Signal in Griesheim. Formsignal in Griesheim.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Ein Lauf- und Ladeplan für Wittfeld-Triebwagen

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten hauptsächlich der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

1907 begann die Auslieferung damals neuartiger Akkumulatoren-Triebwagen des Typs Wittfeld. Bald darauf wurden sie auch auf der Riedbahn eingesetzt. Die für den südhessischen Raum vorgesehenen Fahrzeuge wurden in Mainz, Worms und Darmstadt beheimatet. Mit Ende des Sommer­fahrplans endete am 6. Oktober 1934 der Einsatz dieser Triebwagen aus Darmstadt; sie wurden durch Diesel­triebwagen ersetzt. In den 30er bis 50er Jahren verkehrten weiterhin Wittfeld-Triebwagen im hessischen Ried, die jedoch allesamt in Worms stationiert waren. Ab und an verirrte sich einer dieser Triebwagen, wenn auch geplant, nach Darmstadt.

Die für diese Darstellung verwendeten Unterlagen über den Betrieb der Wittfeld-Triebwagen verdanke ich Klaus Hopf.


Die Umstände und die Widerstände bei der Einführung der Wittfeld-Triebwagen auf der Riedbahn beschreibt die Seite Mit dem Triebwagen ins Ried.

Einen Auszug aus der Geschichte der Riedbahn und der umliegenden Bahnen beschreibt die Seite über das Ende der Weimarer Republik und den Nationalsozialismus.

1934 war das zweite Jahr des Naziregimes. Erste Boykottaktionen gegen jüdische Läden führten zu ersten Arisierungen. Bücher demokratischer Autorinnen und Autoren waren verbrannt worden, Parteien und politische Organisationen verboten. Beamte und Schauspielerinnen, sowie Andere, die nicht über die notwendige völkische Gesinnung oder angedichtete „rassische“ Zugehörigkeit verfügten, waren entlassen oder aus ihren Verbänden herausgeworfen worden. Die Mehrheit der Gesellschaft verhielt sich entweder gleichgültig oder beteiligte sich aktiv. Insbesondere die Arisierungs­gewinnler von aufstrebenden Karrieristen über Freiberufler bis hin zu Gewerbetreibenden, Banken und Konzernen unterstützten den ihnen förderlichen politischen Kurs und Nazidiskurs. Auch die Reichsbahn, ihre Organisation und die Beschäftigten, wurde auf diesen Kurs eingeschworen.


Neue Strukturen im Winter 1934

Mit Beginn des Winterfahrplans 1934/45 am 7. Oktober 1934 stand das Bw Worms vor der Aufgabe, mit nunmehr acht Triebwagen den Personenverkehr zwischen Guntersblum im Norden und Ludwigshafen im Süden, sowie zwischen Sprendlingen im Nordwesten und Weinheim im Südosten abdecken zu müssen.

Im Januar 1934 verfügte das Bw Worms noch über die sechs Triebwagen 397/398, 405/406, 407/408, 409/410, 411/412 und 517/518. In Darmstadt waren zu diesem Zeitpunkt noch die fünf Triebwagen 481/4182, 485/486, 527/528, 529/530 und 561/562 stationiert. Zwei Jahre später waren in Worms zwar weiterhin sechs Triebwagen anzutreffen, während die Darmstädter Exemplare andernorts zum Einsatz kamen. Der nachfolgend vorgestellte Einsatzplan der Wittfeld-Triebwagen für den Winterdienst ab dem 7. Oktober 1934 belegt jedoch, daß zwischen­zeitlich sogar acht Triebwagen zum Einsatz aus Worms vorgesehen waren. Es handelt sich hierbei um die Triebwagen 485/486, die im Mai 1934, und 481/482, die im Oktober 1934 von Darmstadt nach Worms gelangt sind. [1]

Erhaltener Triebwagen.

Bild 1: Vermutlich einzig erhaltener und lauffähiger Wittfeld-Triebwagen. AT 543/544, später in Polen als Ma 090 802 eingesetzt. Aufnahme: Carsten Krüger Wassen, Skierniewice 2005 (CC-BY 3.0). Zum Verbleib siehe auch die Webseite des Polskie Stowarzyszenie Miłośników Kolei sowie die informative ausführliche Beschreibung durch Jan Borchers.

Das Bw Worms hatte zum damaligen Zeitpunkt schon mehr als zwei Jahrzehnte Erfahrung mit dem Einsatz dieser speziellen Akkumulator-Triebwagen und konnte daher Laufleistungen und Ladezeiten jedes einzelnen Wagens sehr gut einschätzen. Waren zu anfangs Laufleistungen von 100 Kilometern aufgrund der noch unter­entwickelten Batterie-Technologie als sehr gut zu bezeichnen, entwickelten sich Batterien und Leistungs­fähigkeit spürbar nach vorne. Wie dem Plan zu entnehmen ist, wurde mit Tagesleistungen von über 300 Kilometern operiert. Dennoch ist es gut möglich, daß die einzelnen Wagen mit unterschiedlichen Batteriesätzen ausgestattet waren [2] und deshalb die Fahrplan­gestaltung auf die jeweils möglichen Laufleistungen Rücksicht nehmen mußte. Inwieweit die realen Triebwagen auf dem virtuellen Laufplan austauschbar waren, muß somit hier offen bleiben. Der Einsatzplan selbst gibt jedenfalls keinen Hinweis darauf, ob und inwieweit bestimmte Triebwagen für den Dienst auf speziellen Strecken und Streckenlängen einzusetzen waren.

Einsatzplan 1934.

Abbildung 2: Lauf- und Ladeplan der AT-Wagen des Bw Worms, gültig ab 7. Oktober 1934.

Die acht Triebwagen besaßen demnach folgende Lauf- und Ladezeiten:

Wagen12345678DurchschnittGesamt
Tagesleistung (km)2401822493592693412832692742.192
Ladezeit (h:min)9:108:558:177:209:356:558:3510:208:3869:07

Auffallend ist die Bandbreite der Tagesleistungen von 182 bis 359 Kilometern und der Ladezeiten von knapp 7 bis über 10 Stunden pro Tag, ohne daß eine Korrelation zwischen Laufleistung und Ladezeiten feststellbar wäre. Vermutlich werden hier die Eigenheiten der jeweiligen Triebwagen genauso eine Rolle gespielt haben wie das Anforderungs­profil der vorgesehenen Fahrten, etwa häufige Stops in kurzer Entfernung oder eine hügelige Landschaft. Vielleicht war es auch nur einfach so, daß jede Betriebspause in Worms vorsichtshalber dazu genutzt wurde, den Füllstand der Batterien zu erhöhen. Nachts scheint es so gewesen zu sein, daß alle acht Triebwagen gleichzeitig mit frischer Energie versorgt werden konnten.

Wie haben wir uns das vorzustellen? 1909 wurde die Ladestation

„in einfachster Weise neben dem Lokomotiv­schuppen in Höhe km 0,8 der Strecke nach Weinheim, Bensheim und Darmstadt eingerichtet, wobei ein Triebwagen­schuppen oder Überdachungen nicht vorgesehen waren. Auf zwei im Freien liegenden Gleisen wurden Arbeitsgruben von je 25 m Länge und 1,3 m Tiefe unter Schienen­oberkante hergestellt. Ein Gleichstrom-Motorgenerator von 40 kW Leistung bei einer Klemmen­spannung von max. 440 Volt diente zur Regelung des Ladestromes von 160 bis 200 A. Ein feststehender Drehkran von 2000 kg Trahkraft war für das Ausheben der Zellen aus den Batterietrögen erforderlich.“ [3]

In Betrieb genommen wurde die Ladestation im Oktober 1910. 1929 bezog die Ladestation in Worms ihren Strom vermutlich von den dortigen Stadtwerken. Die höchste Ladestromstärke betrug 400 A. Ob und wie diese Ladestation für insgesamt acht Triebwagen erweitert oder umgebaut wurde, muß offen bleiben. Erstaunlich ist eher die Primitivität der Anlage, denn beim Ladevorgang durfte kein Regenwasser in den Behälter gelangen. War, wie in Worms, kein Schuppen vorhanden, behalf man sich mit Segeltuch­planen über den geöffneten Batterie­kästen. [4]

Selbstverständlich wurden die im Plan vorgesehenen Laufleistungen in der Realität nicht erbracht. Wartungsarbeiten und Reparaturen sowie Ausfälle drückten das tatsächliche Laufpensum. Horst Troche gibt in seinem Buch über die Akkumulator-Triebwagen eine Übersicht über die Laufleistungen der Akkumulator-Triebwagen aller Bahnbetriebs­werke im Gesamtjahr 1934 wieder. Demnach lag das Bw Worms im Vergleich von 47 Standorten (heute modisch „Ranking“ genannt) an elfter Stelle mit einer durch­schnittlichen Tagesleistung von etwa 230 Kilometern für 6,87 Wagen, und erreichte somit nur rund 84% des für den Winter­fahrplan 1934/35 vorgesehenen Plansolls. Das Bw Darmstadt hingegen mit im Jahresdurchschnitt 3,5 Wagen findet sich auf Platz 27 wieder mit einer durch­schnittlichen Tagesleistung von etwa 195 Kilometern. Der Reichs­durchschnitt lag bei 192 Kilometern [5]. Diese Übersicht belegt nebenbei, daß das Bw Worms zum Jahresende 1934 tatsächlich über acht Triebwagen verfügt haben muß und der Einsatzplan somit vollständig ist. [6]

Eine ähnliche Übersicht liegt für den Sommerfahrplan 1932 vor. Dort betrug die reichsweit durch­schnittliche Laufleistung noch 170,4 Kilometer. Das Bw Worms lag nur an 19. Stelle mit einer Tagesleistung von etwa 180 Kilometern, das Bw Darmstadt auf Platz 40 mit etwa 140 Kilometern. In Worms waren sieben, in Darmstadt acht Triebwagen beheimatet. Hieraus ist nicht der Schluß moderner Rankings zu ziehen, daß die Betriebsqualität in Darmstadt niedriger lag als in Worms. Vielmehr ist die unterschiedliche Ausstattung der Wagen mit mehr oder weniger leistungsfähigen Batterien zu berücksichtigen, die längere Laufzeiten geradezu verhinderten. Im Gegensatz zu anderen Einsatzorten spielte das Mitführen eines Anhängers als Steuer- oder Beiwagen in Worms und Darmstadt eine unbedeutende Rolle. Vermutlich reichte die Platz­kapazität der eingesetzten Triebwagen in der Regel aus, wobei ein gewisses Sardinengefühl inbegriffen war.

Tagesleistungen 1932.

Abbildung 3: Übersicht der durchschnittlichen Tagesleistung der Akkumulator-Triebwagen während des Sommer­fahrplans 1932.

Unfälle und notwendige wie unvorhergesehene Instandhaltungs­arbeiten führen zu Ausfällen, die bei der Kilometerleistung zu berücksichtigen sind. Einen Bericht über die Ausbesserungs­tage der Akkumulator­triebwagen für das Gesamtjahr 1930 legte die Rbd Kassel am 12. Mai 1931 vor. Wenn wir jetzt noch wüßten, wann welche Triebwagen in Darmstadt und Worms stationiert waren, bekämen wir ein realistischeres Bild der Einsätze.

Ausbesserungstage 1930.

Abbildung 4: Ausbesserungstage der Triebwagen der Direktionen Frankfurt/M., Mainz und Kassel 1930, Anlage zum Bericht der Rbd Kassel 65 W 2 Fut/W vom 12. Mai 1931.

Die Verteilung der Triebwagen innerhalb der Reichsbahn­direktion Mainz hat sich mehrfach geändert. In Darmstadt waren 1930 die Triebwagen 391/392, 413/414, 481/482, 483/484, 485/486, 527/528, sowie ab Juni 1930 der Triebwagen 529/530 beheimatet. Zuzurechnen ist Darmstadt 1930 zudem der Triebwagen 561/562, wobei der Beginn der Beheimatung unklar ist. Vom Bw Worms aus waren die sieben Triebwagenpaare 385/386, 397/398, 405/406, 407/408, 409/410, 411/412, sowie 517/518 im Einsatz [7].

TriebwagenpaarBwAusbesserungstageJahresleistung ATJahresleistung Anhänger
385/386Worms1378.2798.319
391/392Darmstadt1246.6855.337
397/398Worms1875.4997.303
405/406Worms1881.4146.089
407/408Worms1354.3794.686
409/410Worms3656.5312.348
411/412Worms2376.8948.317
413/414Darmstadt4750.0987.671
481/482Darmstadt5641.2627.334
483/484Darmstadt3638.3975.997
485/486Darmstadt3161.1489.813
517/518Worms1956.4272.218
527/528Darmstadt3158.8256.018
529/530Darmstadt2148.4986.848
561/562Darmstadt842.9593.487
Ausfälle bzw. km-LeistungDarmstadt242387.87252.505
Ausfälle bzw. km-LeistungWorms140479.42339.280

Auffallend ist die um etwa die Hälfte höhere Ausfallrate in Darmstadt, während die Triebwagen aus Worms eine um die Hälfte höhere durch­schnittliche Kilometer­leistung erbrachten. Moderne Manager mögen das Bw Worms für produktiver gehalten haben, aber ohne Kenntnis der Faktoren für die unterschiedliche Ausfallquote bzw. Jahresleistung gefahrener Kilometer wird sich diese Fragestellung keiner sinnvollen Bewertung erschließen. Daß Triebwagen 413/414 (Darmstadt) im April/Mai 1930 aufgrund eines Unfalls größerer Instand­setzungsarbeiten bedurfte, ist nur eine Facette dieser heute wohl nicht mehr klärbaren Thematik.

Die Darmstädter Triebwagen führten demnach bei einem Siebtel ihrer Einsätze einen oder mehrere Anhänger mit, während der Anteil in Worms nur etwa die Hälfte hiervon betrug. Diese Zahlen sind für Darmstadt insofern bemerkenswert, als nach der Übersicht der Tagesleistungen für 1932 bzw. 1934 die mit Anhänger(n) durchgeführten Fahrten bei 1932 etwa 9%, also um rund 5% geringer, gelegen haben, 1934 aber in etwa der Wert von 1930 wieder erreicht wurde. Welche Fahrten mögen einen (oder mehrere ?) Anhängerwagen erfordert haben; der Frühzug aus Gernsheim vielleicht mitsamt seiner abendlichen Rückleistung?

Umtriebige Triebwagen

Bei der Rekonstruktion der Fahrleistungen war das Kursbuch für den Sommerfahrplan 1936 hilfreich, da mir Fahrpläne aus dem Winter 1934/35 nicht vorliegen. In den anderthalb Jahren gab es zwar Verschiebungen, die insgesamt jedoch nicht nennenswert ins Gewicht fallen. Insofern ist zu fragen, ob und wie dieselben Leistungen 1936 mit sechs Triebwagen durchgeführt werden konnten, für die im Oktober 1934 acht vorgesehen waren.

Werfen wir zunächst einen Blick auf das Einsatzgebiet.

Streckenkarte 1936.

Abbildung 5: Ausschnitt aus der Streckenkarte für Rheinhessen, Südhessen und die Pfalz aus dem Kursbuch Sommer 1936. Die vom Bw Worms im Winter 1934/35 mit Wittfeld-Triebwagen bedienten Strecken sind rot markiert. Hinzu kommt eine Leerfahrt zwischen Mannheim Hbf. und Heidelberg Hbf.

Die acht Triebwagen waren auf verschiedenen Strecken unterwegs. Der Versuch, einen stimmigen Umlaufplan anhand des Kursbuchs rekonstruieren zu wollen, wäre wohl zum Scheitern verurteilt. Wo gerade Bedarf war, wurden die Wagen eingesetzt, wobei wohl zu vermuten ist, daß es mehr Bedarf gab, aber dessen Bedienung sich finanziell nicht rechnete. Auch wenn Triebwagen eine erhebliche Kosteneinsparung gegenüber lokbespannten Zügen bedeuteten, so heißt das nicht, daß sie bedenkenlos zur Förderung lokal schwacher Nachfrage zum Einsatz kamen. Wie schon in den Jahren vor dem Ersten Weltkrieg wurden gewiß auch in den 30er Jahren die Wünsche des Publikums geflissentlich ignoriert, wenn dies neue Kosten verursacht hätte.

Wagen 1
Wagen 2
Wagen 3
Wagen 4
Wagen 5

Karl-Ernst Maedel hatte lebhafte Erinnerungen an die Wittfeld-Triebwagen auf der Altrheinbahn:

„O weh – es hat sich was mit leise! Ich kenne den allen Speicherwagen schon aus meiner Jugendzeit, wenn ich die Ferien bei meinen rheinischen Großeltern verleben durfte. Strecke 252 h des alten Kursbuches: Worms – Osthofen – Rheindürkheim – Guntersblum. Er füllte seit Ende der zwanziger Jahre die verkehrsschwachen Zeiten im Fahrplan aus. Während des Berufsverkehrs fuhren Dampfzüge, aus schönen alten Oberlicht­wagen zusammen­gesetzt, mit Lokomotiven der BR 74 (T 11 und T 12) bespannt. Zur Mittagszeit jedoch, oder spätabends, da kam ‚er‘! Wer die linde Abendluft auf dem Dorfanger oder vom Kammerfenster aus genießen wollte und über den Fahrzeug­einsatz bei der Deutschen Reichsbahn nicht näher Bescheid wußte, der schrak unvermittelt zusammen. In der Ferne erklang plötzlich ein mißtönender, schrecklicher Schrei, so als würden die Elefanten der Serengeti den Aufstand proben. Das Geheul kam näher, fünf oder sechsmal wiederholte sich ein Gebrüll, das einem Indianerstamm Ehre gemacht haben würde, bis der Verursacher auch den letzten der Feldwege und Dorfstraßen hinter sich gebracht, im Bahnhof Gimbsheim gehalten und nach Guntersblum, dem Ziel seiner Reise, weitergerollt war. Des nicht genug – zehn Minuten später kam er zurück, jaulte abermals um das Dörflein herum, bis er mit einem ersterbenden Heuler in der Nacht verschwand.“ [10]

Wagen 6
Wagen 7
Wagen 8

Beim Vergleich zwischen Zugleistungen, die mit Dampfzügen und Triebwagen erbracht wurden, fällt auf, daß für die Triebwagen­fahrten längere Fahrtzeiten kalkuliert wurden. So fuhren auf der 8,2 Kilometer langen Strecke von Worms nach Osthofen von Dampfloks gezogene Wagen in der Regel 8 Minuten, die Wittfeld-Triebwagen hingegen benötigten 10 Minuten. Bei ihnen wurde eine Höchst­geschwindigkeit von 60 km/h vermutlich nicht überschritten.

Der hier vorliegende Lauf- und Ladeplan belegt einen weiteren, bislang zeitlich nicht eindeutig einzugrenzenden Vorgang. So wurden schon vor dem Ersten Weltkrieg die Fahrten zwischen Lorsch und Heppenheim allesamt mit Wittfeld-Triebwagen durchgeführt, die, um ihre Batterieladung nicht unnötig bei Leerfahrten zu verbrauchen, von Worms nach Lorsch geschleppt und dort abends auch wieder abgeholt wurden. Der obige Einsatzplan weist nun keinerlei Zugleistung für diese Strecke mehr auf, so daß der Schluß nahe liegt, daß diese Stichstrecke der Nibelungenbahn von Worms nach Bensheim schon im Oktober 1934 für den Personen­verkehr eingestellt war. Das genaue Datum muß weiterhin offen bleiben. [11]


Literatur

Weblinks

Anmerkungen

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