Rangierfahrt auf der Riedbahn.
Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau
Walter Kuhl
Rangierfahrt auf der Riedbahn.
Rangierfahrt
auf der Riedbahn.
Schornstein.
Pasquay Schornstein.
Parkanlage.
Grün auf der Trasse.
Dampfstrassenbahn.
Dampfstraßenbahn.
Griesheim Wagenhalle.
Wagenhalle in Griesheim.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Der Bahnhof in Griesheim

Bilder und Geschichten aus andert­halb Jahr­hunderten

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Haupt­verlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten vor allem der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

In den Anfängen erhielt Griesheim zunächst ein einfach gehaltenes, provisorisches Bahnhofs­gebäude. Spuren hierzu finden sich weder vor Ort noch in irgend­welchen Archivalien. Als 1901 aus militärischen, aber auch wirtschaft­lichen Gründen ein zweites Strecken­gleis von Darmstadt nach Goddelau gelegt wurde, wurde der alte Bau durch ein repräsen­tatives Gebäude ersetzt, diente aber als Eilgut­halle weiter. 1944 wurde der Bahnhof von alliierten Bomben teilweise zerstört, das Gebäude selbst zu Beginn der 1960er Jahre abgerissen. Kurz darauf ließ die Bundesbahn einen schlichten und funktionalen Betonbau hinstellen, bevor sie 1970 den Personen­verkehr einstellte. In den Folge­jahren entspann sich eine erregte Debatte, was mit den Bahnhofs­anlagen geschehen sollte, bis die Stadt Griesheim das Gelände erwarb, um dort ihren Bauhof unter­zubringen. Man und frau muß es schon wissen, daß der Bahnhofs­neubau von 1962 somit Teil des städtischen Bauhofs geworden ist, denn von außen ist dies nicht mehr zu erkennen.

Das Stadtarchiv Griesheim verfügt über zahlreiche Dokumente und Foto­grafien, die insbesondere für diese Seite zum Griesheimer Bahnhof genutzt werden konnten. Mein Anliegen wurde von Frau Dr. Ines Wagemann († 2020) und Volker Raabe freundlich und kooperativ aufge­nommen. – Den Griesheimer Anzeiger kann man und frau entweder im Stadtarchiv Griesheim oder der Univer­sitäts- und Landes­bibliothek in Darmstadt einsehen. Er ist auch unabhängig vom Eisenbahnge­schehen eine Quelle interessanter Einblicke in das politische, soziale und geistige Klima der jeweiligen Zeit. Die hierin veröffent­lichten Aufsätze des Heimat­forschers Karl Knapp aus den 1960er Jahren waren zur Orientierung eine große Hilfe. 

»»  Der einstige Bahnhof von Griesheim auf OpenStreetMap.

Ich danke Karl Aßmann, Alfred Brosch, Eva Lorenz und dem Stadtarchiv Griesheim für die hier verwendeten Fotografien.


Ein kostspieliger Start in die wirtschaftliche Zukunft

Nach der Festlegung der endgültigen Trassen­führung und der Genehmigung durch die hessische Regierung wurde 1868 mit dem Bau der Riedbahn von Darmstadt über Griesheim, Gernsheim und Biblis nach Worms begonnen. Die Rhein­überquerung war zwar mittels einer Brücke vorgesehen, doch der Hessischen Ludwigs­bahn gelang es, bis zu ihrer Verstaat­lichung 1897 diesen für die Aktionärs­dividende unangenehm kosten­trächtigen Bau buch­stäblich (mittels eines Trajekts) zu umschiffen. Für die Strecke von Darmstadt nach Gernsheim war neben der realisierten Trasse über Griesheim auch eine Führung über Pfungstadt im Gespräch. Da die Hessische Ludwigs­bahn die anliegenden Gemeinden zur Kofinan­zierung der Eisenbahn­linie hatte „überreden“ können, hatte Griesheim offenbar die besseren Karten.

Bahnhofsgelände gegen 1910.

Bild 1: Das Griesheimer Bahnhofs­gelände vor/um 1910 von Nordwesten (Gasanstalt) gesehen. Das neue Bahnhofs­gebäude ist an den hervor­stechenden Dach­hauben zu erkennen. Die Verlade­rampe für das Militär auf der Nordseite (auf dem Bild links vom Gleis) ist noch nicht gebaut. Quelle: Stadt­archiv Griesheim, em2005.0002.

Allerdings mußte das damals nicht gerade reiche Dorf einen Kredit aufnehmen, um die 26.000 Gulden einbringen zu können. Der Betrag entsprach in etwa dem Jahresetat. Daneben wurde es als selbst­verständ­lich erachtet, daß die Gemeinde der Hessischen Ludwigs­bahn beim Grund­erwerb entgegen­kam. Für den wirt­schaftlichen Aufschwung der am Rande Darmstadts gelegenen Ried­gemeinde war die Eisenbahn jedoch so enorm wichtig, daß Griesheim den ungewissen Sprung in die Zukunft wagte. In den fünfzehn Jahren zuvor sahen sich rund 500 Bewohner­innen und Bewohner gezwungen, alles auf eine Karte zu setzen und in eine ungewisse Zukunft über den Atlantischen Ozean nach Amerika zu emigrieren. Mehrfach wurde Griesheim von Seuchen heimgesucht; 1866 war der Ort gar gänzlich ohne medizinische Versorgung. Der preußisch-öster­reichische Krieg, in dem sich Hessen auf die Seite der Verlierer gestellt hatte, forderte weiter finanzielle Opfer. Erst der Sieg im deutsch-französi­schen Krieg verhalf auch Griesheim zur Teilhabe am Gründer­boom. Dieser durch Eisenbahn­spekulationen angefachte Boom endete aber jäh durch den Börsen­crash in Wien 1873.

Vertraglich war festge­halten, daß die Hessische Ludwigs­bahn den zunächst von Griesheim aufzu­bringenden Betrag anteilig zurück­zahlen sollte, sobald pro Jahr und Meile die Brutto­einnahmen den Betrag von 40.000 Gulden über­stiegen. Die Bahn rentierte sich. Nach nur sieben Betriebs­jahren hatte Griesheim 1876 den vollen Betrag (umge­rechnet 44.751 Mark) zurück­erstattet erhalten.

Die Verkehrs­bedürfnisse wurden lange Zeit mit nur wenigen Zugfahrten befriedigt. Bei der Eröffnung 1869 verkehrten fünf Personen­züge in jeder Richtung, hinzu kamen einige wenige Güterzug­fahrten. Vermutlich seit 1875 wurden im Sommer sogenannte Badezüge nach Stockstadt (teilweise verlängert bis Gernsheim) eingelegt. Eine Annonce in der „Darmstädter Zeitung“ am 25. August 1875 teilte mit, daß von diesem Tag an die abendliche Leerfahrt aus Stockstadt in Griesheim um 18.24 Uhr zur Personen­beförderung anhalten werde. Für Arbeiter war zu dieser Zeit eine Zugfahrt eher uner­schwinglich. Da die Industrie­betriebe in Darmstadt nach willigen Arbeits­kräften lechzten, richtete die Bahn­gesell­schaft 1872 sogenannte Arbeiter­züge mit möglichst zer­schlissenem Wagen­material ein. Diese wurden sechs Jahre später angesichts einer schwächelnden Konjunktur wieder aufge­geben. Mitte der 1880er Jahre wurde ein sechstes Zugpaar hinzugefügt, und erst nach der Verstaat­lichung der Hessischen Ludwigs­bahn 1897 und dem Bau eines zweiten Strecken­gleises 1901 erhöhte sich das Zug­angebot. Die Eisenbahn wandelte sich von einem Verkehrs­mittel des Bürgertums in ein Massen­medium.

Die Eisenbahn­station in Griesheim war zunächst recht einfach gehalten; den Aktionären der Hessischen Ludwigs­bahn war ein repräsentatives Stations­gebäude nicht zuzumuten. Vielleicht gab es anfangs noch Überlegungen, das provisorische Gebäude durch einen Steinbau zu ersetzen, wie im benachbarten Wolfs­kehlen. Die Wirtschafts­krise ab 1873 ließ die Bahn­gesellschaft knausern. Für Griesheim war ein Schuppen zur Abfertigung und als Wartehalle gerade gut genug. Erst mit der Verstaat­lichung der Strecken der Gesell­schaft 1897 war es möglich, den Eisenbahn­betrieb nach anderen rationalen Gesichts­punkten als der reinen Profit­orientierung zu gestalten. Die Riedbahn wurde zur Jahrhundert­wende zweigleisig ausgebaut, wobei auch Bedürfnisse des Militärs eine Rolle spielten, um für einen Aufmarsch gen Frankreich gerüstet zu sein.

 AbgegangenAngekommen 
JahrPersonenGüter (to)PersonenGüter (to)Ertrag (Mark)
187124.87675013.811432n/a
187283.3971.06618.3722.585n/a
1873158.85090221.0083.066n/a
1874144.0781.38720.8748.475n/a
1875103.2411.20320.2652.740n/a
187677.08399718.1012.415n/a
187749.5711.42516.9882.422n/a
187837.96496017.7572.748n/a
187930.45881615.4521.024n/a
188030.17685314.2462.906n/a
188127.6311.00715.1592.502n/a
188226.6662.01015.1812.730n/a
188323.5905.56025.3986.762n/a
188423.9553.51427.0454.825n/a
188528.7711.51231.8183.80134.462,86
188631.4361.42033.9864.05534.020,90
188716.3481.70415.0114.37928.925,56
188815.4461.90613.0475.28831.233,23
188916.3231.85413.6526.43532.169,52
189015.9501.86813.8556.65031.296,15
189117.1682.67014.1489.71039.000,84
189216.5302.11314.5077.27636.531,18
189315.2932.53416.7106.98438.364,41
189417.2352.70615.0178.19840.857,94
189517.2342.35414.4659.07740.506,01
Tabelle 1: Personen- und Güter­verkehr in Griesheim von 1871 bis 1895. Ertrag meint Summe aus allen abgehenden und ankommenden Personen und Gütern. Angaben nach den Jahres­berichten der Handels­kammer Darmstadt, diese wiederum fußend auf den Geschäfts­berichten der Hessischen Ludwigs­bahn.

Wie schon erwähnt, fuhr von Mitte 1872 bis Oktober 1878 ein in Griesheim beginnender morgend­licher Arbeiterzug nach Darmstadt, der zeitweise in Stockstadt (Rhein) abgelassen wurde. Auffallend sind die während dieser Zeit deutlich höheren Fahrgast­zahlen im Vergleich zu den Folgejahren. Dieser Arbeiterzug wurde wegen „mangelnder Frequenz“ eingestellt, nachdem man ihn schon im Winter­fahrplan 1877/78 nicht mehr eingesetzt hatte. Offen­sichtlich fehlte nicht die Frequenz, sondern die Einnahme; denn an Arbeiter­fahrkarten war trotz der Bereit­stellung nur des schlichtesten Wagen­materials nicht viel zu verdienen. Deutlich ist auch der Einbruch der Fahrgast­zahlen im Gefolge der Eröff­nung der Dampf­straßen­bahn von Griesheim nach Darmstadt 1886, die nicht nur früher und häufiger verkehrte, sondern auch kosten­günstiger benutzt werden konnte. Die Betriebs­einnahmen verraten zudem, daß an Fracht­gebühren weitaus mehr zu verdienen war als am Personen­verkehr.

Im Amtsblatt der als Auffang­becken der verstaat­lichten Strecken neu gegründeten Eisenbahn­direktion Mainz wird die Station Griesheim im April 1900 einmalig direkt erwähnt:

Zeitweise Einführung von Haltepunkt­dienst auf Station Griesheim i. R.

Auf Station Griesheim wird vom 17. [April] ab zeitweise und zwar während der Durch­fahrt des [Güter­zuges] 5306 Haltepunkt­dienst eingeführt. Die Station ist während dieser Zeit geschlossen. Das Abschluß­signal aus der Richtung Darmstadt wird durch Weichen­steller bedient. Sämmtliche Weichen, welche mit dem Haupt­gleise in Verbindung stehen, werden geschlossen gehalten. Das Abläuten des [Güterzuges] 5306 besorgt derjenige Weichen­steller, welcher das Abschluß­signal bedient. Das tele­graphische Ab- und Zurück­melden des erwähnten Zuges erfolgt direkt zwischen den Stationen Darmstadt und Goddelau bzw. Goddelau und Hammels­trift. Vorstehende Anordnung ist unter lfd. Nr. 22 des I Nachtrags zur Anlage IX der Fahrplanvor­schriften nachzutragen.“ 

Zu Beginn des Sommerfahr­plans am 1. Mai 1901 war das zweite Strecken­gleis fertig­gestellt. Die vorher­gehende Abnahme der Strecke führte zu nach­folgender Verfügung des Groß­herzog­lichen Kreis­amtes Darmstadt, die am 19. April 1901 nach Griesheim abging.

„Nach Mitteilung des Großherzog­lichen Ministeriums der Finanzen vom 13ten d[es] M[ona]ts sind die Bau­arbeiten zur Her­stellung des zweiten Gleises der rubricirten Bahn­strecke soweit gefördert, daß es am 1ten Mai d[es] J[ahre]s in Betrieb genommen werden soll.

Zur vorherigen landes­polizeilichen Abnahme wurde vom Großh[erzog­lichen] Ministerium der Finanzen Tagfahrt auf Donnerstag, 25ten d[es] M[ona]ts Vormittags fest­gesetzt. Zu diesem Zwecke wird das Gleis in seiner ganzen Ausdehnung mittelst Sonder­zuges befahren werden, der kurz nach 9 Uhr Vormittags vom Bahnhof in Darmstadt abfahren und an allen Stellen anhalten wird, wo Einwen­dungen und Anträge vorgebracht werden sollen oder sonst zu verhandeln ist.

Sie wollen daher in Ihrer Gemeinde baldigst die öffent­liche Auf­forderung erlassen, daß etwaige Ansprüche wegen Verlegung und Änderung öffent­licher Wege, Ab- und Zufahrten auf Grund­stücke, Ein­friedigungen, Wasser­läufe und Wasser­verhältnisse u. s. w., soweit sie mit dem Bau des zweiten Gleises zusammen­hängen, bei dem Termin zu erheben sind. Zu diesem Behufe soll sich der Reklamant zweck­mäßig an Ort und Stelle auf­stellen und dem Lokomotiv­führer des sich nähernden Sonder­zuges rechtzeitig ein Zeichen zum Halten geben.

Zu dieser Tagfahrt werden im Auftrage des Groß­h[erzoglichen] Ministeriums der Finanzen die Vorstände der beteiligten Gemeinden einge­laden; diese können von ihrer Gemarkungs­grenze oder auch von der vor­liegenden Station ab den Sonder­zug benutzen.

Über die Erledigung dieser Auflage erwarten wir bis spätestens Mittwoch, 24ten d[es] M[ona]ts Abends 6 Uhr Mitteilung.“

Die Darmstädter Zeitung konnte am 29. April 1901 die erfolgreiche Abnahme vermelden und wies dabei darauf hin, daß seit dem 28. April 1901, einem Sonntag, die West-Ost-Verbindung zwischen Monsheim und Aschaffen­burg über Worms und Darmstadt zwei­gleisig befahrbar sei. Damit stand der Einrichtung einer durch­gehenden Schnellzug­verbindung zwischen der Pfalz (Kaisers­lautern) und Hessen (Darmstadt) ohne den Umweg über Ludwigs­hafen und Mannheim nichts mehr im Wege.

Am Morgen des 21. September 1901 wurde der Hilfsbremser Delarue aus Bensheim, der in Worms stationiert war, beim Rangieren in Griesheim überfahren und dadurch getötet. Die Schuldfrage blieb zunächst offen. 

Aufblühen vor dem Ersten Weltkrieg und ein neues Stationsgebäude

Griesheims erstes und zunächst als Provisorium errichtetes Bahnhofs­gebäude von 1869 muß zur Jahrhundert­wende ein trauriges Bild der Vernach­lässigung der Infra­struktur durch die Hessische Ludwigs­bahn abgegeben haben. Während der parlamen­tarischen Beratung der 2. Kammer des Hessischen Landtags am 5. März 1901 machte der Abgeordnete Backes

„auf die Zustände der Station Griesheim aufmerksam. Griesheim habe das schlechteste Stations­haus an der Strecke Darmstadt – Worms; es habe nur einen Wartesaal. Auch die Errichtung von Wohnungen für die Beamten sei nötig. Der Beamte, der Kinder habe, könne sich nicht anders helfen, als daß er die Betten abends aufschlüge und morgens wieder abreiße (wegen Platz­mangel). In Griesheim selbst herrsche Wohnungs­not. Die Beamten der preußisch-hessischen Eisenbahn würden nur aus Furcht vor Versetzungen oder sonstigen Benach­teiligungen mit Beschwerden bei ihren Vorgesetzten zurück­gehalten.“ 

Bahnhofsgebäude ab 1903.

Bild 2: Straßenansicht des Griesheimer Bahnhofs­gebäudes, wohl 1903 oder kurz darauf entstanden, Quelle: Stadt­archiv Griesheim, em2007.0615.

Mit der Fertig­stellung des zweiten Strecken­gleises 1901 und der damit verbundenen Erweiterung der Griesheimer Bahnhofs­anlagen scheint es zu einigen Irritationen zwischen der Eisenbahn­direktion Mainz und dem Griesheimer Magistrat gekommen zu sein. In einem dies­bezüglichen Schreiben heißt es hierzu:

„Wie wir in Erfahrung gebracht haben, ist für nächstes Frühjahr auf der hiesigen Station die Errichtung eines Stations­gebäudes geplant und soll dasselbe, wie verlautet, nur ein­stöckig gebaut werden. Daß dies für einen Ort, wo ein derartiger Verkehr wie hierorts, insbe­sondere noch durch das auf dem Uebungs­platz lagernde Militär besteht, und der nahezu 6000 Einwohner zählt, gegenüber anderen kleineren Gemeinden eine Herab­setzung bedeutet, bedarf wohl keiner weiteren Erläuterung. Da die hiesige Gemeinde bei dem Bahnbau bezw. Gelände­erwerb verehrlicher Direktion stets Entgegen­kommen gezeigt hat, glauben wir mit Sicher­heit annehmen zu dürfen, daß uns Hohe Direktion ein Entgegen­kommen in gleicher Weise angedeihen läßt.“ 

Der Griesheimer Einspruch erwies sich als erfolgreich. Das 1902/03 erbaute neue Stations­gebäude im Heimatstil, dem zwar ein Typenbau zugrunde gelegen hat, der jedoch individuell ausgestaltet wurde, erhielt zwei Stockwerke. Für den Bau des Gebäudes waren 20.000 Mark veran­chlagt worden, für ein rund 30 Meter östlich davon gelegenes Abort­gebäude weitere 2.500 Mark. In das Gebäude integriert war eines der drei Griesheimer Stellwerke. 1903 verfügte der Bahnhof über zwei durch­gehende Gleise mit Bahnsteig, ein weiteres durch­gehendes Ausweich­gleis (für Güter­züge), sowie drei Gleise für die Güter­abfertigung. Die Vorsignale zu den Einfahrts­signalen (Esig) standen in 400 Metern Entfernung (aus Goddelau kommend) bzw. – wegen des leichten Gefälles – in 600 Metern Entfernung (von Darmstadt kommend). Dieser Bremsweg zum jeweiligen Esig wurde angesichts der doch geringen Höchst­geschwindig­keit für ausreichend erachtet. Bis 1913 wurden die Gleis­anlagen weiter ausgebaut und verblieben in diesem Ausbau­stand bis zur Bombar­dierung Griesheims und damit auch des Bahnhofs­gebäudes Ende August 1944.  

Bahnhofstraße.

Bild 3: Ansichts­karte der Griesheimer Bahnhof­straße mit dem Stations­gebäude im Hinter­grund, hergestellt zwischen 1903 und 1914.

Der Personenverkehr, weniger der Güter­verkehr, stand in direkter Konkurrenz zur 1886 eröffneten Dampf­straßenbahn von Darmstadt nach Griesheim. Zwar befanden sich sowohl die Bahnstation der Riedbahn als auch die Endstation der Straßen­bahn am nördlichen bzw. östlichen Ortsrand, doch lag der Vorteil der Straßen­bahn darin, die Fahrgäste und die Markt­körbe mitten ins Darm­städter Zentrum hinein zu befördern. Vom Griesheimer Ortskern aus betrachtet lagen beide Halte­punkte gleicher­maßen ungeschickt und erforderten einen kleinen Fußweg. Die in der nachfolgenden Tabelle wieder­gegebene Zahl der Fahrgäste (durch­schnittlich nur 100 bis 150 pro Tag!) und ihrer Schwan­kungen ist demnach immer vor dem Hinter­grund der konkur­rierenden Bahn­gesell­schaft zu betrachten. Während 1907 beispiels­weise der Reise­verkehr auf Stationen wie Goddelau-Erfelden (+ 25%), Groß-Gerau (+ 35%) oder den Darm­städter Ludwigs­bahnhof (+ 39%) stark anstieg, gab es in Griesheim einen erheb­lichen Rückgang (− 18%), der einer Erklärung bedarf, die jedoch mangels zeit­genössischer Berichte nicht gegeben werden kann. Der Zuwachs an Fahrgäs­tinnen und Fahrgästen 1901 dürfte dem Strecken­ausbau und der damit verbundenen Ausdehnung des Zugan­gebots geschuldet sein. Die veränderte statistische Grundlage ab 1902 erschwert den Vergleich mit den Vorjahres­daten.

Jahr19001901190219031904190519061907190819091910191119121913
Fahrgäste42.16552.03137.18137.89040.46640.72043.95936.08031.46538.62438.20445.32252.32654.549
Zughalte pro Tag1320 20       22  
Tabelle 2: Personen­verkehr aus Griesheim von 1900 bis 1913; 1900 und 1901 abge­fertigte Personen, ab 1902 verkaufte Fahr­karten.
Jahr1900190119021903190419051906
Fahrgäste42.16552.03137.18137.89040.46640.72043.959
Zughalte pro Tag1320 20   
Tabelle 2a: Personen­verkehr aus Griesheim von 1900 bis 1913; 1900 und 1906 abge­fertigte Personen, ab 1902 verkaufte Fahr­karten.
Jahr1907190819091910191119121913
Fahrgäste36.08031.46538.62438.20445.32252.32654.549
Zughalte pro Tag    22  
Tabelle 2b: Personen­verkehr aus Griesheim von 1907 bis 1913; verkaufte Fahr­karten.

Für das Jahr 1900 meldet die interne Bahn­statistik für den Güter­verkehr folgende Zahlen: Es wurden 974 Tonnen Obst und Gemüse verschickt (Zwiebeln, und was sonst noch?), 505 Tonnen Sämereien, sowie 242 Tonnen Nutz- und Brennholz, womit die wichtigsten land- und forst­wirtschaft­lichen Produkte benannt sind. Ganze 52 Kälber wurden mit der Eisenbahn irgendwohin zu Markte gefahren, allerdings ist anzunehmen, daß aufgrund der Nähe Darmstadts dorthin die direkte Anlieferung vorgezogen wurde. Nach Griesheim geliefert wurden hingegen 5.706 Tonnen Steinkohle (und Koks), 2.378 Tonnen Pflaster­steine, 1.113 Tonnen rohe und Gipssteine, 910 Tonnen gebrannte Steine (Ziegel, Backstein), 900 Tonnen Rüben­schnitze und Schnitz­abfälle (Viehfutter), 705 Tonnen Kies und Sand, sowie 536 Tonnen Sämereien. Angesichts dessen, daß Griesheim für seinen Versand an Samen­produkten bekannt gewesen ist, bedarf die sogar höhere Tonnage gelieferter Samen einer Erklärung (Veredelung von Zapfen etc.?). 457 Ferkel fanden ebenso den Weg in den Ort, vielleicht zum Verzehr auf dem Truppen­übungs­platz auf dem Gries­heimer Sand. 

In den Folgejahren ging der Versand von Rüben­schnitzen deutlich zurück. Eine Erklärung vermag vielleicht folgende im Amtsblatt abgedruckte Verfügung zur Fracht­berechnung von Melassefutter liefern:

„Es ist beobachtet worden, daß mit Melasse getränkte trockene Rüben­schnitzel in Wagen­ladungen von 10 t unter der Inhalts­angabe ‚Trocken­schnitzel‘ aufgeliefert wurden, um dadurch die Anwendung des Aunahme­tarifs 2 (Rohstoff­tarif) zu erreichen. Derartige Schnitzel gehören aber zu der Tarifstelle ‚Melasse­futter‘ des Spezial­tarifs III und sind als solches unter Benennung des Melasse­trägers im Fracht­briefe zu bezeichnen. Dabei kommt es nicht darauf an, ob der Zusatz an Melasse, welcher den Schnitzeln beigegeben wird, groß oder klein ist. Denn die Zugehörig­keit des Fracht­artikels zum Spezial­tarif III wird nicht von einem bestimmten Mischungs­verhältnisse der Melasse zu dem andern Mischartikel abhängig gemacht.

Die Güter­abfertigungen haben auf solche Sendungen zu achten und gegebenen­falls Fracht­zuschlag für unrichtige Inhalts­angabe zu erheben.“ 

Bahnhofspersonal.

Bild 4: Gruppen­bild des Bahnhofs­personals mit Strecken­arbeitern, aufge­nommen vor der franzö­sischen Besetzung. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0079.

Kurz vor Beginn des Großen Krieges, dessen dunkle Wolken schon am Horizont zu sehen waren und von dem keine und niemand ahnte, daß er nur der Auftakt zu einem noch größeren Wahnwitz bilden würde, hat sich die Verteilung des Güter­volumens ein wenig geändert. Während Rüben­schnitze recht schnell keine Bedeutung mehr haben sollten, sind die auf einmal in der Statistik auf­kommenden Biermengen bemerkens­wert. Die Droge Alkohol könnte als Medium der Verführung sonst vielleicht streikender Arbeiter und meuternder Soldaten verstanden werden. Daß die heutzutage für das Kapital nicht nur harmlose, sondern geradezu nützliche Sozial­demokratie einmal das Schreck­ge­spenst auf­rechter deutsch­national gesinnter Büro­kraten gewesen ist, mag folgende „Warnung vor sozialdemo­kratischen Flug­blättern“ aus dem Amtsblatt der Eisenbahn­direktion Mainz verdeutlichen, die gewiß auch im „roten“ Griesheim die Runde machte.

„Von der sozial­demokratischen Partei werden neuerdings lebhafte Anstrengungen gemacht, um die Beamten und Arbeiter der Staats­eisenbahn­verwaltung für die sozial­demokratischen Bestrebungen zu gewinnen. Wie uns bekannt geworden ist, läßt sie sich zu diesem Zwecke besonders die Verbreitung von Flug­blättern angelegen sein. Da derartige Flug­blätter den Zweck verfolgen, durch unwahre Behauptungen und gehässige Ent­stellungen das gute Verhältnis zwischen der Verwaltung und ihren Bediensteten zu trüben und durch Unter­grabung der Dienst­zucht die Ordnung bei den Staats­eisen­bahnen zum Schaden des Staates und damit des Volkes selbst zu zerstören, so warnen wir hiermit alle Beamten und Arbeiter aufs strengste, zu ihrer Verbreitung irgendwie beizutragen.

Das Mitbringen dieser Blätter zur Dienst- oder Arbeits­stelle oder ihr Weiter­geben muß als eine Förderung sozialdemo­kratischer Bestrebungen ange­sehen werden, die ebenso wie jede andere Betäti­gung im Interesse der sozialdemo­kratischen Partei unweiger­lich die Einleitung eines Disziplinar­verfahrens auf Entfernung aus dem Amte oder die Kündigung des Dienst­verhältnisses zur Folge haben wird.“ 

Personal Eilguthalle.

Bild 5: Gruppenbild des Bahnhofs­personals an der Eilgut­halle 1921. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0069.

Damit die Arbeiter und Beamten (Frauen waren eher nur als Putzfrauen, selten auch als Schranken­wärterinnen geduldet) die richtige ideologische Einstellung nach­weisen konnten, wurde ihnen per Amtsblatt die Lektüre anti­sozialdem­kratischer Hetz­schriften empfohlen.

„Der Nr. 13 der in Berlin erscheinenden Wochen­schrift ‚Die Eisenbahn“ ist eine zweite Beilage bei­gegeben worden, in der Auszüge aus den vom Herrn Minister der öffent­lichen Arbeiten am 23. Februar d. J. in der Budget­kommission und am 9./10. März d. J. in den Sitzungen des Hauses der Abgeordneten gegen die Sozial­demokratie gehaltenen Reden abgedruckt sind.

Den Dienststellen wird eine entsprechende Anzahl von diesen Abdrucken zugehen, welche in geeigneter Weise unter die Bediens­teten zu verteilen oder bei ihnen in Umlauf zu setzen sind.“ 

Selbstver­ständlich war das Arbeiten als Bahnbe­diensteter weniger gut, als es die Heraus­geber des Amtsblatts darstellten. Neben zum Teil recht harten Arbeitsbe­dingungen finden sich recht häufig Hinweise darauf, daß die nötige Zucht und Ordnung mittels Geld­strafen, die vom Lohn abgezogen wurden, durch­gesetzt werden mußte. Das Lohn­niveau war ohnehin nicht allzu üppig. 1898 betrug der für Griesheim maß­gebliche, behördlich fest­gesetzte Tageslohn für Männer 2,20 Mark und für Frauen 1,20 Mark. Er wurde 1900 auf 2,50/1,40 und 1908 auf 3,00/1,50 Mark erhöht. Verhungern mußte man und frau damit nicht, aber es war ein Leben auf kargem Niveau. So kostete um die damalige Jahrhundert­wende ein Liter Milch mit etwa 20 Pfennigen den Gegenwert einer männ­lichen Arbeitsstunde. Ein Zentner Kohle kostete 1,20 Mark, dafür mußte ein männlicher Arbeiter also mehr als einen halben Tag malochen. 2011 lag der Preis je nach Abzocke, Brennwert und Qualität bei rund 10 Euro. 2023 war er inflations­bereinigt mehr als doppelt so hoch.

Kategorie\Jahr19001901190219031904190519061907190819091910191119121913
28J. Sämereien505392506439511392522549557570654573530615
42. Obst, Gemüse9743713438892.0622.2862.9363.4333.1745.1604.0183.6885.3315.489
Summe Versandn/an/a1.4311.9963.4373.4604.6315.3376.4016.916n/an/an/an/a
3. Biern/an/a1707509861.3701.0679979331.3152.4052.3582.140
21B. Kies und Sand7053759262683935775826297941.3561.3549452.1902.441
28J. Sämereien536657751648808626763931878820745764675910
31B. Nutzholz461610865773400610429629402631489533677784
49B. Rübenschnitze9005782851711856582805733391943
59A. Ziegel9109821.324504493461381262316335291293353393
59B. Bruchsteine1.1132.1233.3477357509354318791.8022.114770312414514
59C. Pflastersteine2.3784.8541.3021.4732.2081.7572.3111.5262.3441.9211.4253.0798.8953.265
60A. Steinkohlen5.1654.8215.1994.8204.5254.9254.6245.3225.2754.8305.4105.6585.6856.387
Summe Empfangn/an/a16.44611.96313.09114.46814.66114.65917.33517.137n/an/an/an/a
75B. Ferkel (Stück)4579787221.531411480782537462715920730914917
Tabelle 3: Güter­verkehr in Griesheim 1900 bis 1913 in Tonnen Gewicht. Versandte Güter sind nicht, ange­lieferte Güter in der ersten Spalte grau unterlegt.
Kategorie\Jahr1900190119021903190419051906
28J. Sämereien505392506439511392522
42. Obst, Gemüse9743713438892.0622.2862.936
Summe Versandn/an/a1.4311.9963.4373.4604.631
3. Biern/an/a1707509861.370
21B. Kies und Sand705375926268393577582
28J. Sämereien536657751648808626763
31B. Nutzholz461610865773400610429
49B. Rübenschnitze9005782851711856582
59A. Ziegel9109821.324504493461381
59B. Bruchsteine1.1132.1233.347735750935431
59C. Pflastersteine2.3784.8541.3021.4732.2081.7572.311
60A. Steinkohlen5.1654.8215.1994.8204.5254.9254.624
Summe Empfangn/an/a16.44611.96313.09114.46814.661
75B. Ferkel (Stück)4579787221.531411480782
Tabelle 3a: Güter­verkehr in Griesheim 1900 bis 1906 in Tonnen Gewicht. Versandte Güter sind nicht, ange­lieferte Güter in der ersten Spalte grau unterlegt.
Kategorie\Jahr1907190819091910191119121913
28J. Sämereien549557570654573530615
42. Obst, Gemüse3.4333.1745.1604.0183.6885.3315.489
Summe Versand5.3376.4016.916n/an/an/an/a
3. Bier1.0679979331.3152.4052.3582.140
21B. Kies und Sand6297941.3561.3549452.1902.441
28J. Sämereien931878820745764675910
31B. Nutzholz629402631489533677784
49B. Rübenschnitze805733391943
59A. Ziegel262316335291293353393
59B. Bruchsteine8791.8022.114770312414514
59C. Pflastersteine1.5262.3441.9211.4253.0798.8953.265
60A. Steinkohlen5.3225.2754.8305.4105.6585.6856.387
Summe Empfang14.65917.33517.137n/an/an/an/a
75B. Ferkel (Stück)537462715920730914917
Tabelle 3b: Güter­verkehr in Griesheim 1907 bis 1913 in Tonnen Gewicht. Versandte Güter sind nicht, ange­lieferte Güter in der ersten Spalte grau unterlegt.

In Griesheim scheint munter gebaut worden zu sein, wie der Bedarf an Kiesen und Steinen belegt. Der Ort war auf den Vertrieb land­wirtschaft­licher Produkte spezialisiert; hier wird in erster Linie an Zwiebeln und Samen zu denken sein. Mit Kohle wurde geheizt und mit Bier der harte Arbeits­alltag erträglicher gestaltet. Selbst­verstän­dlich wurde im Amtsblatt der Eisenbahn­direktion Mainz immer wieder auf das Verbot von Alkohol am Arbeits­platz hinge­wiesen. Bei solch wieder­kehrenden Belehrungen ist es fraglich, ob dieser Appell erfolgreich gewesen sein mag.

Bahnhofsplan von 1911.

Abbildung 6: Plan zur Erweite­rung der Bahnhofs­anlagen um eine Abfertigungs­rampe für das Militär auf dem Gries­heimer Sand von 1911. Quelle: Stadt­archiv Griesheim, Bestand 1535. Der Plan ist voll­ständig auf einer eigenen Griesheim-bezogenen Unterseite einzusehen.

Kurz vor Beginn des Ersten Weltkrieges wurde der Griesheimer Bahnhof durch eine Abfertigungs­rampe für militärische Güter, Waffen, Pferde und Fahrzeuge ergänzt.

Von Krieg zu Krieg

Mit Beginn des Ersten Weltkriegs beherrschten militärische Bedürfnisse den Eisenbahn­verkehr. In den ersten Kriegs­wochen fuhren die Personen­züge in der Regel im Abstand von exakt sechs Stunden; die Durch­taktung des Verkehrs gehorchte einer militärischen Logik . Die Beschickung des Groß­marktes in Frankfurt mußte mangels Waggons und Personal unter­bleiben, was die wackeren Gries­heimerinnen und Griesheimer ein wenig erboste. Schon zwei Wochen nach Kriegsbeginn wurden sie ganz unpatrio­tisch am 17. August 1914 bei der Eisenbahn­direktion in Mainz vorstellig:

Infolge der Mobil­machung ist die Beförderung der hiesigen Markt­güter nach Frankfurt a[m] Main und Offenbach a[m] Main durch die Bahn vorläufig eingestellt worden.

Diese Maßnahme hat für die hiesige Landwirt­schaft treibende Bevölkerung höchst nachteilige Wirkungen im Gefolge. Durch die statt­gefundene Aushebung der Pferde sind der Landwirt­schaft fast sämmtliche leistungs­fähige Pferde entzogen worden, wodurch die Möglich­keit des Marktgut­transports per Achse in sehr hohem Grade eingeschränkt ist.

In einzelnen Fällen, in denen Landwirten noch Pferde zur Verfügung stehen, ist der Transport mittels Fuhrwerk deshalb nicht möglich, da die jüngeren Kräfte, die den Transport bewirken könnten, zum Kriegs­dienst einberufen sind.

Wenn nun nicht alsbald Gelegen­heit zur Bahn­beförderung geboten werden könnte, so würde ein großer Teil des hier produzirten Gemüse dem Verderb ausgesetzt, während sich in den in Betracht kommenden Städten ein Mangel an Gemüse fühlbar machen wird.

Durch den Umstand, daß vielen hiesigen Einwohnern die Mög­lichkeit zur Verbringung ihrer Produkte auf den Markt und infol­gedessen die Absatz­möglichkeit genommen ist, würden dieselben auch bei weiterer Ent­behrung der Transportge­legenheit zur Erfüllung ihrer finanziellen Verpflich­tungen [darunter hand­schriftlich: = Lebengrund­lage] außer Stande sein.

Zum Zwecke der Abwendung einer allgemeinen Krisis erlauben wir uns deshalb bei verehr­licher Direktion dahin vorstellig zu werden:

‚Verehrliche Direktion wolle, wenn es der Truppen­transport einiger­maßen zuläßt, zur Beförderung der Markt­güter nach Frankfurt a[m] Main und Offenbach a[m] Main die erforder­lichen Wagen zur Verfügung stellen.‘“

Französische Soldaten.

Bild 7: Französische Soldaten auf dem Weg zum Lager auf dem Griesheimer Sand ziehen am 26. Juli 1919 am Bahnhof vorbei. Aufnahme: Karl Funk, Quelle: Stadtarchiv Griesheim, gh2007.0051.1.

Als das Kriegsziel, die Niederlage Frankreichs auf der Grundlage des Schlieffen­plans, nicht erreicht werden konnte, kehrte auch der Bahn­verkehr ein Stück weit in die hergebrachten Bahnen zurück. Dennoch herrschte Entbehrung und bald auch bittere Not, nur in den besseren Kreisen gönnte man und frau sich ein wenig Abwechslung und ging ins Theater. Nachdem 1918 die deutsche Kriegsfront zusammenbrach und die Niederlage nicht mehr aufzuhalten war, zogen am 13. Dezember 1918 französische Besatzungs­truppen in Griesheim ein. Der unter Militärzensur stehende Griesheimer Anzeiger mahnte zur Besonnenheit:

„Die Besetzung unseres Ortes durch französische Truppen erfolgte am Freitag, dem 13. Dezember, nachmittags. Gegen Mittag kam von Büttelborn eine etwa 15-20 Mann starke Radfahrer-Patrouille, die vor der Bürger­meisterei abstieg, und ihr folgten gegen 2 Uhr drei Kompanien Infanterie. Offiziere und Mannschaften wurden in Bürgerquartieren untergebracht. Das Postamt wurde sofort besetzt und der telefonische und tele­grafische Verkehr aufgehoben. Auch der Bahnverkehr nach Darmstadt wurde sofort gesperrt. Der letzte Zug der Straßenbahn kam um 7 Uhr von Darmstadt hier an. Am Sonntag wurde durch die Ortsschelle bekanntge­macht, daß jeder Verkehr auf der Straße von abends 8 Uhr bis morgens 7 Uhr untersagt ist. – Bis jetzt hat sich die Bevölkerung mit den angeordneten Maßnahmen in taktvoller Weise abgefunden und wird dies auch weiter tun und sich in das Unver­meidliche fügen.“ 

Französische Soldaten.

Bild 8: Französische Bahnhofs­wache zusammen mit Bahn­beamten auf dem Bahnsteig 1919. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0047.

Die Gebiete westlich von Darmstadt wurden durch die Besatzung vom übrigen Reichs­gebiet getrennt; und die Gries­heimerinnen und Griesheimer sollten sich dieser Zeit als einer besonders harten erinnern. Die franzö­sischen Besatzer zeigten wenig Bereit­schaft, die materiellen Bedürf­nisse des besiegten Kriegs­gegners zu befriedigen; zu tief saß der Haß und die Erinnerung an die deutschen Kriegs­greuel und die Zer­störung weiter Teile Nord­frankreichs. Sie quartierten sich in Griesheim recht freimütig in Häusern und Wohnungen ein, aber auch in Schulsälen, Gast­stätten und der Klenk­anstalt Nungesser gegenüber dem Bahnhof. Die vom Sohn des Bahnhofs­vorstehers heimlich aufge­nommenen Truppen wohl des 170. Infanteriere­giments (Bild 7) zogen hingegen zum Baracken­lager auf dem Griesheimer Sand.

Den Griesheimer Bäuerinnen und Bauern ging durch die Blockade­politik Frankreichs ein wichtiger Absatz­markt verloren. Die Märkte Darmstadt, Frankfurt und Offenbach waren aufgrund der Grenz­kontrollen häufig verschlossen. Mittels Schiebereien an der Demarkations­linie versuchte die lokale Bevölkerung, die größten Härten zu mildern; doch wenn die franzö­sischen Soldaten die Schmuggler im Wald erwischten, schossen sie. Auch die Eisenbahn­verbindung zwischen Griesheim und Darmstadt wurde scharf kontrol­liert, zudem fanden Kontrollen auf dem Griesheimer Bahnhof statt.

Französische Soldaten.

Bild 9: Französische Soldaten posieren am 18. April 1919. Quelle: Am 7. Mai 1919 versandte franzö­sische Fotografie, eigene Sammlung, bearbeitet von Volker Raabe (Stadtarchiv Griesheim).

Das auf beiden Seiten von Mißtrauen geprägte Verhältnis ermöglichte dennoch die eine oder andere bilaterale Aufnahme (Bild 8; es existieren weitere). Bahnhöfe als strategische Einrichtung wurden von franzö­sischen Soldaten bewacht. Neben Phasen der Ent­spannung gab es auch Zeiten der Eskalation. Im Oktober 1921 wurden Sanktionen der franzö­sischen Besatzung aufgehoben, weshalb ein neuer Fahrplan für den Verkehr zwischen dem besetzten und dem unbesetzten Gebiet in Kraft treten konnte. Wegen nicht erfüllter Reparations­leistungen besetzten franzö­sische und belgische Truppen im Januar 1923 das Ruhr­gebiet. Die Reichs­regierung rief zum passiven Wider­stand auf; die Bediensteten im französisch besetzten Gebiet wurden aufge­fordert, ihrer vaterländi­schen Pflicht zu gehorchen und den Besatzern ihre Dienste zu verweigern. Die Eisenbahn im besetzten Gebiet wurde daraufhin ab dem 1. März 1923 unter französisch-belgische Regie gestellt und der Verkehr zwischen dem unbesetzten und dem besetzten Reichs­gebiet kam zum Erliegen, so auch auf der Riedbahn. Die Dampfstraßen­bahn nach Darmstadt fuhr ohnehin seit dem 1. April 1922 nicht mehr. Mit Aufgabe des passiven Wider­standes am 26. September 1923 normali­sierten sich langsam, aber stetig sowohl das Besatzungs­regime als auch die Verkehrs­situation. Der Regiebetrieb ging im September 1924 auf die kurz zuvor gegründete Deutsche Reichsbahn-Gesell­schaft über. Die französische Besatzung endete im Juni 1930.

Die 20er und die 30er Jahre

Diese Zeit wird in vier längeren Episoden auf meinen Riedbahn-Geschichts­seiten abgehandelt:

Zerstörung und Neuaufbau

In der Nacht vom 25. zum 26. August 1944 wurde Griesheim durch einen alliierten Bomben­angriff weit­flächig zerstört. Auch das Bahnhofs­gebäude wurde schwer getroffen; die Eisenbahn galt ohnehin als strategisches Ziel. Vermutlich war Darmstadt als Ziel dieses Angriffs ausersehen, doch aufgrund eines Fehl­abwurfs der Marker für das beab­sichtigte Zielgebiet traf es den Ort an Darmstadts westlicher Peripherie. Allerdings ist anzumerken, daß Flak­abwehr in Griesheim stationiert war und der Griesheimer Sand für die deutschen Flug­verbände eine wichtige Rolle spielte. Ein zweiter Bomben­angriff an Heilig­abend 1944 traf den not­dürftig wieder­hergestellten Bahnhof erneut. Als einsturz­gefährdete Ruine erinnerte er noch einige Jahre an die Folgen eines total geführten Krieges. Das Wolfskehler Bahnhofs­gebäude, von dem ich nur eine einzige brauchbare Fotografie kenne, wurde ebenfalls im Herbst 1944 durch allierte Bomben zerstört.

Welche Bevölkerungs­gruppe es in Griesheim besonders getroffen hat, ist nach­träglich nicht einfach auszu­machen. Erinnert werden soll hier deshalb daran, daß sich in den 30er Jahren eine erhebliche Dissidenz bei Wahlen und Volks­abstimmungen artikulierte. Griesheim war ein Arbeiter­dorf mit erstaun­lich vielen mutigen Frauen und Männern, die es trotz Repression und Über­wachung wagten, „Nein“ zu sagen.

Bahnhofsruine.

Bild 10: „Achtung Einsturz­gefahr!“ Das Bahnhofs­gebäude in den 1950er Jahren. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, gr2010.0169.

Zu Beginn der 50er Jahre ging die Bundes­bahn daran, die kriegs­zerstörten Bahnhofs­gebäude wiederher­zustellen. In Griesheim keimte die Hoffnung auf, das ein halbes Jahr­hundert zuvor erbaute Gebäude werde darunter sein. Doch die Bundes­bahn dachte anders. In Griesheim geschah jahrelang nichts, bis im Juli 1961 der Abriß begann. Solange war die Bahnver­waltung notdürftig in einem kargen Neben­gebäude unter­gebracht.

Abriß altes Bahnhofsgebäude.

Bild 11: Neugierige beobachten den Abriß des alten Bahnhofs­gebäudes im Juli 1961. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0093.

Der Neubau entsprach den ästhetischen Normen der Wieder­aufbau­jahre. Der funktionale Betonkasten wurde im November 1962 eingeweiht. Der Niedergang der Bahnstrecke wurde langsam eingeleitet. Noch fuhren Schienen­busse und Güterzüge, wenn auch der rasant zunehmende Auto­mobilismus seinen Tribut forderte. Personen­zugfahrten in den Randlagen wurden auf Bahnbusse verschoben. Mitte der 1960er Jahre begann dann der schleichende Abbau der nicht einmal ein­hundert Jahre zuvor hoffnungs­voll errichteten Hauptbahn mit der Beseitigung des zweiten Strecken­gleises zwischen Goddelau-Erfelden und Griesheim. Vier Jahre später fuhr dann der letzte, von einer Diesel­lokomotive gezogene Personenzug. Bald darauf verschwand auch das andere Strecken­gleis westlich von Griesheim. Allenfalls einzelne Güter­züge pendelten zwischen Darmstadt und Griesheim. Das erst kurz zuvor errichtete Güter­anschluß­gleis der Obst- und Gemüse­absatz­genossenschaft konnte den Raubbau der Bahn in der Fläche nicht mehr verhindern.

Neues Bahnhofsgebäude.

Bild 12: Schlicht und funktional: das neue Bahnhofs­gebäude in den 1960er Jahren (Straßen­seite). Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0076.

Die Reisekultur der letzten 25 Jahre

Die Zeit von 1945 bis 1970 wird in drei längeren Episoden auf meinen Riedbahn-Geschichts­seiten abgehandelt:

  • Die ersten Nachkriegsjahre.

    Ein Plünder­trupp aus Griesheim. Ungeordnete Verhält­nisse. Eine Brücke zwischen West und Ost. Auf dem Weg in die Bundes­republik.
  • Schienenbusse und Automatik­schranken.

    Die 50er Jahre. Die Rheinbrücken bei Worms. Scheinblüte vor der Demontage. Nebel bei Biblis und Wolfskehlen. Die Schienen­busse kommen. Rationali­sierung und technischer Fortschritt. Kriminelles Milieu. Schneisen für das Automobil.
  • Busse statt Bahnen.

    Die 60er Jahre. Umstellung auf Busse. Neubau des Bahnhofsg­ebäudes in Griesheim. Ein besonderer Trieb­wagenzug. Schnell, schneller, am schnellsten. Schul­ausflüge mit der Bahn. Vorberei­tungen zur Stillegung.

Zwischen Schrott und Schutt – der Bahnhof wird ein Bauhof

Nach der Einstellung des Personen­verkehrs am 26. September 1970 kam ein findiger Geschäfts­mann auf die Idee, die nun verloren wirkenden und weit­gehend nutzlosen Gleis­anlagen des Griesheimer Bahnhofs als Schrott­platz zu nutzen. Am 13. Marz 1971 belegte der Griesheimer Anzeiger im Bild die Ver­schrottung von 30 Berge­panzern aus dem Zweiten Weltkrieg, die zuvor per Bahn in dieses Schrott­paradies verfrachtet worden waren. Die Pläne der Bundesbahn, Teile des Geländes an einen Schrott­händler zu verpachten, stießen in Griesheim auf Befremden, die auch in der Stadt­verordneten­versammlung am 14. Oktober 1971 zur Sprache kamen:

„Bei Verwirk­lichung der Pläne der Bundesbahn, ihr Gelände um den ehemaligen Bahnhof an einen Schrott­betrieb zu ver­pachten, wird der Magistrat alle vor­handenen Möglich­keiten zur Ver­hinderung aus­schöpfen. Der Bürger­meister hat dies bereits gegenüber beiden interes­sierten Vertrags­partnern ange­kündigt. Ein Schrott­betrieb in unmittel­barer Nachbar­schaft der Wohn­gebiete müßte zu einer unzu­mutbaren Belästigung der Anwohner führen.“

Kurz darauf bildeten die Griesheimer Jusos einen harten Kern engagierter Umwelt­schützer. In einer Presse­mittei­lung schrieben sie:

„Die Absicht der Bundesbahn, das Gelände am Bahnhof an einen Schrott­händler zu verpachten, erscheint um so unverständ­licher, als hier gegen die berechtigten Interessen der von der Umwelt­verschmutzung bedrohten Anlieger in unverantwort­licher Weise ver­stoßen wird. Die Verant­wortlichen der Bundesbahn sollten sich überlegen, ihr Gelände der Stadt Griesheim zur Errichtung eines Bauhofes zur Ver­fügung zu stellen, zumal sich die Stadt bereits mehrfach bereit erklärt hat, das in Frage kommende Gelände in ihre Obhut zu über­nehmen und in einen geordneten Zustand zu versetzen.

Wir sind der Auffassung, daß sich das Defizit der Bundesbahn durch die Ansiedlung eines Schrott­betriebes wohl kaum spürbar vermindern wird.

Sollte die Bundesbahn mit unseren Vor­schlägen einver­standen sein, dann würde sie in nicht unerheb­lichem Maße einen Beitrag zum heute so oft geforderten Umwelt­schutz leisten. Nur unter diesem Gesichts­punkt sollte man unserer Meinung nach die Ver­wendung des Geländes sehen.“

Einfahrt von Osten.

Bild 13: Tristesse an der Einfahrt von Westen, aufgenommen zwischen Hofmann­straße und Schöne­weibergasse, ganz hinten der Bauhof. Fotograf: Karl Aßmann, 1991.

Und was machen Polit­funktionäre, wenn sie nieder­schwellig Protest­potential abschöpfen wollen? Richtig, sie sammelten Unter­schriften, gerichtet an den SPD-Bundes­verkehrs­minister Georg Leber. Da wollte auch die CDU nicht abseits stehen und brachte umgehend einen eigenen Antrag in die Stadt­verordneten­versammlung ein. Demnach solle der Bahnhof und das umliegende Gelände einer sinnvollen Nutzung zugeführt werden. Zudem wurde – schließ­lich ist man ja eine Sauber­keits- und Ordnungs­partei – die Beschädi­gung des Stations­gebäudes ange­prangert. Der Minister (oder seine Schreibkraft) antwortete zum Jahres­wechsel 1971/72 auf die mit rund 200 Unter­schriften unter­mauerte Forderung mit wohl­gesetzten Worten:

„Aufgrund meiner Empfehlung werde[n] bei einer weiteren Nutzung des fraglichen Geländes die Gesichts­punkte des Umwelt­schutzes von der Deutschen Bundesbahn beachtet werden. Zwischen­zeitlich ist auch das ehemalige Bahnhofs­gelände nach Aussage der DB wieder so weit herge­richtet worden, daß es durch seinen baulichen Zustand nicht mehr unan­genehm auffällt. Ich freue mich, daß die Angelegen­heit in der von Ihnen ge­wünschten Weise erledigt werden konnte und erwarte, daß auch eine spätere Ver­mietung des Bundes­bahngrund­stücks keinen Anlaß mehr zu Beanstan­dungen geben wird.“

Zwei Jahre später konnte Griesheims Bürger­meister Hans Karl (SPD) die Stadt­verordneten davon in Kenntnis setzen, daß die Verhand­lungen mit der Bundesbahn zur lang­fristigen Anmietung des Bahn­geländes, um dorthin den städtischen Bauhof zu verlagern, abge­schlossen worden seien. Der Vertrag sah eine jährliche Miete von 15.000 DM für das rund 3.000 Quadrat­meter umfassende Grund­stück vor, wobei wegen der Kosten zur Wieder­herrichtung des Geländes der Stadt für fünf Jahre ein Pacht­nachlaß gewährt wurde. 

Sonderfahrt 1974.
Bild 14: Sonderzug des TuS Griesheim ins rheinland-pfälzische Kobern. Quelle: Gries­heimer Anzeiger vom 9. Oktober 1974.

Ganz selten sah der Bahnhof auch nach 1970 noch Publikums­verkehr. Mehr als 500 Männer und Frauen reisten am Sonntag­morgen des 6. Oktober 1974 um 8.55 Uhr mit einem Sonderzug an die Mosel, um dort das 75-jährige Vereins­jubiläum des TuS Griesheim feucht­fröhlich ausklingen zu lassen. Begleitet von Bürger­meister Hans Karl erlebten die Teil­nehmenden laut Zeitungs­bericht eine Mordsgaudi, die auch bei der Rückkehr am späteren Abend noch lange nicht beendet war. Nachdem sie zunächst in Kobern fleißig am Weine genascht und anschlie­ßend die reichlichen Bestände im Zug leer­getrunken hatten, ließen es sich einige Unentwegte nicht nehmen, die Sause in Griesheimer Lokalen abzurunden.

Auf der Webseite des Vereins wurde vor dem letzten oder vorletzten Relaunch mit einer zur Jahrtausend­wende getätigten Aussage des Deutschen Sportbundes geworben:

„Sport dient dem Menschen zur bewegungs- und körper­orientierten ganz­heitlichen Ent­wicklung der Persön­lichkeit und strebt Gesundheit in physischer, psychischer und sozialer Hinsicht an.“

So läßt sich die Sause im Tanzwagen des Bundesbahn-Ausflugs­zuges natürlich auch umschreiben. Wie dem auch sei: Sport, Alkohol und Gesellig­keit bilden ein untrennbares Trio und führen insbesondere junge Menschen in das wirkliche Leben ein. Die Fahrt an die Mosel 1974 hingegen mußte zunächst mit den Aus­wirkungen des Strecken­abbaus zurecht­kommen.

„Mit einer Sonderzug­fahrt nach Kobern an der Mosel schloß der Turn- und Sportverein Griesheim am ver­gangenen Sonntag die Reihe der Veran­staltungen im Jubiläums­jahr 1974 ab. Auf diese Weise kam auch der aus­gediente Griesheimer Bahnhof noch einmal zu Ehren, obwohl damit das Handicap verbunden war, daß die Fahrt nach Darmstadt quasi nur im Schnecken­tempo vor sich gehen konnte: An jedem Straßen­übergang mußte gehalten und eine Sicherung durch das Zug­personal vorge­nommen werden – im Zeitalter der Höchst­geschwindigkeiten eine recht beschauliche Sache.“

Nach dem Lok­wechsel in Darmstadt ging es dann etwas flotter voran, und hinter Mainz schaute sogar noch die Sonne hervor. 

Vereinzelt fanden auch in den 80er Jahren noch Sonder­fahrten nach Griesheim statt. Die Deutsche Gesell­schaft für Eisenbahn­geschichte, kurz DGEG, befuhr am 3. Mai 1986 von Heidelberg aus einige Neben­strecken mit einem Schienenbus-Quartett, bestehend aus 798 622 + 998 314 + 998 719 + 798 625. 

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DGEG-Schienenbusfahrt 1986 in Griesheim.

Bild 15: Schienenbus­fahrt 1986. Aufnahme: Karl Aßmann.

Das Eisenbahn­museum in Darmstadt-Kranich­stein veran­staltete am 27. Mai 1989 eine Pendelfahrt zwischen Griesheim und Baben­hausen mit der Dampflok 86 457.

Der Nordring als Sargnagel

Der zunehmende inner­städtische Verkehr auf der Bundes­straße 26 (Wilhelm-Leuschner-Straße) und die Erschließung des nördlichen Griesheimer Gewerbe­gebietes erforderten in der auto­gerechten Denke der 80er Jahre den Bau einer nördlichen Umgehungs­straße. Dieser Nordring sollte im Osten an der Flughafen­straße von der Haupt­straße abgehen und zunächst parallel zur Autobahn nach Nord­westen bis hin zur Riedbahn verlaufen, diese queren, um alsdann in westlicher Richtung bis zur Verbindungs­straße nach Büttelborn zu führen. Als kosten­trächtiges Hindernis dieser Erschließungs­maßnahme stellte sich ein zu errichtender Bahn­übergang heraus. Auch das ehemalige Bahnhaus 79 mußte weichen.

Um den Bau dieses Überweges zu vermeiden, bedurfte es der kompletten Stille­gung der noch vorhandenen Güter­strecke. Das im Grunde erforderliche Stillegungs­verfahren konnte die Bundesbahn dadurch umgehen, daß sie in den 70er Jahren voraus­schauend das rund sieben Kilometer lange Stichgleis zwischen dem Abzweig Berg­schneise und Griesheim als Rangier­gleis deklariert hatte. Die an der Bahnfracht interes­sierten Unter­nehmen und Händler wurden ausgebootet und auf den miefigen Lastkraftwagen­versand verwiesen.

Bahnanlagen.

Bild 16: Drei Jahre vor dem Raubbau stand Eva Lorenz auf dem einstigen Mittel­bahnsteig und schaute auf die verlassenen Bahn­anlagen hin zur Schöne­weibergasse. Aufnahme vom August 1988. Weitere Aufnahmen dieser Foto­grafin aus den Jahren 1988 bis 1991 finden sich auf einer eigenen Erkundungs­seite zum Griesheimer Bahnhof.

Die in Gang gesetzte voll­ständige Stillegung hatte in den lokalen Zeitungen eine heftige Kontro­verse zur Folge. In der Stadt Griesheim regte sich aus Eigen­interesse gegen die Stillegung kein Wider­spruch. Neben dem weg­fallenden Bahn­übergang am Nordring bot die gerade im Bahnhofs­bereich recht breite Trasse eine will­kommene Gelegen­heit, ein Neubau­gebiet in nicht allzu großer Ent­fernung zum Mark­tplatz und zur Straßen­bahn nach Darmstadt zu erhalten. Die Kosten für den zusätz­lichen Bahnüber­gang wurden auf rund 150.000 Mark beziffert. Deshalb soll Griesheims Bürger­meister Norbert Leber (1987–2011, SPD) auf den Abbau der Schienen­verbindung gedrängt haben. Dieser ließ den Vorwurf nicht auf sich sitzen. Das Darmstädter Echo schrieb hierzu am 16. Mai 1991:

„Die Stadt Griesheim habe 1989 bei der Planung der Straße mit der Bundes­bahn vereinbart, einen schienen­gleichen Bahn­übergang an der Autobahn­unterführung auf eigene Rechnung einzu­richten. Nachdem im Januar 1991 von der Bahn der Abbau der Gleise ange­kündigt worden sei, habe man die Trassen­führung der Straße den neuen Verhält­nissen angepaßt und den Bahn­über­gang aus der Planung heraus­genommen.

Wenn jetzt die Frage nach einer Aufrecht­erhaltung der Bahnlinie gestellt werde, fordere die Stadt Griesheim nicht mehr, als daß ihr die Kosten für die Ver­änderung der bereits weit fortge­schrittenen Straßen­baumaßnahme ersetzt werden. Entscheidungs­träger sei die Bahn. Er könne es nicht ver­treten, daß die durch eine erneute Änderung auf­tretenden Kosten dem Griesheimer Steuer­zahler aufge­bürdet werden.“

Die Verant­wortung dafür, wer für den Gleis­abbau verant­wortlich sei, wurde kräftig hin- und herver­schoben. Die in Kranich­stein beheimatete Museums­bahn hatte über ihre Darm­städter Kreisbahn KG in Grün­dung Interesse am Fort­bestand der vor­handenen Strecke bekundet und ange­kündigt, mit den ihr zur Ver­fügung stehenden Loko­motiven binnen drei Tagen den Betrieb auf­nehmen zu können.

„‚Da müssen die sich aber beeilen‘, kontert Hartmut Lange, Sprecher der Bundesbahn­direktion Frankfurt. Denn die Strecke nach Griesheim, die die Kreisbahn als erstes pachten möchte, wird von der Bundesbahn zum Fahrplan­wechsel am 2. Juni [1991] verab­schiedet. Die bahn­interne ‚Gruppe Rationalisierungs­maßnahmen‘ hat jüngst befunden, der ‚Wagenladungs­tarifpunkt‘ Griesheim ‚sei nicht zu halten‘. Vom geplanten Strecken­abbau weiß die Direktion ‚überhaupt nichts‘.

‚Na so was‘, wundert sich Rainer Keil, stell­vertretender Vorsteher des Haupt­bahnhofs Darmstadt: ‚Wir sind doch wegen des Abbaus schon zu Bespre­chungen ins Oberbau­büro nach Frankfurt bestellt worden.‘“

Gleisabbau.

Bild 17: Der Gleisabbau vor dem Bauhof hat begonnen. Fotograf: Karl Aßmann, 1991.

Echo-Redakteur Klaus Honold vermerkt in diesem Artikel am 3. Mai 1991, Griesheims Bürger­meister verfolge den Abschied mit einem melancho­lischen Achsel­zucken. „Da könne man nichts tun. ‚Der Zug ist wirklich abgefahren.‘“ Eine Woche später, am 10. Mai, schreibt Klaus Honold im Darm­städter Echo:

„Widersprüche auch bei der geplanten Nutzung des Bundesbahn­geländes. Den Präsidenten [der Bundesbahn­direktion Frankfurt, Jürgen Kastner] erinnert Leber daran, ‚daß das weit­gehend ungenutzte Gelände der Bundes­bahn als künftiges Wohn­gebiet vorgesehen wurde, was der Bundes­bahn in erheblichem Maß Wert­zuwächse im Grund­vermögen bringen wird‘. Zur selben Stunde, da Lebers Schreiben nach Frankfurt verschickt wurde, versicherte der Bürger­meister gegenüber dieser Zeitung: ‚Es gibt keinen rechts­kräftigen Bebauungs­plan. Die Zukunft des Gleis­geländes hat nichts mit Wohn­bebauung zu tun.‘

Die Bundesbahn freilich betont, daß Lebers Hinweis ihre Ent­scheidung durchaus beein­flußt habe. [Kastners Sprecher] Henss: ‚Beim Stichwort Wohn­bebauung klingeln bei uns doch auch die sozialen Sensibili­täten.‘“

Ach ja? Oder bringen Neubauten einfach mehr Geld ein als verrostete Schienen und einzelne Güterzug­fahrten?

„Noch am Mittwoch mittag war die Ent­scheidungs­lage in der Bundesbahn­direktion unklar gewesen, gab man eine ‚blöde Situation‘ zu. Schließ­lich hatten mittler­weile mehrere Unternehmen ihr Interesse bekundet, Fracht über die Griesheimer Strecke trans­portieren zu wollen. Lebers Inter­vention kurz darauf hat dann aber den Ausschlag gegeben.“

Klaus Honold zitiert in diesem Zusammen­hang aus der Fax­mitteilung von Norbert Leber an Jürgen Kastner:

„Aufgrund zweier Artikel im ‚Darm­städter Echo‘ besteht seitens der Stadt Griesheim die Sorge, daß die Deutsche Bundes­bahn ihre eindeutig getroffen Zusage bezüglich des Abbaus neu über­denken könnte. Ich bitte Sie ein­dringlich darum, daß die wohl­überlegt getroffene Ent­scheidung nicht aufgrund kurz­fristig auf­flackernder Kritik wieder rück­gängig gemacht wird.“

Gleisabbau.

Bild 18: Das Gerümpel am Rande der Pfützen­straße. Fotograf: Karl Aßmann, 1991.

Zwischen­zeitlich hatten mehrere Firmen ihr Interesse bekundet, ihre Waren­anlieferung und ihren Versand über das noch vor­handene Güter­gleis abwickeln zu wollen. Ob sie dies auch nach reiflicher Über­legung umgesetzt hätten, ist fraglich. Zumal die Bundes­bahn ihre ganz eigenen Pläne hatte. Der schleichende Rückzug aus der Fläche wurde selbst dann betrieben, wenn ein einiger­maßen rentabler Bahn­betrieb möglich war. Das rendite­orientierte Denken läßt keinen Raum für einen an ökolo­gischen Kriterien orien­tierten Verkehr. Denn die Kosten, der Lärm und die Abgase der Lastkraft­wagen gehen die Bahn nichts an. Soweit Profite zu generieren sind, ist man schon aus Gründen einer späteren Börsen­notierung gerne dabei. Wenn es jedoch um die sozialen und ökolo­gischen Folge­kosten geht, reicht es doch voll­kommen aus, sie der Allgemein­heit aufzu­bürden. Deshalb mußten auch die zaghaften Inter­ventionen der grünen Landtags­abgeordneten Senta Seip, des Ersten Kreis­beigeordneten Manfred Bäurle, des SPD-Landtags­abgeordneten Harald Polster oder auch des hessischen Ministers für Landes­entwicklung Jörg Jordan fruchtlos bleiben.

Im Juli 1991 begann der Abbau der ver­bliebenen Gleis­anlagen bis hin zum Gleis­anschluß des in Weiter­stadt befind­lichen Zweig­werks von Röhm und Haas (später Teil des Evonik-Konzerns). Die Stadt Darmstadt hatte ebenfalls kein Interesse am Riedbahn­anschluß. Auf Nachfrage des grünen Stadt­verordneten Günter Mayer antwortete 1991 der Ober­bürger­meister Günther Metzger, der Magistrat habe sich mit der Sache befaßt und sei zum Ergebnis gekommen, daß keine Veran­lassung besteht, hier tätig zu werden. Hätte ja Geld kosten können.

Gleisabbau vollendet.

Bild 19: Kurz vor Sonnen­untergang nahm Alfred Brosch im November 1991 die gleislos gewordenen Gries­heimer Bahnhofs­anlagen auf. Weitere seiner Aufnahmen vom Gleis­abbau in Höhe des Strecken­kilometers 54,0 auf der Strecke nach Darmstadt finden sich auf der Erkundungs­seite zum Weigandsbusch.

Ganz folgenlos blieb der Abbau nicht. Gottlob Gienger schrieb Anfang 1992 für Pro Bahn:

„Trotz heftiger Proteste von Umwelt- und Verkehrs­verbänden begann die Deutsche Bundes­bahn im Juni 1991 mit dem Abbau der Gleis­anlagen. Die Verant­wortlichen der Stadt Griesheim ver­suchten nicht etwa, den Gleis­abbau zu stoppen und den Schienen­anschluß zu erhalten. Im Gegen­teil, Bürger­meister Leber zwang die DB durch eine ungerecht­fertigte Regreß­forderung über 150.000 DM zum über­stürzten Abbau der Gleise, weil sie der Fertig­stellung der ‚Entlastungs­straße Nord‘ im Wege lagen.

Am 22.11.1991 haben nun die Verant­wortlichen der Stadt Griesheim vom Regierungs­prä­sidium Darmstadt die Quittung für ihr kurz­sichtiges Verhalten bekommen: Wie Regierungs­direktor Hartmann dem Fahrgast­verband BFS Hessen e.V./Pro Bahn mitteilte, wurde der Antrag der Stadt Griesheim vom 13.9.1990 auf Zulassung einer Abweichung vom gültigen Regional­ordnungs­plan Südhessen für die geplante Erweiterung des Gewerbe­gebietes ‚Rübgrund‘ nördlich des Bahn­gleises weit­gehend abgelehnt.

Von der beantragten Erweiterung um ca. 56 ha wurden lediglich 14 ha für den nach­gewiesenen Eigen­bedarf Griesheimer Betriebe zugelassen. Die Ablehnung erfolgte auch aus dem Grund, daß – entgegen regional­planerischen Ziel­setzungen – der Rückbau des Güter­gleises betrieben wurde und somit die Erschließungs­möglich­keiten nach­drücklich ver­schlechtert wurden. Aus demselben Grund hat der Antrag der Stadt Griesheim auch wenig Chancen, in die derzeit laufende Fort­schreibung des Regionalen Raum­ordnungs­planes Südhessen über­nommen zu werden.

Die Verantwort­lichen der Stadt Griesheim haben nun Gelegen­heit, darüber nachzu­denken, ob ihre Haltung den wirt­schaftlichen Interessen und länger­fristigen Entwicklungs­möglich­keiten Griesheims förder­lich war. Nach Ansicht des BFS Hessen e.V. bietet nur ein Wieder­aufbau der Strecke einen Ausweg aus dieser mißlichen Lage.“

Nun, wenn man oder frau sich das Gewerbe­gebiet am Nordring entlang heute anschaut, dann scheint das Geschäft doch zu brummen. Griesheim zählt auch deswegen zu den wohl­habenderen Gemeinden in Südhessen mit ständig wachsender Bevölkerungs­zahl. Lieber im Lkw-Stau ersticken als gesunde Luft atmen, so lautet das Credo weiser kommunaler Wirtschafts- und Verkehrs­planer.

Ein Sprung in das nächste Jahrtausend offenbart den Fortschritt.

Der Bauhof heute.

Bild 20: Nicht wieder­zuerkennen ist das zum Bauhof umgebaute und aufgestockte einstige Bahnhof­gebäude. Aufnahme vom August 2008.

Anmerkungen

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  1. Siehe hierzu die sechs­teilige Artikel­serie „Vor hundert Jahren begann der Bau der Eisenbahn in Griesheim“ im Gries­heimer Anzeiger 1966; mit seiner freund­lichen Genehmi­gung [online].   
  2. Amtsblatt der Königlich Preußischen und Groß­herzoglich Hessischen Eisenbahn­direktion in Mainz, Nº 20 vom 21. April 1900 [online ulb darmstadt]. – Was damit wohl gemeint sein mag? Worin unterschied sich dieser spezielle Haltepunkt­dienst vom normalen Betriebs­ablauf? Hatte dies etwas mit den Bauarbeiten an der Strecke zu tun? Rund 30 Jahre später findet sich der Haltepunkt­dienst versteckt in § 11 der Dienst­anweisung für die Beamten des Weichen- und Stellwerks-Dienstes aus dem Jahr 1932.   
  3. Darmstädter Zeitung vom 21. September 1901, Nachmittags­blatt [quelle] sowie vom 23. September 1901, Nachmittags­blatt [quelle]. In der Regel wurde die Schuldfrage zuun­gunsten des Betroffenen geklärt; er hätte ja besser aufpassen können. Was in der Theorie stimmen mag, kann allerdings anhand der betrieb­lichen Praxis ganz anders aussehen.   
  4. Darmstädter Zeitung vom 6. März 1901, Beilage [online ulb darmstadt]. Möglich, daß ein bißchen dick aufgetragen wurde; aber durchaus realistisch.   
  5. Die mir vorliegende Kopie der Abschrift dieses Schreibens enthält kein Datum. Aus dem Zusammen­hang ergibt sich als Jahr der Abfassung 1901 oder 1902. Ohnehin habe ich bislang in keiner zeit­genössischen Publikation ein Datum für die Eröffnung des neuen Gebäudes finden können. Dies ist schon fast skurril, denn ansonsten wurde jede Gelegen­heit genutzt, einen Empfang zu geben, wichtige Männer­reden zu halten und sich anschließend die Kanne zu geben.   
  6. Baulich ähnliche Bahnhofs­gebäude befinden sich aus etwa derselben Zeit an der Riedbahn in Groß-Rohrheim, Biebesheim und Dornheim. Heinz Schomann benennt diesen Baustil in Band II.1 von „Eisenbahn in Hessen“ abweichend als neobarock. Die Kosten für den Neubau in Griesheim im Amtsblatt der Königlich Preußischen und Groß­herzoglich Hessischen Eisenbahn­direktion in Mainz, Nº 23 vom 7. Mai 1902 [online ulb darmstadt].   
  7. Personen- und Güter­verkehr der Stationen des Eisenbahn­direktions­bezirks Mainz für das Rechnungs­jahr 1900, Seite 83.   
  8. Amtsblatt der Königlich Preußischen und Groß­herzoglich Hessischen Eisenbahn­direktion in Mainz, Nº 43 vom 13. September 1913 [online ulb darmstadt].   
  9. Amtsblatt der Königlich Preußischen und Groß­herzoglich Hessischen Eisenbahn­direktion in Mainz, Nº 38 vom 29. Juli 1911 [online ulb darmstadt].   
  10. Amtsblatt der Königlich Preußischen und Groß­herzoglich Hessischen Eisenbahn­direktion in Mainz, Nº 21 vom 23. April 1904 [online ulb darmstadt].   
  11. Siehe hierzu den Militär-Lokalzugs-Fahrplan, der in der Nacht vom zweiten zum dritten Mobili­sierungstag in Kraft trat.   
  12. Zitiert nach: Karl Knapp – Griesheim [1991], Seite 318–319. Die Darmstädter Zeitung teilte am 15. Dezember 1918 mit, daß der Verkehr zwischen Darmstadt und Goddelau seit Samstag­abend (13.12.) 18 Uhr unter­brochen sei und die Dampf­straßen­bahn nach Griesheim ihren Verkehr am Sonntag­morgen eingestellt habe.   
  13. Zu vermieten: Bahnhof mit Western-Atmosphäre. In Griesheim vergammelt das Bundesbahn­gelände. Schrott und Scherben, in: Darmstädter Echo vom 11. September 1971. Besser ein Bauhof als ein Schrottplatz, in: Griesheimer Anzeiger vom 6. November 1971. Verhand­lungen mit Schrott­händler gescheitert, in: Darmstädter Tagblatt vom 12. November 1971. Auch die Stadt spricht sich gegen Schrottplatz aus, in: Darmstädter Echo vom 16. Oktober 1971. Unterschriften­sammlung an Minister Leber, in: Griesheimer Anzeiger vom 13. November 1971. Etat 1972 eingebracht [hier der CDU-Antrag], in: Griesheimer Anzeiger vom 20. November 1971. Wird Grundstufen­schule Süd bis Herbst 1974 fertig? in: Griesheimer Anzeiger vom 6. Oktober 1973.   
  14. Moselfahrt war Schlußpunkt des Jubiläums­jahrs, in: Griesheimer Anzeiger vom 9. Oktober 1974.   
  15. Jörn Schramm paßte dieses Schienenbus­quartett wenige Minuten später an der Küchenmeister­schneise ab. Volker Blees hat auf Drehscheibe Online Daten und weitere Bilder dieser Fahrt beigesteuert.