1920]

Im November 1920 wird als Folge des Versailler Friedensvertrages die mit einem Kostanaufwand von zwei Millionen Mark erbaute Luftschiffhalle auf dem Weiterstädter Exerzierplatz abgebrochen. Selbige besaß möglicherweise ein eigenes Anschlußgleis an die Riedbahn, welches zur Jahreswende 1914/15 errichtet worden war. Die Halle wurde an das Unternehmen Sternfelder in Aschaffenburg verkauft; selbiges hat den Plattenbelag der Halle für 300.000 Mark und das Walzeisen für 30.000 Mark an die Stadt Aschaffenburg weiterverkauft. [NGA 17.11.1920 und 23.2.1921] [12]

Zum Ende der Sitzung des Griesheimer Gemeinderats am 13. Januar 1921 wird lebhaft Beschwerde darüber geführt, daß es keine Beleuchtung zu den Frühzügen gibt. Ob sich die mangelnde Beleuchtung auf die Eisenbahn oder die Gemeindestraßen bezieht, wird aus der Meldung nicht deutlich. [NGA 15.1.1921]

Abbildung 15: Ausschreibung von Gewerken zum Bau der Lagerhalle des landwirtschaftlichen Konsumvereins. Wenn es sich um dieselbe Halle handelt, dann stand sie auf der Südseite der Gleise direkt westlich des Bahnübergangs an der Schöneweibergasse. Nachdem die Lagerhalle mit Aufgabe des Griesheimer Bahnhofs ihren Zweck verloren hatte, wurde sie einige Jahre bis 2004 als Jugendzentrum (sogenannter Jugendbahnhof) genutzt, ehe sie 2010 abgerissen wurde, um einer Seniorenanlage Platz zu schaffen [siehe auch]. Quelle: Neuer Griesheimer Anzeiger vom 5. Februar 1921.

Verschärfte Zollschranken und der davon betroffene Marktzug

Ab dem 15. März tritt bei den Eisenbahnen im besetzten Gebiet die Sommerzeit in Kraft, so daß im gesamten Volksstaat Hessen nunmehr dieselbe Zeit gilt [NGA 2.3.1921]. Zudem werden in Ausführung der Beschlüsse der Londoner Konferenz vom 7. März 1921 neue Zollgrenzen zwischen dem besetzten und dem unbesetzten Gebiet eingerichtet.

„Die Zollgrenze.

Wie von französischer Seite mitgeteilt wird, werden ausländische Zollbeamte und Soldaten die Ostgrenze des Mainzer Brückenkopfes besetzen. Das Abfertigungspersonal in den Aemtern jedoch wird deutsch bleiben. Voraussichtlich können die im besetzten Gebiet Weine ohne größeren Zollaufschlag in das unbesetzte Gebiet gebracht werden. Die einschneidenste Folge der Zollgrenze wird die sein, daß der Absatz deutscher Erzeugnisse im besetzten Gebiet erschwert wird. General Degoutte hat einem Pariser Korrespondenten erklärt, daß die Franzosen mit der Durchführung der Zollmaßnahmen im Brückenkopf Mainz beschäftigt seien. Bisher seien noch keine Zölle erhoben worden, da die Tarife noch nicht fertig seien.“ [NGA 23.3.1921]

Folglich gibt es am 15. März 1921 auch einen neuen Fahrplan mit leichten Veränderungen. Die Zollgrenze wird zwar für Mitte März angekündigt, tritt aber erst einen Monat später in Funktion, dann aber umso heftiger.

„Die Zollgrenze am Rhein.

Nachdem in den letzten Tagen an allen Zollstationen an der Ostgrenze des Brückenkopfes Mainz der französischen [sic!] Schlagbaum über die deutschen Landstraßen gelegt und damit das besetzte Gebiet noch weit mehr als bisher vom übrigen Deutschland abgeschnürt ist, haben in der Nacht zum Mittwoch punkt 12 Uhr [19./20.4., WK] die französischen Zollbeamten ihre Tätigkeit aufgenommen. Die Sanktionen sind in ihrer ganzen Schwere in Kraft getreten. Die Ueberwachungsgeschäfte werden durch Besatzungstruppen ausgeführt, jedoch unter der technischen Leitung von alliierten Zollbeamten. Die Zollhandlungen selbst nehmen deutsche Beamte unter der Aufsicht von alliierten Zollbeamten vor. Jeder Reisende, der eine Kontrollstation passiert, ganz gleich in welcher Richtung, muß sich der Zollkontrolle unterwerfen. Sämtliche Personenzüge haben auf den Ueberwachungs­bahnhöfen einen Aufenthalt von mindestens 10, in der Regel aber 20 Minuten. Alle Strafmaßnahmen gegen Zollhinterziehung werden nach den Vorschriften des Besatzungsheeres festgesetzt und erstrecken sich bis zu 500.000 Mark Geldstrefe und fünf Jahren Gefängnis.“ [NGA 23.4.1921]

Da Griesheim an der Zollgrenze liegt, wird hier die Überwachung besonders ausführlich beschrieben.

„Griesheim, 22. April.  Seit Mittwoch früh sind an den Grenzen des besetzten und unbesetzten Gebietes die seit Wochen angekündigten Zollschranken mit allen ihren unliebsamen Begleiterscheinungen für die beiderseitigen Bewohner aufgerichtet und die Abschnürung des besetzten Gebiets vom unbesetzten Deutschland in die Wege geleitet. Alle dem Personenverkehr dienenden Züge haben jetzt auf den Grenz-Ueber­wachungsbahnhöfen (Griesheim, Biebesheim, Weiterstadt u. s. w.) zum Zweck der Kontrolle des Gepäcks vorläufig bis zu 10 Minuten Aufenthalt, der bei Eintritt des Sommer-Fahrplans wahrscheinlich auf 20 Minuten ausgedehnt wird. Diese Zollkontrolle wird Unregelmäßigkeiten im Zugverkehr mit sich bringen und das reisende Publikum wird daher bis auf weiteres mit und vermeidlichen [sic!] Anschluß­verschlechterungen rechnen müssen. Alle Bahn- und Postsendungen nach dem unbesetzten Gebiet gehen jetzt von hier aus zunächst nach der Zollstation in Groß Gerau, wo sie auf ihren Inhalt geprüft und dann weiter befördert werden. Jedem dem Bahn- oder Poststück ist außer dem Frachtbrief oder der gelben Paketkarte in doppelter Ausfertigung eine Zollinhalts-Erklärung beizufügen; der Zoll wird vom Absender nacherhoben. Ueber die Taxen der einzelnen Warengattungen geben die Herren Zollbeamten Auskunft. An Gebühr werden erhoben: Einfuhr: aus dem Zollausland: Zoll nach dem deutschen Zolltarif und 900 Prozent Goldzoll; aus dem unbesetzten Deutschland: 25 Prozent des Zolles nach dem deutschen Zolltarif und 900 Prozent Goldzoll. Ausfuhr: Ins Zollausland: Ausfuhrabgabe nach dem auf der Ausfuhrbewilligung von der bewilligenden Stelle berechneten Summe; in das unbesetzte Deutschland: Zollbetrag nach dem deutschen Zolleinfuhrtarif in Papiermark; für zollfreie Waren wird bei Ein- und Ausfuhr eine Stat[istische] Geb[ühr] von 1 Mk. für 1000 Kg. Packstück usw. entrichtet.

Das Personengepäck bei den Personen wird gleichfalls kontrolliert und einer Verzollung unterworfen. Im Staatsbahnhof, wo der deutsche und französische Zollbeamte ihr Bureau haben, ist eine Sperre errichtet, die alle Fahrgäste passieren müssen. Gemüse, das von hier nach Darmstadt, Frankfurt, Offenbach oder sonst wohin geht, ist zollfrei, nur muß für jede Sendung eine Ausfuhrgenehmigung bei dem Zollbeamten im Staatsbahnhof bewirkt werden, die eine Mark kostet, ganz gleich ob es sich um einen Korb oder eine Wagenladung handelt. Alle vom unbesetzten Gebiet per Fuhrwerk eintreffende Sendungen müssen zur Zollabfertigung nach der Zollstelle im Bahnhof verbracht werden. Wegen der Ungewißheit, ob ihre Waren auch rechtzeitig eintreffen, haben die Frankfurter Marktvereine gestern keinen Markt nach Frankfurt verladen.“ [NGA 23.4.1921]

Diese umständliche Zollabfertigung scheint auch zu Stockungen im Güterverkehr geführt zu haben. Zunächst blieben im Eisenbahn­direktionsbezirk fast einhundert Güterzüge liegen, dann mußte der gesamte ein- und ausgehende Verkehr in Worms und Bischofsheim vollständig gesperrt werden. „Die Ursache für diese trostlosen Zustände sind lediglich in der Langsamkeit der Zollbehandlung zu suchen.“ So seien in Bischofsheim vor Errichtung der Zollschranke täglich vierzig Güterzüge abgefertigt worden, nunmehr seien es nur noch drei. Im Eisenbahn­direktionsbezirk Mainz waren alsbald 5.000 Waggons noch nicht abgefertigt worden. Die Verstopfung des Bahnhofs scheint auch Mitte Mai unverändert gewesen zu sein. Erst Mitte Juni wird zumindest die Annahmesperre für Eil- und Frachtgut aus dem unbesetzten Gebiet in die benachbarten besetzten Gemeinden wieder aufgehoben werden. [NGA 27.4.1921, 30.4.1921, 14.5.1921 und 15.6.1921]

Der zum 1. Juni 1921 in Kraft tretende Sommerfahrplan weist erstmals einen morgendlichen Frühzug von Griesheim nach Darmstadt auf, der nur mittwochs und samstags verkehrt. In der Griesheimer Lokalzeitung findet sich auf den Zweck dieser Frühfahrt kein Hinweis. Aus späteren Jahren ist bekannt, daß die Griesheimer Marktfrauen ihr Obst und Gemüse auch auf dem Frankfurter Großmarkt abzusetzen pflegten und hierzu sogar ein eigener Triebwagen von Griesheim zur Groß­markthalle in Frankfurt eingelegt wurde. Der im Sommer 1921 um 3.55 Uhr in Griesheim vermutlich als Wittfeld-Triebwagen abfahrende Marktzug hatte Anschluß an den Personenzug nach Frankfurt, der Darmstadt um 4.20 Uhr verließ. [NGA 4.6.1920]

„Mit der am 1. Juni in Kraft getretenen Einführung der neuen Fahrpreise ist eine nicht unbeträchtliche Abnahme des Reiseverkehrs eingetreten. Im Ganzen ist die Verkehrsziffer um etwa 25 pCt. zurückgegangen. Dies macht sich in der Besetzung der Schnell- und Personenzüge bemerkbar, die merklich nachgelassen hat. Die Eisenbahn­verwaltungen hoffen, daß in einigen Wochen, wenn die Geschäftsreisen wieder nötig werden, auch der Verkehr wieder besser wird.“ [NGA 29.6.1921]

Die Bewohnerinnen und Bewohner von Griesheim, Eberstadt und Arheilgen haben mit den jeweiligen Straßenbahnen eine Alternative vor Ort, doch auch hier werden aufgrund der Inflation die Tarife mehrfach angepaßt und die durch Krieg und Inflation verarmten Massen geschröpft. 1922 fällt in Arheilgen und Griesheim diese Alternative aus, die Dampf­straßenbahn wird eingestellt werden. Mancher Bauer und manche Bäuerin werden jedoch auch anderweitig behindert.

„Die Eisenbahnverwaltung hat eine Verordnung erlassen nach welcher das Mitnehmen von Ferkeln im Wagenabteil beim Transport nach oder von den Märkten verboten ist.“ [NGA 29.6.1921]

Der Begriff der Ferkeltaxe sollte erst später aufkommen. Zum 2. Juli werden Sonntags­fahrkarten eingeführt, die schon ab Samstagnachmittag (oder am entsprechenden Nachmittag vor einem Feiertag) um 16 Uhr gelten. [NGA 29.6.1921]

„Die lange befürchtete Einführung eines besonderen Zollfahrplanes im Verkehr zwischen dem besetzten und unbesetzten Gebiet wird von morgen ab Wirklichkeit. Der gesamte Personenverkehr erhält an den Uebergangs-Bahnhöfen der Rheinzollinie einen längeren Aufenthalt, um die aus der Sanktionspolitik abgeleitete Zollrevision durchzuführen. Der Aufenthalt beträgt für Personenzüge 10 und für Schnellzüge 20 Minuten und zwar in Weiterstadt, Griesheim, Biebesheim, Goldstein und Höchst a. M. im Eisenbahn-Direktions­bezirk Mainz. In Darmstadt fahren die Züge nach Worms und Mainz um soviel früher ab, als die Zollrevision ausmacht, um die Anschlüsse rechtzeitig zu erreichen.“ [NGA 20.7.1920] [13]

Dabei scheint der am 1. Juni 1921 eingerichtete frühmorgendliche Marktzug aufgrund des zu erwartenden hohen Kontrollaufwandes wieder eingestellt worden zu sein. [NGA 23.7.1921]

Recht bald erfordern Stauungen im Güterverkehr eine erneute Sperre für Eilgut, Frachtgut, Stückladungen und Waggonladungen, die über Worms oder Bischofsheim transportiert werden. [NGA 6.8.1921]

Bild 16: Diese französischen Kontroll­soldaten posierten am 18. April 1919 vor dem Griesheimer Stations­gebäude.

Die Rechte, die den Krieg gewollt und ihn jahrelang ohne wirkliche Gewinnaussicht in Zermürbungskämpfen mit Durchhalteparolen, Kriegsanleihen und maßlosen Gebietsforderungen aufrecht erhalten hatte, war selbstredend nach 1918 nicht bereit, die Verantwortung für das Desaster zu übernehmen. Auf der Londoner Konferenz legten die siegrechen alliierten Mächte Deutschlands Kriegsschuld auf 132 Milliarden Goldmark fest. Um den nötigen Druck auf die deutschen Eliten auszuüben, rückten französische Truppen in Teile des Ruhrgebiets vor. Erst nachdem der Reichstag im Mai 1921 die Forderungen akzeptiert und Deutschland im August 1921 eine erste Rate von einer Milliarde Goldmark bezahlt hatte, wurde die mit den Forderungen verbundene Sanktionspolitik gelockert. Das Amtsblatt Nr. 57 der Eisenbahndirektion Mainz benennt folgerichtig „infolge Aufhebung der Sanktionen“ eine geänderte Führung der Züge aus dem und in das besetzte Gebiet. Sie trat zum 4. Oktober in das besetzte Gebiet in Kraft und zum 10. Oktober aus selbigem heraus. Diese Fahrplanrevision im Vorgriff auf den noch folgenden Winterfahrplan erscheint auch in Griesheims Lokalzeitung. Der Winterfahrplan trat jedoch erst zum 26. Oktober in Kraft, da zu diesem Zeitpunkt im besetzten Gebeit wieder die Westeuropäische (Winter-) Zeit eingeführt wurde. [NGA 1.10., 8.10. und 29.10.1921]

Nach kleineren Änderungen zum am 26. Oktober 1921 beginnenden Winterab­schnitt traten zum 1. Dezember 1921 weitere weitreichende Fahrplaner­weiterungen in Kraft. Auf der Main-Neckar-Bahn wurden die im französischen Besatzungs­gebiet liegenden Stationen zwischen Darmstadt und Frankfurt angeschlossen, im Raum Mainz/Wiesbaden verkehrten weitere Züge, und auch auf der Riedbahn gab es zwei Veränderungen. Das „Amtsblatt der Eisenbahn­direktion in Mainz“ vermerkt in seiner Nr. 66 vom 26. November 1921 für die Riedbahn: Der Personenzug 2658 nach Mannheim fährt in Darmstadt frühmorgens um 3.56 Uhr ab, erreicht Griesheim um 3.10 Uhr Westeuropäischer Zeit, fährt dort zwei Minuten später wieder ab, hält in Wolfskehlen von 3.18 bis 3.19 Uhr und erreicht Goddelau-Erfelden um 3.23 Uhr. Weiter nach Mannheim geht es ab 3.33 Uhr „wie bisher“.

Vollständige Fahrzeiten werden zudem für den Personenzug 2832 angegeben. Abfahrt Darmstadt Hauptbahnhof um 19.19 Uhr Mittel­euopäischer Zeit, Griesheim 18.33/18.35 Uhr West­europäischer Zeit, Wolfskehlen 18.41/18.42 Uhr, Goddelau-Erfelden 18.46/18.49 Uhr, Stockstadt 18.55/18.56 Uhr, Biebesheim 19.01/19.03, Gernsheim 20.09/20.10 Uhr Mittel­europäischer Zeit, Groß-Rohrheim 20.17/20.18 Uhr, Biblis 20.24/20.28 Uhr, Hofheim (Ried) 20.34/20.35 Uhr, Worms Brücke 19.40/19.41 Uhr West­europäischer Zeit, Ankunft in Worms Haupt­bahnhof um 19.45 Uhr.

Kohlenmangel erzwang ab dem 29. Dezember 1921 den Ausfall zahlreicher Personen-, Eil- und Schnellzüge. Auf der Riedbahn war seltsamer­weise eine Triebwagen­fahrt, überhaupt die einzige in einer langen Liste von Ausfällen, nämlich Zug 2846, Darmstadt ab 17.32 Uhr Mittel­europäischer Zeit, Goddelau-Erfelden an 17.00 Uhr West­europäischer Zeit, betroffen. Womöglich wurde der Triebwagen an anderer Stelle dringender benötigt. – Zum Jahresende 1921 wird, drei Jahre nach der Novemberrevolution, ein alter Zopf einkassiert und dem Altpapier übergeben:

„Vorschriften bei Reisen Allerhöchster und Höchster Herrschaften. […] An sämtliche Dienstellen und Beamte.

Die Dienstanweisung Nr. 105 – Vorschriften bei Reisen Allerhöchster und Höchster Herrschaften – wird mit sofortiger Wirkung außer Kraft gesetzt. Gleichzeitig werden die Auszüge aus diesen Vorschriften aufgehoben, die einzelnen Dienstanweisungen beigegeben sind. Die Dienstanweisung Nr. 105 ist zum Altpapier zu nehmen.“ [14]

Der Eisenbahnerstreik von 1922

Die beamteten Eisenbahner treten im Februar 1922 reichsweit in den Ausstand und müssen mit harter Gegenwehr der Reichsregierung und ihrer Organe rechnen. Im besetzten Gebiet wird der Streik verboten. Die Presse scheint, wie beim Streik der GDL Anfang November 2014, geschlossen Front gemacht zu haben.

„Der Eisenbahnerstreik wird sich nunmehr zu einer Machtprobe zwischen der Regierung und den Streikwilligen gestalten. Durch die Notstandsverordnung des Reichspräsidenten, die in unverblümter Sprache die Entschlossenheit der amtlichen Stellen zum Ausdruck bringt, hat man gezeigt, daß man nicht gesonnen ist, sich die Provokationen gewisser Kreise der Beamtenschaft gefallen zu lassen, die immer bereit ist, die ‚Hand an die Gurgel des Staates‘ zu legen. Infolge dieser Verordnung ist der Streik an seiner Wurzel getroffen und man darf die Hoffnung aussprechen, daß er nicht von langer Dauer sein wird, zumal die ganze Art, wie der Streik inszeniert wurde, mit der sonst geltenden gewerkschaftlichen Uebung nicht in Einklang gebracht werden kann. Der ‚Vorwärts‘ hat denn auch eine entschieden ablehnende Haltung gegenüber dem Streikbeschluß eingenommen und die Erwartung ausgesprochen, daß die Regierung wohl zu einer Verständigung mit den Beamten bereit sein werde, die ihrerseits sich verständigen wollen, daß sie sich aber einem Diktat der Eisenbahnbeamten nicht fügen werde. Und im Hauptausschuß des Reichstages hat der sozialdemokratische Vizekanzler Bauer erklärt, daß es nach Auffassung der Regierung absolut unmöglich sei, das Ultimatum der Reichsgewerkschaft der deutschen Eisenbahnbeamten anzunehmen.

Es soll nicht verkannt werden, daß die Eisenbahnbeamten sich zum Teil in einer schwierigen finanziellen Lage befinden, aber dieses Schicksal teilen sie mit den anderen Beamten und dem ganzen übrigen Mittelstand, der ebensowenig auf Rosen gebettet ist. Mit demselben Recht, mit dem die Eisenbahner streiken, können das auch alle anderen Staatsbediensteten tun. Der Staat ist aber keine beliebige Fabrik, die man einmal ein paar Wochen still liegen lassen kann, ohne daß die große Allgemeinheit einen empfindlichen Schaden davon verspürt. Das Reich ist sich seiner Verpflichtung gegenüber seiner Beamtenschaft wohl bewußt und tut alles, was es für sie tun kann. Das sollte auch anerkannt werden und die Beamtenschaft sollte sich hüten, unsere an und für sich schon schwierige, wirtschaftliche und politische Lage durch Streiks auch noch zu erschweren.

Der Staatsbeamte muß sich immer dessen bewußt bleiben, daß seinen größeren Rechten auch höhere Pflichten gegenüberstehen, und daß der Beamte, wenn er dieses höhere Maß von Pflichten nicht anerkennen will, schließlich auch auf seine Vorrechte wird verzichten müssen.

Die Machtprobe, auf die es die streikenden Eisenbahnbeamten jetzt ankommen lassen, wird auf Kosten des gesamten deutschen Volkes gemacht. Was auch immer die Reichsregierung tut, sie wird die allgemeine Zustimmung finden, wenn sie mit aller Schärfe gegen die Streikenden vorgeht!“ [NGA, 4.2.1922]

Anfang 1922 galoppiert die Inflation munter weiter. Sie dient gezielt der Abschöpfung vorhandenen Vermögens der Mittelschichten und der Arbeiterklasse, um die ungeheure Aufblähung von Schulden und Schuldverschreibungen, die während des Ersten Weltkrieges mit der Notenpresse den Krieg angeheizt haben, abzutragen. Insofern ist es wenig verwunderlich, wenn sich die Betroffenen zur Wehr setzen, und es ist noch weniger verwunderlich, wenn die Betreiber dieser Verarmungspolitik sich von denen erpreßt wähnen, die sie ausbluten wollen. Ohnehin gilt es, einzelne Errungenschaften aus der Zeit der Novemberrevolution, etwa den Achtstundentag, wieder einzukassieren. Die ganze Rhetorik, die hinter dem Presseartikel steht, vertauscht ganz bewußt Täter und Opfer und bemüht sich, die von dieser Auseinandersetzung als Manövrierbauern benutzte Bevölkerung gegen die Streikenden aufzubringen. Ja, es geht euch dreckig, aber seht mal!, anderen geht es auch so; was stellt ihr euch so an! Uns hingegen … – ach nein, davon reden wir lieber nicht. – Der Streik hat durchaus auch Auswirkungen auf Griesheim, selbst wenn die Riedbahn fährt.

„Die in Mannheim und Oppau beschäftigten Arbeiter sind gestern früh gegen 10 Uhr sämtlich wieder zurückgekommen, da sie von Biblis aus infolge des Eisenbahnerstreiks nicht weiterfahren konnten. Soweit die Züge auf der hiesigen Strecke vom Wormser Personal bedient werden, kann der Verkehr zwischen Worms und Darmstadt aufrecht erhalten werden. Auch der Triebwagenverkehr funktioniert noch.“ [NGA, 4.2.1922]

Da sich die Strecken des Eisenbahndirektionsbezirks Mainz zum größten Teil im französisch besetzten Gebiet befinden, ist hier die Betriebslage vergleichweise gut. Darmstadt gehört hierzu, was vielleicht folgende Meldung erklären mag.

In die Technische Nothilfe wurde eine größere Anzahl Kapp-Putschisten eingeschleust, es handelte sich demnach um eine maßgeblich von Freicorps geführte Organisation. Diese wurde gezielt auf die streikenden Arbeiter losgelassen, deren eigene Notdienste geflissentlich ignoriert wurden [16]. Das Wortgeklingel darf nicht darüber hinwegtäuschen, daß zur Zerschlagung der Errungenschaften der Novemberrevolution gezielt rechtsradikale gewalttätige Horden eingesetzt worden waren [17]. Der Streik endete nach einer Besprechung zwischen Reichsregierung und Gewerkschaften noch am Dienstag, den 8. Februar 1922. Ohne daß konkrete Ergebnisse verhandelt worden wären, konnte erreicht werden, daß bei einem sofortigen Streikabbuch von Massen­disziplinierungen und Massen­entlassungen abgesehen wird.

„Der Eisenbahnstreik ist zu Ende und hat der Regierung einen Sieg gebracht. Aber es ging dabei nicht um einen Sieg von ‚Arbeitgeber über Arbeitnehmer‘, sondern um etwas ungleich Höheres, nämlich um das Staatsprinzip schlechthin. Es handelte sich darum, ob Beamte durch Streik den Staat in Gefahr bringen dürfen. Das Zentralorgan der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands, der ‚Vorwärts‘ schreibt: ‚Wenn die Arbeiter, Angestellten und Beamten nicht begreifen, daß zwischen gemein­wirtschaftlichen Betrieben und privat­wirtschaftlichen Betrieben ein Unterschied zu machen ist, dann ist die Sache des Sozialismus verloren.‘ Das läßt sich dahin erweitern, daß es dann mit dem Staat überhaupt vorbei wäre.“ [NGA 11.2.1922]

Wenn sich Sozialdemokraten mit „ihrem“ Staat identifizieren, entstehen seltsam abenteuerliche Luftblasen über einen herbei­halluzinierten Sozialismus, während das Milieu, dem sie entstammte, zugunsten des tatsächlichen Staatsziels – Förderung des Kapitals und seiner Interessen; oder in der marxistischen Terminologie: der Staat als ideeller Gesamtkapitalist – vernachlässigt wird. Die Disziplinierung der Streikenden scheint wohl auch nicht wie vereinbart geglaubt verlaufen zu sein.

Im Gegensatz zu der die bürgerliche Öffentlichkeit beschwichtigenden Zeitungsmeldung scheint es tatsächlich so gewesen zu sein, daß mehrere Tausend Arbeiter gemaßregelt oder entlassen worden sind.

„Die Eisenbahndirektion Frankfurt a. M. hat insgesamt 409 Arbeitern zum 15. April d. J. den Vertrag gekündigt.“ [NGA, 18.3.1922]

Ein Schwabe mischt Griesheim auf

Die Umstellung der im besetzten Gebiet geltenden Westeuropäischen Zeit auf Sommerzeit zum 26. März 1922 gab Anlaß zu einer minimalen Anpassung des Winterfahrplans. In der diesbezüglichen Mitteilung des Neuen Griesheimer Anzeigers am 1. April wird der (vermutlich nur montags und donnerstags verkehrende) frühmorgendliche Markttriebwagen von Griesheim nach Darmstadt wieder aufgeführt.

Die folgende Schnurre hat zwar nichts mit der Eisenbahn zu tun, ist aber zu schön, um sie zu übergehen. Schwierige wirtschaftliche Verhältnisse, gepaart mit einem Schuß Habgier, machen aus Griesheim eine Lachnummer. [18]

Das Jobwunder von Griesheim.

„Wie man uns mitteilt, wird die Auto-Reparaturwerkstätte der Daimlerwerke in Unter-Türkheim-Stuttgart für die franz. Rheinarmee, die sich bisher in Mainz befand, schon in aller Kürze nach dem hiesigen Truppen-Uebungsplatz verlegt. Das Personal, aus annähernd 300 Mann bestehend, soll möglichst hier untergebracht werden.“

Abbildung 17: Annoncen des Oberingenieurs Müller im Neuen Griesheimer Anzeiger vom 26. April 1922.

„Ein Schwindler. Zu uns kam am Montag Nachmittag ]am 24. April, WK] ein gutgekleideter, etwa 40 Jahre alter Herr, der sich als Oberingenieur Müller von den Daimlerwerken in Unter-Türkheim-Stuttgart vorstellte. Er gab an, daß auf Anordnung der französischen Militärbehörde die von seiner Firma in Mainz unterhaltene Auto-Reparaturwerkstätte nach dem Truppen-Uebungsplatz hier verlegt werden solle und er deshalb für 2 Ingenieure, 18 Werkmeister und 280 Monteure Schlafstelle und Verpflegung suche. Zwei Anzeigen von auffallender Größe gab er in Auftrag. Dies erregte natürlich hier nicht geringe Sensation und besonders freuten sich unsere Wirte auf die Aussicht dreihundert besonders gut bezahlte Arbeiter (jeder Monteur sollte 54 Mk. Stundenlohn erhalten) als Gäste aufnehmen zu können. Kartoffeln sollten ihnen zum Preise von 160 Mk. per Zentner zur Verfügung gestellt werden. Im Kaisersaal hatte der Herr Oberingenieur bereits Räumlichkeiten für Bureauzwecke gemietet. ‚In acht Taag muß alles fertig sei, weil do schon die Ingeneere und Werkmeischter kömmet!‘ Sofort traten Weißbinder, Schreiner, Schlosser u. s. w. in Tätigkeit um die Einrichtung nach den Angaben des Herrn Oberingenieurs vorzunehmen. Geld spielte keine Rolle. ‚Mei Firma zahlt gut, do spiele eh' paar Tauschend Märkele kei Roll.‘ Auch sonst entfaltete der Herr Oberingenieur eine lebhafte Tätigkeit. Es wurden Zimmer gemietet, die Fabrikkantine vergeben und Aufträge erteilt, daß es nur so eine Art hatte; überall ließ sich der Herr Oberingenieur sehen und Jedem versprach er, daß er Teil haben solle an dem Segen, der sich von den Daimlerwerken über unsere Gemeinde ergießen sollte.

Am Mittwoch [am 26. April, WK] begannen einige vorsichtige Leute Verdacht zu schöpfen. Der Umstand, daß der Herr Oberingenieur immer nur auf Pump und mit Versprechungen arbeitete, niemals aber eine mit braunen und blauen Scheinen gespickte Brieftasche sehen ließ, wie man es von dem Vertreters [sic!] eines so bedeutenden Unternehmens wie die Daimlerwerke erwarten konnte, machte sie stutzig. Nebenbei hörte man auch, daß er einem Geschäftsmann in ganz diskreter Weise anvertraut hatte, daß er sich momentan in Geldverlegenheit befinde und ihn um ein Darlehen gebeten habe, was ihm auch gewährt wurde. Inzwischen bei der Garnisons­verwaltung und der Kommandantur des Truppen-Uebungsplatzes eingezogene Erkundigungen ergaben, daß man dort von dem angeblichen Unternehmen gar nichts wußte. Eine telefonische Anfrage der Bürgermeisterei bei den Daimlerwerken in Unter-Türkheim und deren Niederlage in Frankfurt hatte das gleiche Resultat. Aufgrund dieser Auskünfte schritt die Polizei am Mittwoch Mittag zur Verhaftung des Gauners und führte ihn der Staats­anwaltschaft in Darmstadt vor. Obgleich er keinerlei Ausweispapiere bei sich hatte, ließ ihn diese wieder laufen, weil ihm eine strafbare Handlung nicht nachgewiesen werden konnte. Sogleich kehrte er wieder hierher zurück, tat ungeheuer entrüstet über die ihm widerfahrene Kränkung und forderte die Geschäftsleute auf, die unterbrochenen Arbeiten fortzusetzen. ‚Bis morgge früh 10 Uhr sinn 90.000 Mk. bei d'r Volksbank hier deponiert, do werd' alles zahlt“, versicherte er mit aller Bestimmtheit. Aber der gestrige Tag verging ohne daß das Geld bei der Volksbank eintraf, dafür aber hatte sich der Gauner gestern abend noch aus dem Staub gemacht, jedenfalls war ihm der Boden hier doch zu heiß geworden. Jetzt stellt die Polizei bei den Geschädigten Erhebungen an, um der Staats­anwaltschaft Material zum Vorgehen gegen den Schwindler zu verschaffen. Ganz Griesheim lacht über diesen ‚Schwabenstreich‘, selbst die, welche zum Schaden jetzt noch den Spott haben, denn sie sind froh, daß sie der ‚dumme Schwob‘ nicht noch mehr hineingelegt hat. Denn, daß es der raffinierte Schwindler auf einen großen Pump bei allen Beteiligten abgesehen hatte, liegt auf der Hand.“ [19]

Quelle: Neuer Griesheimer Anzeiger vom 26. und 29. April 1922.

Im Gegensatz dazu gar nicht lustig ist der Alltag des Eisenbahners: „Auf dem Bahnhof Kranichstein kam am Mittwoch [den 21. Juni, WK] ein Rangierer beim Unterlegen eines Hemmschuhs unter die Räder, wobei ihm der linke Arm abgefahren wurde.“ [NGA 24.6.1922]

Innerhalb des besetzten Gebietes waren für französische Offiziere und Mannschaften eine bestimmte Anzahl von Abteilen freizuhalten. So waren beispielsweise in den Personenzügen von Wiesbaden über Mainz nach Darmstadt grundsätzlich ein Abteil erster Klasse für Offiziere, ein Abteil zweiter Klasse für Unteroffiziere und zwei Abteile dritter Klasse für sonstige Militärpersonen freizuhalten. Schwieriger zu durchschauen und handzuhaben waren Vorgaben, nach denen auf einzelnen Strecken eine bestimmte Anzahl von Abteilen nur in ausgewiesenen Personenzügen an ausgewählten Wochentagen zu reservieren waren. Oder es waren mehrere Vorgaben für einen Zug zu erfüllen, etwa den Schnellzug 250 von Köln-Deutz nach Goldstein (Frankfurt). Hier waren sieben Abteile in den drei Klassen auf dem Gesamtabschnitt freizuhalten, zusätzlich jedoch noch ein Abteil zweiter Klasse für Unteroffiziere und Soldaten im Zivilwagen, weiterhin nur bis Mainz ein Abteil zweiter Klasse für Kuriere der Rheinarmee im Militärwagen, sowie vier Abteile dritter Klasse zwischen Köln und Koblenz für französische Urlauber im Militärwagen [20]. Diese scheinen nicht immer besetzt gewesen zu sein, was das deutsche Publikum angesichts mitunter überfüllter Züge zur Selbsthilfe animierte. Vielleicht auch auf Druck der französischen Behörden sah sich die Eisenbahndirektion in Mainz dazu veranlaßt, dieses Treiben zu unterbinden.

„Die Eisenbahn-Direktion Mainz warnt alle Reisenden, selbst bei überfüllten Zügen in Militärabteilen Platz zu nehmen, weil sie sich dadurch nicht nur der Bestrafung durch die Militärbehörde aussetzen, sondern auch das Zugpersonal in die Verlegenheit bringen, mitbestraft zu werden.“ [NGA 26.8.1922]

Auf der Chaussee von Mainz nach Darmstadt kam es am 12. September 1922 am Posten 79 zu einem Unfall.

„Heute Nachmittag durchfuhr am Bahnübergang an der Groß-Gerauerstraße ein von Mainz kommendes, mit Zement beladenes Lastauto die Schranke und stieß mit der Maschine des 2.59 Uhr von hier abgehenden Personenzuges nach Darmstadt zusammen. Wir man uns mitteilt, wurde die Maschine und zwei Wagen durch den heftigen Anprall aus dem Gleise geworfen und Maschinenführer und Heizer verletzt. Schwerverletzt soll der Führer des Autos sein. Ob auch Passagiere bei dem Unglück zu Schaden kamen ist uns nicht bekannt geworden. Der Verkehr war bis 7 Uhr abends unterbrochen.“ [NGA 13.9.1922]

„Der Eisenbahn-Unfall an der Groß-Gerauerstraße am Dienstag ereignete sich nicht bei dem um 2.52 Uhr von hier abgehenden Zug nach Darmstadt, sondern bei dem 3.35 Uhr von Darmstadt kommenden Personenzug. Das Auto wurde zertrümmert, und die Trümmer 20 Meter mitgeschleift. Der Führer und der Begleiter des Autos wurden eingeklemmt und erlitten Knochenbrüche und Quetschungen. Die Lokomotive wurde über und über mit Zement beschüttet, die Schinen verbogen. Die Verletzten wurden durch die Rettungswache ins Städtische Krankenhaus nach Darmstadt gebracht.“ [NGA 16.9.1922]

Zu den Auflagen der französischen Militärbehörde gehörte seit jeher das Mitführen von Ausweisdokumenten und, falls zusätzlich gefordert, auch von Passierscheinen.

„Letztere Tage fand an der Bahnhofssperre eine unvermutete Paßkontrolle statt, wobei verschiedene Personen ohne Pässe betroffen wurden. Dies solltte eine erneute Warnung sein, nicht ohne Paß im besetzten Gebiet zu verkehren. Erst am Dienstag wurden wieder 15 Personen aus dem unbesetzten Gebiet von dem französischen Militär­polizeigericht in Mainz, die der Vorladung keine Folge geleistet hatten, wegen Paßvergehen zu Geldstrafen in Höhe der geleisteten Kaution, 100 bis 600 Mk., verurteilt. Zwei Angeklagte, die erschienen waren, erhielten 50 Mk. Geldstrafe und den Rest ihrer Kaution zurück. – Acht Geschäftsleute aus Mainz, Worms und Kreuznach wurden wegen Uebertretung der Rheinland­verordnungen betr. Preisetikettierung zu Geldstrafen von 200 Mk. bis 1000 Mk. verurteilt.“ [NGA 30.9.1922]

Ansonsten weiß der Neue Griesheimer Anzeiger 1922 nicht viel über den Verkehr auf der Riedbahn zu berichten. Das sollte sich im Folgejahr drastisch ändern. Frankreich begann am 11. Januar 1923 damit, das Ruhrgebiet zu besetzen, um seinen Forderungen nach Reparationen in Form von Kohlen Nachdruck zu verleihen. Dies blieb auch im beschaulichen Ried westlich von Darmstadt nicht ohne Auswirkungen. Am 30. Januar 1923 wird der Eisenbahnverkehr innerhalb des besetzten Gebietes, aber auch zwischen dem besetzten und dem unbesetzten Gebiet vollständig eingestellt. Die Main-Neckar-Eisenbahn zwischen Frankfurt und Darmstadt blieb von dieser Sperrung zunächst unbehelligt. [NGA 31.1. und 3.2.1923]

Literatur

• Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainz, Ausgaben Nº 8 vom 19. Februar 1921, Nº 57 vom 8. Oktober 1921, Nº 61 vom 29. Oktober 1921, Nº 66 vom 26. November 1921, Nº 69 vom 10. Dezember 1921 und Nº 72 vom 31. Dezember 1921.
• Darmstädter Tagblatt, Jahrgang 1918 [online].
• Neuer Griesheimer Anzeiger, Jahrgänge 1918 bis 1923.
• Der Lazarettzug O 3 „Großherzogin von Hessen“. Separater Abdruck aus dem „Hessischen Evangelischen Sonntagsblatt“, 3. Auflage 1915 [online].
• Vor 85 Jahren. Zum Streik der Eisenbahner 1922, in: Arbeiterpolitik Nr. 4, November 2007, Seite 14–20 [online].
• Marcel Bois und Florian Wilde : Die Einheitsfrontpolitik der KPD [2008, online].
• Paul Frölich : Das Verbrechen an den Eisenbahnern. Der Februarstreik und seine Lehren [1922].
• Hans Maur : Zur Einheitsfrontpolitik der KPD im Eisenbahnerstreik 1922, in: Beiträge zur Geschichte der Arbeiterbewegung, 14. Jahrgang, 1972, Seite 237–259, mit Dokumenten.

Anmerkungen

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• »» [1]   Angesichts der Umstände und des späteren Aufstiegs des Faschismus wäre eine vollkommene Kapitulation und Entwaffnung wohl angebrachter gewesen. Die im November ausgebrochene Revolution in Deutschland ließ es die Alliierten wohl geratener erscheinen, der deutschen Regierung Truppen und Waffen zu überlassen, um mit den Aufständischen fertig werden zu können. Ein Übergreifen der Revolution auf Frankreich oder gar Großbritannien galt es zu verhindern. Daher hatten die Alliierten später auch kein ernsthaftes Problem mit dem Wüten der Freicorps.
• »» [2]   Darmstädter Tagblatt, 14. November 1918. Im Folgenden werden Meldungen oder Annoncen aus dem „Darmstädter Tagblatt“ wie folgt zitiert: „[DT 14.11.1918]“.
• »» [3]   Vergleiche hierzu die ab dem 1. Juni 1920 gültige Lokomotivfahrordnung für den Darmstädter Hauptbahnhof.
• »» [4]   Vergleiche die Broschüre zum hessischen Lazarettzug O 3 [online]. „Gabriel“ zeigte im Historischen Forum von Drehscheibe Online eine Aufnahme des am Darmstädter Bahnsteig versammelten Personals eines solchen Lazarettzuges [online].
• »» [5]   Folgerichtig weigert sich die Darmstädter Politik im Verein mit einschlägig besorgten Bürgern hartnäckig, die nach dem Krieger und Hitler-Ermächtiger Paul von Hindenburg benannte Straße umzubenennen.
• »» [6]   Nach einer Meldung des Darmstädter Tagblatts vom 22. Dezember 1918 verlassen die Züge Damstadt um 8.15 und um 17.00 Uhr, die Gegenzüge aus Frankfurt kommen „etwa“ um 11.50 und um 19.50 Uhr an. Dies scheint eine Vorabinformation gewesen zu sein, die nachträglich noch korrigiert wurde, zunächst als Textmeldung im Darmstädter Tagblatt vom 24.12.1918. Was es mit dem in der Annonce genannten Offenbacher Nebenbahnhof auf sich hat, wird in einem Faden des Historischen Forums von Drehscheibe Online im Mätz 2017 diskutiert.
• »» [7]   Amtsblatt der Preußischen und Hessischen Eisenbahndirektion in Mainz, Nº 1, vom 4. Januar 1919.
• »» [8]   Die Zeitung wird im Folgenden nach dem Muster [NGA 8.1.1919] zitiert. Der Neue Griesheimer Anzeiger wurde erstmals am 1. April 1887 herausgegeben. Zu diesem Zeitpunkt bestand ein in Gernsheim herausgebrachter „Griesheimer Anzeiger“. Der Zusatz „Neuer“ wurde zur Vermeidung urheberrechtlicher Probleme gewählt. Vgl. den Neuen Griesheimer Anzeiger vom 1. April 1927.
• »» [9]   Vergleiche hierzu das Dokument Nr. 13 aus den Akten der Reichskanzlei, herausgegeben vom Bundesarchiv in Koblenz: Der Preußische Minister der öffentlichen Arbeiten an den Reichswehr­minister. 4. Juli 1919 [online].
• »» [10]   Vgl. Heinrich August Winkler : Vom Putsch zur Panik. Die Partei Gustav Stresemanns auf dem Weg zu Hitler, in: Die Zeit, 10. Februar 2000 [online].
• »» [11]   Ein Rekonstruktionsversuch dieser Fahrpläne anhand der minimalistischen Angaben im Neuen Griesheimer Anzeiger vom 17. April, 5. Mai und 2. Juni 1920 befindet sich auf der Fahrplanseite des Riedbahn-Projektes. Dies ist die erste mir bekannte Angabe zum Personenverkehr auf der Riedbahn seit dem Einmarsch französischer Besatzungstruppen im Dezember 1918.
• »» [12]   Zum Anschlußgleis siehe Großherzoglich Hessisches Regierungsblatt No. 40 vom 14. Dezember 1914. In der Ausgabe 11 vom 30. April 1914 wurde die Gelände­enteignung für die zu erbauende Halle verkündet.
• »» [13]   Der Zeitungsartikel wurde am Tag vor dem Erscheinen geschrieben, sodaß die Einführung der verschärften Zollrevision wohl am 20. Juli 1921 erfolgt sein dürfte.
• »» [14]   Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainz, Nº 69 vom 10. Dezember 1921.
• »» [15]   Der Setzer hat beim Wort „Nothilfe“ unabsichtlich, unbewußt oder gar gewollt die sich ähnlichen Frakturbuchstaben „N“ und „R“ verwechselt und aus der Nothilfe eine „Rothilfe“ gemacht.
• »» [16]   Vor 85 Jahren. Zum Streik der Eisenbahner 1922, in: Arbeiterpolitik Nr. 4, November 2007, Seite 18.
• »» [17]   Daß heutzutage die Regierungen der westlichen Metropolen am liebsten mit allerlei Diktatoren, Warlords wie in Afghanistan, chinesischen Pseudo­kommunisten, putschenden Militärs wie in Ägypten und saudischen Prinzen zusammenarbeiten, und demokratische Bewegungen in diesen Ländern eher als ein lästiges Übel betrachten, ist kein Zufall, sondern ist eine über mehrere Jahrhunderte als zuverlässig erprobte Methode zur Absicherung von Herrschafts- und Kapitalinteressen. So waren auch Saddam Hussein für seinen Krieg gegen den Iran und der lupenreine Demokrat Wladimir Putin angesichts des Massemordens in Tschetschenien wohlgelitten, solange sie ihre Aufgaben im Interesse des Westens erfüllten. Putin erhielt deshalb 2001 im Deutschen Bundestag von den meisten Abgeordneten sogar eine standing ovation.
• »» [18]   Im aufgeklärten 21. Jahrhundert reicht das Zauberwort „Investor“ aus, um Kämmerer, Wirtschafts­journalisten und Betriebs­wissenschaftler strammstehen zu lassen.
• »» [19]   Daß der Redakteur der Lokalzeitung mit seinem gefälligen Artikelchen diesem Schwabenstreich Vorschu­b geleistet hat, erwähnt er vorsichtshalber mit keinem Wort.
• »» [20]   Amtsblatt der Eisenbahndirektion in Mainz, Nº 8 vom 19. Februar 1921.

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