Bahnhof Griesheim. Bahnhof Griesheim in den 1920ern. [1]

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Der Bahnhof in Griesheim

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Streckenabschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Anfangs erhielt Griesheim zunächst ein einfach gehaltenes Bahnhofsgebäude; Spuren hierzu finden sich weder vor Ort noch in irgendwelchen Archivalien. Als 1901 aus militärischen, aber auch wirtschaftlichen Gründen ein zweites Streckengleis von Darmstadt nach Goddelau gelegt wurde, wurde der alte Bau durch ein repräsentatives Gebäude ersetzt, diente aber als Eilguthalle weiter. 1944 wurde der Bahnhof von alliierten Bomben teilweise zerstört, das Gebäude selbst zu Beginn der 1960er Jahre abgerissen. Kurz darauf ließ die Bundesbahn einen schlichten und funktionalen Betonbau hinstellen, bevor sie 1970 den Personenverkehr einstellte. In den Folgejahren entspann sich eine erregte Debatte, was mit den Bahnhofsanlagen geschehen sollte, bis die Stadt Griesheim das Gelände erwarb, um dort ihren Bauhof unterzubringen. Man und frau muß es schon wissen, daß der Bahnhofs­neubau von 1962 somit Teil des städtischen Bauhofs geworden ist, denn von außen ist dies nicht mehr zu erkennen.

Das Stadtarchiv Griesheim verfügt über zahlreiche Dokumente und Fotografien, die insbesondere für diese Seite zum Griesheimer Bahnhof genutzt werden konnten. Mein Anliegen wurde von Frau Dr. Ines Wagemann und Volker Raabe freundlich und kooperativ aufgenommen. – Den Griesheimer Anzeiger kann man und frau entweder im Stadtarchiv Griesheim oder der Universitäts- und Landesbibliothek in Darmstadt einsehen. Er ist auch unabhängig vom Eisenbahnge­schehen eine Quelle interessanter Einblicke in das politische, soziale und geistige Klima der jeweiligen Zeit. Die hier veröffentlichten Aufsätze des Heimatforschers Karl Knapp aus den 1960er Jahren waren zur Orientierung eine große Hilfe.

Diese Seite zum Griesheimer Bahnhof ist, wie vieles auf dieser Webseite, work in progress. Mir liegen weitere Abbildungen und Materialien vor, die nach und nach hier eingebaut werden sollen. Zu dem historisch spannenden, für die damaligen Griesheimerinnen und Griesheimer hingegen strapaziösen 1920er Jahren wird es eine eigene Seite zur Geschichte der Riedbahn geben.

»»  Siehe auch die Darstellung zum Streckenabschnitt in Griesheim.


Ein kostspieliger Start in die wirtschaftliche Zukunft

Nach Festlegung der endgültigen Trassenführung und der Genehmigung der hessischen Regierung wurde 1868 mit dem Bau der Riedbahn von Darmstadt über Griesheim, Gernsheim und Biblis nach Worms begonnen. Die Rheinüberquerung war zwar mittels einer Brücke vorgesehen, doch der Hessischen Ludwigsbahn gelang es, bis zu ihrer Verstaatlichung 1897 diesen für die Aktionärsdividende unangenehm kostenträchtigen Bau buchstäblich (mittels eines Trajekts) zu umschiffen. Für die Strecke von Darmstadt nach Gernsheim war neben der realisierten Trasse über Griesheim auch eine Führung über Pfungstadt im Gespräch. Da die Hessische Ludwigsbahn die anliegenden Gemeinden zur Kofinanzierung der Eisenbahnlinie hatte überreden können, hatte Griesheim offenbar die besseren Karten.

Bahnhofsansicht.
Bild 1: Das Griesheimer Bahnhofsgelände vor/um 1910 von Nordwesten gesehen; die Verladerampe für das Militär auf der Nordseite (auf dem Bild links vom Gleis) ist noch nicht gebaut. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2005.0002.

Allerdings mußte das damals nicht gerade reiche Dorf einen Kredit aufnehmen, um die 26.000 Gulden einbringen zu können. Der Betrag entsprach in etwa dem Jahresetat. Daneben wurde es als selbstverständ­lich erachtet, daß die Gemeinde der Hessischen Ludwigsbahn beim Grunderwerb entgegenkam. Für den wirtschaftlichen Aufschwung der am Rande Darmstadts gelegenen Riedgemeinde war die Eisenbahn jedoch so enorm wichtig, daß Griesheim den ungewissen Sprung in die Zukunft wagte. In den fünfzehn Jahren zuvor sahen sich rund 500 Bewohnerinnen und Bewohner gezwungen, alles auf eine Karte zu setzen und in eine ungewisse Zukunft über den Atlantischen Ozean nach Amerika zu emigrieren. Mehrfach wurde Griesheim von Seuchen heimgesucht; 1866 war der Ort gar gänzlich ohne medizinische Versorgung. Der preußisch-österreichische Krieg, in dem sich Hessen auf die Seite der Verlierer gestellt hatte, forderte weiter finanzielle Opfer. Erst der Sieg im deutsch-französischen Krieg verhalf zu einem Gründerboom, an dem auch der kleine Ort an Darmstadts Peripherie partizipierte.

Vertraglich war festgehalten, daß die Hessische Ludwigsbahn den zunächst von Griesheim aufzubringenden Betrag anteilig zurückzahlen sollte, sobald pro Jahr und Meile die Bruttoein­nahmen den Betrag von 40.000 Gulden überstiegen. Nach nur sieben Betriebsjahren hat Griesheim 1876 den vollen Betrag (umgerechnet auf 44.751 Mark) zurücker­stattet erhalten.

Die Verkehrsbedürfnisse wurden lange Zeit mit nur wenigen Zugfahrten befriedigt. Bei der Eröffnung 1869 verkehrten fünf Personenzüge in jeder Richtung, hinzu kamen einige wenige Güterzug­fahrten. Ab einem mir noch nicht bekannten Zeitpunkt wurden im Sommer sogenannte Badezüge nach Stockstadt (teilweise verlängert bis Gernsheim) eingelegt. Eine Annonce in der „Darmstädter Zeitung“ am 25. August 1875 teilt mit, daß von diesem Tag an die abendliche Leerfahrt aus Stockstadt in Griesheim um 18.24 Uhr zur Personenbe­förderung anhalten werde. Während des Sommerfahr­plans 1878 wurde ein frühmorgend­licher Arbeiterzug von Griesheim nach Darmstadt eingelegt, der in den nachfolgenden Fahrplänen nicht wieder erscheint. Für Arbeiter war zu dieser Zeit eine Zugfahrt eher unerschwinglich, vermutlich reisten zu wenige Fahrgäste mit diesem Zug nach Darmstadt zur Arbeit. Mitte der 1880er Jahre wurde ein sechstes Zugpaar hinzugefügt, und erst nach der Verstaatlichung der Hessischen Ludwigsbahn 1897 und dem Bau eines zweiten Streckengleises 1901 erhöhte sich das Zugangebot.

Die Eisenbahnstation in Griesheim war zunächst recht einfach gehalten; den Aktionären der Hessischen Ludwigsbahn war ein repräsentatives Stationsgebäude nicht zuzumuten. Erst mit der Verstaatlichung der Strecken der Gesellschaft 1897 war es möglich, nach anderen rationalen Gesichtspunkten den Eisenbahnbetrieb zu gestalten. Die Riedbahn sollte zweigleisig ausgebaut werden, nicht zuletzt, um den Bedürfnissen des Militärs bei einem Aufmarsch gen Frankreich zu genügen.

Tabelle 1: Personen- und Güterverkehr in Griesheim von 1871 bis 1886. Ertrag meint Summe aus allen abgehenden und ankommenden Personen und Gütern. Zahlenangaben nach den Jahresberichten der Handelskammer Darmstadt, diese wiederum fußend auf den Geschäftsberichten der Hessischen Ludwigsbahn.
 AbgegangenAngekommen 
JahrPersonenGüter (to)PersonenGüter (to)Ertrag (Mark)
187124.87675013.811432n/a
187283.3971.06618.3722.585n/a
1873158.85090221.0083.066n/a
1874144.0781.38720.8748.475n/a
1875103.2411.20320.2652.740n/a
187677.08399718.1012.415n/a
187749.5711.42516.9882.422n/a
187837.96496017.7572.748n/a
187930.45881615.4521.024n/a
188030.17685314.2462.906n/a
188127.6311.00715.1592.502n/a
188226.6662.01015.1812.730n/a
188323.5905.56025.3986.762n/a
188423.9553.51427.0454.825n/a
188528.7711.51231.8183.80134.462,86
188631.4361.42033.9864.05534.020,90
188716.3481.70415.0114.37928.925,56
188815.4461.90613.0475.28831.233,23
188916.3231.85413.6526.43532.169,52
189015.9501.86813.8556.65031.296,15
189117.1682.67014.1489.71039.000,84
189216.5302.11314.5077.27636.531,18
189315.2932.53416.7106.98438.364,41
189417.2352.70615.0178.19840.857,94
189517.2342.35414.4659.07740.506,01

Von Mitte 1872 bis Oktober 1878 fuhr ein, zeitweise aus Stockstadt (Rhein) kommender, morgendlicher Arbeiterzug nach Darmstadt. Auffallend sind die während dieser Zeit deutlich höheren Fahrgast­zahlen im Vergleich zu den Folgejahren. Dieser Arbeiterzug wurde eingestellt wegen „mangelnder Frequenz“, nachdem man ihn schon im Winter­fahrplan 1877/78 nicht eingesetzt hatte. Offensichtlich fehlte nicht die Frequenz, sondern die Einnahme; denn an Arbeiter­fahrkarten war trotz der Bereitstellung nur des schlichtesten Wagenmaterials nicht viel zu verdienen. Deutlich ist auch der Einbruch der Fahrgast­zahlen im Gefolge der Eröffnung der Dampf­straßenbahn von Griesheim nach Darmstadt 1886, die nicht nur häufiger verkehrte, sondern auch kostengünstiger benutzt werden konnte. Die Betriebseinnahmen verraten zudem, daß an Frachtgebühren weitaus mehr zu verdienen war als am Personenverkehr.

Im Amtsblatt der als Auffangbecken der verstaatlichten Strecken neu gegründeten Eisenbahn­direktion Mainz wird die Station Griesheim im April 1900 einmalig direkt erwähnt:

Zeitweise Einführung von Haltepunktdienst auf Station Griesheim i. R.

Auf Station Griesheim wird vom 17. [April] ab zeitweise und zwar während der Durchfahrt des [Güterzuges] 5306 Haltepunktdienst eingeführt. Die Station ist während dieser Zeit geschlossen. Das Abschlußsignal aus der Richtung Darmstadt wird durch Weichensteller bedient. Sämmtliche Weichen, welche mit dem Hauptgleise in Verbindung stehen, werden geschlossen gehalten. Das Abläuten des [Güterzuges] 5306 besorgt derjenige Weichensteller, welcher das Abschlußsignal bedient. Das telegraphische Ab- und Zurückmelden des erwähnten Zuges erfolgt direkt zwischen den Stationen Darmstadt und Goddelau bzw. Goddelau und Hammelstrift. Vorstehende Anordnung ist unter lfd. Nr. 22 des I Nachtrags zur Anlage IX der Fahrplanvor­schriften nachzutragen.“ [2]

Derlei umständliche Veranstaltungen sollten alsbald entfallen. Mit Beginn des Sommerfahr­plans am 1. Mai 1901 sollte die zweigleisige Strecke auch offiziell in Betrieb gehen. Doch zuvor mußte die Strecke abgenommen werden, weshalb das Großherzog­liche Kreisamt Darmstadt am 19. April 1901 folgende Verfügung nach Griesheim absandte.

„Nach Mitteilung des Großherzog­lichen Ministeriums der Finanzen vom 13ten d[es] M[ona]ts sind die Bauarbeiten zur Herstellung des zweiten Gleises der rubricirten Bahnstrecke soweit gefördert, daß es am 1ten Mai d[es] J[ahre]s in Betrieb genommen werden soll.

Zur vorherigen landespolizeilichen Abnahme wurde vom Großh[erzog­lichen] Ministerium der Finanzen Tagfahrt auf Donnerstag, 25ten d[es] M[ona]ts Vormittags festgesetzt. Zu diesem Zwecke wird das Gleis in seiner ganzen Ausdehnung mittelst Sonderzuges befahren werden, der kurz nach 9 Uhr Vormittags vom Bahnhof in Darmstadt abfahren und an allen Stellen anhalten wird, wo Einwendungen und Anträge vorgebracht werden sollen oder sonst zu verhandeln ist.

Sie wollen daher in Ihrer Gemeinde baldigst die öffentliche Aufforderung erlassen, daß etwaige Ansprüche wegen Verlegung und Änderung öffentlicher Wege, Ab- und Zufahrten auf Grundstücke, Einfriedigungen, Wasserläufe und Wasserver­hältnisse u. s. w., soweit sie mit dem Bau des zweiten Gleises zusammen­hängen, bei dem Termin zu erheben sind. Zu diesem Behufe soll sich der Reklamant zweckmäßig an Ort und Stelle aufstellen und dem Lokomotiv­führer des sich nähernden Sonderzuges rechtzeitig ein Zeichen zum Halten geben.

Zu dieser Tagfahrt werden im Auftrage des Großh[erzoglichen] Ministeriums der Finanzen die Vorstände der beteiligten Gemeinden eingeladen; diese können von ihrer Gemarkungs­grenze oder auch von der vorliegenden Station ab den Sonderzug benutzen.

Über die Erledigung dieser Auflage erwarten wir bis spätestens Mittwoch, 24ten d[es] M[ona]ts Abends 6 Uhr Mitteilung.“

Die Darmstädter Zeitung konnte am 29. April 1901 die erfolgreiche Abnahme vermelden und wies dabei darauf hin, daß seit dem 28. April 1901, einem Sonntag, die West-Ost-Verbindung zwischen Monsheim und Aschaffenburg über Worms und Darmstadt zweigleisig befahrbar sei. Damit stand der Einrichtung einer durchgehenden Schnellzugverbindung zwischen der Pfalz (Kaiserslautern) und Hessen (Darmstadt) ohne den Umweg über Ludwigshafen und Mannheim nichts mehr im Wege.

Am Morgen des 21. September 1901 wurde der Hilfsbremser Delarue aus Bensheim, der in Worms stationiert war, beim Rangieren in Griesheim überfahren und dadurch getötet. Die Schuldfrage blieb zunächst offen. [3]

Aufblühen vor dem Ersten Weltkrieg und ein neues Stationsgebäude

Griesheims Stationsgebäude muß zur Jahrhundert­wende ein trauriges Bild der Vernachlässigung der Infrastruktur durch die Hessische Ludwigsbahn abgegeben haben. Während der parlamentarischen Beratung der 2. Kammer des Hessischen Landtags am 5. März 1901 machte der Abgeordnete Backes

„auf die Zustände der Station Griesheim aufmerksam. Griesheim habe das schlechteste Stationshaus an der Strecke Darmstadt – Worms; es habe nur einen Wartesaal. Auch die Errichtung von Wohnungen für die Beamten sei nötig. Der Beamte, der Kinder habe, könne sich nicht anders helfen, als daß er die Betten abends aufschlüge und morgens wieder abreiße (wegen Platzmangel). In Griesheim selbst herrsche Wohnungsnot. Die Beamten der preußisch-hessischen Eisenbahn würden nur aus Furcht vor Versetzungen oder sonstigen Benach­teiligungen mit Beschwerden bei ihren Vorgesetzten zurückgehalten.“ [4]

Bahnhofsansicht.
Bild 2: Straßenansicht des Griesheimer Stationsgebäudes 1903 oder kurz darauf, Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2007.0615.

Mit dem Bau des zweiten Streckengleises 1901 und der damit verbundenen Erweiterung der Griesheimer Bahnhofsan­lagen scheint es zu einigen Irritationen zwischen der Eisenbahn­direktion Mainz und dem Griesheimer Magistrat gekommen zu sein. In einem diesbezüg­lichen Schreiben [5] heißt es hierzu:

„Wie wir in Erfahrung gebracht haben, ist für nächstes Frühjahr auf der hiesigen Station die Errichtung eines Stationsgebäudes geplant und soll dasselbe, wie verlautet, nur einstöckig gebaut werden. Daß dies für einen Ort, wo ein derartiger Verkehr wie hierorts, insbesondere noch durch das auf dem Uebungsplatz lagernde Militär besteht, und der nahezu 6000 Einwohner zählt, gegenüber anderen kleineren Gemeinden eine Herabsetzung bedeutet, bedarf wohl keiner weiteren Erläuterung. Da die hiesige Gemeinde bei dem Bahnbau bezw. Geländeerwerb verehrlicher Direktion stets Entgegen­kommen gezeigt hat, glauben wir mit Sicherheit annehmen zu dürfen, daß uns Hohe Direktion ein Entgegen­kommen in gleicher Weise angedeihen läßt.“

Der Griesheimer Einspruch erwies sich als erfolgreich. Das 1902/03 erbaute neue Stationsgebäude im Heimatstil, dem zwar ein Typenbau zugrunde liegt [6], der jedoch individuell ausgestaltet wurde, erhielt zwei Stockwerke. Für den Bau des Gebäudes waren 20.000 Mark veranschlagt worden, für ein rund 30 Meter östlich davon gelegenes Abortgebäude weitere 2.500 Mark. In das Gebäude integriert war eines der drei Griesheimer Stellwerke. 1903 verfügte der Bahnhof über zwei durchge­hende Gleise mit Bahnsteig, ein weiteres durchge­hendes Ausweichgleis (für Güterzüge), sowie drei Gleise für die Güterabferti­gung. Die Vorsignale zu den Einfahrtssignalen (Esig) standen in 400 Metern Entfernung (aus Goddelau kommend) und – wegen des leichten Gefälles – in 600 Metern Entfernung (von Darmstadt kommend). Dieser Bremsweg zum jeweiligen Esig wurde angesichts der doch geringen Höchstgeschwindig­keit für ausreichend erachtet. Bis 1913 wurden die Gleisanlagen weiter ausgebaut und verblieben in diesem Ausbaustand bis zur Bombardierung Griesheims und damit auch des Bahnhofsgebäudes Ende Augsut 1944.

Der Personenverkehr, weniger der Güterverkehr, stand in direkter Konkurrenz zur 1886 eröffneten Dampfstraßenbahn von Darmstadt nach Griesheim. Zwar befanden sich sowohl die Bahnstation der Riedbahn als auch die Endstation der Straßenbahn am nördlichen bzw. östlichen Ortsrand, doch lag der Vorteil der Straßenbahn darin, die Fahrgäste und die Marktkörbe ins Darmstädter Zentrum hinein zu befördern. Vom Griesheimer Ortskern aus betrachtet lagen beide Haltepunkte gleichermaßen ungeschickt und erforderten einen kleinen Fußweg. Die in der nachfolgenden Tabelle wiedergegebene Zahl der Fahrgäste (durchschnittlich nur 100 bis 150 pro Tag!) und ihrer Schwankungen ist demnach immer vor dem Hintergrund der konkurrierenden Bahngesell­schaft zu betrachten. Während 1907 beispielsweise der Reiseverkehr auf Stationen wie Goddelau-Erfelden (+ 25%), Groß-Gerau (+ 35%) oder den Darmstädter Ludwigsbahnhof (+ 39%) stark anstieg, gab es in Griesheim einen erheblichen Rückgang (− 18%), der einer Erklärung bedarf, die jedoch mangels zeitgenössischer Berichte nicht gegeben werden kann. Der Zuwachs 1901 dürfte dem Streckenausbau und der damit verbundenen Ausdehnung des Zugangebots geschuldet sein. Die veränderte statistische Grundlage ab 1902 erschwert den Vergleich mit den Vorjahresdaten.

Tabelle 2: Personenverkehr aus Griesheim von 1900 bis 1913 (1900 und 1901 abgefertigte Personen, ab 1902 verkaufte Fahrkarten).
Jahr19001901190219031904190519061907190819091910191119121913
Fahrgäste42.16552.03137.18137.89040.46640.72043.95936.08031.46538.62438.20445.32252.32654.549
Zughalte pro Tag1320 20       22  

Für das Jahr 1900 meldet die interne Bahnstatistik für den Güterverkehr folgende Zahlen: Es wurden 974 Tonnen Obst und Gemüse verschickt (Zwiebeln, und was sonst noch?), 505 Tonnen Sämereien, sowie 242 Tonnen Nutz- und Brennholz, womit die wichtigsten land- und forstwirtschaft­lichen Produkte benannt sind. Ganze 52 Kälber wurden mit der Eisenbahn irgendwohin zu Markte gefahren, allerdings ist anzunehmen, daß aufgrund der Nähe Darmstadts die direkte Anlieferung vorgezogen wurde. Nach Griesheim geliefert wurden hingegen 5.706 Tonnen Steinkohle (und Koks), 2.378 Tonnen Pflastersteine, 1.113 Tonnen rohe und Gipssteine, 910 Tonnen gebrannte Steine (Ziegel, Backstein), 900 Tonnen Rübenschnitze und Schnitzab­fälle (Viehfutter), 705 Tonnen Kies und Sand, sowie 536 Tonnen Sämereien. Angesichts dessen, daß Griesheim für seinen Versand an Samenpro­dukten bekannt gewesen ist, bedarf die sogar höhere Tonnage gelieferter Samen einer Erklärung (Veredelung von Zapfen etc.?). 457 Ferkel fanden ebenso den Weg in den Ort, vielleicht zum Verzehr im Truppenübungs­lager auf dem Griesheimer Sand.

In den Folgejahren ging der Versand von Rübenschnitzen deutlich zurück. Eine Erklärung vermag vielleicht folgende im Amtsblatt abgedruckte Verfügung zur Frachtbe­rechnung von Melassefutter liefern:

„Es ist beobachtet worden, daß mit Melasse getränkte trockene Rübenschnitzel in Wagenladungen von 10 t unter der Inhaltsangabe ‚Trockenschnitzel‘ aufgeliefert wurden, um dadurch die Anwendung des Aunahmetarifs 2 (Rohstofftarif) zu erreichen. Derartige Schnitzel gehören aber zu der Tarifstelle ‚Melassefutter‘ des Spezialtarifs III und sind als solches unter Benennung des Melasseträgers im Frachtbriefe zu bezeichnen. Dabei kommt es nicht darauf an, ob der Zusatz an Melasse, welcher den Schnitzeln beigegeben wird, groß oder klein ist. Denn die Zugehörig­keit des Frachtartikels zum Spezialtarif III wird nicht von einem bestimmten Mischungs­verhältnisse der Melasse zu dem andern Mischartikel abhängig gemacht.

Die Güterabfertigungen haben auf solche Sendungen zu achten und gegebenen­falls Frachtzuschlag für unrichtige Inhaltsangabe zu erheben.“ (Nr. 43 / 13. September 1913)

Bahnhofspersonal.
Bild 3: Gruppenbild des Bahnhofs­personals mit Strecken­arbeitern, 1920er Jahre. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0079.

Kurz vor Beginn des Großen Krieges, dessen dunkle Wolken schon am Horizont zu sehen waren und von dem keine und niemand ahnte, daß er nur der Auftakt zu einem noch größeren Wahnwitz bilden würde, hat sich die Verteilung des Gütervolumens ein wenig geändert. Während Rübenschnitze recht schnell keine Bedeutung mehr haben sollten, sind die auf einmal in der Statistik aufkommenden Biermengen bemerkens­wert. Die Droge Alkohol könnte als Medium der Verführung sonst vielleicht streikender Arbeiter und meuternder Soldaten verstanden werden. Daß die einhundert Jahre später für das Kapital nicht nur harmlose, sondern auch nützliche Sozialdemo­kratie einmal das Schreckge­spenst aufrechter deutsch­national gesinnter Bürokraten gewesen ist, mag folgende „Warnung vor sozialdemo­kratischen Flugblättern“ aus dem Amtsblatt der Eisenbahn­direktion Mainz verdeutlichen, die gewiß auch im „roten“ Griesheim die Runde machte.

„Von der sozialdemokratischen Partei werden neuerdings lebhafte Anstrengungen gemacht, um die Beamten und Arbeiter der Staatseisenbahn­verwaltung für die sozialdemokratischen Bestrebungen zu gewinnen. Wie uns bekannt geworden ist, läßt sie sich zu diesem Zwecke besonders die Verbreitung von Flugblättern angelegen sein. Da derartige Flugblätter den Zweck verfolgen, durch unwahre Behauptungen und gehässige Entstellungen das gute Verhältnis zwischen der Verwaltung und ihren Bediensteten zu trüben und durch Untergrabung der Dienstzucht die Ordnung bei den Staatseisen­bahnen zum Schaden des Staates und damit des Volkes selbst zu zerstören, so warnen wir hiermit alle Beamten und Arbeiter aufs strengste, zu ihrer Verbreitung irgendwie beizutragen.

Das Mitbringen dieser Blätter zur Dienst- oder Arbeitsstelle oder ihr Weitergeben muß als eine Förderung sozialdemo­kratischer Bestrebungen angesehen werden, die ebenso wie jede andere Betätigung im Interesse der sozialdemo­kratischen Partei unweigerlich die Einleitung eines Disziplinar­verfahrens auf Entfernung aus dem Amte oder die Kündigung des Dienstverhältnisses zur Folge haben wird.“ (Nr. 38 / 29. Juli 1911)

Bahnhofspersonal.
Bild 4: Gruppenbild des Bahnhofs­personals an der Eilguthalle 1921. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0069.

Damit die Arbeiter und Beamten (Frauen waren eher nur als Putzfrauen, selten auch als Schranken­wärterinnen geduldet) die richtige ideologische Einstellung nachweisen konnten, wurde ihnen per Amtsblatt die Lektüre antisozialdem­kratischer Hetzschriften empfohlen.

„Der Nr. 13 der in Berlin erscheinenden Wochenschrift ‚Die Eisenbahn“ ist eine zweite Beilage beigegeben worden, in der Auszüge aus den vom Herrn Minister der öffentlichen Arbeiten am 23. Februar d. J. in der Budgetkommission und am 9./10. März d. J. in den Sitzungen des Hauses der Abgeordneten gegen die Sozial­demokratie gehaltenen Reden abgedruckt sind.

Den Dienststellen wird eine entsprechende Anzahl von diesen Abdrucken zugehen, welche in geeigneter Weise unter die Bediensteten zu verteilen oder bei ihnen in Umlauf zu setzen sind.“ (Nr. 21 / 23. April 1904)

Selbstverständlich war das Arbeiten als Bahnbe­diensteter weniger gut, als es die Herausgeber des Amtsblatts darstellten. Neben zum Teil recht harten Arbeitsbe­dingungen finden sich recht häufig Hinweise darauf, daß die nötige Zucht und Ordnung mittels Geldstrafen, die vom Lohn abgezogen wurden, durchgesetzt werden mußte. Das Lohnniveau war ohnehin nicht allzu üppig. 1898 betrug der für Griesheim maßgebliche, behördlich festgesetzte Tageslohn für Männer 2,20 Mark und für Frauen 1,20 Mark. Er wurde 1900 auf 2,50/1,40 und 1908 auf 3,00/1,50 Mark erhöht. Verhungern mußte man und frau damit nicht, aber es war ein Leben auf kargem Niveau. So kostete um die damalige Jahrhundert­wende ein Liter Milch mit etwa 20 Pfennigen den Gegenwert einer männlichen Arbeitsstunde. Ein Zentner Kohle kostete 1,20 Mark, dafür mußte ein männlicher Arbeiter also mehr als einen halben Tag malochen; heute liegt der Preis je nach Abzocke, Brennwert und Qualität bei rund 10 Euro.

Tabelle 3: Güterverkehr in Griesheim 1900 bis 1913 in Tonnen Gewicht. Versandte Güter sind nicht, angelieferte Güter grau unterlegt.
Kategorie\Jahr19001901190219031904190519061907190819091910191119121913
28J. Sämereien505392506439511392522549557570654573530615
42. Obst, Gemüse9743713438892.0622.2862.9363.4333.1745.1604.0183.6885.3315.489
Summe Versandn/an/a1.4311.9963.4373.4604.6315.3376.4016.916n/an/an/an/a
3. Biern/an/a1707509861.3701.0679979331.3152.4052.3582.140
21B. Kies und Sand7053759262683935775826297941.3561.3549452.1902.441
28J. Sämereien536657751648808626763931878820745764675910
31B. Nutzholz461610865773400610429629402631489533677784
49B. Rübenschnitze9005782851711856582805733391943
59A. Ziegel9109821.324504493461381262316335291293353393
59B. Bruchsteine1.1132.1233.3477357509354318791.8022.114770312414514
59C. Pflastersteine2.3784.8541.3021.4732.2081.7572.3111.5262.3441.9211.4253.0798.8953.265
60A. Steinkohlen5.1654.8215.1994.8204.5254.9254.6245.3225.2754.8305.4105.6585.6856.387
Summe Empfangn/an/a16.44611.96313.09114.46814.66114.65917.33517.137n/an/an/an/a
75B. Ferkel (Stück)4579787221.531411480782537462715920730914917

In Griesheim scheint munter gebaut worden zu sein, wie der Bedarf an Kiesen und Steinen belegt. Der Ort war auf den Vertrieb landwirtschaft­licher Produkte spezialisiert; hier wird in erster Linie an Zwiebeln und Samen zu denken sein. Mit Kohle wurde geheizt und mit Bier der harte Arbeitsalltag erträglicher gestaltet. Selbstverstän­dlich wurde im Amtsblatt der Eisenbahn­direktion Mainz immer wieder auf das Verbot von Alkohol am Arbeitsplatz hingewiesen; wie erfolgreich dieser Appell gewesen sein mag, ist eine andere Frage.

Von Krieg zu Krieg

Mit Beginn des Ersten Weltkriegs beherrschten militärische Bedürfnisse den Eisenbahn­verkehr. In den ersten Kriegswochen fuhren die Personenzüge in der Regel im Abstand von exakt sechs Stunden; die Durchtaktung des Verkehrs gehorchte einer militärischen Logik. Die Beschickung des Großmarktes in Frankfurt mußte mangels Waggons und Personal unterbleiben, was die wackeren Griesheimer ein wenig erboste. Schon zwei Wochen nach Kriegsbeginn wurden sie wurden sie ganz unpatriotisch am 17. August 1914 bei der Eisenbahn­direktion in Mainz vorstellig:

Bahnhofsansicht.
Bild 5: Französische Soldaten auf dem Weg vom Bahnhof zum Lager auf dem Griesheimer Sand am 26. Juli 1919. Aufnahme: Karl Funk, Quelle: Stadtarchiv Griesheim, gh2007.0051.

Infolge der Mobilmachung ist die Beförderung der hiesigen Marktgüter nach Frankfurt a[m] Main und Offenbach a[m] Main durch die Bahn vorläufig eingestellt worden.

Diese Maßnahme hat für die hiesige Landwirt­schaft treibende Bevölkerung höchst nachteilige Wirkungen im Gefolge. Durch die stattgefundene Aushebung der Pferde sind der Landwirt­schaft fast sämmtliche leistungs­fähige Pferde entzogen worden, wodurch die Möglichkeit des Marktgut­transports per Achse in sehr hohem Grade eingeschränkt ist.

In einzelnen Fällen, in denen Landwirten noch Pferde zur Verfügung stehen, ist der Transport mittels Fuhrwerk deshalb nicht möglich, da die jüngeren Kräfte, die den Transport bewirken könnten, zum Kriegsdienst einberufen sind.

Wenn nun nicht alsbald Gelegenheit zur Bahnbeförderung geboten werden könnte, so würde ein großer Teil des hier produzirten Gemüse dem Verderb ausgesetzt, während sich in den in Betracht kommenden Städten ein Mangel an Gemüse fühlbar machen wird.

Durch den Umstand, daß vielen hiesigen Einwohnern die Möglichkeit zur Verbringung ihrer Produkte auf den Markt und infolgedessen die Absatzmög­lichkeit genommen ist, würden dieselben auch bei weiterer Entbehrung der Transportge­legenheit zur Erfüllung ihrer finanziellen Verpflichtungen [darunter handschriftlich: = Lebengrund­lage] außer Stande sein.

Zum Zwecke der Abwendung einer allgemeinen Krisis erlauben wir uns deshalb bei verehrlicher Direktion dahin vorstellig zu werden:

‚Verehrliche Direktion wolle, wenn es der Truppentrans­port einigermaßen zuläßt, zur Beförderung der Marktgüter nach Frankfurt a[m] Main und Offenbach a[m] Main die erforderlichen Wagen zur Verfügung stellen.‘“

Als das Kriegsziel, die Niederlage Frankreichs auf der Grundlage des Schlieffenplans, nicht erreicht werden konnte, kehrte auch der Bahnverkehr ein Stück weit in die hergebrachten Bahnen zurück. Dennoch herrschte Entbehrung und bald auch bittere Not, nur in den besseren Kreisen gönnte man und frau sich ein wenig Abwechslung und ging ins Theater. Nachdem 1918 die deutsche Kriegsfront zusammenbrach und die Niederlage nicht mehr aufzuhalten war, zogen am 13. Dezember 1918 französische Besatzungs­truppen in Griesheim ein. Der unter Militärzensur stehende Griesheimer Anzeiger mahnte zur Besonnenheit:

„Die Besetzung unseres Ortes durch französische Truppen erfolgte am Freitag, dem 13. Dezember, nachmittags. Gegen Mittag kam von Büttelborn eine etwa 15-20 Mann starke Radfahrer-Patrouille, die vor der Bürger­meisterei abstieg, und ihr folgten gegen 2 Uhr drei Kompanien Infanterie. Offiziere und Mannschaften wurden in Bürgerquartieren untergebracht. Das Postamt wurde sofort besetzt und der telefonische und telegrafische Verkehr aufgehoben. Auch der Bahnverkehr nach Darmstadt wurde sofort gesperrt. Der letzte Zug der Straßenbahn kam um 7 Uhr von Darmstadt hier an. Am Sonntag wurde durch die Ortsschelle bekanntge­macht, daß jeder Verkehr auf der Straße von abends 8 Uhr bis morgens 7 Uhr untersagt ist. – Bis jetzt hat sich die Bevölkerung mit den angeordneten Maßnahmen in taktvoller Weise abgefunden und wird dies auch weiter tun und sich in das Unvermeidliche fügen.“ [7]

Gruppenbild mit Bahnhof.
Bild 6: Französische Bahnhofs­wache zusammen mit Bahnbe­amten, Bahnsteig­seite, 1919. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0047.

Die Gebiete westlich von Darmstadt wurden durch die Besatzung vom übrigen Reichsgebiet getrennt; und die Griesheimerinnen und Griesheimer sollten sich dieser Zeit als einer besonders harten erinnern. Die französischen Besatzer zeigten wenig Bereitschaft, die materiellen Bedürfnisse des ehemaligen Kriegsgegners zu befriedigen; zu tief saß der Haß und die Erinnerung an die deutschen Kriegsgreuel und die Zerstörung weiter Teile Nordfrankreichs. Sie quartierten sich in Griesheim recht freimütig in Häusern und Wohnungen ein, aber auch in Schulsälen, Gaststätten und der Klenkanstalt Nungesser gegenüber dem Bahnhof. Die vom Sohn des Bahnhofsvor­stehers heimlich aufgenommenen Truppen wohl des 170. Infanteriere­giments (Bild 5) zogen hingegen zum Barackenlager auf dem Griesheimer Sand.

Den Griesheimer Bäuerinnen und Bauern ging durch die Blockadepolitik Frankreichs ein wichtiger Absatzmarkt verloren. Die Märkte Darmstadt, Frankfurt und Offenbach waren aufgrund der Grenz­kontrollen verschlossen. Mittels Schiebereien an der Demarkations­linie versuchte die lokale Bevölkerung, die größten Härten zu mildern; doch wenn die französischen Soldaten die Schmuggler im Wald erwischten, schossen sie. Auch die Eisenbahnver­bindung zwischen und Darmstadt wurde scharf kontrolliert, zudem fanden Kontrollen auf dem Griesheimer Bahnhof statt.

Das auf beiden Seiten von Mißtrauen geprägte Verhältnis ermöglichte dennoch die eine oder andere bilaterale Aufnahme (Bild 6; es existieren weitere). Bahnhöfe als strategische Einrichtung wurden von französischen Soldaten bewacht. Neben Phasen der Entspannung gab es auch Zeiten der Eskalation. Im Oktober 1921 wurden Sanktionen der französischen Besatzung aufgehoben, weshalb ein neuer Fahrplan für den Verkehr zwischen dem besetzten und dem unbesetzten Gebiet in Kraft treten konnte. Wegen nicht erfüllter Reparations­leistungen besetzten französische und belgische Truppen im Januar 1923 das Ruhrgebiet. Die Reichsregierung rief zum passiven Widerstand auf; die Bediensteten im französisch besetzten Gebiet wurden aufgefordert, ihrer vaterländischen Pflicht zu gehorchen und den Besatzern ihre Dienste zu verweigern. Die Eisenbahn im besetzten Gebiet wurde daraufhin ab dem 1. März 1923 unter französisch-belgische Regie gestellt und der Verkehr zwischen dem unbesetzten und dem besetzten Reichsgebiet kam zum Erliegen, so auch auf der Riedbahn und der Dampfstraßen­bahn nach Darmstadt. Mit Aufgabe des passiven Widerstandes am 26. September 1923 normalisierte sich langsam, aber stetig sowohl das Besatzungsregime als auch die Verkehrssituation. Der Regiebetrieb ging im September 1924 auf die kurz zuvor gegründete Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft über. Die französische Besatzung endete im Juni 1930.

(Auch wenn es nicht direkt hierhin gehört:) Die französisch-belgische Regie hatte nicht nur mit unwilligen Beamten und Sabotage zu kämpfen, sondern auch mit der Unerfahrenheit des aus Frankreich und Belgien herangezogenen Personals mit der deutschen Eisenbahninfra­struktur. Entgleisungen und Bahnunfälle geschahen häufig. Aber nicht immer, wenn die Regiebahn unterwegs war, war sie an einem Unfall schuld. Am 21. Januar 1924 fuhr im Darmstädter Hauptbahn­hof der aus Weiterstadt kommende Personenzug 1458 bei der Einfahrt einer Lokomotive in die Flanke, welche über das Merkzeichen einer Weiche hinausstand. 28 Reisende wurden bei dem Zusammenstoß verletzt.

Eröffnung der elektrischen Straßenbahn nach Griesheim 1926.
Bild 7: Honoratioren unter sich bei der Wiederer­öffnung der Straßenbahn von Darmstadt nach Griesheim 1926. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, gh2010.0076.

Der Betrieb der Dampfstraßenbahn zwischen Griesheim und Darmstadt war am 31. März 1922 eingestellt worden. Zwar wurde trotz Inflationszeit und Wirtschaftskrise mit der Elektrifizierung der Strecke bis zum Waldfriedhof begonnen, doch verhinderte das zeitweilige Vorrücken französischer Truppen bis zum Darmstädter Haupt­bahnhof die Vollendung dieser Arbeiten. Auch wollte sich die Heag die Modernisierung der Bahnstrecke finanzieren lassen und schlug in Verhandlungen mit der Gemeinde Griesheim eine jährliche Zinsgarantie von 6.000 Reichsmark heraus. Um diese Summe, falls erforderlich, zur Verfügung zu haben, wurde für den Streckenab­schnitt zwischen Waldfriedhof und Griesheim ein Zusatztarif von 5 Pfennigen erhoben. Bis 1929 kam hierdurch ein Betrag von 70.118,25 Reichsmark zustande, bevor dieser Zuschlag ab dem 1. Januar 1930 entfiel. So konnte die Elektrifizierung erst 1926 beendet werden und wurde am 12. Oktober 1926 mit einem Sonderzug für die lokalen Honoratioren eingeweiht. Aus dem Tarifzuschlag läßt sich eine Anzahl von täglich mehr als 1.200 Fahrgästinnen und Fahrgästen errechnen. Ob auch nur annähernd so viele Menschen aus Griesheim die Riedbahn genutzt haben werden?

Die in den 1950er und 1960er Jahren in Griesheim zweigleisig ausgebaute Straßenbahn erwies sich seither als unschlagbare Konkurrenz im Personennah­verkehr. Während die Riedbahn über nur einen Bahnhof an der nördlichen Peripherie verfügte, konnte man und frau recht bequem innerorts mehrfach ein- und aussteigen.

In den späten 1920er und in den 1930er Jahren spielte die Riedbahn im Leben der Griesheimer Bevölkerung trotz Konkurrenz der Straßenbahn weiterhin eine wichtige Rolle. Für die Vermarktung des Griesheimer Gemüses erwies sich die Eisenbahn als essentiell. Spätestens mit Abzug der französischen Besatzungs­truppen war es den Griesheimer Marktfrauen möglich, ihre Waren zur Großmarkt­halle nach Frankfurt zu transportieren. Es soll sogar einen eigens zur Verfügung gestellten Triebwagen für diese Marktfrauen gegeben haben, damit diese unkompliziert in die große Stadt gelangen konnten.

Bahnhofsszene 1920.
Bild 8: Bahnhofsszene 1920 mit französischem Wachpersonal. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0072.

Am 13. Juli 1926 unternahmen die Griesheimer Schulen gemeinsam ihren ersten Tagesausflug, eine Tradition, die noch in den 1960er Jahren fortgeführt wurde. Aus Anlaß des 40. Jahrestages dieses Schulausfluges gab der Griesheimer Anzeiger auf den Tag genau vierzig Jahre später die zeitgenössische Schilderung des frohen Treibens wieder:

„Vom herrlichsten Sommerwetter begünstigt unternahmen am Dienstag die Schülerinnen und Schüler der hiesigen Fortbildungs­schule und der 4 oberen Jahrgänge der Volksschule nebst vielen Erwachsenen einen Ausflug an den Rhein. Um 5 Uhr versammelten sich sämtliche Teilnehmer im Hofe der alten Schule und unter den Klängen von zwei Musikkapellen bewegte sich der etwa 700 Personen zählende lange Zug nach dem hiesigen Bahnhof, wo ein bereitstehender Sonderzug die Teilnehmer nach dem goldenen Mainz brachte. Zwei Rheindampfer, ‚Rheinlust‘ und ‚Nahe‘, nahmen die Ausflügler auf. Um 7 Uhr setzten sich die Schiffsmaschinen in Bewegung und in prächtiger Fahrt ging es stromabwärts an den malerisch gelegenen Ortschaften und Städtchen des fruchtbaren und mit Weinreben begrenzten Hügeln des Rheingaues vorbei.“

An der Loreley drehten die Schiffe und dampften zurück nach Aßmannshausen, wo die Schar das Schiff verließ, um patriotisch gestimmt das Niederwald­denkmal aufzusuchen. Die wandernde Gruppe erreichte am späten Nachmittag Rüdesheim, schipperte von dort an im Rhein badenden Männern und Frauen vorbei, und trat von Mainz aus die Rückreise per Bahn an.

Unterlagen über die Zeit des National­sozialismus und die eventuelle Nutzung des Griesheimer Bahnhofs bei Kriegsführung, Deportation und Vernichtung liegen mir nicht vor. Gibt es keine, wurden sie entsorgt, sind sie verbrannt, habe ich nur an der falschen Stelle gesucht oder liegen sie in irgendeinem Archiv und harren ihrer Entdeckung?

Zerstörung und Neuaufbau

In der Nacht vom 25. zum 26. August 1944 wurde Griesheim durch einen alliierten Bombenangriff weitflächig zerstört. Auch das Bahnhofsgebäude wurde schwer getroffen; die Eisenbahn galt ohnehin als strategisches Ziel. Vermutlich war Darmstadt als Ziel dieses Angriffs ausersehen, doch aufgrund eines Fehlabwurfs der Merker für das beabsichtigte Zielgebiet traf es den Ort an Darmstadts westlicher Peripherie. Allerdings ist anzumerken, daß Flakabwehr in Griesheim stationiert war und der Griesheimer Sand für die deutschen Flugverbände eine wichtige Rolle spielte. Ein zweiter Bombenangriff an Heiligabend 1944 traf den notdürftig wiederhergestellten Bahnhof erneut.

Bahnhofsruine in den 1950er Jahren.
Bild 9: „Achtung Einsturzgefahr!“ Das Bahnhofsgebäude in den 1950er Jahren. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, gr2010.0169.

Zu Beginn der 1950er Jahre ging die Bundesbahn daran, die kriegszerstörten Bahnhofsge­bäude wiederherzustellen. In Griesheim keimte recht schnell die Hoffnung auf, das ein halbes Jahrhundert zuvor erbaute Gebäude werde darunter sein. Doch die Bundesbahn dachte anders. In Griesheim geschah jahrelang nichts, bis im Juli 1961 der Abriß begann, um einen neuen, den ästhetischen Normen der Wiederaufbau­jahre entsprechend funktionalen Betonkasten zu errichten. Solange war die Bahnver­waltung notdürftig in einem kargen Nebengebäude untergebracht.

Als dieser im November 1962 eingeweiht werden konnte, begann sich der Niedergang der Bahnstrecke nur zögerlich abzuzeichnen. Noch fuhren Schienenbusse und Güterzüge [etwa 1965], wenn auch der rasant zunehmende Automobilismus seinen Tribut forderte. Personenzugfahrten an den Randlagen wurden auf Bahnbusse verlagert, Mitte der 1960er Jahre begann der schleichende Abbau der nicht einmal einhundert Jahre zuvor hoffnungsvoll errichteten Hauptstrecke mit der Beseitigung des zweiten Streckengleises zwischen Goddelau-Erfelden und Griesheim. Im September 1970 fuhr dann der letzte, von einer Dieselloko­motive gezogene Personenzug; bald darauf verschwand auch das andere Streckengleis westlich von Griesheim. Allenfalls einzelne Güterzüge pendelten zwischen Darmstadt und Griesheim. Das erst kurz zuvor errichtete Güteranschluß­gleis der Obst- und Gemüseabsatz­genossenschaft konnte den Raubbau der Bahn in der Fläche nicht verhindern.

»»  Überschneidungen zur Dokumentation der Riedbahn in den 1960er Jahren ließen sich nicht gänzlich vermeiden.

Zwischen Schrott und Schutt – der Bahnhof wird ein Bauhof

Nach der Einstellung des Personenverkehrs am 26. September 1970 kam ein findiger Geschäfts­mann auf die Idee, die nun verloren wirkenden und weitgehend nutzlosen Gleisanlagen des Griesheimer Bahnhofs als Schrottplatz zu nutzen. Am 13. Marz 1971 belegte der Griesheimer Anzeiger im Bild die Verschrottung von 30 Panzern aus dem Zweiten Weltkrieg, die zuvor per Bahn ins Schrottparadies verfrachtet worden waren. Die Pläne der Bundesbahn, Teile des Geländes an einen Schrotthändler zu verpachten, stießen in Griesheim auf Befremden, die auf der Stadt­verordneten­versammlung am 14. Oktober 1971 zur Sprache kamen:

Bahnhofsgebäude in den 1960er Jahren.
Bild 10: Schlicht und funktional: das Bahnhofsgebäude in den 1960er Jahren (Straßenseite). Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0076.

„Bei Verwirklichung der Pläne der Bundesbahn, ihr Gelände um den ehemaligen Bahnhof an einen Schrottbetrieb zu verpachten, wird der Magistrat alle vorhandenen Möglichkeiten zur Verhinderung ausschöpfen. Der Bürgermeister hat dies bereits gegenüber beiden interessierten Vertragspartnern angekündigt. Ein Schrottbetrieb in unmittelbarer Nachbarschaft der Wohngebiete müßte zu einer unzumutbaren Belästigung der Anwohner führen.“

Kurz darauf bildeten die Griesheimer Jusos einen harten Kern engagierter Umweltschützer. In einer Pressemittei­lung schrieben sie:

„Die Absicht der Bundesbahn, das Gelände am Bahnhof an einen Schrotthändler zu verpachten, erscheint um so unverständlicher, als hier gegen die berechtigten Interessen der von der Umweltver­schmutzung bedrohten Anlieger in unverantwort­licher Weise verstoßen wird. Die Verantwortlichen der Bundesbahn sollten sich überlegen, ihr Gelände der Stadt Griesheim zur Errichtung eines Bauhofes zur Verfügung zu stellen, zumal sich die Stadt bereits mehrfach bereit erklärt hat, das in Frage kommende Gelände in ihre Obhut zu übernehmen und in einen geordneten Zustand zu versetzen.

Wir sind der Auffassung, daß sich das Defizit der Bundesbahn durch die Ansiedlung eines Schrottbe­triebes wohl kaum spürbar vermindern wird.

Sollte die Bundesbahn mit unseren Vorschlägen einverstanden sein, dann würde sie in nicht unerheblichem Maße einen Beitrag zum heute so oft geforderten Umweltschutz leisten. Nur unter diesem Gesichtspunkt sollte man unserer Meinung nach die Verwendung des Geländes sehen.“

Und was machen Politfunktionäre, wenn sie niederschwellig Protestpotential abschöpfen wollen? Richtig, eine Unterschriften­sammlung, gerichtet an den SPD-Bundesverkehrs­minister Georg Leber. Da wollte auch die CDU nicht abseits stehen und brachte umgehend einen eigenen Antrag in die Stadt­verordnetenver­sammlung ein. Demnach solle der Bahnhof und das umliegende Gelände einer sinnvollen Nutzung zugeführt werden, zudem wurde – schließlich ist man ja bei der Sauberkeits- und Ordnungspartei – die Beschädigung des Stationsgebäudes angeprangert. Der Minister (oder seine Schreibkraft) antwortete zum Jahreswechsel 1971/72 auf die mit rund 200 Unterschriften untermauerte Forderung mit wohlgesetzten Worten:

„Aufgrund meiner Empfehlung werde[n] bei einer weiteren Nutzung des fraglichen Geländes die Gesichtspunkte des Umweltschutzes von der Deutschen Bundesbahn beachtet werden. Zwischenzeit­lich ist auch das ehemalige Bahnhofsge­lände nach Aussage der DB wieder so weit hergerichtet worden, daß es durch seinen baulichen Zustand nicht mehr unangenehm auffällt. Ich freue mich, daß die Angelegen­heit in der von Ihnen gewünschten Weise erledigt werden konnte und erwarte, daß auch eine spätere Vermietung des Bundesbahngrund­stücks keinen Anlaß mehr zu Beanstandungen geben wird.“

Zwei Jahre später, am 3. Oktober 1973, konnte Griesheims Bürgermeister Hans Karl (SPD) die Stadtverord­neten davon in Kenntnis setzen, daß die Verhandlungen mit der Bundesbahn zur langfristigen Anmietung des Bahngeländes, um dorthin den städtischen Bauhof zu verlagern, abgeschlossen worden seien. Der Vertrag sah eine jährliche Miete von 15.000 DM für das rund 3.000 Quadratmeter umfassende Grundstück vor, wobei wegen der Kosten zur Wiederherrichtung des Geländes der Stadt für fünf Jahre ein Pachtnachlaß gewährt wurde.

Sonderfahrt 1974.
Bild 11: Sonderzug des TuS Griesheim ins rheinland-pfälzische Kobern. Quelle: Griesheimer Anzeiger vom 9. Oktober 1974.

Ganz selten sah der Bahnhof auch nach 1970 noch Publikums­verkehr. Mehr als 500 Männer und Frauen reisten am Sonntagmorgen des 6. Oktober 1974 frühmorgens um 8.55 Uhr mit einem Sonderzug an die Mosel, um dort das 75-jährige Vereins­jubiläum des TuS Griesheim feucht­fröhlich ausklingen zu lassen. Begleitet von Bürger­meister Hans Karl erlebten die Teilnehmenden laut Zeitungs­bericht eine Mordgaudi, die auch bei der Rückkehr am späteren Abend noch lange nicht beendet war. Nachdem sie zunächst in Kobern fleißig am Weine genascht und anschließend die reichlichen Bestände im Zug leer­getrunken hatten, ließen es sich einige Unentwegte nicht nehmen, die Sause in Griesheimer Lokalen abzurunden.

Auf der Webseite des Vereins wird 2015 mit einer fünfzehn Jahre zuvor getätigten Aussage des Deutschen Sportbundes geworben:

„Sport dient dem Menschen zur bewegungs- und körper­orientierten ganzheitlichen Entwicklung der Persön­lichkeit und strebt Gesundheit in physischer, psychischer und sozialer Hinsicht an.“

So läßt sich die Sause im Tanzwagen des Bundesbahn-Ausflugzuges natürlich auch umschreiben. Wie dem auch sei: Sport, Alkohol und Geselligkeit bilden ein untrennbares Trio und führen insbesondere junge Menschen in das wirkliche Leben ein. Die Fahrt an die Mosel 1974 hingegen mußte zunächst mit den Auswirkungen des Strecken­abbaus zurechtkommen.

„Mit einer Sonderzug­fahrt nach Kobern an der Mosel schloß der Turn- und Sportverein Griesheim am vergangenen Sonntag die Reihe der Veranstaltungen im Jubiläums­jahr 1974 ab. Auf diese Weise kam auch der ausgediente Griesheimer Bahnhof noch einmal zu Ehren, obwohl damit das Handicap verbunden war, daß die Fahrt nach Darmstadt quasi nur im Schnecken­tempo vor sich gehen konnte: An jedem Straßen­übergang mußte gehalten und eine Sicherung durch das Zugpersonal vorgenommen werden – im Zeitalter der Höchst­geschwindigkeiten eine recht beschauliche Sache.“

Nun ja. Nach dem Lokwechsel in Darmstadt ging es dann etwas flotter voran, und hinter Mainz schaute sogar noch die Sonne hervor.


DGEG-Schienenbusfahrt 1986 in Griesheim.

Bild 12: Schienenbusfahrt 1986. Aufnahme: Karl Aßmann.

Vereinzelt fanden Sonderfahrten nach Griesheim statt, so zum Beispiel, als die DGEG am 3. Mai 1986 von Heidelberg aus einige Nebenstrecken mit den vier Schienenbussen 798 622 + 998 314 + 998 719 + 798 625 befuhr [8]. Das Eisenbahnmuseum in Kranichstein veranstaltete am 27. Mai 1989 eine Pendelfahrt zwischen Griesheim und Babenhausen mit der Dampflok 86 457.


Der Nordring als Sargnagel

Prellbock vor der Pfützenstraße.
Bild 13: Gleisende westlich des Bahnhofs vor der Pfützenstraße. Symbolisch das Lkw-Schild im Hintergrund. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0026.

Der zunehmende innerstädtische Verkehr auf der Bundesstraße 26 (Wilhelm-Leuschner-Straße) und die Erschließung des nördlichen Griesheimer Gewerbegebietes erforderte in der autogerechten Denke der 1980er Jahre den Bau einer nördlichen Umgehungsstraße. Dieser Nordring sollte an der Flughafenstraße von der Hauptstraße abgehen und zunächst parallel zur Autobahn nach Nordwesten bis hin zur Riedbahn verlaufen, diese queren, um alsdann in westlicher Richtung bis zur Verbindungsstraße nach Büttelborn zu führen. Als kostenträchtiges Hindernis dieser Erschließungsmaß­nahme stellte sich ein zu errichtender Bahnübergang heraus.

Um den Bau desselben zu vermeiden, bedurfte es der kompletten Stillegung der noch vorhandenen Güterstrecke. Das im Grunde erforderliche Stillegungs­verfahren konnte die Bundesbahn dadurch umgehen, daß sie in den 1970er Jahren voraus­schauend das rund sieben Kilometer lange Stichgleis zwischen dem Abzweig Bergschneise und Griesheim als Rangiergleis deklariert hatte. Die an der Bahnfracht interessierten Firmen wurden ausgebootet und auf den miefigen Lastkraftwagen­versand verwiesen.

Die in Gang gesetzte vollständige Stillegung hatte in den lokalen Zeitungen eine heftige Kontroverse zur Folge. In der Stadt Griesheim regte sich aus Eigeninteresse gegen die Stillegung kein Widerspruch. Neben dem wegfallenden Bahnübergang am Nordring bot die gerade im Bahnhofs­bereich recht breite Trasse eine willkommene Gelegenheit, ein Neubau­gebiet in nicht allzu großer Entfernung zum Marktplatz und zur Straßen­bahn nach Darmstadt zu erhalten. Die Kosten für den zusätzlichen Bahnüber­gang wurden auf rund 150.000 Mark beziffert. Deshalb soll Griesheims Bürger­meister Norbert Leber (1987–2011, SPD) auf den Abbau der Schienen­verbindung gedrängt haben. Dieser ließ den Vorwurf nicht auf sich sitzen. Das Darmstädter Echo schrieb hierzu am 16. Mai 1991:

„Die Stadt Griesheim habe 1989 bei der Planung der Straße mit der Bundesbahn vereinbart, einen schienen­gleichen Bahnübergang an der Autobahn­unterführung auf eigene Rechnung einzurichten. Nachdem im Januar 1991 von der Bahn der Abbau der Gleise angekündigt worden sei, habe man die Trassen­führung der Straße den neuen Verhältnissen angepaßt und den Bahnüber­gang aus der Planung herausgenommen.

Wenn jetzt die Frage nach einer Aufrecht­erhaltung der Bahnlinie gestellt werde, fordere die Stadt Griesheim nicht mehr, als daß ihr die Kosten für die Veränderung der bereits weit fortgeschrittenen Straßen­baumaßnahme ersetzt werden. Entscheidungs­träger sei die Bahn. Er könne es nicht vertreten, daß die durch eine erneute Änderung auftretenden Kosten dem Griesheimer Steuer­zahler aufgebürdet werden.“

Der „schwarze Peter“, wer verantwortlich sei für den Gleisabbau, wurde kräftig hin- und herverschoben. Die in Kranichstein beheimatete Museumsbahn hatte über ihre Darmstädter Kreisbahn KG in Gründung Interesse am Fortbestand der vorhandenen Strecke bekundet und angekündigt, mit den ihr zur Verfügung stehenden Lokomotiven binnen drei Tagen den Betrieb aufnehmen zu können.

Bahnhofseinfahrt.
Bild 14: Die Bahnhofseinfahrt von Darmstadt aus. Aufnahme: Karl Aßmann.

„‚Da müssen die sich aber beeilen‘, kontert Hartmut Lange, Sprecher der Bundesbahn­direktion Frankfurt. Denn die Strecke nach Griesheim, die die Kreisbahn als erstes pachten möchte, wird von der Bundesbahn zum Fahrplan­wechsel am 2. Juni [1991] verabschiedet. Die bahninterne ‚Gruppe Rationalisierungs­maßnahmen‘ hat jüngst befunden, der ‚Wagenladungs­tarifpunkt‘ Griesheim ‚sei nicht zu halten‘. Vom geplanten Strecken­abbau weiß die Direktion ‚überhaupt nichts‘.

‚Na so was‘, wundert sich Rainer Keil, stellvertretender Vorsteher des Haupt­bahnhofs Darmstadt: ‚Wir sind doch wegen des Abbaus schon zu Besprechungen ins Oberbau­büro nach Frankfurt bestellt worden.‘“

Ehemaliges Bahnhofsgebäude.
Bild 15: Das zum Bauhof umfunktionierte ehemalige Bahnhofs­gebäude. Aufnahme: Karl Aßmann.

Echo-Redakteur Klaus Honold vermerkt in diesem Artikel am 3. Mai 1991, Griesheims Bürgermeister verfolge den Abschied mit einem melancholischen Achselzucken. „Da könne man nichts tun. ‚Der Zug ist wirklich abgefahren.‘“ Eine Woche später, am 10. Mai, schreibt Klaus Honold im Darmstädter Echo:

„Widersprüche auch bei der geplanten Nutzung des Bundesbahngeländes. Den Präsidenten [der Bundesbahn­direktion Frankfurt, Jürgen Kastner] erinnert Leber daran, ‚daß das weitgehend ungenutzte Gelände der Bundesbahn als künftiges Wohngebiet vorgesehen wurde, was der Bundesbahn in erheblichem Maß Wertzuwächse im Grund­vermögen bringen wird‘. Zur selben Stunde, da Lebers Schreiben nach Frankfurt verschickt wurde, versicherte der Bürger­meister gegenüber dieser Zeitung: ‚Es gibt keinen rechtskräftigen Bebauungs­plan. Die Zukunft des Gleis­geländes hat nichts mit Wohn­bebauung zu tun.‘

Die Bundesbahn freilich betont, daß Lebers Hinweis ihre Entscheidung durchaus beeinflußt habe. [Kastners Sprecher] Henss: ‚Beim Stichwort Wohn­bebauung klingeln bei uns doch auch die sozialen Sensibilitäten.‘“

Gleisabbau.
Bild 16: Gleisabbau in Griesheim. Aufnahme: Karl Aßmann.

Oder die Kassen? Die Rationalisierungs­maßnahmen sind sicherlich in Zusammen­hang mit der 1994 vollzogenen Bahnreform und dem damit eingeleiteten Unternehmen Börsengang zu sehen.

„Noch am Mittwoch mittag war die Entscheidungs­lage in der Bundesbahn­direktion unklar gewesen, gab man eine ‚blöde Situation‘ zu. Schließlich hatten mittlerweile mehrere Unternehmen ihr Interesse bekundet, Fracht über die Griesheimer Strecke transportieren zu wollen. Lebers Intervention kurz darauf hat dann aber den Ausschlag gegeben.“

Klaus Honold zitiert in diesem Zusammen­hang aus der Fax­mitteilung von Norbert Leber an Jürgen Kastner:

„Aufgrund zweier Artikel im ‚Darmstädter Echo‘ besteht seitens der Stadt Griesheim die Sorge, daß die Deutsche Bundesbahn ihre eindeutig getroffen Zusage bezüglich des Abbaus neu überdenken könnte. Ich bitte Sie eindringlich darum, daß die wohlüberlegt getroffene Entscheidung nicht aufgrund kurzfristig aufflackernder Kritik wieder rückgängig gemacht wird.“

Gleisabbau.
Bild 17: Gleisabbau in Griesheim. Aufnahme: Karl Aßmann.

Inzwischen hatten mehrere Firmen ihr Interesse bekundet, ihre Waren­anlieferung und ihren Versand über das noch vorhandene Gütergleis abwickeln zu wollen. Doch die Bundesbahn hatte andere Pläne. Der schleichende Rückzug aus der Fläche wird selbst dann betrieben, wenn ein einigermaßen rentabler Bahnbetrieb möglich wäre. Das rendite­orientierte Denken läßt keinen Raum für einen an ökologischen Kriterien orientierten Verkehr. Denn die Kosten, der Lärm und die Abgase der Lastkraft­wagen gehen die Bahn nichts an. Soweit Profite zu generieren sind, ist man schon aus Gründen einer späteren Börsen­notierung gerne dabei, wenn es jedoch um die sozialen und ökologischen Folge­kosten geht, reicht es doch vollkommen aus, sie der Allgemein­heit aufzubürden. Deshalb mußten auch die zaghaften Interventionen der grünen Landtags­abgeordneten Senta Seip, des Ersten Kreis­beigeordneten Manfred Bäurle, des SPD-Landtags­abgeordneten Harald Polster oder auch des hessischen Ministers für Landes­entwicklung Jörg Jordan fruchtlos bleiben.

Beendeter Gleisabbau.
Bild 18: Gleislose Griesheimer Bahnhofsanlagen. Aufnahme: Alfred Brosch, November 1991.

Im Juli 1991 begann der Abbau der verbliebenen Gleis­anlagen bis hin zum Gleisanschluß des in Weiterstadt befindlichen Zweigwerks der Frima Röhm und Haas (heute Teil des Evonik-Konzerns). Die Stadt Darmstadt hatte ebenfalls kein Interesse am Riedbahn­anschluß. Auf Nachfrage des grünen Stadt­verordneten Günter Mayer antwortete 1991 der Oberbürger­meister Günther Metzger, der Magistrat habe sich mit der Sache befaßt und sei zum Ergebnis gekommen, daß keine Veranlassung besteht, hier tätig zu werden.

»»  Aufnahmen vom Gleisabbau auf der freien Strecke zwischen Griesheim und Darmstadt in Höhe des Strecken­kilometers 54,0 hat Alfred Brosch im Weigandsbusch angefertigt.

Bauhof 2008.
Bild 19: Was bleibt? Nicht wiederzuerkennen ist der zum Bauhof umgebaute und aufgestockte ehemalige Bahnhof, Aufnahme von 2008.

Ganz folgenlos blieb der Abbau nicht. Gottlob Gienger schrieb Anfang 1992 für Pro Bahn:

„Trotz heftiger Proteste von Umwelt- und Verkehrsver­bänden begann die Deutsche Bundesbahn im Juni 1991 mit dem Abbau der Gleisanlagen. Die Verantwortlichen der Stadt Griesheim versuchten nicht etwa, den Gleisabbau zu stoppen und den Schienenan­schluß zu erhalten. Im Gegenteil, Bürger­meister Leber zwang die DB durch eine ungerechtfertigte Regreß­forderung über 150.000 DM zum überstürzten Abbau der Gleise, weil sie der Fertig­stellung der ‚Entlastungs­straße Nord‘ im Wege lagen.

Am 22.11.1991 haben nun die Verantwortlichen der Stadt Griesheim vom Regierungsprä­sidium Darmstadt die Quittung für ihr kurzsichtiges Verhalten bekommen: Wie Regierungs­direktor Hartmann dem Fahrgast­verband BFS Hessen e.V./Pro Bahn mitteilte, wurde der Antrag der Stadt Griesheim vom 13.9.1990 auf Zulassung einer Abweichung vom gültigen Regionalordnungs­plan Südhessen für die geplante Erweiterung des Gewerbege­bietes ‚Rübgrund‘ nördlich des Bahngleises weitgehend abgelehnt.

Von der beantragten Erweiterung um ca. 56 ha wurden lediglich 14 ha für den nachgewiesenen Eigenbedarf Griesheimer Betriebe zugelassen. Die Ablehnung erfolgte auch aus dem Grund, daß – entgegen regional­planerischen Zielsetzungen – der Rückbau des Gütergleises betrieben wurde und somit die Erschließungsmöglich­keiten nachdrücklich verschlechtert wurden. Aus demselben Grund hat der Antrag der Stadt Griesheim auch wenig Chancen, in die derzeit laufende Fortschreibung des Regionalen Raumordnungs­planes Südhessen übernommen zu werden.

Die Verantwortlichen der Stadt Griesheim haben nun Gelegenheit, darüber nachzudenken, ob ihre Haltung den wirtschaftlichen Interessen und längerfristigen Entwicklungs­möglichkeiten Griesheims förderlich war. Nach Ansicht des BFS Hessen e.V. bietet nur ein Wiederaufbau der Strecke einen Ausweg aus dieser mißlichen Lage.“

Nun, wenn man oder frau sich das Gewerbegebiet im den Nordring heute anschaut, dann scheint das Geschäft dennoch zu brummen. Griesheim zählt ohnehin zu den wohlhabenderen Gemeinden in Südhessen mit ständig wachsender Bevölkerungszahl.


Archive

Bahnakten

Literatur

Literatur zu den deutschen Kriegsverbrechen im 1. Weltkrieg

Zeitungsartikel

Zeitungsartikel zu 1991

 

ANMERKUNGEN

 

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»» [1]   Mit freundlicher Genehmigung des Stadtarchivs Griesheim: em.2008.0087.

»» [2]   Was damit wohl gemeint sein mag? Worin unterschied sich dieser spezielle Haltepunkt­dienst vom normalen Betriebsablauf? Rund 30 Jahre später findet sich der Haltepunkt­dienst versteckt in § 11 der Dienstanweisung für die Beamten des Weichen- und Stellwerks-Dienstes aus dem Jahr 1932.

»» [3]   Darmstädter Zeitung, 21.9.1901, Nachmittags­blatt [quelle] sowie 23.9.1901, Nachmittags­blatt [quelle]. In der Regel wurde die Schuldfrage zuungunsten des Betroffenen geklärt; er hätte ja besser aufpassen können. Was in der Theorie stimmen mag, kann allerdings anhand der betrieblichen Praxis ganz anders aussehen.

»» [4]   Darmstädter Zeitung, 6. März 1901, Beilage [quelle].

»» [5]   Die mir vorliegende Kopie der Abschrift dieses Schreibens enthält kein Datum. Aus dem Zusammenhang ergibt sich als Jahr der Abfassung 1901 oder 1902.

»» [6]   Ähnliche Stationsgebäude befinden sich an der Riedbahn in Groß-Rohrheim oder Biebesheim. Heinz Schomann benennt diesen Baustil in Band II.1 von „Eisenbahn in Hessen“ abweichend als neobarock.

»» [7]   Zitiert nach: Karl Knapp – Griesheim [1991], Seite 318–319. Die Darmstädter Zeitung vom 15. Dezember 1918 teilt mit, daß der Verkehr zwischen Darmstadt und Goddelau seit Samstagabend (13.12.) 18 Uhr unterbrochen sei und die Dampfstraßen­bahn nach Griesheim ihren Verkehr am Sonntag­morgen eingestellt habe.

»» [8]   Jörn Schramm paßte dieses Schienenbus­quartett wenige Minuten später an der Küchenmeister­schneise ab. Volker Blees hat auf Drehscheibe Online Daten und weitere Bilder dieser Fahrt beigesteuert.


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