Brücke. Monument des Autowahns in der Zeilharder Gegend.

Nahe der Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Die Geschichte des Landbahnhofs Zeilhard

Ein Buch von Tilmann Wittig

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Fast zeitgleich und historisch in Zusammenhang hiermit baute die Hessische Ludwigsbahn neben der Riedbahn die Odenwaldbahn. Die Arbeiten begannen 1868 und zogen sich bis 1882 hin. Im Dezember 1870 wurde Ober-Ramstadt erreicht, im Mai 1871 Reinheim. Zwischen beiden Orten ließ die Hessische Ludwigsbahn eine Station mitten auf dem freien Feld erbauen, den Landbahnhof Zeilhard. Tilmann Wittig hat ihm Ende 2014 ein Denkmal aus Papier gesetzt, denn vor Ort muß frau oder man schon genauer nachforschen, um überhaupt noch Spuren dieses gänzlich abgetragenen Bahnhofs zu entdecken.


In den vergangenen Jahren sind einige Bücher und Broschüren zur Eisenbahn­geschichte rund um Darmstadt erschienen. Der Ortskundliche Arbeitskreis Erzhausen hat 2006 den dortigen „Bahnhof im Wandel der Zeit“ dokumentiert; eine Neuauflage ist geplant. Werner Kohlmann schrieb anläßlich der Reaktivierung der Pfungstadtbahn im Dezember 2011 das Buch „125 Jahre Nebenbahn Eberstadt – Pfungstadt“ [meine besprechung]. Das Wixhäuser Dorfmuseum trug 2013 die Geschichte und Geschichten rund um „Die Bahnstation Wixhausen“ zu dessen 125-jährigem Bestehen zusammen. 2014 legte Wolfgang Löckel den Bildbahd „Darmstadt und seine Eisenbahnen“ vor [meine besprechung]. Und zum Jahresende 2014 hat der Geschichtsverein Georgen­hausen-Zeilhard das hier vorgestellte Buch über den Landbahnhof Zeilhard von Tilmann Wittig herausgegeben.

Warum ausgerechnet Zeilhard? Tilmann Wittig hat eine persönliche Beziehung zu diesem Bahnhof entwickelt, in einer Zeit, als dieser durch Abriß und „Verschlankung“ nach und nach dem Bewußtsein der Menschen entrissen wurde. Schon dies macht sein Buch wertvoll. Er hat aus den Tiefen der Archive Nachrichten aus langsam zerbröselnden Papieren und aus privaten Fotoalben rare Aufnahmen hervorgebracht, die eindrucksvoll belegen, welche Bedeutung die Eisenbahn für Arbeiterinnen und Arbeiter, die Landwirtschaft und das Wirtschaftsleben zwischen Georgenhausen, Reinheim und Ober-Ramstadt einst besessen hat. Wäre dies alles, wäre der reich bebilderte achtzigseitige Band schon deswegen ein Kleinod. Doch was Tilmann Wittig aus diesem gesammelten Material macht, ist schon etwas Besonderes. Er nimmt uns mit in die Entstehungsgeschichte der Odenwaldbahn und läßt uns teilhaben an seiner eigenen Suche, warum ausgerechnet im Niemandsland zwischen mehreren Orten ein recht eindrucksvolles Stationsgebäude errichtet wurde.

Frontcover Zeilhard.
Abbildung 1: Ansicht des Zeilhard-Buchs.

Daß diese Odenwaldbahn überhaupt von der Hessischen Ludwigsbahn gebaut wurde, hat eine Vorgeschichte. Diese private, in Mainz ansässige Aktiengesellschaft strebte eine Monopolstellung im hessischen Großherzogtum an und bot der Regierung einen Handel an. Sie ist bereit, eine Reihe von Eisenbahnstrecken auf eigene Kosten zu bauen, die auch allerorten von Eisenbahn­komitees, lokalen Honoratioren und interessierten Wirtschafts­kreisen gefordert werden, für deren Herstellung aber dem hessischen Staat schlicht das Geld gefehlt hat. Im Gegenzug erwartete sie, den hessischen Anteil an der munter prosperierenden Main-Neckar-Bahn erwerben zu können. Aus diesem Geschäft wird jedoch nichts. Daraufhin ist die Bahn­gesellschaft zwar auch weiterhin bereit, in die Eisenbahn zu investieren, aber nur dann, wenn sich das Unternehmen rentiert. Sie fordert und erhält eine Zinsgarantie; und Tilmann Wittig fragt sich, ob die Ausgaben, die der hessische Staat in den Folgejahren zur Finanzierung dieser Zinsgarantie aufwenden mußte, nicht den Gewinn aus dem hessischen Anteil an der Main-Neckar-Bahn überstiegen haben mögen. Jedenfalls – Teil dieser Abmachung mit Zinsgarantie ist die Odenwaldbahn. Um deren Bau bemühten sich mehrere, zum Teil konkurrierende lokale Eisenbahnkomitees; und es bedurfte erst eines Machtwortes aus Darmstadt, um den Trassenverlauf zu klären.

Möglicherweise auch aus dieser Konstellation konkurrierender Interessen heraus ist eine Linienführung entstanden, die zwar nicht den Ort Zeilhard selbst berührte, denn kilometerlange Fußmärsche von ländlichen Bahnreisenden waren den Bahn­gesellschaften häufig egal, weil sie auf das Güteraufkommen setzten, aber es dennoch geraten erscheinen ließ, mitten auf der grünen Wiese eine Station herzurichten.

Und während der Autor diese Geschichte mit ihren mannigfaltigen Wendungen vor uns ausbreitet, können wir parallel hierzu aus der zeitgenössischen Presse mitlesen, wie damals darüber gedacht, gestritten, aber vor allem der Bahnbau herbeigesehnt wurde. In gewisser Weise wurde die Eisenbahn als eine fauchende und rauchende Goldader angesehen; wer mit der Bahn Anschluß an die Welt erhielt, hatte das große Los gezogen. Und tatsächlich förderte die Eisenbahn den lokalen Handel, erschuf neue Absatzmärkte und brachte die Arbeiter aus der dörflichen Abgeschiedenheit in den städtischen Moloch mit langen Arbeitszeiten, mäßigen Löhnen und prekären Beschäftigungs­verhältnissen. Brach der Winter an, wurden nicht wenige Arbeiter wieder auf die Straße gesetzt. In Darmstadt gab es für die dortigen Armen die von den gleichen Fabrikanten, die ihre Arbeiter zuvor auf die Straße gesetzt hatten, mildtätige Spenden für die privat getragene Suppenküche [siehe auch], und auf dem Land mußten die kargen Erträge von Äckern, Wiesen und Gärten aushelfen.

Die schon angesprochenen zeitgenössischen Zeitungsmeldungen berichten nun nicht nur von lokalen Honoratioren, die sich gerne einmal mit festlichen Empfängen selbst beweihräucherten. Gerade der Bau der Odenwaldbahn zeigt, auf wessen Knochen diese Beweihräucherung erst möglich war. Arbeitsschutz war ein Fremdwort, und das nicht etwa, weil selbiger unbekannt gewesen wäre. Er war einfach zu teuer, und Menschenleben, gerade wenn es das der Arbeiter war, zählten nicht viel. Kaum eine Woche verging ohne einen Bericht über schwere Arbeitsunfälle, häufig auch mit tödlichem Ausgang. Nach der Hälfte der Bauzeit der ersten Streckenabschnitte war im April 1870 schon von achtzehn Todesopfern die Rede; die meisten dürften beim Bau der durch die gewählte Trassierung erforderlich gewordenen Tunnel ums Leben gekommen sein. In gewisser Weise ging man damals hierüber mit einem Achselzucken hinweg. Die Hinterbliebenen wurden mit ein paar Brosamen abgefunden, während sich die Aktionäre der Hessischen Ludwigsbahn Jahr für Jahr ihre zinsgarantierte Dividende genehmigen konnten.

Es ist erfreulich, daß der Verfasser diese Schattenseiten der Blütezeit der Eisenbahn nicht unter den Staub der Geschichte kehrt.

Was mich jedoch am meisten in seinem Buch beeindruckt hat, ist, wie er versucht, die Entstehungs­geschichte des Stationsgebäudes und seiner Erweiterungen nachzuvollziehen. Er erklärt uns, wie Stationsgebäude als Typenbauten konzipiert wurden und welche Größen für die zunächst provisorisch errichteten Fachwerkbauten vorgeschrieben waren. Zeilhard war die erste Station an der noch jungen Odenwaldbahn, deren Provisorium durch einen Steinbau ersetzt wurde, womöglich in Anlehnung an die an der Strecke verteilten Bahnwärterhäuser, die ebenfalls aus Stein errichtet wurden. Daß ausgerechnet im abgeschiedenen Zeilhard 1880 das erste „definitive“ Stationsgebäude errichtet wurde, hat, so Tilmann Wittig, vermutlich daran gelegen, daß der Haltestellenwärter eine eigene Dienstwohnung benötigte, eben weil der nächste Ort zu weit entfernt gelegen hat.

Es sind diese sorgfältig durchdachten und anschaulich dargestellten Einschübe, die dieses Buch so lesenwert machen. Doch auch die Freundinnen und Freunde historischen Bildmaterials kommen nicht zu kurz. Es ist schon erstaunlich, wie viele Aufnahmen ausgerechnet von solch einem abgelegenen Ort entstanden und erhalten sind. Ein- und ausfahrende Züge, Betriebssituationen, das Familienleben des Bahnhofsvorstehers oder auch ganz einfach der Wandel des Gebäudes, der Signale und Gleise sind hier zu nennen. Das „Wirtschaftswunder“ der Nachkriegszeit förderte die unmittelbare Konkurrenz, das Automobil. Der Niedergang der Bahn war kaum aufzuhalten, auch nicht mit Schienenbussen, den vielzitierten Rettern der Nebenbahn. Zeitweilig stand die Odenwaldbahn sogar vor dem Aus. Neben wirtschaftlichen Erwägungen handelte es sich jedoch vor allem um eine politische Entscheidung zugunsten einer auf Erdöl und deren Derivaten beruhenden Mobilität. So wie gezielt in vielen Städten aus politischen Gründen ein funktionsfähiges Straßenbahnnetz mutwillig zerstört wurde, um die Gummibahn in einer autogerechten Stadt durchzusetzen, was in Städten wie Aachen und Hamburg als Verkehrskollaps zu bewundern ist, so ging es auch einer durchaus funktionsfähigen Bundesbahn gezielt an den Kragen. Und so wurde auch in Zeilhard nach und nach alles abgerissen und abgebaut, was nicht als funktional betrachtet wurde. Die Auswirkungen spüren wir heute, wenn auf der Odenwaldbahn dringend weitere Züge benötigt werden, aber die zerstörte Infrastruktur keinen dichteren Takt mehr ermöglicht. Dabei ist das Teilstück zwischen Darmstadt und Wiebelsbach durchgehend zweigleisig trassiert, selbst die Tunnel wurden von Anfang an auf eine mögliche Betriebserweiterung ausgelegt.

Bei Dilshofen.

Bild 2: An den Resten der Bahnsteigkante des Bahnhofs Zeilhard vorbei rauscht 2015 ein Itino der Odenwaldbahn achtlos in Richtung Darmstadt.

So kam es zu manchem Kuriosum, etwa bei der in den 80er Jahren noch alljährlichen Rübenernte, für deren Abtransport die Strecke für den Personenverkehr dichtgemacht werden mußte. Da man die Ausweichstelle in Zeilhard mitsamt Stellwerk nachhaltig entsorgt hatte, bedurfte es eines ausgeklügelten technischen Vorgehens mit diversen Schlüsseln und Schlössern, das uns der Autor dermaßen plastisch vorführt, so daß wir meinen, wir wären selbst dabei und könnten dem Zugführer bei seiner Arbeit über die Schulter schauen.

Frau und man könnte den Band auch als überladen betrachten, denn der Autor hat jeden nur denkbaren Platz neben seiner Darstellung mit Zeitungsausschnitten, Statistiken, Lageplänen, Fahrplantabellen und immer wieder neuen Fotografien versehen. Dabei ist beim Druck als Malheur auch einmal der Seitenrand abgeschnitten worden, was durch zwei Einlegeblätter kompensiert wurde. Auch ist manche Aufnahme zu dunkel geraten und das liegt nicht immer am ungünstigen Licht zum Zeitpunkt des Entstehens. Insgesamt jedoch ist dieses Buch ausgesprochen lesenswert; und schon das Titelbild ist selbst mit oder gerade aufgrund der abgeschnittenen Dampflok einfach großartig. Wenn wir dann zufällig dort einmal spazierengehen oder mit dem Fahrrad auf dem Höhenrücken zwischen Ober-Ramstadt und Reinheim entlangfahren sollten, dann finden wir vielleicht einen vollkommen neuen Zugang zu einer Landschaft, der man und frau es nicht mehr ansieht, daß am Gleisstrang auch einmal, und sei es nur zu bestimmten Stunden oder Jahreszeiten, pulsierendes Leben geherrscht haben muß.


Weitere Rezension


Besprochenes Buch


Diese Seite wurde zuletzt am 19. Mai 2015 aktualisiert. Links auf andere Webseiten bedeuten keine Zustimmung zu den jeweiligen Inhalten, sondern sind rein informativer Natur. ©  Walter Kuhl 2008, 2015. Die Wiedergabe, auch auszugsweise, ist nur mit dem Einverständnis des Verfassers gestattet.

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