Darmstadt Hauptbahnhof um 1912. Ansichtskarte des Darmstädter Haupt­bahnhofs, um 1912.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Die Bahnhofsfrage in Darmstadt (1902)

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Der folgende Artikel erschien im Juli 1902 in den „Neuen Hessischen Volksblättern“ und behandelt die ersten Gedankenspiele, den damaligen Hauptbahnhof am heutigen Steubenplatz nach Westen zu verlegen. Die Hervorhebungen (gesperrt, fett) werden nach dem Original wiedergegeben.

»»  Die Eisenbahndirektion Mainz ließ 1906 einen Übersichts­plan erarbeiten, aus dem die Verlegung der alten zu den neuen Gleisanlagen mitsamt des nördlichen Gleisvor­feldes hervorgeht.


I.

F.F.  Der in den Jahren 1844/46 erbaute und später nur sparsam erweiterte Hauptbahnhof Darmstadt der Main-Neckar-Bahn hat sich vermöge seiner soliden und für die früheren Verhältnisse durchaus zweckmäßigen Anlage eine Reihe von Jahrzehnten hindurch selbst zur Bedienung eines großartig entwickelten Verkehrs in der Hauptsache als hinreichend erwiesen, wie sich auch das Aufnahme-Gebäude noch heute als ein stattlicher Bau darstellt, um welchen uns manche Stadt von ähnlicher Größe, ja selbst Weltstädte wie Hamburg und Leipzig beneiden können. Kleine Unbequemlichkeiten für die Reisenden bei ausnahmsweise starkem Verkehr an schönen Sonn- und Festtagen des Sommers dürfen hier nicht in Betracht gezogen werden, da für solch' plötzliches Anschwellen natürlich die Räume nirgendwo vollkommen zureichend gehalten werden können, ohne das Baukapital in unwirthschaftlicher Weise zu vermehren. Als wirkliche Mängel stellen sich nur dar: die für die heutige Länge und Anzahl der Züge (besonders auch der Schnellzüge mit ihren großen Wagen) nicht mehr ausreichende Ausdehnung der Bahnsteige nach Länge und Breite, das Fehlen gefahrloser Verbindungen zwischen den einzelnen Bahnsteigen, sowie die häufige Sperrung der z. Z. noch in Schienenhöhe die Gleise kreuzenden Straßen am Rheinthor und am Holzhof.

Mit dem am 1. Oktober d. J. stattfindenden Uebergang der Main-Neckar-Bahn an die preußisch-hessische Eisenbahn-Gemeinschaft (oft fälschlich „Verstaatlichung“ genannt, da die Main-Neckar-Bahn ja schon immer eine Staatsbahn war) ist nun die Möglichkeit erleichtert, die schwersten Mißstände, nämlich solche, durch die eine Gefährdung von Menschen gegeben ist, ohne Weiteres und mit verhältnismäßig geringen Kosten dadurch zu beseitigen, daß nach Entfernung der Maschinen- und Werkstätten-Gebäude eine Erweiterung und Vermehrung der für die Personenzüge bestimmten Gleise und Verbindungen der ebenfalls bedeutend zu vergrößernden Bahnsteige durch Tunnels geschaffen wird, wie sie allerwärts auf Hauptstationen hergestellt zu werden pflegen.

Alte Bahnhöfe.
Bild 1: Die Alten Bahnhöfe auf einer als Ansichtskarte verkauften und 1898 entstandenen Aufnahme. Links der Main-Neckar-Bahnhof, im Hintergrund der Ludwigs­bahnhof der 1896/97 verstaatlichten Hessischen Ludwigsbahn.

Die Eisenbahndirektion Mainz, welcher demnächst die Verwaltung der Main-Neckar-Bahn zufällt, hat nun ein Projekt aufgestellt, wonach innerhalb des eigentlichen Personen-Bahnhofes in der angedeuteten Weise bauliche Aenderungen vorgenommen und außerdem der Uebergang am Rheinthore gänzlich geschlossen werden soll, während der ganze zwischen der Rheinstraße und der Griesheimer Allee sich bewegende Fuhrwerksverkehr, vom Rheinthor nach Süden abbiegend, mittelst einer Rampe an der Elisabethenstraße über die Bahn geführt werden soll.

Von diesem Plane hat die dabei doch auf's höchste interessirte Bevölkerung der Residenz nur in höchst unzureichender Weise Kenntniß erhalten. Vor Ausführung solcher in wichtige städtische und Privat-Interessen einschneidenden Umwälzungen sollte unbedingt die Einwohnerschaft über deren Art und Weise gründlich unterrichtet und Gelegenheit geboten werden, Beanstandungen und Wünsche geltend zu machen und durch die Presse aufklärend zu wirken. Anderwärts vollziehen sich derartige Vorarbeiten keineswegs so geheimnißvoll; man stellt Pläne und sogar Modelle der projektirten Bauten öffentlich aus, um aus dem Streite der naturgemäß entstehenden Meinungsverschiedenheiten zweckmäßige Fingerzeige zu entnehmen. Es hat aber nicht allein unsere Stadt ihrer Größe und Bedeutung nach volles Recht, ihre Interessen in formeller Weise durch ihre Vertretung zur Geltung zu bringen, sondern auch der einzelne Bürger darf verlangen, daß er Gelegenheit erhält, seine Stimme zur Geltung zu bringen, da er sowohl persönlich als auch in seinen Abgaben sehr fühlbar berührt wird.

Trotzdem nun im vorliegenden Falle der Plan nur einem Bruchtheile der Bevölkerung genauer bekannt geworden ist, hat sich alsbald diese selbst sowie ihre Vertretung einmüthig dagegen ausgesprochen und man muß bei unbefangener Beurtheilung ohne Weiteres zugeben, daß eine unglücklichere Lösung der vorliegenden Aufgabe kaum denkbar ist, und zwar so ziemlich in allen Beziehungen, jedenfalls aber hinsichtlich des Straßenverkehrs sowie der Aesthetik und der Hygiene. (Zerstörung eines großen Theiles der schönen und gegen den Excerzierplatzstaub schützenden gärtnerischen Anlagen).

Wir hegen aber doch das feste Vertrauen, daß die Preußische Eisenbahn-Verwaltung bei der Wichtigkeit und der Folgenschwere der zu treffenden Entscheidung nicht für die Stadt allein, sondern auch für die Betriebsverwaltung selbst zu einer nochmaligen reiflichen Prüfung der Sache und zu entgegenkommender Behandlung unter ihrem neuen Leiter, dem General v. Buddé geneigt ist, welcher ja gegenüber den Entscheidungen seines Vorgängers vollkommen freie Hand hat.

Wenn wir somit von einer näheren Besprechung des von der Eisenbahndirektion Mainz aufgestellten Entwurfs wegen der offenbaren Aussichtslosigkeit seiner Ausführung absehen können, so glauben wir doch umsomehr, daß eine Erörterung der bis jetzt vorgeschlagenen anderweitigen Lösungen der Bahnhofsfrage von gänzlich unbefangener Seite unseren Lesern willkommen sein wird und wollen das in Folgendem versuchen.

In einem Eingesandt in Nr. 150 ds. Bl. vom 29. Juni ds. Js. wird für die Main-Neckar-Bahn wiederum, wie schon früher von anderer Seite geschehen, die Schaffung eines Kopfbahnhofes vorgeschlagen, mit Hinausdrückung der Main-Neckar-Bahn-Linie nach Westen (Umführung).

Auch eine derartige Lösung muß als gänzlich verfehlt bezeichnet werden und zwar um so mehr, als sie weit größere Opfer erfordern würde als die eben besprochene, sowohl hinsichtlich der Ausführungskosten als insbesondere dadurch (was gewöhnlich nicht bedacht wird), daß alle Personen-Fahrpreise und Güterfrachten ab Darmstadt in südlicher Richtung ganz wesentlich vertheuert würden, weil dieselben nach den kilometrischen Entfernungen berechnet werden, solche aber für alle Verbindungen zwischen Darmstadt und den südlich davon gelegenen Stationen der Main-Neckar-Bahn um mindestens 7 Kilometer wachsen. Es müßte nämlich die Main-Neckar-Bahn-Linie alsdann mit Benützung des Bahnkörpers der Main-Rhein-Bahn und der Ried-Bahn bis zur Hammelstrift-Unterführung (3 Km.) und von da im Bogen am „Bassin“, wo z. B. das neue Schießhaus der Schützen-Gesellschaft erbaut wird (ebenfalls 3 Kilometer), vorüber, bis zur Station Bessungen (nochmals 3 Kilometer) geführt werden. Also, da die jetzige Entfernung Darmstadt–Bessungen 1,6 Kilometer beträgt, sich auf dieser Strecke um 9 abzüglich 1,6 = r. 7 Km. verlängern[1]

Die Fahrpreise für Personen (sog. Grundtaxen) berechnen sich dermalen für den Kilometer in Pfennigen wie folgt:

 Mein-Neckar-BahnPreuß. Hess. Gemeinschaft
Einfache Fahrkarten II. Kl.4,66
Einfache Fahrkarten III. Kl.34
Schnellzug II. Kl.5,66,67
Schnellzug III. Kl.44,67
Rückfahrkarten II. Kl.7,49
Rückfahrkarten III. Kl.4,66

Wieviel die Vertheuerung im einzelnen Falle bei Festhaltung der erheblich niedrigeren Main-Neckar-Bahn-Preise oder gar bei etwaiger Einführung der weit höheren Preise der Preuß.-Hess. Staatsbahnen ergibt, ist hiernach durch Vervielfältigung mit 7 und entsprechende Aufrundung leicht zu berechnen.

Hinzu kommt aber noch die Verlegung des Bessunger Bahnhofes nach Süden bis etwa zur Lanskronstraße, weil wegen der neuen Militär-Gebäude (Train- und neue Artillerie-Kaserne), denen sich sehr bald noch weitere zugesellen werden, die Einmündung in den bestehenden Bahnkörper erst etwa 1 Kilometer südlich davon erfolgen kann. Wem soll aber dann ein Bahnhof „Bessungen“ an jener Stelle noch dienen?

Einen weiteren großen Schaden würde der entstehende Zeitverlust bringen. Zu der Vergrößerung der Fahrzeit für gewöhnliche Personenzüge um etwa 6–7 Minuten, für Schnellzüge um 5 Minuten, kommt nämlich noch die Verlängerung des Aufenthaltes auf einer Kopfstation (wegen des dann nothwenigen Wechsels der Lokomotiven) um 3–5 Min., so daß ein Mehraufwand an Zeit von r. 7 Min. für die von und nach Darmstadt südlich verkehrenden Züge und von r. 10 Minuten für jeden durchfahrenden Zug entsteht. [2] Was dies aber insbesondere für Schnellzüge bedeutet, bei denen ihrer weitverzweigten Anschlüsse wegen jede einzelne Minute kostbar ist, weiß jeder Fachmann und man mag daran ermessen, wieviele von den jetzt über die Main-Neckar-Bahn laufenden zwei Dutzend Schnellzügen (angeblich sind es deren 25) dann noch unserer Stadt erhalten bleiben mögen!!

Bei dem geradezu glänzenden Aufschwunge unserer Stadt, trotz so mancher beengender Fesseln namentlich betreffs der Verkehrs-Anstalten, ist mit Sicherheit zu erwarten, daß sich die Ausdehnung, bei etwaiger Freigabe des Exercierplatzes zum Bebauen, sehr rasch über dessen Fläche und weiter hinaus erstrecken würde, so daß in absehbarer Zeit die nämliche Noth wie jetzt mit stark benützten Uebergängen in Schienenhöhe doch wieder eintreten müßte. Das einfache Hinausrücken der Bahnlinien kann deßhalb überhaupt keine dauernde Hilfe schaffen, sondern diese ist auf anderem Weg zu finden.

Abgesehen aber von Allem muß Denjenigen, welche wegen der unleugbaren Vorzüge der Kopfbahnhöfe für den persönlichen Verkehr der Reisenden für diese Einrichtung schwärmen, erklärt werden, daß in den Kreisen der Techniker sich deren Verfechter in verschwindender Minderzahl befinden, ja man hat sogar neu erbaute Kopfbahnhöfe nicht selten wieder in Durchgangsbahnhöfe umgewandelt (Straßburg i. E.). Von Zeit zu Zeit wird in den Fachzeitungen lebhafter Streit über die Nützlichkeit der beiden Arten geführt, dessen Ergebniß sich im Allgemeinen dahin zusammenfassen läßt, daß dort, wo eine Scheidung des großen Verkehrs (Endigung vieler direkten Wagenkurse usw.) stattfindet, allerdings ein Kopfbahnhof vorzuziehen ist, wie z. B. in Frankfurt a. M., dagegen, dort, wo dies nicht der Fall, Durchgangsbahnhöfe unbedingt den Vorzug verdienen, weil in ihnen der Dienstbetrieb sehr viel vereinfacht und erleichtert ist.

Es verbleiben noch zwei weitere Möglichkeiten, die Bahnhofsfrage zu lösen und zwar durch Hochlegung der ganzen Anlage, oder endlich durch Tieflegung der Gleise an ihrer jetzigen Stelle, wie von Herrn Max Landsberg in der „Frankfurter Zeitung“ kürzlich vorgeschlagen, (in Nr. 147 ds. Bl. vom 26. v. Mts. abgedruckt).

Dies wollen wir einer weiteren Besprechung vorbehalten.

II.

F.F.  In Nr. 156 ds. Bl. vom 6. Juli d. Js. haben wir versucht, das Projekt, welches die Eisenbahndirektion Mainz zur Beseitigung der im hiesigen Main-Neckar-Bahnhofe bestehenden Mißstände aufgestellt hat, zu beleuchten. Wir fügen heute unserer weiteren Erörterung einen Lageplan bei und bitten den geehrten Leser, sich in denselben zu vertiefen, um nicht allein den eben erwähnten Plan, sondern auch noch andere später zu besprechende, insbesondere aber auch die neulich näher beschriebene Idee eines Kopfbahnhofes mit sog. Umführung richtig verstehen und würdigen zu können.

Bahnhofsfrage Grafik oberer Teil. Bahnhofsfrage Grafik unterer Teil.
Abbildung 2: Grafik zum Artikel „Die Bahnhofsfrage in Darmstadt“.

Zunächst noch einige Worte über den erstgenannten Entwurf:

Wie der Plan zeigt, soll zwischen Elisabethen- und Waldstraße eine Ueber­führung der Main-Neckar-Bahnlinie ausgeführt werden, auf welcher sich der gesammte Fuhrwerks-Verkehr zwischen der Stadt und dem westlich der Bahn gelegenen Verkehrs­gebiet bewegen würde. Durch Darbietung dieses höchst mangelhaften Ersatzes glaubt man der Stadt zumuthen zu dürfen, ihre Haupt­verkehrsader, den Stolz jeden Einwohners, die Rheinstraße am jetzigen Bahnüber­gang vollständig schließen und sie dergestalt verstümmeln zu können. Wir haben das Vertrauen zu dem gesunden Sinne unserer Mitbürger, daß sie gegen diese ihnen angesonnene Schädigung, die noch dazu eine große Mißachtung der hessischen Residenz­stadt in sich schließt, sich einmüthig Schulter an Schulter zugleich mit der Stadt-Verwaltung auflehnen und alle Hebel in Bewegung setzen, um dieses unglück­selige Projekt zu Fall zu bringen. Auch hegen wir die feste Zuversicht, daß unser Landesfürst, in seiner Fürsorge für das Wohl der Stadt, verbunden mit dem ihm inne­wohnenden Kunst- und Schönheits­sinn sich der Ausführung des Planes widersetzen wird.

Gegen die sonstigen von der Eisenbahn­direktion Mainz geplanten Veränderungen, nämlich Zusammen­fassung der am Holzhofe zusammen­treffenden drei Straßen in eine Ueber­führung, von welcher westlich Abzweigungen nach der Holzhof-Allee und der Eschollbrücker­straße gedacht sind, während die Ueberführungs­brücke selbst im Zuge der Stadt-Allee (sog. „scheppe Allee“) gedacht ist, wäre nichts einzuwenden, aber diese Ueber­führung wird gänzlich über­flüssig, wenn unser am Schlusse dieser Betrachtungen zu entwickelndes Programm zur Ausführung gelangen sollte.

Die weitere Absicht, einen Gesammt-Güter­bahnhof für alle in Darmstadt einmündenden Straßen an der im Lageplan bezeichneten Stelle zwischen der Main-Neckar-Bahn, Ried- bzw. Main-Rhein-Bahn und dem Maschinenhaus der Preuß.-Hess. Eisenbahn-Gemeinschaft anzulegen und denselben mittelst eines über die Stelle der zu beseitigenden Centralwerk­stätte der Main-Neckar-Bahn zu führenden Schienen­stranges mit den hauptgleisen der Main-Neckar-Bahn etwa beim Traindepot-Gebäude zu verbinden, kann nur gebilligt werden. Es hat diese Anlage freilich den Nachtheil, daß sie nur aneiner Stelle, nämlich an der Pallaswiesen­straße (in Verlängerung der Wendelstadt­straße) zugänglich ist, doch können leicht noch andere Zufahrts­straßen außer dieser vorgesehenen einzigen geschaffen werden, sobald man sich von der thatsäch­lichen Bedeutung des hier vorhandenen Güter­verkehrs überzeugt hat, welcher offenbar, namentlich hinsichtlich der über die Main-Neckar-Bahn sich bewegenden Transporte stark unterschätzt wird.

Wir kommen nun zu der ferner schon in Frage gezogenen Hochlegung der Main-Neckar-Gleise bezw. auch der beiden Bahnhöfe. Eine solche würde riesige Kosten verursachen, ohne einen entsprechenden bleibenden Nutzen zu gewähren. Es könnten dann freilich nach Belieben alle Straßen im Niveau fortgesetzt und unterführt werden, allein die entstehenden langen Tunnels würden nicht allein enorme Kosten verschlingen, sondern auch wie die Treppenersteigungen zu den Bahnhöfen u. s. w. noch dazu höchst unbequem werden.

Ohne näher auf technische Einzelheiten einzugehen, wird schon hieraus ersichtlich sein, daß von Hochlegung abzusehen sein wird, gleich wie man sich gerade jetzt auch in Karlsruhe entschlossen hat, trotz der kolossalen Kosten (23 Millionen Mark) und der sonst damit verbundenen Uebelstände den dortigen Bahnhof, dessen Hochlegung an der jetzigen Stelle sich weit leichter und billiger ausführen lassen würde, als die des hiesigen, weil die zu Gebot stehende Fläche weit mehr Tiefe hat (146 Meter) ganz aufzugeben und dafür einen neuen Bahnhof etwa 1½ Kilometer südlich des jetzigen am Lauterberg, unter Wiederzu­schüttung des s. Z. durch Ausgrabung des Beckens entstandenen Lautersees (ein wirklicher Frevel !) zu erbauen. Während der auf 8 Jahre veranschlagten Bauzeit soll der Betrieb in einem dafür unter Aufwand von fünf Millionen Mark besonders herzustellenden Noth­bahnhof geführt werden, weil die General­direktion der Badischen Staatsbahnen erklärte, die Verantwortung für den Betrieb während eines Umbaues zum Zwecke der Hochlegung nicht tragen zu können, – ein wahrhaft naives Unfähigkeits­zugeständniß, dessen Wirkung durch einfachen Wechsel der leitenden Persönlich­keiten zu beseitigen wäre. Ueber die durch die Hinausrückung des Bahnhofes entstehenden Schädigungen von tausenden der Einwohner (Umwerthung der Werthe!) werden seit Jahr und Tag in den badischen (auch württemb.) Zeitungen grimmige Befehdungen geführt, doch konnte die Stadt die von ihr lebhaft gewünschte Belassung des Bahnhofes an seiner Stelle nicht durchsetzen.

Das Beispiel des genannten Bad. Hauptbahnhofes erscheint für unseren Fall äußerst lehrreich und bei den vorliegenden ähnlichen Verhältnissen nach Charakter der Stadt usw. als vortrefflich zum Vergleich geeignet. Wir haben deshalb hierbei absichtlich etwas länger verweilt.

Von einer Hochlegung der hiesigen Bahnhöfe muß im Gegensatze zu dem eben Besprochenen unbedingt abgesehen werden.

Nach der nun erledigten kritischen Besprechung der aufgetauchten Pläne wollen wir in einem Schluß-Aufsatze unsern Vorschlag zur Lösung der hiesigen Bahnhofsfrage entwickeln.

III.

F.F.  Nachdem wir in den beiden vorangegangenen Aufsätzen die bis jetzt aufgetauchten verschiedenen Pläne und Entwürfe für den Umbau des Main-Neckar-Bahnhofes besprochen haben, aber hierbei leider fast durchweg zu einem ablehnenden Urtheile kommen mußten, verbleibt nun noch der Versuch, eine bessere Lösung der Frage zu finden und soll diese nachstehend kurz angedeutet werden. Da eine Hochlegung des Bahnhofes wegen seiner Profilverhältnisse ganz ausgeschlossen erscheint, so drängt sich von selbst der Gedanke auf: Wie wäre es denn mit einer Tieferlegung? Und da sehen wir sofort, daß wir es hier gewissermaßen mit einem der berühmten Eier des Kolumbus zu thun haben, denn bei Tieferlegung der Gleise um r. 5 Meter werden alle Bahnhofsprofile so bedeutend verbessert, daß eine große Erleichterung des Betriebs (infolge dessen auch wesentliche Verbilligung) eintritt. Ist schon dies mit Freuden zu begrüßen so muß aber noch viel höher der Nutzen einer solchen Anordnung für die Stadt veranschlagt werden, denn nun fallen mit einem Male alle Schranken der Ausdehnung und des Verkehrs und der „Zug nach dem Westen“ kann ungehindert vor sich gehen, da ja sämmtliche Straßen (Rheinstraße wie alle südlich davon gelegenen gleichlaufenden) in Straßenhöhe über die Bahn weiter geführt und der Exerzierplatz (dessen Umtausch gegen einen geeigneten anderen Platz seitens der Militär-Behörde gewiß ebenso gern wie an vielen anderen Orten eingegangen wird) der Bebauung freigegeben werden kann. Welche unermeßlichen Vortheile hieraus für Darmstadt entspringen, ist kaum auszudenken. Aber auch der Umbau der Bahnhöfe selbst ist hierbei sehr erleichtert, so kann z. B. das Aufnahms-Gebäude der Preuß. Hess. Staatsbahn über die Bahn hinweg nach Westen verlängert und mit dem Main-Neckar-Bahnhofe in passende Verbindung gebracht werden. Hierdurch und durch Ueberdachung des freien Raumes zwischen den beiden Bahnhöfen wird eine solche Fülle von Platz gewonnen, daß die Vorplätze, Wartesääle und Gepäckabfertigungsräume mit Leichtigkeit auf das Dopplete und mehr vergrößert werden können.

Für die anzulegenden Fußgänger-Tunnels [3] ist der am Rheinthor schon vorhandene sehr gut mitzubenützen u. s. w. Bequeme Treppen wären außerdem vom Bahnsteig des Preußisch-Hessischen Bahnhofes nach dem zunächst liegenden (zu vertiefenden) Bahnsteig der Main-Neckar-Bahn und nach dem Zwischen-Bahnsteig dieser Bahn herzustellen. Die Wände des entstehenden Einschnittes sind selbstverständlich auszumauern, damit möglichst wenig Raum verloren geht.

Aengstlichen Gemüthern, welche glauben, es könne während des Betriebs keine Tieflegung der Gleise stattfinden, sei zur Beruhigung mitgetheilt, daß man nur einfach eine Schleife mit Nothgleisen auf dem Exerzierplatz zu legen braucht, die, solange immer nöthig, benutzt werden können. Die Genehmigung der Militärbehörde hierzu wird sicher um so leichter zu erlangen sein, als ja diese Verwaltung selbst den größten Nutzen von den eintretenden Verbesserungen genießt.

Wir sehen somit über unsrer Vaterstadt einen neuen Hoffnungsstern aufgehen und sind berechtigt, hieran die schönsten Erwartungen für die Zukunft zu knüpfen. Bei der großen Wichtigkeit der Sache – denn von der Entscheidung hängt die ganze Zukunft der Stadt ab, und Fehler, die hierin begangen werden, sind überhaupt niemals mehr gut zu machen – muß aber dringend empfohlen werden, ein Preis-Ausschreiben für den besten Bahnhofs-Entwurf zu erlassen, mit ansehnlichen Belohnungen für gute Arbeiten. Was will es auch bedeuten, wenn etwa 10.000 Mark für diesen Zweck augegeben werden, da es sich doch um eine ganz erkleckliche Anzahl von Millionen Mark handelt.

Gespart darf freileich bei einem so wichtigem Baue nicht allzu sehr werden; mit reinen Flickereien ist nichts gewonnen, da sie gewöhnlich nach sehr kurzer Zeit mit doppelten Kosten wieder beseitigt werden müssen, aber unser Vorschlag hat den großen Vortheil, daß seine Ausführung gegenüber derjenigen der anderen Pläne, wie Hochlegung oder Kopfbahnhof mit Umführung der Main-Neckar-Bahnlinie ganz bedeutend billiger zu stehen kommt und dies fällt denn doch bei der derzeitigen Finanzklemme, unter welcher die Staaten wie die Städte seufzen, gewaltig in's Gewicht. Die Hochbauten beider Bahnhöfe bleiben unangetastet und die erforderlichen Anbauten können zum Theil auch vorläufig in Glas und Eisen hergestellt werden, bis die Erfahrung entweder deren Zweckmäßigkeit erwiesen hat, oder ihre Ersetzung durch Gebäude anderer Art als nothwendig erscheint. Wenn wir dagegen das von der Eisenbahn-Direktion Mainz aufgestellte, bereits näher besprochene unselige Projekt betrachten, zu dessen Ausführung (allerdings mit Einschluß der neuen Haupt-Güterbahnhofsanlagen im Norden der Stadt) ein ganz bedeutender städtischer Zuschuß (wenn wir recht unterrichtet sind ½ Million Mark) beansprucht werden will, so können wir doch wirklich nicht einen Augenblick darüber im Zweifel sein, welche Lösung der brennenden Frage vorzuziehen ist.

Also frisch ans Werk! Thun wir – Jeder an seinem Platze – energisch unsere Schuldigkeit und es kann uns der Sieg nicht fehlen! Aber Zeit darf nicht mehr versäumt werden, soll nicht unter Umständen Alles verloren gehen.

Somit Volldampf voraus !


Bei den Haushaltsdebatten der 2. Kammer des Hessischen Landtags am 13. März 1903 wurde der in der Artikelserie angesprochene Unmut deutlich. Zunächst erstattete der Abgeordnete Dr. Gutfleisch seinen mündlichen Bericht aus der Ausschußsitzung. Man sei bereit, eine zweite Rate von 1 Million Mark zu bewilligen, wenn die Pläne für den Ausbau der Darmstädter Bahnhofsanlagen vorlägen. Die Abgeordneten Langenbach und Saeng (Darmstadt) erklären, dem Antrag gezwungener­maßen zustimmen zu müssen. Weiter Langenbach:

„Er wolle aber seinem Bedauern Ausdruck geben, daß die Angelegenheit nicht weiter gefördert sei. Seit vielen Jahren werde eine Verbesserung der in jeder Hinsicht ungenügenden Verhältnisse …

Zeitungsausschnitt.

Quellen

Anmerkungen

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