Darmstadt Hauptbahnhof um 1912. Ansichtskarte des Darmstädter Haupt­bahnhofs, um 1912.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Darmstadt und Weinheim

Zwei Bildbände von Wolfgang Löckel

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Darmstadt seit Mitte des 19. Jahrhunderts und später auch in bescheidenerem Maße Weinheim bildeten zwei Eisenbahnknotenpunkte für Nah- und Fernverkehr in Südhessen und Nordbaden. 2014 brachte der EK-Verlag die schon länger angekündigten beiden Bildbände über Darmstadt und Weinheim und ihre jeweiligen Eisenbahnen heraus.


Es muß erst noch geschrieben werden, das Buch über die Darmstädter Eisenbahngeschichte. Wo andernorts jede noch so unbedeutende Kleinbahn zumindest in einer kleinen Broschüre verewigt worden und damit mangels noch sichtbarer Relikte oftmals vor dem Vergessen bewahrt worden ist, fehlt es gerade im südhessischen Raum an einer fundierten und in sich geschlossenen Abhandlung. Wer etwas über Darmstadt und seine vielfältigen Eisenbahnen erfahren möchte, muß mit einer über die Jahrzehnte verstreut publizierten und als Gesamtbild unvollständigen Literaturlage vorlieb nehmen. Meine eigenen Internetseiten zur Riedbahn, zum Güterverkehr im Fabrikviertel und zu den Anfängen der elektrischen Straßenbahn sind hierbei allenfalls ein bruchstückhafter Anfang.

Diese Lücke zu füllen kann kaum die Aufgabe eines oder einer Einzelnen sein. Vermutlich werden hier mehrere Autorinnen und Autoren aus verschiedensten Blickwinkeln die Puzzlesteine zusammentragen müssen, um vielleicht doch eines Tages in zwei oder mehreren Bänden diese umfangreiche Geschichte aufzuarbeiten. Falls denn ein derartiges Interesse je bestehen mag.

Ein Lichtblick ist bei dieser Spurensuche der vom Eisenbahnenthusiasten Wolfgang Löckel mit viel Bildmaterial versehene Band „Darmstadt und seine Eisenbahnen“. Er erschließt mit seiner umfangreichen Fotografiensammlung aus verschiedenen Epochen auf rund einhundert Seiten die Region bildhaft neu und schließt hierbei die eine oder andere Lücke visuell. Damit sind aber auch schon die Grenzen dieser Vorgehensweise angedeutet. Das durchaus wesentlich umfangreichere Bildmaterial kann das Sujet nur anreißen, denn es gäbe ungleich mehr zu zeigen und zu berichten, als dies in einem derartigen Bändchen möglich wäre. Die Auswahl des Bildmaterials ist zwangsläufig willkürlich und mag möglicherweise den Einen oder die Andere, je nach persönlichem Interesse, auch nicht immer befriedigen. Das Gesamtkunstwerk als solches jedoch ist mehr als gelungen. Hierzu hat die Grafik- und Webdesignerin Silvia Teutul nicht unwesentlich beigetragen.

Der visuell-virtuelle Streifzug durch rund 170 Jahre Eisenbahngeschichte beginnt mit den beiden Darmstädter Bahnhöfen der Main-Neckar-Bahn und der Hessischen Ludwigsbahn und ihren seinerzeit durchaus gefälligen Maschinen und endet mit einem Verweis auf das Eisenbahnmuseum in Darmstadt-Kranichstein, das zumindest versucht, die vielfältige Welt der Eisenbahn in Einzelexponaten zu erhalten und zugänglich zu machen. Dazwischen schweift der Blick auf das Typische und Alltägliche, aber mehr noch das immer wieder Besondere, was sich insbesondere in den vielfältigen Zugkompositionen der Reichsbahn- und Bundesbahnzeit ausdrückt. Es sind Perlen, die in der verstreut vorliegenden Literatur allenfalls gestreift werden.

Von den in den 50er Jahren beispielsweise im Frankfurter und Darmstädter Umland den Wendezugverkehr abdeckenden V 36 sind zwar einige wenige Aufnahmen bekannt; ihr Einsatz auf der Riedbahn lag jedoch bis vor kurzem noch weitgehend im Dunkeln. Umso erfreulicher ist eine Aufnahme, wohl von 1959, aus dem damals eher noch verschlafenen Dorfe Griesheim bei Darmstadt, weil auf ihr das – vor dem dortigen Einsatz der Schienenbusse – wohl Typische festgehalten ist.

Nun bin ich hier doppelt befangen.

Zum einen ist die Riedbahn, insbesondere das Teilstück von Darmstadt nach Goddelau-Erfelden, mein ganz spezielles Steckenpferd, weshalb meine Begeisterung für dokumentarisches Material auf dieser ehemaligen Hauptbahn naheliegt. Zum anderen steht mein Name unter den beiden Einleitungskapiteln zur geschichtlichen und wirtschaftlichen Entwicklung Darmstadts und seiner Eisenbahngeschichte, so daß ich hier zwar auf beide verweisen möchte, mich aber der inhaltlichen Bewertung an dieser Stelle enthalten muß. Nur soviel:

Frontcover Darmstadt.
Abbildung 1: Ansicht des Darmstadt-Buchs.

Wolfgang Löckels Bestreben war es, eine fundierte und für Außenstehende verständliche Einführung zu bieten, auf der das von ihm ausgebreitete Bildmaterial sich voll entfalten kann. Und es sind hierbei nicht nur Dampflokomotiven aus verschiedenen Zeiten, die das Herz und die Sinne erfreuen mögen. Auf manche Details muß frau und man erst bewußt stoßen, etwa auf die Beleuchtungsanlagen des alten und längst verschwundenen Bahnhofs Zeilhard auf der Odenwaldbahn, oder auf die Straßenbahn vom oder zum Rodensteinweg, die am Nordkopf des Hauptbahnhofs just in dem Moment über die sogenannte Dornheimer Brücke fährt, in dem der Fernschnellzug Roland die Bahnsteighalle verläßt. Ein wahrer Hingucker ist das Befehlsstellwerk, das im Zuge des Baus des Drucktasten­stellwerks Anfang der 70er Jahre neben der Turmwagenhalle aufgebockt wurde. Und wenn ich dann nebenher von einem Vierlingsgleis lese, das ich bislang nur als Werkstättengleis kenne, dann lerne auch ich manch Neues dazu, vor allem, weil sich für mich sofort erschließt, weshalb das Gleis so genannt worden ist. Auf der angrenzenden Wiese ließ der Pächter des Oberfeldes Gustav Vierling die Stute Halla grasen.

Als Vollbluteisenbahner ist es für den Autor selbstverständlich, nicht nur die Maschinen und Bahnhöfe, sondern auch diejenigen vorzustellen, die tagaus, tagein die Bahn benutzt oder überhaupt am Laufen gehalten haben. Diese menschlichen Aspekte durchziehen den Bildband gleichsam wie ein roter Faden, denn bei aller Technik­begeisterung sind es natürlich Bedienstete und Fahrgäste, die noch keine Beförderungs­fälle waren, welche dem toten Material quasi Leben eingehaucht haben.

Auch gefallen hat mir, daß neben allerlei Lokomotiven und Triebwagen ein Blick auf die Infrastruktur geworfen wird. Stellwerke und Stationsgebäude, Schrankenposten und Flügelsignale belegen einen anderen Geist als den des nüchtern die Kosten abwägenden Betriebswirtschaftlers, obwohl – wir uns diesbezüglich auch für die frühe Eisenbahn keinen Illusionen hingeben dürfen. Der Gesichtspunkt rationeller Betriebsführung hat schon die ersten Bahnprojekte geprägt. Während jedoch heutzutage jede Kostenstelle atomisiert betrachtet, analysiert, zerlegt und gegeneinander aufgehetzt wird, herrschte einst noch ein ganzheitlicherer Blick vor. Dies bewahrte vor so mancher Torheit und sicherte den Betriebsablauf auch dann, wenn sich Unwetter und Unfälle ereigneten.

Vieles, was heutzutage so nicht mehr denkbar ist, war noch vor wenigen Jahrzehnten Alltag, Die „abenteuerlichsten“ Zuggarnituren waren alles andere als einheitlich, sondern wurden auch ohne größere bürokratische Akte zwischen einzelnen BWL-Abteilungen eines heute global operierenden Konzerns schlicht bei Bedarf zusammengestellt. Bei aller durchaus berechtigten Kritik an der aus dem Obrigkeitsstaat abzuleitenden Beamtenmentalität – diese Bahn fuhr bei so ziemlich jedem Wetter und sorgte für sicherere Verbindungen, als wir dies leidgeprüft heutzutage gewohnt sind. Es waren schon damals (und sind es durchaus auch heute) die Menschen, die mit ihrem Einsatz die am Schreibtisch geplanten Hemmnisse überwunden haben.

Das heißt nicht, daß die Reichs- oder Bundesbahn ein Idyll war; gewiß nicht. Die Arbeit auf Lokomotiven und in Werkstätten war hart, lang und ermüdend. Aber wäre die eher behäbig wirkende Reinigung eines Waggons der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn, wie wir sie im Bild vorfinden, heute unter den stressigen Bedingungen von Putzkolonnen im Niedriglohnsektor noch denkbar?

In Darmstadt mit seinen zunächst zwei Magistralen, die von Nord nach Süd und von West nach Ost die mit Schienensträngen noch zu erschließenden Regionen Deutschlands verbanden, später mit seinen beiden Bahnbetriebswerken am 1912 eröffneten neuen Hauptbahnhof und in Kranichstein, sowie mit seinem Lokomotiv- und Wagen­ausbesserungswerk bedeutete die Eisenbahn einen starken Wirtschaftsfaktor. Tausende Beschäftigte schufen nicht nur Werte oder erhielten sie, sie eröffneten lokalen und regionalen Geschäften, Handwerkern und Bäuerinnen auch einen berechenbaren Absatzmarkt. Dies, verbunden mit mannigfaltigen Bauten, Gleisanlagen, Anekdoten und tatsächlichen Geschehnissen, aufzuspüren und aufzuschreiben, mag eine durchaus lohnende Aufgabe für die Zukunft sein. Hier im Bildband hingegen muß allein schon aus Platzgründen der im engen Sinne lokale Bezug geradezu zwangsläufig zu kurz kommen. Und doch erhalten die Liebhaber von Gleisplänen und Übersichtsaufnahmen, aber auch die Liebhaberinnen von Detailansichten gengend Gelegenheit, die Zeit um sie selbst herum zu vergessen. Selbst die Straßenbahn, die ja von ihrer Entstehung her zur Eisenbahn­geschichte gehört, erhält den ihr gebührenden Platz.

Daß die Odenwaldbahn mit ihren Nebenstrecken den Hauptteil des Büchleins ausmacht, verwundert wenig. Handelt es sich doch vom fotografisch-ästhetischen Standpunkt aus betrechtet um ein Quell reizender Ansichten. Die Main-Neckar-Bahn, die Main-Rhein-Bahn und die Riedbahn ergänzen die motivisch immer wieder neu interessante und weitgehend nicht mehr reproduzierbare Bildauswahl. Neben den irgendwann alltäglichen Zugkompositionen mit Dampf-, Diesel- oder Elektroloks plus Silberlingen sind es die noch in den 60er Jahren verkehrenden Vorkriegstriebwagen oder Länderbahn­garnituren, die hervorstechen. Mit ihnen entsteht aus dem „Bilderbuch“ ein Kompendium, das im Bild die Bedeutung der Bahn aufzeigt, bevor Autowahn und weiterhin anvisierter Börsengang den Bahnverkehr zum Spielball von auf ein Funktionieren des schienengebundenen Verkehrs gar nicht erpichten Interessen werden ließen.

Ein schönes Buch, das ich gerne empfehlen mag.

Frontcover Weinheim.
Abbildung 2: Ansicht des Weinheim-Buchs.

Während Darmstadt und seine Umgebung für mich noch recht gut einsehbar sind, schließlich lebe ich hier seit nunmehr mehr als zwei Jahrzehnten, und ich von daher den verschiedenen Blickwinkeln der Löckel'schen Bildauswahl so manches abgewinnen kann, ist Weinheim für mich eher so etwas wie eine „terra incognita“. Hier bin ich derjenige, für den sich mit den einleitenden Kapiteln zur Stadt- und Bahngeschichte eine recht spannende neue Welt auftut. Und es zeigt sich, noch anders als in Darmstadt, die besondere Bedeutung der Eisenbahn für die dortige Industrie, wovon die im Nachsatz abgebildeten Firmenbriefköpfe zeugen. Es gab Zeiten, in denen sich die Unternehmen mit einem Bild ihrer Werksanlagen auf dem Briefkopf schmückten und ihren Geschäftskunden signalisierten, daß sie keine kleine Klitsche, sondern ein respektables Unternehmen waren. Ein Gleisanschluß gehörte selbstredend dazu.

Im Grunde gilt für das Weinheim-Buch alles so oder ähnlich wie in meinen Ausführungen zum Darmstadt-Band. Gewissermaßen liegt hier ein Zweiteiler vor, in dem sich Weinheim südlich oder, je nach Blickwinkel, Darmstadt nördlich anschließt; wobei hier das Schwergewicht auf der zu Weinheim gehörenden Umgebung liegt, und hier ganz besonders der landschaftlich abwechslungsreichen und motivisch einladenen Weschnitztalbahn und der daran anschließenden Überwaldbahn. Was den Darmstädtern ihre Dampf- und später elektrische Straßenbahn war und ist, heißt in Weinheim OEG; und so ergibt sich ein eigenes Kapitel zur Überland­straßenbahn im Städtedreieck Mannheim / Heidelberg / Weinheim ganz von selbst. Nun waren es hier die Streitigkeiten beim Bau der Main-Neckar-Bahn zu der Frage, ob nun Mannheim oder Heidelberg am südlichen Ende zu liegen habe, die zu dem verkehrlich sinnlosen Kompromiß führten, die Main-Neckar-Bahn mittig bei Friedrichsfeld in die schon bestehende badische Eisenbahn zur Schweizer Grenze einmünden zu lassen; und da die Bergstraßen-Gemeinden bis hinunter nach Heidelberg, aber auch diejenigen zwischen Mannheim und Weinheim somit ohne rechten Bahnanschluß geblieben waren, ergab sich die Notwendigkeit einer Nebenbahn, die den Grundstock zur OEG bildete. Auch hier, vielleicht mehr noch als im Darmstadt-Buch, sind es die scheinbaren Nebensächlichkeiten, die den besonderen Reiz beim Lesen und Schauen herstellen. So sind es nicht nur einige Langenschwalbacher, die entzücken.

Betrachten wir einfach das kantige Gesicht des Weinheimer Fahrdienstleiters oder den Schrankenwärter von Posten 69 mit seinem Hund, die Warnanlage bei Birkenau an einem besonders unübersichtlichen Bahnübergang oder die ofenbeheizte Leseecke in einem Bahnhof, der so schön passend Reisen heißt und Wohlbehagen abseits der modern-nüchternen Betonzweckarchitektur auslöst; ohne daß es hier zur Verklärung kommt. Die im Bild festgehaltenen Bauarbeiten entlang der Weschnitz kurz vor der Jahrhundertwende waren gewiß kein Idyll, sondern Knochenarbeit; gefeiert haben sich anschließend schon damals und wie immer die Honoratioren von Nah und Fern.

Auch beim Buch über Weinheim und seine Bahnlagen könnte ich von seinen verschwundenen oder doch zumindest weitgehend abgetragenen Bahnanlagen sprechen; nur daß es eben nicht die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau-Erfelden ist, sondern die „Wormser Hex“ von Weinheim über Viernheim und Lampertheim nach Worms. Und so trostlos sie durchs flache Ried entschwand, so gibt es doch die bemerkenswerte Aufnahme eines Verkehrsunfalls, bei dem glücklicherweise nur Sachschäden zu beklagen waren.

Und wenn ich im Darmstadt-Buch, gewiß befangen ob meiner Interessen, einen Exkurs über das Fabrikviertel und seine weitverzweigten Bahnanlagen vermissen mag – aber das Bildmaterial hierzu ist mehr als rar –, so versöhnt der Weinheimer Bildband mit seinem Exkurs zur Werkbahn der Carl Freudenberg Werke. Und darin zeigt sich wieder, wie schweirig es ist, auf gedrängtem Raume es all den divergierenden Interessen recht zu machen; es ist ein Ding der Unmöglichkeit. Gesamt betrachtet ist die Auswahl und Akzentuierung jedoch gelungen; denn was frau oder man an der einen Stelle vermissen mag, wird an anderer Stelle vollkommen aufgefangen, denn langweilig wird es hier nie. Zudem, und das ist kein unwesentlicher Aspekt, war es der Wunsch des Autors, zwei Bücher zu einem vernünftigen und auch unter prekären Lebensbedingungen erschwinglichen Preis zugänglich zu machen; und hier sind € 24,80 angemessen und gut angelegt.

Vermutlich werden sich vorwiegend eher Eisenbahnenthusiasten und, sofern in diesem doch eher männlichen Interessensgebiet vorhanden, auch -liebhaberinnen angesprochen fühlen. Und doch besitzen beide Bücher das Zeug dazu, über den Tellerrand der faszinierenden Eisenbahn hinauszuwirken und ein überhaupt lokal- oder regionalgeschichtlich interessiertes Publikum anzusprechen. Zu wünschen wäre es.


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Diese Seite wurde zuletzt am 25. Juni 2015 aktualisiert. Links auf andere Webseiten bedeuten keine Zustimmung zu den jeweiligen Inhalten, sondern sind rein informativer Natur. ©  Walter Kuhl 2008, 2014, 2015. Die Wiedergabe, auch auszugsweise, ist nur mit dem Einverständnis des Verfassers gestattet.

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