Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Das geht heute auch nicht schneller

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Haupt­verlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten vor allem der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Zu Beginn des 20. Jahrhunderts verkehrten zwischen Darmstadt und Worms zwei Schnellzug­paare. Diese hielten nicht an jeder Milchkanne (wie etwa der frühm­orgendliche Milchkannenzug) und führten zu einer deutlichen Beschleunigung der Fahrzeit zwischen der hessischen Residenzstadt und der rheinhessischen Provinz. Dies, so ist hinzuzufügen, bediente natürlich das in Zeit­einheiten bemessene Portemonnaie des Bürgertums: time is money.

Was als Schnellzug 1901 begann, endete, ohne Komfort- und Fahrtzei­tverlust, als Eilzug 1917. Zwischen­zeitlich waren sogar zwei Zugpaare im Einsatz, eines für die längere Strecke, das andere für die schnelle Anbindung von Worms an Darmstadt. Die hiermit hauptsächlich für Geschäfts­reisende angestrebte Verbindung zwischen Südhessen und der Pfalz wurde 1914 aufgegeben; dieses Zugpaar wurde zugunsten des Front­einsatzes von Lokomotiven und Wagen­material als entbehrlich eingestuft. Erst nach dem Zweiten Weltkrieg sollte die Direkt­verbindung zwischen Darmstadt und Kaiserslautern für einige Jahre wieder­hergestellt werden, wenn auch nur als Bummelzug.

Das Schnellzugpaar 82/89

Mit der Inbetriebnahme der Eisenbahn­brücke über den Rhein bei Worms Ende des Jahres 1900 und dem zweigleisigen Ausbau des Strecken­abschnitts zwischen Darmstadt und Goddelau-Erfelden ein Jahr darauf wurde die West-Ost-Verbindung zwischen Darmstadt und Worms wesentlich leistungsfähiger. Dies führte nicht nur zu einer Erleichterung des bisherigen Betriebs­ablaufs, sondern eröffnete zudem die Möglichkeit, den zunehmenden Verkehr auf den Strecken im südlichen Hessen durch neue Züge aufzunehmen. Deshalb wurde zu Beginn des Jahres 1901 daran gedacht, ein Schnellzug­paar zwischen Darmstadt und Worms vorzusehen. Hierin wurde der schon bisher abends zwischen Goddelau-Erfelden und Darmstadt verkehrende Schnellzug 215 integriert.

Dennoch bedurfte es einer gewissen Hartnäckigkeit, die zuständigen Stellen davon zu überzeugen, daß dieses Schnellzug­paar nicht nur sinnvoll, sondern auch wirtschaftlich zu betreiben sei. So schrieb die Eisenbahn­direktion Mainz am 10. Januar 1901 an den preußischen Minister der öffentlichen Arbeiten, Karl von Thielen:

„Bezüglich der auf der Strecke Darmstadt–Worms–Monsheim beabsichtigten Zugvermehrungen gestatten wir uns zu bemerken, daß es nach der Eröffnung der Rheinbrücke bei Worms und nach dem Ausbau des zweiten Gleises zwischen Goddelau-Erfelden und Hammelstrift (Darmstadt) geboten ist, der Umgestaltung des Fahrplans zwischen der Pfalz und dem rechtsrheinischen Bayern über Worms–Darmstadt näher zu treten und dabei die Zug­verbindungen zwischen den Hessischen Provinzen Starkenburg und dem südlichen Rheinhessen, die bisher sehr zu wünschen übrig gelassen haben, zu verbessern.

Bild 1: Vorne die ungefähre Position des Trajekt­betriebs, im Hintergrund weiter rhein­abwärts die heutige Eisenbahn­brücke.

Zur Zeit der Ludwigsbahn­verwaltung wurde der Fahrplan in erster Linie für diesen Bezirk nach den Verkehrs­bedürfnissen auf der Strecke Frankfurt–Mannheim festgelegt und an diesen der Fahrplan der Strecke Darmstadt–Worms angegliedert. Dabei war zu Ungunsten des Fahrplans mit den eingleisigen Strecken zwischen Darmstadt und Rosengarten und mit dem umständlichen Trajektbootverkehr zwischen Rosengarten und Worms Hafen zu rechnen.

Die Verhältnisse haben sich vollständig geändert und sind die seitens der verschiedenen Hessischen Körper­schaften, Gemeinden, Kaufleute und Arbeiter wiederholt zum Ausdruck gebrachten Wünschen – die von dem Großh. Hessischen Ministerium unterstützt werden –, auf Verbesserung des Fahrplans der Strecke Darmstadt–Worms, der jetzt erhebliche Lücken aufweist, die durch Verschiebungen der Züge nicht ausgefüllt werden können, als durchaus gerechtfertigt zu erachten.

Es muß, abgesehen von den im Entwurfe vorgesehenen Schnellzug­verbindungen für den Verkehr zwischen der Pfalz und dem rechts­rheinischen Bayern, dafür gesorgt werden, daß den Reisenden aus den verschiedenen Ständen, je nach ihren Bedürfnissen, die Möglich­keit geschaffen wird, rechtzeitig aus der Richtung Worms die Hauptstadt zu erreichen und nach Abwickelung ihrer Geschäfte zu den verschiedenen Zeitpunkten, Vormittags, Nachmittags und Abends wieder in ihre Heimath zu gelangen.

Wir haben es unterlassen, alls Wünsche der Arbeiter, Kaufleute, Industriellen, Landwirthe, der Gemeinde­vorstände und Handelskammern, die sehr weitgehend zur Verbesserung der Verkehrs­verbindung sind, vorzutragen, sondern in den Entwurf nur die notwendigsten Zug­verbindungen aufgenommen. Zu den in Aussicht genommenen Schnellzügen 82/89 erlauben wir uns insbesondere anzuführen, daß dieselben neben der Herstellung der besseren Verbindung zwischen der Residenz­stadt Darmstadt und dem südlichen Theile Rheinhessens namentlich der aufstrebenden Handelsstadt Worms, eine erhebliche Bedeutung haben für den Verkehr vom nördlichen Bayern nach der Pfalz und den Reichslanden. Hier tritt neben der besseren Verbindung eine wesentliche Verbilligung der Fahrpreise ein.

Wie sehr hier eine bessere Verbindung auch im militärischen Interesse erwünscht ist, zeigt der Umstand, daß von der Königlich Bayerischen Militär­verwaltung wiederholt Fahrkarten von Würzburg, dem Sitze eines General­kommandos und dem Truppenübungs­platze Hammelburg nach pfälzischen und reichsländischen Garnisonsorten über Aschaffenburg–Darmstadt–Biblis–Worms beantragt sind.

Auch für den Verkehr von München und den übrigen Bayerischen Stationen werden die Züge bei der gegenüber der heutigen Verbindung über Stuttgart nennes­werthen Abkürzung der Fahrtdauer von großem Vortheile sein. Es läßt sich erwarten, daß, trotz der höheren Fahrpreise ein Theil des z. Zt. sich über Stuttgart bewegenden Verkehrs auf die neue Linie übergehen wird. Die Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen ist bereit im Anschlusse an diese Schnellzüge neue Schnellzüge auf der Strecke Monsheim–Kaiserslautern–Neunkirchen einzulegen. Die Reisezeit zwischen München und Kaiserslautern wird bei Durchführung des Projektes etwa 10½ Stunden betragen.“

Der Schnellzug aus Darmstadt sollte um 7.36 Uhr Goddelau-Erfelden verlassen und um 8.05 Uhr in Worms und um 9.14 Uhr in Kaiserslautern eintreffen. Abends würde der Schnellzug Kaiserslautern um 20.05 Uhr und Worms um 21.30 Uhr verlassen, um exakt um 22.00 Uhr in Goddelau-Erfelden einzutreffen. Von bzw. nach Darmstadt verkehrten in dieser Zuglage bislang schon Schnellzüge zur Anbindung Darmstadts an die Riedbahn-Hauptstrecke Frankfurt–Mannheim.

Am 28. Januar 1901 schrieb das hessische Finanz­ministerium ebenfalls nach Berlin, um dem Wunsch nach Einlegung eines neuen Schnellzug­paares Nachdruck zu verleihen:

„An die Vollendung der Eisenbahn­brücke über den Rhein bei Worms knüpfte sich im ganzen Groß­herzogthum naturgemäß die Erwartung, daß nunmehr eine wesentliche Verbesserung der Zug­verbindungen zwischen der Provinz Starkenburg u. dem südlichen Theil der Provinz Rheinhessen eintreten werde u. daß direkte Schnellzüge zwischen dem rechtsrheinischen Bayern u. der Pfalz über die Linien Aschaffenburg–Darmstadt–Worms–Monsheim geleitet werden. Die Eisenbahn­direktion zu Mainz hat auch in dem uns zugegangenen Entwurf zum diesjährigen Sommerfahrplan einen weiteren Personenzug zwischen Darmstadt u. Worms in jeder Richtung u. ebenso einen Schnellzug zwischen Darmstadt u. Monsheim, dessen Weiter­führung nach Kaisers­lautern u. Neunkirchen mit der Pfalzbahn vereinbart ist, nebst einem Gegenzuge, im Anschluß an bestehende Schnellzüge der Linien Aschaffen­burg–Mainz und Frankfurt–Mannheim, vorgesehen.

Bild 2: Das Bahnhofsgebäude in Worms.

Wir zweifeln nun zwar nicht daran, daß Eure Excellenz diese von der Eisenbahn­direktion Mainz beantragte Zusammen­führung genehmigen werden, zumal da diese Züge binnen kürzerer Zeit sich als rentabel erweisen dürften; wir wollen aber doch nicht unterlassen Eurer Excellenz ergebenst mitzutheilen, daß wir auf die Einlegung dieser Züge ganz besonderen Werth legen. Für den Bau der Wormser Eisenbahn­brücke u. die Erweiterung des Wormser Bahnhofs hat Hessen äußerst drückende Mehr­leistungen übernehmen müssen, insofern der Aufwand für diese Bauten nicht voll u. […] seiner Theilungs­ziffer zugerechnet wird. Daher dürfte auch die Königlich Preußische Regierung es der Billigkeit entsprechend erachten, daß bei Ausnutzung dieser für Hessen so kostspieligen Neuanlagen die Hessischen Interessen in besonderem Maße berücksichtigt werden. Auf eine solche besondere Berücksichtigung Hessischer Interessen hinweisen zu können, wäre der Gr[oßherzoglichen] Regierung gerade jetzt sehr angenehm, da im Landtage die Vorwürfe wegen des Abschusses des Staatsvertrages vom 23. Juni 1896 aufs Neue hervortraten u. da die Einbeziehung der Main-Neckar-Eisenbahn in die Betriebsgemeinschaft in Aussicht genommen ist.“ [1]

Am 21. Februar 1901 genehmigte das Preußische Ministerium der öffentlichen Arbeiten die Einführung dieses Schnellzug­paares mit Beginn des Sommer­fahrplans am 1. Mai 1901. In den Erläuterungen zum Entwurf des Sommer­fahrplans 1901 werden die Kosten der beiden Züge mit jährlich rund 16.000 Mark beziffert. Hinzu kamen die Kosten für ein weiteres Personen­zugpaar 550/557, mit dem ebenfalls der Verkehr zwischen Pfalz bzw. Worms und Darmstadt bzw. Bayern verbessert werden sollte, in Höhe von rund 24.000 Mark. Einer Mitteilung der Darmstädter Zeitung vom 16. April 1901 ist zu entnehmen, daß während des Sommerfahr­plans 1901 das Schnellzugpaar nur zwischen Darmstadt und Monsheim verkehren sollte. Erst im nachfolgenden Winterfahr­plan scheint der Betrieb bis Kaiserslautern verlängert worden zu sein.

Ein Zugbildungsplan für den Winterfahrplan 1912/13 gibt uns einen Hinweis auf das verwendete Wagenmaterial dieser beiden Eilzüge. Vier Wagen, gestellt von der Eisenbahn­direktion in Mainz, lassen auf preußische Wagen oder Bestände der zur diesem Zeitpunkt ehemaligen Hessischen Ludwigsbahn schließen. Bei Eilzug 82 von Darmstadt nach Kaisers­lautern fuhr hinter der Lokomotive zunächst ein Postwagen mit zwei Abteilen, gefolgt von einem Wagen mit vier Abteilen. Dieser bestand aus einem 1. Klasse-Abteil, einem 2. Klasse-Abteil und zwei 3. Klasse-Abteilen, vermutlich eines für Raucher(innen) und Nichtraucher(innen). Ob für Frauen ein eigenes Abteil reserviert war, ist hieraus nicht zu entnehmen. Die beiden Schlußwagen bestanden jeweils aus zwei 3. Klasse-Abteilen. Die Rückfahrt als Eilzug 89 besaß eine leicht geänderte Reihung. Auch hier war hinter der Lokomotive der zweiabteilige Postwagen gespannt, jedoch wurden die übrigen drei Wagen nicht gekehrt und fuhren daher in der Reihenfolge CC–CC–ABCC. Von Kaisers­lautern bis Hochspeyer waren zwei weitere C-Wagen angehängt, die, obwohl 3. Klasse, mit einem Schild 4. Klasse zu behängen waren und die werktags als Zug 2266 und sonntags als Zug 2216 weiter fuhren. Ob zwischen Darmstadt und Worms weitere Wagen angehängt waren, ist aus dem vorliegenden Zugbildungs­plan nicht ersichtlich. Insgesamt dürfte der Zug demnach etwa 4 Sitzplätze der 1. Klasse, 18 Sitzpl­ätze der 2. Klasse und 200 Sitzplätze in der 3. Wagenklasse besessen haben.

Im ersten Verkehrsjahr 1901/02 beförderten die Schnellzüge 82 und 89 einen zweiklassigen Drehgestell-Durchgangswagen mit Faltenbälgen, also einen der ersten damals hochmodernen D-Zug-Wagen, als Kurswagen von München nach Neunkirchen und zurück. Hiermit war auch der pfälzische Teil Bayerns bequem von der Hauptstadt aus zu erreichen. Diese Verbindung fiel mit Beginn des Sommerfahrplans am 1. Mai 1902 weg.

Das Schnellzugpaar 80/81

Die Handelskammer zu Worms war jedoch nicht zufriedengestellt. Tatsächlich wurde insbesondere der Fernverkehr von Süd- nach Westdeutschland an Worms vorbeigeführt. Während bei Einführung des Intercity-Zugdienstes im September 1971 wie selbstverständlich der Verkehr von Köln nach Mannheim über Mainz und (nicht oder nur in Randlagen haltend) auch über Worms geführt wurde, so wurden die Verkehrs­flüsse aufgrund der egoistischen Interessen der privaten wie der staatlichen Bahn­gesellschaften entweder über die Riedbahn an Groß-Gerau vorbei nach Mainz gelenkt oder via Ludwigshafen quer durch das Pfälzer Bergland nach Koblenz. Worms war weitgehend vom blühenden Schnellzug­markt abgehängt. Immerhin erhoffte man sich eine Kompensation durch neue Direkt­verbindungen mit Frankfurt und Darmstadt. Hieraus resultierte die Einführung eines weiteren Schnellzugpaares 80/81, zunächst versuchsweise, mit Beginn des Sommer­fahrplans 1905. Ein für den voran­gegangenen Winter­fahrplan schon zugesagter Betrieb wurde, wie die Handelskammer Worms in einem Schreiben an das hessische Finanz­ministerium bitter vermerkt, durch die Aufsichts­behörde der Eisenbahn­direktion Mainz untersagt.

Abbildung 3: Zum Vergleich: Fahrplanaus­kunft Worms–Darmstadt anno 2009.

Das neu eingelegte Schnellzugpaar 80/81 bewährte sich so gut, daß es, wenn auch später als Eilzug eingestuft, bis zum Ende des Ersten Weltkrieges die Riedbahn befuhr. Ursprünglich waren alle vier Schnellzüge als Direkt­verbindung ohne Zwischenhalt zwischen Darmstadt und Worms konzipiert worden, wobei der Umsteigehalt in Goddelau-Erfelden zur Strecke Frankfurt–Mannheim ebenso eingeplant war wie der schon seit Jahren eingelegte Zwischenhalt in Griesheim beim Abendzug (ehemals Schnellzug 215). Bald jedoch weckten die durch­dampfenden Züge an einigen weiteren „aufstrebenden“ Orten wie Biblis und Gernsheim Begehrlichkeiten. Einige Jahre später wurden die Schnellzüge in die 1907 in Preußen neu geschaffene Kategorie der Eilzüge eingestuft.

Schon 1905 war es mit diesen Zügen möglich, unterhalb einer Fahrstunde von Worms nach Darmstadt und zurück zu gelangen. Heute fährt man oder frau bei ent­sprechenden Anschluß­verbindungen mit Umsteigen in Bensheim nicht wesentlich schneller. Betrachten wir dasselbe Zeitfenster wie bei Schnellzug 81, so verläßt eine Regionalbahn um 8.17 Uhr Worms und der Anschlußzug aus Bensheim erreicht Darmstadt um 9.05 Uhr. Eine Stunde später besteht in Bensheim Anschluß an einen Intercity, so daß die Fahrt fahrplan­mäßig sogar nur 43 Minuten dauert.

Klappern gehört zum Handwerk wie das Klagen zum Handel

Die mannigfaltigen Klagen der Handels­kammer Worms über die Abkopplung der „aufstrebenden“ Stadt vom Fernverkehr waren nicht unberechtigt. In einem Schreiben an das hessische Finanz­ministerium vom 2. Oktober 1906 wird nicht nur thematisiert, daß die

„Verkehrs­interessen unserer Stadt leiden unter einer gewissen versteckten Konkurrenz, welche die Preussisch-Hessische und die Pfälzische Eisenbahn­verwaltung sich gegenseitig bereiten und die sich im Personen­verkehr darin äussert, dass beide Verwaltungen den Verkehr auf ihre eigenen Bahnen abzulenken suchen.“

Diese gegenseitige Konkurrenz ist einer Handels­kammer selbstredend nicht unbekannt, denn Konkurrenz belebt nach der vorherrschenden Markt­ideologie das Geschäft. In diesem Falle jedoch fallen die Interessen der Wormser Kapitalisten und Handwerks­betriebe der Konkurrenz zum Opfer, und so ersucht die Handels­kammer das Finanz­ministerium um Protektion. Worms befand sich hier in der mißlichen Lage, daß es an der im Grunde gut ausgebauten Eisenbahn­verbindung von Ludwigshafen nach Mainz lag, die jedoch im Süden von der Pfälzischen Eisenbahn­verwaltung und im Norden von der preußisch-hessischen Eisenbahn­direktion Mainz betrieben wurde. Anstatt zu teilen, wurde der Bahnbetrieb den strategischen Interessen der jeweiligen Kapital­eigner unterworfen. Und so fährt die Handels­kammer Worms in ihrer Klage fort:

Leider haben wir über eine solche Benach­teiligung unserer Stadt Beschwerde zu führen, denn das offensichtliche Bestreben der preussisch-hessischen Eisenbahn­verwaltung geht […] dahin, die Zug­verbindungen vom Niederrhein bezw. Nord­deutschland mit Süd­deutschland möglichst über die Riedbahn zu leiten, die unsere Stadt zur Seite liegen lässt.

Ebenso sucht die Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen den Verkehr unserer Stadt mit der nordwestlichen Pfalz möglichst über Ludwigshafen zu leiten, wodurch unsere Stadt von dem direkten Verkehr mit ihrem natürlichen pfälzischen Hinterland auf den nächsten Linien fast vollständig abgeschnitten wird. Alle Anträge, die wir allein oder in Gemeinschaft mit der Grossh[erzogliche] Bürger­meisterei an die genannte Direktion auf Verbesserung der direkten Verbindung von Worms–Monsheim–Marnheim mit Kaisers­lautern und Umgebung und der Alsenzthalstrecke richteten, sind abschlägig beschieden worden. Die Rücksichts­losigkeit der Direktion der Pfälzischen Eisenbahnen ging soweit, dass sie im Winter 1905/06 den einzigen Schnellzug Kaiserslautern–Worms–Darmstadt Nº 89 41 Minuten in Hochspeyer liegen liess und diesen Zustand erst auf Vorstellungen der Eisenbahn­direktion Mainz beseitigte.“

So ist das eben, wenn der eigene Standort wichtiger ist als das Wohl eines Gemein­wesens. Nach kapitalistischen Gesichts­punkten betriebene Eisenbahnen verhalten sich nicht anders als Banken, Konzerne oder Städte, die – wie Darmstadt zu Beginn des 21. Jahrhunderts – alle ein Kongreßzentrum aus Standort­gründen errichten, das von vornherein als nicht profitabel ausgelegt ist. Die hier verschleuderten Ressourcen fehlen dann an anderer Stelle. Um auf das Jahr 1906 zurück­zukommen: Die Wormser Interessen waren mit den Darmstädter Interessen nicht unbedingt kompatibel. Auf der 14. Sitzung der zweiten Kammer der hessischen Landstände am 9. März 1906 beklagte Wilhelm Glässing, einer der beiden Darmstädter Abgeordneten und seit 1904 Darmstädter Bürger­meister, die nur für Worms günstige Verkehrs­anbindung.

Bild 4: Der Abfahrtsbahn­steig zur Riedbahn in Worms mit RB 18178 nach Bensheim.

„Unsere Verbindung mit Worms ist schlecht. Wir hatten gewünscht, daß wir erhalten würden gegen 9 Uhr einen Schnellzug nach Worms und einen Zug, der etwa um 4 Uhr hierher zurückkäme. Statt dessen ist dahin entscheiden worden, daß die Herren von Worms um 8 Uhr 10 nach Darmstadt fahren können und um 5 Uhr 25 von Darmstadt ein Zug zurückgeht. Das sind Züge für die Stadt Worms, nicht aber für die Stadt Darmstadt, und wenn es auch richtig ist, daß früher der ganze Verkehr zwischen Worms und Darmstadt nur 56000 oder 60000 Fahrkarten ausgemacht hat, so hat er sich doch mit der Zeit etwas gebessert, und ich würde es für richtig halten, daß auch die Stadt Darmstadt, die größere Stadt in ihrem Verhältnis zu Worms etwas besser gestellt werde.“

Dem entgegnete der hessische Finanzminister Fedor von Gnauth:

„Was die Berücksichtigng des Verkehrs mit Worms betrifft, so ist es außerordentlich schwer, mit einem Schnellzugs­paare die verschiedenen Verkehrs­bedürfnisse zweier Städte zu befriedigen. Wir sind – und der Abg. Glässing hat dem auch Ausdruck gegeben –, froh gewesen, daß wir das eine Schnellzugs­paar bekommen haben das seit einem Jahre etwa läuft. Es ist zunächst versuchs­weise nur das eine Paar eingeführt worden; es lag, glaube ich, zuerst ein bißchen unglücklich, der Schnellzug wurde dann anders gelegt. Nun fragt es sich allerdings, nach wessen Interesse soll dieses eine Schnellzugs­paar sich richten? Nach dem Interesse von Worms oder von Darmstadt? Nach dem Interesse derer, die von Darmstadt nach Worms wollen und dort ihr Geschäft machen oder die Schönheiten von Worms genießen, oder umgekehrt nach dem Interesse derer, die von Worms nach Darmstadt wollen; und da meine ich, ist ein gewisser Trost für die Darmstädter Interessenten, daß man beim ersten Schnellzugs­paare, das man eingerichtet hat, die Interessen der Wormser obenan gestellt hat. Ich möchte darin finden einen Beleg für die stärkere Anziehungs­kraft und die stärkere Bedeutung von Darmstadt, wenn man mehr Rücksicht nimmt auf diejenigen, die nach Darmstadt wollen, als auf diejenigen die aus Darmstadt hinaus wollen. Bei dem weiteren Schnellzugs­paare werden dann auch die anderen berücksichtigt werden.“

Der Wormser Abgeordnete Nikolaus Reinhart ergänzte:

„Meine Herren, ich möchte dann dem Herrn Abg. Dr. Glässing bemerken, daß ich seine Bestrebungen wegen einer besseren Zug­verbindung zwischen Darmstadt und Worms jederzeit zu unterstützen bereit bin. Wir sind ja mit der Verbindung von Worms nach Darmstadt zufrieden; wenn wir durch seine Bemühungen noch einen weiteren Schnellzug eingelegt erhalten, so werden wir Wormser uns sebst­verständlich dagegen nicht sträuben. Ich möchte aber Herrn Abg. Glässing darauf aufmerksam machen – das kann ja auch durch Zahlen festgestellt werden – daß der Verkehr von Worms nach Darmstadt voraussichtlich größer ist als der von Darmstadt nach Worms. Das liegt in der Natur der Verhältnisse, die ich nicht weiter zu begründen brauche.“

Zwei Monate später, am 2. Mai 1906, bezieht die Eisenbahn­direktion Mainz gegenüber dem hessischen Finanz­ministerium mit Bezug auf die Rede des Abgeordneten Glässing Stellung:

„Was die Verbindung mit Worms betrifft, so wurde vor Einlegung der neuen Schnellzüge 80 und 81 mit den maßgebenden Kreisen der Städte Darmstadt und Worms über die Lage des Fahrplans verhandelt und hierbei der jetzige Fahrplan vereinbart. Die Züge sind gut besetzt, ein Beweis, daß sie dem Verkehrs­bedürfnis angepaßt sind. Dem Antrage könnte nur durch Einlegung eines weiteren Zugpaares entsprochen werden. Bei den vorhandenen Verbindungen läßt sich das aber aus wirtschaftlichen Gründen nicht rechtfertigen.“

Neben die Darmstädter und Wormser Klagen traten die Wünsche der durch die bisherigen Schnellzüge abgekoppelten größeren Dörfer Biblis und Gernsheim. Die Wünsche fanden Eingang in die Planungen für den Sommer­fahrplan 1908. Der bislang nur in Gernsheim zwischenhaltende Eilzug 80 erhielt einen zusätzlichen Halt in Biblis mit der Begründung: „Aus Interessenten­kreisen sind schon wiederholt Anträge auf Einlegung eines Haltes in Biblis eingegangen. Die Anträge müssen als berechtigt anerkannt werden.“ Auch Eilzug 81, der bislang ohne Zwischenhalt verkehrte, erhielt einen neuen Halt in Gernsheim. Er scheint zuvor nicht ausreichend ausgelastet gewesen zu sein: „Von den Bewohnern aus Gernsheim sind schon mehrfach Anträge auf Einlegung eines Haltes bei diesem Zuge in Gernsheim eingegangen. Diese Wünsche müssen als berechtigt anerkannt werden. Außerdem ist durch die Einlegung dieses Haltes eine bessere Besetzung des Zuges zu erwarten.“

Abbildung 5: Bekanntmachung zum Ausfall von Eilzügen in der „Darmstädter Zeitung“ am 1. November 1917.

Mit Deutschlands Eintritt in den von heimischen interessierten Wirtschafts- und Armeekreisen entfesselten Ersten Weltkrieg wurden derlei Begehrlichkeiten zu Makulatur. Die Bedürfnisse der Militärs nach ausreichendem Lokomotiv- und Wagenmaterial waren wichtiger als die Wünsche nach einer komfortablen schnellen Verbindung für Handelsreisende. Soweit sich dies aus den vorliegenden Fahrplänen herauslesen läßt, konnte ab dem Spätherbst 1914 zumindest das Eilzugpaar 80/81 wiederher­gestellt werden. Das andere Eilzugpaar wurde entweder ersatzlos gestrichen oder durch Triebwagen­fahrten im Bummel­zugtempo ersetzt. Im Sommer­fahrplan 1917 ist dieses Eilzugpaar noch anzutreffen. Kurz vor Beginn des Winter­fahrplans 1917/18 teilte die Eisenbahn­direktion in Mainz mit, eine Reihe von Eilzügen „vorübergehend“ bzw. „bis auf weiteres“ ausfallen zu lassen.

Mit Beginn der französischen Besatzung des Brückenkopfes Mainz gerieten wesentliche Teile der Riedbahn unter französische Kontrolle. Die zudem schwer angeschlagene Infrastruktur der Eisenbahn­verwaltungen erlaubte keinen weiteren derartigen Verkehr. Immerhin verkehrte ein neues Eilzugpaar zwischen Frankfurt und Pirmasens über Worms und Kaiserslautern, so daß, wenn auch schwerfälliger, der Weg in die Pfalz und ins Saargebiet offen stand. Erst ab dem Sommer 1953 wurde die Direkt­verbindung von Darmstadt nach Kaiserslautern wiederher­gestellt, wenn auch nur als Personenzug. Acht Jahre später wurde der entsprechende Umlauf in Worms gekappt; bis zum Mai 1963 verkehrte als letzte Reminiszenz sonntagsmorgens ein Personenzug aus der Pfalz nach Südhessen.

Zusammenfassung

In der folgenden tabellarischen Übersicht werden die beiden Schnellzug- bzw. Eilzugpaare mit den Anfangs- und Endstationen zwischen der Einführung 1901 und dem Ende des 1. Weltkriegs 1918 dargestellt. Worms als Endpunkt der Riedbahn wird einbezogen, während die Halte zwischen Worms und Kaiserslautern bzw. Pirmasens nicht einzeln aufgeführt sind.