Darmstadt Hauptbahnhof um 1912. Ansichtskarte des Darmstädter Haupt­bahnhofs, um 1912.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Umgestaltung der Bahnanlagen

Dokumentation einer Bundesbahn-Studie von 1968

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Vermutlich in Zusammenhang mit dem geplanten Neubau des Zentralstellwerks am Darmstädter Hauptbahnhof erstellte die Deutsche Bundesbahn eine Studie zur rationelleren Verwendung der Bahn- und Gleisanlagen, die das nördliche Gleisvorfeld mit einschloß. Einige Anregungen dieser Studie mögen umgesetzt worden sein, andere hingegen wurden nicht verwirklicht.

Der Text wurde eingescannt mit einer OCR bearbeitet. Selbige neigt dazu, fehlerhafte Interpretationen zu liefern, die womöglich nicht alle bei der anschließenden manuellen Nachbearbeitung gefunden wurden.


Bf Darmstadt Hbf

Umgestaltung der Gleisanlagen

– Betriebliche Begründung –

Aufgestellt:

Frankfurt (M), den 5. März 1968

Bundesbahndirektion Frankfurt (M)

36 B 56 Bem

Inhaltsverzeichnis
Deckblatt der Studie.
Deckblatt der Studie.

1. Allgemeines

Dem Bf Darmstadt Hbf kommt wegen seiner geographischen Lage als Verkehrszentrum in einem neuen aufstrebenden Industriegebiet des Rhein-Main-Gebiets besondere Bedeutung zu. Außer der in Nord/Süd Richtung verlaufenden Main-Neckar-Bahn werden noch eine Reihe weiterer Strecken im verschränkten Richtungsbetrieb in den Nordteil des Bahnhofs zwischen den Streckengleisen Frankfurt (M) – Heidelberg eingeführt. In Richtung Süden bildet die Main-Neckar-Bahn die Gemeinschaftsstrecke aller von der Nordseite eingeführten Strecken.

Im Bf Darmstadt Hbf verkehren zur Zeit im werktäglichen Durchschnitt 522 Züge, davon 292 Züge im Durchlauf.

Die restlichen 230 Züge teilen sich je etwa zur Hälfte in beginnende und endende Züge.

Im einzelnen sind die Strecken wie folgt belegt:

insgesamt 814 Ein- und Ausf[ahrten].

In dieser Zusammenstellung sind 292 durchlaufende Züge in jeder Verkehrsrichtung mitgezählt, also doppelt enthalten.

Die jetzigen Anlagen des Bahnhofs sind bei normalem Verkehrsanfall für die flüssige Betriebsabwicklung und betriebliche Aufgaben des Bahnhofs ausreichend.

2. Planungsziel

Im Bf Darmstadt Hbf sind

Ferner stehen folgende Aufgaben im Vordergrund der betrieblichen Überlegungen;

3. Signalanlagen

3.1  Signal- und Blocktechnik (alt)

Die Signalanlagen sind veraltet, unwirtschaftlich und dringend erneuerungsbedürftig. Es sind 8 Steilwerke vorhanden, davon 4 Stw der Bauart E 43 und 4 mechanische Stellwerke verschiedener Bauarten.

3.2  Signal- und Blocktechnik (neu)

Der genehmigte signaltechnische Entwurf sieht die Einrichtung eines Zentralstellwerks der Bauart Sp Dr S 60, das mit Nummernstelltafel und Nummernstellpult ausgestattet, mit einem Fahrdienstleiter und einem Bediener auf der Ostseite des Bf in der Nähe der Dornheimer-Weg-Brücke besetzt werden soll. Für den Bereich des örtlichen Güterbahnhofs bleibt die Bedienungsstelle mit einem Bediener im heutigen Stellwerk „Dg“ bestehen.

Dem Fahrdienstleiter werden alle möglichen selbsttätigen Einrichtungen, wie Nummernstelltafel und -pult, selbsttätige Zugnummern-, Zugfertigmeldung, Bremsprobe- und Abfahrauftragssignale zur Verfügung gestellt. Zwei voneinander unabhängige Nummernstellpulte erlauben das Einspeichern und Abrufen von Zug- und Rangierstraßen in nicht zeitlicher Reihenfolge. Die Abzweigstellen Stockschneise und Bergschneise werden fernbedient. Die Arbeits- und Bewegungsvorgänge werden zentral erfaßt und gelenkt (s. auch Ziff 8.3).

3.3  Wirtschaftlichkeit der neuen Anlage

Der Investition für die neue Anlage steht voraussichtlich die Einsparung von 45 P gegenüber. Weitere 17 P können bei Wegfall der Schrankenposten und deren Ersatz durch Blinklichtanlagen oder Bauwerke im Bereich der Abzw Stockschneise (zwischen Bf Weiterstadt und Abzw Stockschneise) und der Abzw Bergschneise (zwischen Bf Griesheim b. Darmstadt und Abzw Bergschneise) eingespart werden.

4. Betriebsabwicklung nach neuem Betriebsprogramm

4.1  Vorbemerkung

Die Linienführung der durchgehenden Hauptgleise wird im wesentlichen bis auf die Vereinigung der Odenwald- mit der Aschaffenburger Strecke und Verbesserung höherer Durchfahrgeschwindigkeiten in den Gleisen 3, 4 bzw 9, 10 und 11 (Ffm/Mainz – Darmstadt – Heidelberg) beibehalten. Mit dem Wegfall der als Fürstenstraße bezeichneten Weichenstraße werden nicht nur 63 WE eingespart, sondern auch die Voraussetzungen für günstig gelegene Aufstellgleise für Reisezugwagen, Lokwartegleise und ausreichend lange Güterzuggleise geschaffen. Die Auflassung des besonderen Odenwald­streckengleises schafft die Möglichkeit, die Einfahrwege der V-Bahn zusammen mit den übrigen Strecken zweckmäßiger zu gestalten. Mit diesen Gleisanordnungen läßt sich das künftige Betriebsprogramm flüssig planen und günstig in die Bahnhofsfahrordnung einordnen. Die Anlagen werden somit sowohl in Bezug auf die Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit gut ausgenutzt.

4.2  Betriebsleistung des Bf Darmstadt Hbf (neu)

Die betrieblichen Erhebungen weisen im werktäglichen Durchschnitt nach Aufnahme des V-Bahnbetriebs, unter Berücksichtigung der meist genutzten Bedarfspläne und der Autoreisezüge, eine größere Belastung des Bf und der anschließenden Strecken aus. Es verkehren 641 Züge, davon 326 Züge im Durchlauf. Bei den restlichen 315 Zügen handelt es sich je etwa zur Hälfte um beginnende und endende Züge (159 Z/156 Z).

Im einzelnen sind die Strecken nun wie folgt belegt:

insgesamt 1.005 Ein- und Ausf.

In der obigen Zusammenstellung [2] sind 326 durchlaufende Züge in jeder Verkehrsrichtung je einmal mitgezählt, also doppelt enthalten.

Die o.e. Züge sind in der Darstellung nach Anlage 1 getrennt nach Bahnhofs- und Streckengleisen sowie nach Richtungen und Zuggattungen aufgeführt. Die Darstellung berücksichtigt Saisonzüge und die meist genutzten Bedarfspläne (Stand: Sommerfahrplan 1966), sowie die Züge der V-Bahn (nach Betriebsprogramm V-Bahn) und die Autoreisezüge (Stand: Jahresfahrplan 1967/68).

5. Reiseverkehr

Der überwiegende Teil der verhältnismäßig großen Gesamtzahl von 1.005 Ein- und Ausfahrten liegt in den Flutstunden. Die empfindlichen Anschlußbindungen und kurz bemessenen Übergänge in und aus allen Richtungen machen die Fahrplangestaltung und evtl. Fahrplanänderungen wegen der Vielzahl betroffener Knotenbahnhöfe äußerst schwierig.

5 – 76 cm hohe – Bahnsteige, 4 besondere Gepäckbahnsteige und Gepäckaufzüge für die Um- und Verladung von Post, Gepäck und Expreßgut beschleunigen die Abfertigung der Züge.

5.1  Strecke Frankfurt (M) – Heidelberg und Gegenrichtung

Die durchgehenden Hauptgleise beider Fahrrichtungen (Süd – Nord und Nord – Süd) liegen östlich (Gl 3 und 4) und westlich (Gleis 10 und 11) in der Außenlage. Als Überholungsgleise sind die Gleise 4 und 5 sowie 9 und 10 vorgesehen.

Die Gleise 9 und 10 werden außer ihrer Regelbenutzung für beginnende oder endende Züge der Richtungen Mainz, ggf. Aschaffenburg / Odenwald oder Goddelau-Erfelden mitverwendet.

Würde das Überholungsgleis in Richtung Süden an den Rand (Gl 11) und nicht wie vorgesehen in die Mitte (Gl 9) verlegt, dann müßten 31 Reisezüge und zwar in den Relationen

und in der Gegenrichtung

die durchgehenden Hauptgleise teilweise kreuzen (in der N/S-Richtung) und somit den Betriebsablauf empfindlich stören.

Über Gleis 12 (z.Zt. Bahnsteiggleis) werden künftig nur noch Güterzüge (55 Züge) der Nord/Süd-Richtung geleitet.

5.2  Strecke Aschaffenburg / Odenwald – Darmstadt Hbf
Vereinigung des Zugverkehrs beider Relationen auf dem Streckenabschnitt Darmstadt Hbf – Darmstadt Nord und Gegenrichtung

Durch die Verlegung der durchgehenden Hauptgleise, die Entwicklung ausreichend langer Güterzuggleise und die geänderte Benutzung der Bahnsteiggleise fahren die Züge der Odenwaldstrecke in die in der Mitte liegenden Gleise 6-8 und 9 des Bahnhofs ein.

Die Odenwald- und Aschaffenburger Strecke werden ab Bf Darmstadt Nord vereinigt. Dadurch wird für die Odenwaldzüge eine günstigere Übergangs­möglichkeit als seither auf die Züge aller Richtungen geschaffen. Der verschränkte Richtungsbetrieb für den Durchgangsverkehr Mainz – Aschaffenburg – Mainz wird beibehalten (Gl 9/8 und 7/5 bzw 4). Mit der neuen Trassierung der Odenwaldzüge wird auf den heutigen Streckengleisen von und nach Aschaffenburg der Streckenabschnitt Darmstadt Hbf – Darmstadt Nord dichter belegt.

Die Zahl der Züge steigt von jetzt 47 Z auf 78 Z. Durch den Berufsverkehr bedingt, fährt zwischen 5.30 – 8.00 Uhr die Mehrzahl dieser Züge in Richtung Darmstadt Hbf und zwischen 16.00 – 19.00 Uhr in Richtung Aschaffenburg und Wiebelsbach-Heubach. Die zusätzliche Belegung auf der Gemeinschaftsstrecke wirkt sich dadurch besonders in den Zeiten das Berufsverkehrs aus.

Fahrplanänderungen der Odenwald- bzw Aschaffenburger Züge sind jedoch wegen der zahlreichen Anschlüsse in Darmstadt Ost, Reinheim, Groß Zimmern und Wiebelsbach-Heubach, sowie Dieburg, Babenhausen und Aschaffenburg außerordentlich schwierig. Es ist zu berücksichtigen, daß die Odenwaldbahn auf 85 km eingleisig ist, sehr viele Anschlußbindungen hat und daher besonders verspätungsempfindlich ist.

Auf dem 3,9 km langen Streckenabschnitt [3] werden ohne besondere signaltechnische Einrichtungen in Ri und GRi bei 7 Zügen Fahrplanänderungen (durch die Belegungszeiten bis zu max 5 Min) notwendig. Eine Blockteilung verkürzt zwar die Fahrplanänderungen auf max 3 Min.

Um Anschlußbindungen, Übergangszeiten und gleichzeitige Ein- und Ausfahrten in Darmstadt Hbf möglichst freizügig, auch nach fahrplantechnischen Gesichtspunkten, gestalten zu können, wird gefordert, daß der zweigleisige Streckenabschnitt Darmstadt Nord – Darmstadt Hbi wie zwei eingleisige Strecken betrieben wird, damit die Odenwaldzüge beide Streckengleise in jeder Fahrrichtung benutzen können.

Mit dieser wechselweisen Gleisbenutzung können in 12 Fällen je 2 Züge verschiedener Relationen (Odenwald und Aschaffenburg) gleichzeitig (parallel) in Ri Darmstadt Nord – Darmstadt Hbf oder in der GRi im Bf Darmstadt Hbf ein- oder ausfahren.

Die signaltechnische Planung muß noch bearbeitet werden.

5.3  V-Bahn und Bezirksreiseverkehr der Relation Heidelberg

Fast alle V-Bahnzüge sowie P- und N-Züge von und nach Heidelberg beginnen und enden an einem Bahnsteig (Bahnsteiggleise 5 und 6). Bei dem früher vorgelegten Vorentwurf sollten, dem Richtungsbetrieb angepaßt, die V-Bahnzüge in Gleis 9 einfahren und nach dem Umsetzen aus Gleis 6 ausfahren. Diese Gleisbenutzung bringt unwirtschaftliche Kupplungen. Die Umsetzbewegungen sind nicht immer leicht abzuwickeln und empfindlich. Es wurde daher, um eine etwaige Vermehrung der einzusetzenden ET-Einheiten zu vermeiden, der Wendebetrieb und Umsteigeverkehr im Gleis 5 bzw 6 auf der östlichen Seite des Bahnhofs, also in der Anordnung der Fahrrichtung Heidelberg – Frankfurt vorgesehen. Die nach dem Spurplan wohl mögliche unmittelbare Einfahrt von Zügen der V-Bahn vom Gleis Frankfurt (M) – Darmstadt (innerhalb des Bf Da Hbf) nach Gleis 6 ist betrieblich nicht vertretbar. Hierbei werden die Ausfahrten von 221 Zügen der Richtung von/nach Odenwald / Aschaffenburg, Mz-Bischofsheim – Goddelau-Erfelden berührt. Es mußte daher für die V-Bahneinführung von Frankfurt her vom Grundsatz des Richtungsbetriebs abgewichen werden. Die V-Bahnzüge werden über ein besonderes Verbindungsgleis von Da-Arheilgen über das Gleis Darmstadt – Abzw Stockschneise und Gleis 207 an den Bahnsteig 3 gefahren (s. auch Ziff 5.4). Als günstigste Lösung, wirtschaftlich und betrieblich betrachtet, ergab sich der Plan der ausnahmslosen Benutzung des Bahnsteiges 3. An diesem Bahnsteig mit den Bahnsteiggleisen 5 und 6 wickelt sich der Umsteigeverkehr zwischen den Zügen Darmstadt – Heidelberg und den V-Bahnzügen Frankfurt – Darmstadt ab. Dieser Umsteigeverkehr zur V-Bahn wurde als der größere gegenüber dem der Strecken Aschaffenburg, Odenwald und Mainz bevorzugt.

Die Wendegleise haben eine günstige unmittelbare Rangierverbindung zu den Aufstellgleisen 208-214. Infolge dieser Fahrordnung bzw Regelbenutzung des Bahnsteiges 3 für den Umsteigeverkehr entsteht einerseits eine relativ schwache Belastung des Gleises 4 und andererseits eine verhältnismäßig starke Belegung der Bahnsteiggleise 5-9 und 10.

In der Bahnhofsfahrordnung ist Gleis 5 für die Züge der V-Bahn (früher Gl 6) bestimmt.

Durch diese Regelung wird erreicht, daß die Mainzer- und V-Bahnzüge gleichzeitig ein- und ausfahren können. Außerdem kann Gleis 6, nunmehr für den gebrochenen Bezirksverkehr der Relation Heidelberg vorgesehen, wegen der Mittellage u.U. zur Entlastung der Relationen Aschaffenburg / Odenwald herangezogen werden.

Zur flüssigeren Betriebsabwicklung von V-Bahn und Bezirksreiseverkehr werden der Bahnsteig 3 auf 400 m verlängert und die Bahnsteiggleise 5 und 6 durch Deckungssignale abschnittsweise unterteilt. Damit können an jeder Bahnsteigkante jeweils 2 Züge ein- oder ausfahren.

5.4  Nahverkehr (V-Bahn) Frankfurt – Darmstadt – Frankfurt

5.4.1  Einführung V-Bahn

Zur Vermeidung der Baukosten für ein besonderes V-Bahngleis zwischen Da-Arheilgen und Darmstadt Hbf soll nunmehr, wie im Betriebsprogramm der V-Bahn bereits vorgeschlagen, südlich des Bf Dar-Arheilgen etwa in km 23.7 vom Gleis Frankfurt – Heidelberg ein besonderes Streckengleis V-Bahn von rd 1.1 km Länge zum Gleis Darmstadt Hbf – Abzw Stockschneise vorgesehen werden. Das Gleis Darmstadt Hbf – Abzw Stockschneise (für Gleiswechselbetrieb eingerichtet) wird dann auf weitere etwa 1,2 km Länge von V-Bahnzügen der Richtung Frankfurt – Darmstadt mitbenutzt. Die reibungslose und flüssige Abwicklung des Zugverkehrs auf diesem eingleisigen Abschnitt ist in den Fahrplanstudien (Anlage 3 und 4) nachgewiesen. [4]

5.4.1.1  Post-, Gepäck- und Expreßgutversand beim Verkehren der V-Bahn

Für die Belange des Post-, Gepäck- und Expreßgutverkehrs sollten ursprünglich einige wenige Lastenträger zwischen Frankfurt (M) und Heidelberg, sowie in der Gegenrichtung fahren. Gegenwärtig sind Untersuchungen des Verkehrsdienstes wegen einer evtl. Verlegung des Post-, Gepäck- und Expreßgutverkehrs auf die Straße im Gange. Die Entscheidung steht noch aus.

5.4.2  Entlastung des Gleises 206

Die Belegung des Gleises Darmstadt Hbf – Abzw Stockschneise (Gleis 206) mit 59 Zügen gestattet nicht ohne weiteres, zusätzlich 58 V-Bahnzüge auf diesem Gleis auf rd 2.8 km bis zu den Bahnsteiggleisen zu fahren. Es muß vielmehr versucht werden, den gemeinsam benutzten Streckenabschnitt bei etwa ausgeglichener Belegung möglichst kurz zu halten. Diese Ziele werden durch nachstehende Maßnahmen erreicht:

5.4.2.1  Das z.Zt. als Ausziehgleis benutzte Gleis 90 [5] wird in km 26.0 an das Gleis Darmstadt Hbf – Abzw Stockschneise (Gleis 206) angeschwenkt und in Verbindung mit Gl 207 für Gleiswechselbetrieb eingerichtet. Der gemeinsam benutzte Abschnitt Darmstadt – Abzw Stockschneise kann damit auf 1.2 km verkürzt werden. Der Gleiswechselbetrieb gestattet, je nach Fahrplanlage, V-Bahnzüge und Züge in Ri Abzw Stockschneise über die Gleise 206 oder 207 zu fahren. Er vermeidet damit die Kreuzung von V-Bahnzügen nach Gleis 5 und Zügen in Ri Mainz aus Gleis 6 im Weichenbereich vor den Bahnsteigen (siehe auch Ziff 5.5.).

5.4.2.2  Um den Zugverkehr auf dem gemeinsam benutzten Gleisabschnitt reibungslos durchführen zu können, werden nach Möglichkeit durchfahrende Güterzüge der Ri Heidelberg – Mainz und einige Reisezüge über das Gleis Darmstadt Hbf – Abzw Bergschneise geleitet (s. Ziff 5.6.).

Nach Anlage 4 [6] fahren auf diesem Weg 31 Güterzüge und 6 Reisezüge. Der gemeinsam benutzte 1,2 km lange Abschnitt im Gleis Darmstadt Hbf – Abzw Stocknchneise wird dann befahren von

5.5  Gleiswechselbetrieb auf dem Gleis Darmstadt Hbf – Abzw Stockschneise

Das Streckengleis Darmstadt Hbf – Mainz (über Abzw Stockschneise) muß für den Gleiswechsel­betrieb hergerichtet werden. Es wird in Richtung und Gegenrichtung von 122 Zügen befahren, und zwar in Richtung Norden von

in Richtung Süden von

5.6  Benutzung des Gleises Darmstadt – Abzw Bergschneise für Züge in Richtung Mz-Bischofsheim

Wegen des Engpasses im Gleis Darmstadt – Abzw Stockschneise werden 37 Züge der Richtung Darmstadt – Mainz über die Abzw Bergschneise gefahren. Hiervon wird jedoch der Zugverkehr in Richtung Goddelau-Erfelden (Worms) nicht beeinträchtigt.

5.7  Verlegung der Autoreisezugbehandlung vom Bf Neu Isenburg zum Bf Darmstadt Hbf

5.7.1 Ein- und Ausfahrmöglichkeiten der Autoreisezüge

Im Falle einer Verlegung der Behandlung der Autoreisezüge von Neu Isenburg nach Darmstadt sollen diese in Gleis 1 abgefertigt werden. Sie sind daher auf die Ostseite des Bahnhofs zu leiten. Wegen der dichten Belegung ist es nicht möglich, die Züge aus Richtung Hamburg / Hannover ab Darmstadt-Arheilgen über das Streckengleis der GRi (Darmstadt Hbf – Da-Arheilgen) zu fahren. In diesem Streckenabschnitt verkehren planmäßig 145 Züge, von denen der überwiegende Teil dem Reiseverkehr und viele dem Fernreiseverkehr dienen.

Die Autoreisezüge in/aus Richtung Amsterdam – Düsseldorf über die Rheinstrecken benutzen das mit Gleiswechsel­betrieb ausgestattete Gleis Abzw Stockschneise – Darmstadt, um in und aus Bahnsteiggleis 1 ein- bzw ausfahren zu können.

Die Autoreisezüge werden für beide Richtungen Mainz – oder Frankfurt – Heidelberg und Gegenrichtungen im Bahnsteiggleis 1 und in den Güterzug­überholungsgleisen 201-204 behandelt. Es können zugleich 2 Züge abgefertigt werden.

Zur Zeit verkehren bis zu 15 Autoreisezüge verteilt auf 1-6 Verkehrstage in der Woche. Für die Züge vom Norden (über Da-Arheilgen) sind bis jetzt 1-4 Trassen täglich freizuhalten. In absehbarer Zeit dürfte sich die Zahl der Züge stark vermehren. Außerdem muß 1 Postzug von Frankfurt nach Heidelberg im Gleis 1 behandelt werden.

Die direkte Verbindung über das Gleis Darmstadt Hbf – Abzw Stockschneise ermöglicht somit, die Züge aller Richtungen (außer Godd.-Erfelden) in/aus Gleis 201-204 des Gbf und Bahnhofsgleis 1 oder 2 zu fahren.

5.7.2 Verladung der Pkw

Zur Verladung der Pkw stehen 3 Seitenrampen mit Ladelängen (außer Rampenwagen) für 8 Offs am Gl 107, für 6 Offs am Gl 106 und für 3 Offs am Gleis 23, also zusammen für 17 Offs zur Verfügung.

In Gleis 107 können bei Gestellung eines weiteren Rampenwagens 2 Gruppen gleichzeitig verladen werden. Mehrere verschiedene Relationen können zu gleicher Zeit auf die 3 Rampen verteilt werden. Der Rangierweg zwischen den Rampen und den Behandlungsgleisen der Züge in den Gleisen 201-204 beträgt rund 750 m.

5.7.3 Zugbildung und Rangierdienstliche Behandlung der Autoreisezüge

Bei der derzeitigen Fahrplanlage ist bei planmäßigem Verkehren der Autoreisezüge für beide Fahrrichtungen Süd/Nord und Nord/Süd nur jeweils ein Zug im Bf zu behandeln.

Grundsätzlich wird der Reiseteil der Züge in Gleis 1 behandelt. Änderungen der Zugbildung in der Reisewagengruppe an der Zugspitze, z.B. Zu- und Absetzen des Speisewagens werden bei Zügen in Richtung Süd in Gleis 1 und bei Zügen in Richtung Nord in Gleis 1 oder in den Gleisen 201-204 vorgenommen.

Der Arbeitsvorgang ist folgender:

5.7.3.1 Fahrrichtung Süd/Nord

Halt am Bahnsteig zum Aussteigen der Reisenden, Abhängen der Autotransport­wagen für Darmstadt Hbf, Abfahrt des weiterfahrenden Zugteils, Wegsetzen des stehenbleibenden Autotransport­wagens mit Rangierlok an die Entladerampe oder

Halt am Bahnsteig zum Aussteigen der Reisenden (3′), Vorziehen des gesamten Zuges nach den Gleisen 201-204 im Güterbahnhof, dort Abhängen der Autotransport­wagen, wenn ein weiterer Autoreisezug von Süden zu erwarten ist oder

Leitung des Zuges über Gleis 1 nach den Gleisen 201-204 im Güterbahnhof, Abhängen der Autotransport­wagen, Umsetzen des Reisezugteils an die Bahnsteigkanten am Gleis 1 zum Aussteigen und wieder Zurücksetzen auf den weiterfahrenden Zugteil, wenn ein Autoreisezug ausnahmsweise länger als 500 m Zuglänge anbringt oder wenn ein weiterer Zug von Süden unmittelbar folgt. Dieser nachfolgende Zug wird dann in der gleichen Weise behandelt.

5.7.3.2 Fahrrichtung Nord/Süd

Halt am Bahnsteig zum Einsteigen der Reisenden, Beistellen der Autotransport­wagen am Gleis 1, Weiterfahrt des Zuges oder

Halt im Güterbahnhof zum Abhängen der angebrachten Autotransport­wagen, Vorziehen des Reisezugteils an den Bahnsteig 1 zum Einsteigen, Zurücksetzen auf den stehengebliebenen Zugteil, auf den in der Zwischenzeit die zugehenden Autotransport­wagen beigestellt werden können.

5.7.3.3 Besonderer Flankenschutz

Im Gleis 1 wurde, um bei rangierdienstlichen Arbeiten am Zuge Flankengefährdungen für die Zugfahrten in dem durchgehenden Hauptgleis Heidelberg – Frankfurt (M), zu vermeiden, am südlichen Gleisende eine Schutzweiche angeordnet.

Da die Autoreisezüge im Raum Ffm in Ri Süden vorwiegend in den Abendstunden und in Ri Norden vorwiegend in den Morgenstunden liegen, ist mit einem Zusammentreffen von Zügen beider Richtungen z.Zt. nicht zu rechnen. In jeder Richtung könnten max 4 4 Züge gleichzeitig behandelt werden, wenn die Gleise 201-204 dafür von Güterzügen freigehalten werden.

Auf dem Bahnhofsvorplatz ist vorgesehen, rd 40 Parkplätze für Pkw der Autoreisezüge einzurichten bzw bereitzustellen.

5.8  Durchfahrgeschwindigkeiten

Die seit langem angestrebten hohen Durchfahr­geschwindigkeiten werden im geänderten Spurplan mit der neuen Bahnhofs­fahrordnung erreicht.

Züge von Norden werden mit einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h durch die Gleise 10 und 11 (Gl 9 mit 80 km/h) und von Süden mit einer Höchstgeschwindigkeit von 110 km/h durch Gleis 3 (Gleis 4 mit 80 km/h) geleitet.

Die Planung ermöglicht also infolge einer zügigen Linienführung fast gleichhohe Geschwindigkeit für durchfahrende Züge der infrage kommenden Richtungen Ffm/Mainz – Heidelberg und Gegenrichtung.

5.9  Auflassen des Bahnsteigs 6

Entsprechend der HVB-Verf wurde untersucht, ob ggf. auf Bahnsteig 6 mit den Bahnsteig­gleisen 11 und 12 ganz verzichtet werden kann. Die Errechnung der notwendigen Bahnsteigkanten (nach Verfahren Dr. Töpfer), als auch die neue Bahnhofs­fahrordnung ergeben, daß vorläufig eine Bahnsteigkante des Bahnsteigs 6 (Gleis 11) für schnellfahrende Reisezüge verfügbar bleiben muß.

Die Linienführung der Gleise 9, 10 und 11 gestattet nunmehr, daß alle 3 Gleise mit fast gleichhoher Geschwindigkeit durchfahren werden können, aber u.U. auch ein evtl. Rückbau der Gleise 11 und 12 in späterer Zeit ohne größere Veränderungen möglich ist.

5.10  Benutzung der Gleise 1-13

Gl 1=Autoreisezüge aller Richtungen, Güterzüge der Richtungen Nord – Süd und Süd – Nord, die in Bf Darmstadt behandelt werden, außer durchfahrenden Gz in Richtung Mz-Bischofsheim und Gz der Richtung (Aschaffenburg) – Da-Kranichstein – Heidelberg,
Gl 2=Güterzüge wie in Gl 1 und durchf. Güterzüge in Richtung Da-Kranichstein – (Aschaffenburg), [7]
Gl 3 u 4=schnellfahrende Reisezüge der Richtung Süd/Nord (nach Frankfurt (M) oder Mainz),
Gl 5=V-Bahnzüge von/nach Frankfurt (M),
Gl 6=gebrochener Reiseverkehr von/nach Heidelberg,
Gl 7=durchfahrende Güterzüge der Richtung Heidelberg – Mz-Bischofsheim, Reisezüge der Richtungen Aschaffenburg – Odenwald, Mz-Bischofsheim und Goddelau-Erfelden,
Gl 8 u 9=Güterzüge der Richtungen Heidelberg – Mz-Bischofsheim über Abzw Bergschneise, Reisezüge wie in Gl 7, Überholungsgleis für P Frankfurt – Heidelberg,
Gl 10=schnellfahrende Reisezüge der Richtung Nord/Süd und einzelne Reisezüge wie in Gl 7,
Gl 11=schnellfahrende Reisezüge wie in Gl 10,
Gl 12 u 13=Güterzüge der Richtung Nord/Süd

5.11  400 m-lange Bahnsteigkanten für Fernreise- und V-Bahnzüge

An 400 m langen Bahnsteigen sind im Bf Darmstadt Hbf vorhanden:

Für die Züge der V-Bahn (Gl 5) Frankfurt – Darmstadt – Frankfurt und den gebrochenen Bezirksreiseverkehr Darmstadt – Heidelberg und Gegenrichtung (Gl 6) wird der

5.12  Aufstellgleise für Reisezüge

Der Bahnhof hat einen Aufstellbedarf für rund 130 Wagen mit 54 Gruppen bzw Zugparks. Für die Züge der Gleise 5-9 werden die Wagenaufstell­gleise unmittelbar nördlich der Bahnsteiggleise verwendet. Die Gleisgruppe (sogen. Odenwaldgruppe) weist folgende Längen auf:

Gl 208 – 350 m, Gl 209 – 360 m, Gl 210 – 450 m, Gl 212 – 400 m, Gl 213 – 450 m, Gl 214 – 470 m. Das sind zusammen rund 2 000 m.

Diese Gleisgruppe ist mit einem 290 m langen Ausziehgleis (Gl 90 und Gleis 207 bis zur Aufnahme des V-Bahnbetriebes) ausgestattet. Dieses Ausziehgleis muß bei Aufnahme des V-Bahnverkehrs nach Verschwenken des A'burger Gleises in Verlängerung des Gl 214 als Gl 214a neu hergestellt werden.

Für die Züge der Gleise 10 und 11 ist das Aufstellgleis 14 mit einer Aufstellänge von 480 m vorgesehen.

Für die Zwecke der V-Bahn sind weitere rund 900 m Aufstellgleis für etwa 13 ET-Einheiten notwendig. Sie sollen im Bw-Bereich an der Stelle der heutigen Kohlenbansen gebaut werden.

5.13  Wagenwaschanlage

Die Wagenreinigung wird in den Gleisen 16-18 vorgenommen. In den Gleisen 16 und 17 wird zur Zeit eine Waschanlage für Reisezugwagen eingerichtet. Die Zugparks werden über den südlichen Bahnhofskopf zur Außenreinigungs­anlage im Mittelteil des Gleises 17 gebracht. Nach der Außenreinigung werden die Parks zu den Reinigungsbühnen in den Gleisen 16 und 17 (Nordteil) überführt, wo die Innenreinigung vorgenommen wird. Die überführende Rangierlok (Köf) setzt danach nördlich um auf den im Nachbargleis stehenden bereits gereinigten Park. Um diese Umsetzbewegung ohne Berührung der Hauptgleise zu ermöglichen, wird am Nordende von Gleis 14 eine Schutzstumpf als Flankenschutz gegen Zugfahrten angeordent. Beide Aufstell­gleisgruppen (Odenwaldgruppe und westliche Gruppe, Gl 14-18) haben Verbindung über die sogen. Grafenstraße (Weichen 152-125) und das Ausziehgleis 214 a.

5.14  Ausbau der südlichen Drehscheibe

Die südliche Drehscheibe (südl. der Rheinstraßenbrücke) hat mit Einführung der elektrischen Zugförderung ihre Bedeutung verloren, Sie wird nur noch zum Drehen von täglich etwa 3-5 VT benutzt. Diese VT-Einheiten können entweder von Motorfahrzeugen umfahren oder im Bw gedreht werden.

Es ist geplant, auf dem freigemachten Gelände 2 Aufstellgleise von 180 m bzw 60-70 m Länge an das Ausziehgleis 164 anzuschließen. Hier bietet sich eine günstige Gelegenheit für die Aufstellung von Wagen zur Verstärkung der Reisezüge oder zur Spitzenbehandlung der Güterzüge (Sg usw) der Nord/Süd-Richtung.

6. Güterzugverkehr

Die Güterzuggleisanlage erfährt eine wesentliche Verbesserung. Güterzüge aus Ri Mz-Bischofsheim fahren zur Behandlung nach Einrichtung des eingleisigen Betriebes im Gleis Darmstadt – Stockschneise in den Güterbahnhof (Gleise 201-204) ein. Auch die Güterzüge aus Ri Frankfurt (M) können, sobald das besondere Verbindungsgleis von Da-Arheilgen (siehe Ziff 5.4.1) hergestellt ist, direkt in die Gleise 201-204 zur Behandlung einfahren.

6.1  Güterzuggleise (750 m-Programm)

Für alle Fahrrichtungen stehen nun auf der Ostseite 2 Gleise, mit über 800 m Nutzlänge (Gl 203 und Gl 204) und 2 weitere mit 655 m (Gl 201) und 700 m (Gl 202) zur Verfügung. Auf der Westseite wird das Gleis 13 als Güterzug­überholungsgleis für Züge der Nord-Süd Richtung auf 750 m Nutzlänge gebracht.

6.2  Behandlung von Güterzügen

Die Gleise 201-204 werden benutzt von

Die Wagen oder Wagengruppen für den Wagenaustausch in den Gleisen 201-204 werden in den Gleisen 301, 111-114 bereitgestellt und von den Zug- oder Rangierlok beigestellt. Die abgesetzten Wagen werden von der Rangierlok über den Ablaufberg in die Ladegleise, Gleise der Umladehalle oder zum Sammeln nach Gleis 201a, vorübergehend auch nach 202a, verteilt.

Für die im Bf Darmstadt Gbf in den Gleisen 111-114 gebildeten Züge der Richtungen Frankfurt, Mz-Bischofsheim und Aschaffenburg sind signalmäßige Ausfahrten vorgesehen, Übergabezüge von Da-Kranichstein für das AW Darmstadt fahren über das „Gütergleis“ in die Gleise 201-204 ein. Nachdem Wagen für Darmstadt und Übg abgesetzt wurden und die Zuglok umgesetzt hat, fährt die Üb über Gleis 202a zum AW.

6.3  Benutzung der Gleise 91, 201a, 202a, 203a

Wegen der neuen Linienführung der Streckengleise im Bereich des Gleises 203a (Gütergleis) müssen die Quertragewerke für die Fahrleitung verstärkt werden. Dafür wird in der seitherigen Trasse des Gleises 204a (Odenwaldgleis) eine neue Mastgasse geschaffen. Als Ersatz dient das Gleis 202a. Die Gleisanordnung gestattet viele gleichzeitige Fahrmöglichkeiten, u.a. bei Ein- und Ausfahrten auf dem Gütergleis nach/von Darmstadt Nord, bei Fahrten von/nach dem Ablaufberg aus den Gleisen 201-204, bei Durchfahrten von Lz, Ng und Üb von/zum AW Darmstadt und vom/zum Güterbahnhof.

Die Bergleistung liegt im Tagesdurchschnitt bei 600-800 Wagen.

Die übrigen Gleise dieser Gruppe werden wie folgt genutzt:

Gleis 202a=Verbindungsgleis zum AW und den Zusatzanlagen „Alter Bahnhof“[,] {8]
Gleis 91=Berggleis für alle Nebengleise des Gbf,
Gleis 201a=Abstellgleis für leere Off-Wagen, Huckepack und Schwerlastgruppe (mit rd 15 4-Achswagen), Vorstellgleis für Zusatzanlagen und ggf. für beladene Autotransportwagen.
Gleis 203a (Gütergleis)=eingleisige Güterzugstrecke Darmstadt Hbf – Darmstadt Nord – (Da-Kranichstein – Aschaffenburg) und GRi (rd 70 Z täglich).

7. Örtliche Betriebsabwicklung

7.1  Zusatzanlagen

Im Ortsgüterverkehr kommen für die Ladestraße und die Zusatzanlagen auf der Ostseite des Bahnhofs im werktäglichen Durchschnitt 120 Wagen, für die Zusatzanlagen auf der Westseite 40-50 Wagen auf. Das Wagenaufkommen der Umlade- und Feuerguthalle beträgt 247 Wagen. Dem AW Darmstadt werden täglich etwa 70-75 Wagen zugeführt.

Der Bf Darmstadt Hbf bedient eine Reihe von Anschließern im Bahnhofsbereich mit zum Teil erheblichem Wagenaufkommen und zwar:

9 Hauptanschließern, 17 Nebenanschließern, 10 Mitbenutzern, 16 Lagerplatzinhabern. Sie verteilen sich wie folgt:

Ostseite (alter Bf)

Ostseite (Industrieviertel)

Westseite

Die 16 angemieteten Lagerplätze befinden sich im inneren Bereich des Güterbahnhofs.

7.2  Ablaufanlage

In Darmstadt Hbf werden rd 550 Wagen im Stoßverfahren behandelt. Einzelne Übergabezüge werden zur Einsparung von Rangierarbeit bereits in Darmstadt-Kranichstein nach Verwendungsstellen im Hbf gebildet.

Die Einrichtung des kleinen Ablaufberges (Stoßrücken) soll die Rangierarbeit wirtschaftlicher, unfallfreier und flüssiger gestalten. Es können bis zu 800 Wagen täglich ablaufen. Durch diese Anlage soll außerdem eine Verminderung der Rangierschäden, eine Minderung im Verschleiß an Lok, Gleisen und Weichen erreicht werden. Als Ausziehgleise dient das Gleis 91 für die Nebengleise des Güterbahnhofs, das neue Gleis 202a für die Gleise 201-204.

Das Zentralamt hat die Anlage ablaufdynamisch im Jahre 1962 untersucht.

7.3  Lokverkehr

Der Lokverkehr wird über den Südkopf (Gl 19) zum Bw und aus dem Bw über die verkürzte sogen. Fürstenstraße von Gleis 70 nach Gleis 6 durchgeführt. Zusätzlich kann über die sogen. Grafenstraße in der Bahnhofsmitte zu den Gleisen 214-208 und weiter bis zu Gl 1 gefahren werden. Die Gleise 5-1 werden wie bisher auch über den Südkopf erreicht.

7.4  Lokwartegleise

Lokomotiven werden innerhalb des Bf in betrieblich günstig gelegenen Lokwartegleisen aufgestellt. 2 Lokwartegleise sind in dem freien Raum zwischen den Gleisen 210 und 212, (auch 211) vorgesehen. 2 weitere Gleise sind am Südkopf, nördlich der Rheinstraßenbrücke zwischen den Gleisen 8 und 9 geplant. Südlich der Rheinstraßenbrücke werden 2 weitere Gleise an Gl 164 angeschlossen.

Lokfahrten in das Bw Darmstadt werden nur auf notwendige Fahrten (Untersuchung, Reparaturen, Tanken oder dergl) beschränkt.

7.5  Postverkehr

Die Post plant eine große Umschlugstelle und Vergrößerung ihrer derzeitigen Anlagen. Es ist mit einem Aufkommen von insgesamt 30 Wagen zu rechnen. Zur Zeit werden täglich 15 Wg und an bestimmten Tagen für Zeitschriften weitere 10-15 Wagen im Gbf verladen. Das Gleis 25 wird verlängert und ein zusätzliches Ladegleis 27 hergestellt, sodaß dann insgesamt eine Aufstellänge von 510 m zur Verfügung steht.

8. Weitere Planungen

8.1  Gleisabstand Gleis Darmstadt – Heidelberg vom Ausziehgleis 164

Der Gleisabstand zwischen dem Gleis Darmstadt – Heidelberg und dem Ausziehgleis 164 beträgt nur 4,0 m.

Der Südkopf wird, abgesehen vom Zugverkehr, auch durch zahlreiche Rangier­bewegungen in Anspruch genommen. Alle Rangiervorgänge von der Ostseite des Bahnhofs, vom Güterbahnhof zur Westseite, zu den Zusatzanlagen West, Reisezugwagen­aufstellgleisen und -behandlungsanlagen, sowie alle Lokfahrten zun Bw laufen über diesen Bahnhofskopf über Gleis 164.

Das Rangierpersonal ist durch die Linienführung der Strecke und des Gleises 164 im Bogenverlauf gezwungen, die Rangierabteilung zur Beobachtung in Richtung auf das Streckengleis Darnstadt – Heidelberg zu verlassen. Hierdurch entsteht eine große Unfallgefahr. In besonderem Maße ist dies bei Lü-Sendungen, die zwischen Darmstadt Hbf und Bf Bickenbach 4 mal in der Woche verkehren und täglich bei Lademaßsendungen für den westlichen Anschluß Bundeswehr, der über das Ausziehgleies 164 bedient wird, der Fall. Die baldige Beseitigung des zu geringen Gleisabstandes wird angestrebt .

8.2  Auflassung der Stellwerke Ra und RI

Der Rangier- und Lokverkehr zwischen den Gleisen 19 und 80 wird von den beiden Stellwerken Ra und RI abgewickelt. Mit der Inbetriebnahme des Zentralstellwerks sollen die Aufgaben dieser beiden Stellwerke dem Zentral­fahrdienstleiter „Df‘ übertragen werden.

Die Rangier- und Lokfahrten müssen signaltechnisch so gesichert und die Rangierwege so vereinfacht werden, daß die Rangiervorgänge vom Zentralstellwerk nach der Auflassung der beiden Stellwerke gelenkt werden können.

Dabei soll der Aufwand für die signaltechnischen Einrichtungen möglichst gering gehalten werden.

8.3  Betriebliche Verbesserungen und Besonderheiten einzelner Betriebszustände aufgrund der verschiedenen Bauzustände

Die geplanten großen Bauabschnitte sind in ihrer zeitlichen Folge im Prinzip betrieblich abgestimmt und den Forderungen der Betriebsführung und evtl. Betriebsabwicklung angepaßt worden.

Der Umbau der Gleisanlagen für den Bau des Zentralstellwerks (s. Ziff 3) sieht im einzelnen vor

8.3.1  in der 1. Ausbaustufe

die Fernsteuerung Darmstadt Nord mit Zugnummern-Einwahl in Da-Kranichstein,

8.3.2  in der 2. Ausbaustufe

Main-Neckar-Bahn (nördlich)

Fernsteuerung der Bf bis einschl. Bf Langen,

Main-Neckar-Bahn (südlich)

Fernsteuerung der Bf bis einschl. Bf Bensheim-Auerbach und Zugnummern-Einwahl im Bf Bensheim,

und in weiterer Folge

8.3.3  für die Odenwaldstrecke:

Fernsteuerung bis Bf Darmstadt Ost,

8.3.4  und für die Strecke Darmstadt – Goddelau-Erfelden

(falls sie bestehen bleibt)

Fernsteuerung bis zum Bf Griesheim b. Darmstadt mit Zugnummern-Einwahl in Goddelau-Erfelden.

Die Verbesserung des Spurplans und der neuen Signalanlagen verspricht eine wesentliche Steigerung der betrieblichen Leistung und dadurch eine flüssigere Betriebsabwicklung als seither.


Literatur

Anmerkungen

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