Signal in Griesheim. Formsignal in Griesheim.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Die Riedbahn-Projekte von 1862 und 1863

Dokumentation

Die Main-Neckar-Bahn wurde von vornherein als Durchgangs­verbindung von Nord- nach Süddeutschland konzipiert. Lokalverkehr wurde als weniger wichtig betrachtet, was erklären mag, weshalb die Orte entlang der Strecke selten direkt angebunden wurden. Haltestellen gab es zunächst nur wenige, und die lagen meist weit außerhalb bewohnter Ortschaften. Da man sich nicht entscheiden konnte oder wollte, an die Badische Eisenbahn in Mannheim oder Heidelberg anzuknüpfen, verfiel man auf den sich bis heute auf die Streckentopografie auswirkenden Kompromiß, die Main-Neckar-Bahn mittig zwischen beiden Städten bei Friedrichsfeld einmünden zu lassen. Dabei fuhren die Personenzüge der Main-Neckar-Bahn weiter nach Heidelberg, während das Mannheimer Publikum gefälligst in eine Art lokalen Shuttle umzusteigen hatte.

Das gefiel den Mannheimer Bürgern, Induustriellen und Kaufleuten nun keineswegs. Zudem fühlten sich die Honoratioren der Riedgemeinden im Stich gelassen, wähnten sie doch einen wirtschaftlichen Aufstieg bei einer Anbindung an die Eisenbahn. Bevor die Hessische Ludwigsbahn ihre Fühler ins Ried ausstreckte, bildeten sich in Mannheim und im Ried lokale Komitees, um durch Lobbyarbeit für eine neue Eisenbahnstrecke zu werben. Der Text der jeweiligen Eingaben aus Mannheim und dem Ried an ihre Obrigkeiten sind erhalten geblieben und werden hier nach einer Kopie bzw. einem Scan der Unterlagen im Stadtarchiv Griesheim wiedergegeben.


Das Mannheimer Projekt von 1862

Die „Wormser Zeitung“ gibt am 19. November 1868 eine Meldung des „Frankfurter Journals“ wieder, wonach sich Mannheimer Industrielle um einen Anschluß an die im Entstehen begriffene Riedbahn bemühen.

„Eine Anzahl Industrieller zu Mannheim beabsichtigt, der im Bau begriffenen Eisenbahnlinie Karlsruhe – Mannheim eine Fortsetzung in nördlicher Richtung über die Orte Viernheim, Lampertheim (mit der bedeutenden chemischen Fabrik Neuschloß), Bürstadt (Station der Linie Worms – Bensheim) und Bobstadt, von welchen die beiden ersteren sich durch starke Einwohnerzahl und eine entwickelte Tabakproduktion und Industrie auszeichnen, bis zu der Station der Worms – Darmstädter-Eisenbahn Biblis zu geben. Das Project, dem die Genehmigung von Seiten der hessischen und badischen Staatsregierung ohne Zweifel nicht vorenthalten wird, würde die Rentabilität und Wichtigkeit der beiden genannten Bahnen erst auf die gebührende Höhe erheben und besonders für die Stadt Mannheim von größtem Vortheil sein, welche durch die projectirte Verbindungsbahn einen kürzeren Schienenweg nach Darmstadt und, was ungleich wichtiger, nach Frankfurt a. M. gewinnen, als ihr durch die Main-Neckarbahn mit dem weiten Umweg über Friedrichsfeld bis jetzt geboten ist.“

Vier Wochen später wird sogar eine Anbindung bei Stockstadt am Rhein ins Spiel gebracht.

Vorangegangen waren schon einige Jahre zuvor Überlegungen, zwischen der Mainz-Ludwigshafener Eisenbahn und der Main-Neckar-Bahn eine weitere Verbindung zu schaffen, um vom Dampfroß unerschlossene Gebiete und Gemeinden mit Mannheim zu verbinden. 1862 richteten Mannheimer Bürger eine entsprechende Eingabe an das Badische Handelsministerium.

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Das Ried-Projekt von 1863

Aus dem nachfolgend wiedergegebenen Dokument geht nicht hervor, wer genau sich hinter den Mitgliedern des Central-Comités und der Local-Comités verbirgt. Ein halbes Jahrzehnt später erhielt die Hessische Ludwigsbahn die Konzession zum Bau einer Eisenbahn durchs Ried, die zunächst nicht – wie von den Honoratioren im Jahr 1863 gewünscht – von Darmstadt nach Mannheim, sondern nach Worms geführt wurde. Mannheim wurde erst ein Jahrzehnt später, nämlich 1879, angebunden.

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Skizze des Streckenverlaufs.

Ein Abstecher nach Neuschloß

Annonce.
Mittels Annonce in der „Darm­städter Zeitung“ wurde das Betriebs­personal gesucht.

Der 1863 vorgelegte Plan sah einen Abzweig zur chemischen Fabrik im heutigen Lampertheimer Stadtteil Neuschloß vor. Die Fabrik wurde von 1829 bis 1927 genutzt und produzierte Soda, Schwefelsäure, Salzsäure, Natronlauge, Salpetersäure, Kunstdünger und noch einige andere unappetitliche Stoffe. Dem Stand der Zeit entsprechend (und so etwas kommt auch heute noch vor!) wurden die industriellen Abfälle (Arsen, Blei, Kupfer, Thallium, Quecksilber usw.) des über 100.000 qm großen Betriebs auf die schlichtest mögliche Weise entsorgt, nämlich im Erdreich verklappt.

Nach Abriß der Fabrikbauten übernahm die Stadt Lampertheim das Gelände und siedelte dort in den 1950er und noch einmal in den 1980er Jahren Wohnungs­suchende an, sicherlich wissend, daß der Boden alles andere als gesundheits­förderlich ist. Erst in den 1990er Jahren ließ sich nicht mehr verheimlichen, daß rund 200.000 Tonnen hochgiftigen Erdreichs zu entsorgen sind.

Der 1863 vorgesehene Güteran­schluß wurde tatsächlich, wenn auch später, gebaut. Am 16. März 1893 wurde im Groß­herzoglich Hessischen Regierungsblatt bekanntgegeben, daß der Großherzog „mittelst Allerhöchster Entschließung vom 4. d. M geruht [habe], dem Verein chemischer Fabriken zu Mannheim die jederzeit widerrufliche Konzession zum Bau eines normalspurigen Anschlußgleises von der Station Lampertheim nach der Fabrik Neuschloß, sowie zum Lokomotiv­betrieb auf diesem Gleis zu ertheilen.“ Am 19. April 1893 wurden zur Aufnahme des Betriebs am 15. Juni 1893 ein Lokomotiv­führer und ein Heizer gesucht.


Literatur


 
 
 
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