Signal in Griesheim. Formsignal in Griesheim.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Rauchen im Zug

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Die Diskussion über die belästigenden Rauchschwaden ist so alt wie das Rauchen selbst. Schon im 19. Jahrhundert wurde die Frage aufgeworfen, wie Nichtraucherinnen und Nichtraucher geschützt werden können. Diese Frage beschäftigte auch den 1881 in Hessen eingerichteten Eisenbahnbeirath.

»»  Nachträgliche Anmerkung: Seit einigen Jahren gerät das Rauchen in der Öffentlichkeit in das politische, juristische, soziale und mediale Visier der Vorkämpferinnen und Vorkämpfer für rauchfreie Zonen. Auch wenn ich mich eher als militanten Nichtraucher bezeichnen würde, so scheint mir doch in dem seit einigen Jahren stattfindenden Feldzug gegen das Rauchen etwas Anderes als der Gesundheits­schutz zu stehen. Hier werden zwei Gruppen der subalternen Klassen gegeneinander aufgewiegelt, um sie davon abzuhalten, gegen die maßlose Bereicherung der hier herrschenden Eliten (und ihrer Lakaien) und der Ausplünderung ganzer Kontinente aufzustehen. Zugegeben, in Deutschland ist subalternes Denken und Handeln weit verbreitet, denn es dient dem eigenen Interesse. Selbst der vollkommen überlastetetn alleinerziehenden Mutter mit mehreren Kindern und einem mehr als bescheidenen Hartz IV-Regeleinkommen geht es besser als mehr als der Hälfte der Menschheit. Und sie wird ein Interesse haben, daß das so bleibt.

Zu dieser Kampagne gegen die Raucherinnen und Raucher hat Walter Wippersberg ein kluges Buch geschrieben, das ich am 23. Mai 2011 für eine Radiosendung besprochen habe. Das Manuskript zur Sendung ist auf meiner politischen Webseite verfügbar.


Am 12. Oktober 1881 trat in Darmstadt der neu eingerichtete Eisenbahn­beirath zu seiner konstituierenden Sitzung zusammen. In diesem Beirat versammelten sich die gewählten Vertreter der Bourgeoisie und der Großbauern mit den Repräsentanten der Eisenbahn­gesellschaften, um über die Modalitäten eines der Wirtschaft förderlichen Eisenbahn­betriebs zu verhandeln. Diese Maßnahme erschien umso dringlicher, da die drei großen Eisenbahn­gesellschaften ihre Partikular­interessen verfolgten und daher nur bedingt das Wohlergehen der aufblühenden kapitalistischen Wirtschaft im Sinn hatten.

Der Ministerial­präsident des Finanzwesens August Schleiermacher verdeutlichte in seinen Begrüßungs­worten dem neuen Gremium die erwünschte Richtschnur seines Handelns. Das Protocoll vermerkt hierzu:

„Se. Excellenz Herr Ministerial­präsident Schleiermacher eröffnete die Sitzung, indem er zunächst die Versammlung Namens der Grossh. Regierung begrüsste. Zugleich sprach derselbe die Erwartung aus, dass die Wirksamkeit des Eisenbahn­beirathes eine für die Förderung der Verkehrs­interessen und des mit denselben verknüpften Gemeinwohles gedeihliche sein werde. Die Aufgabe des Eisenbahn­beirathes sei eine mehrfache. Die Mitglieder desselben würden der Grossh. Regierung eingehender, als dies bisher der Fall sein konnte, die Wünsche auf Verbesserung der Betriebs­einrichtungen der inländischen Eisenbahnen darlegen und auf der anderen Seite würden die Vertreter der Regierung und der Eisenbahnen in jedem einzelnen Falle Aufklärung über die Schwierig­keiten zu geben haben, welche sich der Verwirklichung an sich berechtigter Wünsche oft dadurch entgegenstellen, dass die Grenzen, innerhalb deren allein freie Bewegung zur Herbeiführung von Verbesserungen gestattet ist, durch die Anschlüsse an andere Bahnen, die Concurrenz­verhältnisse und die geographische Lage des Landes ziemlich enge gezogen seien. Hierdurch würden dann die Mitglieder in der Lage sein, den betheiligten Kreisen die nöthigen Aufschlüsse über das Erreichbare zu geben und manchem Tadel, welcher sich im Publicum auf die Betriebs­verhältnisse richtet, die Spitze abzubrechen. Davon aber könnten die Mitglieder überzeugt sein, dass die Grossh. Regierung das Bestreben habe, berechtigten Wünschen soweit entgegen zu kommen, als die allgemeinen Verkehrs­verhältnisse ohne wesentliche Schädigung der nicht unbeachtet zu lassenden finanziellen Rücksichten es erlauben werden, und dass sie den Mitgliedern jederzeit für Vorschläge sehr dankbar sein werde, welche sich innerhalb dieser Rücksichten bewegen und eine wirkliche Verbesserung des Bestehenden bezwecken.

Leider sei wegen unvermeidlicher Verzögerung einiger Wahlen die Einladung zu dieser ersten Versammlung und diese selbst nicht schon vor dem Termin möglich gewesen, in welchem die diesmaligen Winter­fahrpläne zur Mittheilung an das Reichs­eisenbahnamt fertiggestellt sein mussten. Diese Entwürfe würden dem Eisenbahn­beirath dem ungeachtet aber heute vorgelegt werden und wenn sich bei den heutigen Berathungen die Räthlichkeit nachträglicher Abänderungen ergeben sollte, so sei es auch heute noch nicht zu spät dazu, soweit als erforderlich mit den Betheiligten Verhandlungen hierüber anzuknüpfen.

Se. Excellenz ersuchte hierauf Herrn Ober­finanzrath Schulz, den Vorsitz der Versammlung zu übernehmen.“

Dieser Oberfinanzrath Schulz beaufsichtigte die hessischen Eisenbahnen.


Auf der zweiten Sitzung des Eisenbahn­beiraths am 1. März 1882 brachte der Vertreter des Provinzial­ausschusses der Provinz Oberhessen, „Se. Erlaucht der Herr Graf zu Solms-Laubach“ außerhalb der Tagesordnung ein Anliegen vor.

„Er erlaube sich, noch zwei Wünsche, die erst in diesen Tagen bei ihm geäussert und daher zur Tages­ordnung nicht angemeldet worden seien, hier zur Sprache zu bringen, nämlich:

  1. Es möchte das dermalen bestehende Verhältnis zwischen den Rauch- und den Nichtrauch-Coupés in der Weise abgeändert werden, dass die Nichtrauch­coupés die Regel und die Rauch­coupés die Ausnahme bilden.
  2. Es möchte der Zutritt zu den Perrons der grösseren Bahnhöfe dem nicht­reisenden Publikum, welches sich nur aus Neugierde oder sonstigen Gründen dort aufhält, für die Folge untersagt werden.

    Hierdurch solle nicht ausgeschlossen sein, dass Denjenigen, die Angehörige abzuholen oder zu begleiten wünschen, gegen Lösung eines Perronbillets die Möglich­keit zur Betretung des Perrons geboten bleibe.

Was den letzteren Punkt betreffe, so könne er nur bestätigen, dass es beispiels­weise in Giessen wegen des grossen Zudranges mitunter für eine Dame geradezu unmöglich sei, den Perron zu überschreiten.

Er ersuche die Grossh. Regierung und die Eisenbahn­verwaltungen diese beiden Punkte in Erwägung ziehen zu wollen.“

Ministerialrath Fink als Vertreter des Finanz­ministeriums sagt dies im Namen der Regierung zu. Kommerzienrath Reuleaux als Vertreter des Provinzialraths von Rheinhessen

„bittet, in dieser Beziehung heute keinen Beschluss zu provociren. Er glaube, dass ein Bedürfnis zur Absperrung der Perrons nur an einzelnen Orten vorliege; wenigstens habe in Mainz die Erfahrung gezeigt, dass der Verkehr auf dem Perron durch das Publikum bisher in keiner Weise beeinträchtigt worden sei.“

Der Graf zu Solms-Laubach beschwichtigt:

„Er habe diesen Gegenstand auch nur in Anregung bringen wollen und bitte die beiden Anträge auf die nächste Tages­ordnung zu setzen.“


Vier Monate später, auf der dritten Sitzung des Eisenbahn­beiraths am 26. Juli 1882, vermerkt das Protokoll zu den beiden vorgebrachten Anliegen:

Anbau des Collegiumsgebäudes in Darmstadt.
Bild 1: Tagungsort des Eisenbahnbeiraths war das Collegiumsgebäude in Darmstadt.

„Nach den vorliegenden Aeusserungen der Eisenbahn­verwaltungen würden die an sich wünschens­werthen Massnahmen in solchen Widerspruch mit den Gewohnheiten des Publikums treten, dass deren Durchführung hieran scheitern wird.

Insbesondere ist auch die Durchführung der Massnahmen pos. 10 [der Tagesordnung der 3. Sitzung, WK] durch die baulichen Einrichtungen der deutschen Bahnen nicht unterstützt.“

Der Graf zu Solms-Laubach bermerkt hierzu:

„Bei dieser Sachlage gebe er anheim, ob nicht dem Zugpersonal auf das Strengste einzuschärfen sei, wenigstens in den Nichtrauch-Coupe's das Rauchen unter allen Umständen, und zwar auch ohne vorherige Anzeige oder Aufforderung eines Reisenden, zu verhindern.“

Oberfinanzrath Schulz schließt diesen Tages­ordnungs­punkt mit den Worten ab:

„Wenn das Zugpersonal dies unterlasse, so sei dies ein Vergehen gegen die Dienst­vorschriften, welches wohl am Geeignetsten bei der betreffenden Bahn­verwaltung zur Anzeige gebracht werde.“


Letztlich zeigt sich hier, daß sich Nicht­raucherinnen und Nichtraucher schon damals gegen die Zumutungen ihrer rauchenden Mitreisenden zur Wehr setzen mußten. Hierbei wurden sie auf den Dienstweg verwiesen, der sich wundersam bürokratisch verlaufen kann. Bemerkenswert an der Argumentation der Eisenbahn­verwaltungen ist jedoch auch, daß auf Ordnungs­maßnahmen gegen „das Publikum“ verzichtet wird, weil diese gegen das Gewohnheits­recht verstoßen. Schon damals also wurde der Drogenkonsum offiziell befördert. Nun rede ich hier nicht der Repression das Wort. Aber die Dreistigkeit, mit der sich schon damals in den Nichtraucher­abteilen über die Mitmenschen hinweggesetzt wurde, ist schon erstaunlich.

Der andere Diskussions­strang nimmt die Einführung von Bahnsteigkarten vorweg. Daß Frauen Schwierigkeiten hatten, den Bahnsteig zu betreten, dürfte in diesem speziellen Fall vielleicht eher aristokratischem Dünkel geschuldet sein. Nicht, daß die Männerwelt des Eisenbahn­betriebs besonders zartfühlend mit Frauen umgegangen wäre. Doch hier benötigt die Aristokratie Platz für Ihresgleichen und Gedrängel an den Wagentüren bedeutete ja wohl auch einen nicht erwünschten Kontakt mit den Volksmassen.


Zwei Jahre später, auf der 7. Sitzung des Eisenbahn­beiraths am 28. August 1884, steht das leidige Thema wieder auf der Tagesordnung. Die Groß­herzogliche Handelskammer Bingen hatte den Antrag gestellt, der „Eisenbahn­beirath möge den Wunsch nach einheitlicher, reichsseitiger Eintheilung der durchgehenden Wagen in Coupé's für Raucher, Nichtraucher etc. Ausdruck geben unter besonderer Betonung, dass sich in jedem Wagen ein Coupé für Raucher befinden muss. Insbesondere ist diese Einrichtung für die Wagen Frankfurt – Pagny zu erstreben.“ Die Begründung für diesen Antrag lautet:

„Die Betriebsdirection der Hessischen Ludwigs-Bahn hat bezüglich der Strecke Frankfurt – Pagny im vergangenen Jahre eine Verfügung an die Stations­vorstände erlassen, wonach im durchgehenden Wagen ein Coupé II. Classe für Raucher und ein anderes für Nichtraucher zu reserviren sei, und dass allein­reisende Damen eventuell in einem Coupé I. Classe desselben Wagens unterzubringen seien. Dem steht eine Verfügung der Preussischen Staatsbahn gegenüber, die anordnet, dass in diesem Wagen, der nur 2 Coupé's II. Classe führt, ein Coupé für Nichtraucher und eines für Damen reservirt werden muss.

Die auf der Strecke Frankfurt – Bingen in den Wagen placirten Raucher müssen sich daher auf der preussischen Strecke gefallen lassen, aus dem Wagen gewiesen zu werden.

Für Reisende von Frankfurt nach Pagny involvirt der Ausschluss aus den directen Wagen ein Umsteigen in Bingerbrück und in Metz.“

Ein Herr Coblenz, der Vertreter dieser Handelskammer, hat dem Antrag nichts hinzuzufügen und bittet um Zustimmung. Der Geheime Regierungsrath Dr. Reinhard bemerkt namens der Special­direction der Hessischen Ludwigsbahn:

„Die erwähnte Verfügung der Verwaltung der Hessischen Ludwigs-Bahn sei seiner Zeit im Einvernehmen mit der Verwaltung zu Saarbrücken erlassen worden. Wenn Letztere ohne vorherige Verständigung hiervon abgegangen sei, so erscheine allerdings eine Remedur geboten und die Verwaltung der Hessischen Ludwigs-Bahn sei bereit, die Sache ex officio weiter zu verfolgen.“

Für das hessische Finanz­ministerium erklärt der Geheime Oberfinanzrath Schulz:

„Das Eisenbahnbetriebs-Reglements enthalte nur Bestimmungen über die Zahl der Coupé's, welche für Damen und Nichtraucher in jedem Zug reservirt sein müssen; von einzelnen Wagen sei nicht die Rede und es könne hierüber auch eine allgrmeine Regel nicht aufgestellt werden. Nach seiner Ansicht sei dieser Gegenstand von dem Eisenbahn­beirath nicht weiter zu verfolgen, sondern durch Verhandlungen zwischen den betreffenden Eisenbahn­verwaltungen zum Austrag zu bringen.“


Literatur


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