Schuttwaggon Pfungstadt. Abgestellter Schuttwaggon auf dem Pfungstädter Bahnhofs­gelände, März 2011.

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

125 Jahre Nebenbahn Eberstadt – Pfungstadt

Ein Buch von Werner Kohlmann

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

Am 9. Januar 2012 besprach ich für die Dissent – Medienwerkstatt Darmstadt in meiner Sendung Eisenbahn und Schlittenhunde im Nachmittags­programm von Radio Darmstadt das im Selbstverlag erschienene Buch von Werner Kohlmann.


Im Dezember 2011 wurde die reaktivierte Stichbahn von Eberstadt nach Pfungstadt mit großem Tamtam eröffnet. Diese keine zwei Kilometer lange Strecke galt Ende des 19. Jahrhunderts als hochprofitabel. Sie bediente nicht nur die Brauerei, welche sich der umtriebige Bandpromoter Michael, genannt „Chappi“, Schardt als Kooperationspartner ausgeguckt hat, sondern auch eine chemische und eine Ultramarinfabrik. Während die Brauerei auch heute noch für einen gewissen Alkoholpegel in den Köpfen lokaler Bands sorgt, sind die beiden anderen Firmen längst Geschichte.

Pünktlich zur Wiederin­betriebnahme des Personen­verkehrs von Darmstadt nach Pfungstadt hat Werner Kohlmann seine Sammlung historischer Pläne, Fotografien und Dokumente und seiner eigenen Bilder in ein sehr schön gestaltetes Buch gegossen, das ich lokalhistorisch Interessierten ans Herz legen möchte.

Schon 1864 erhoben sich aus der Pfungstädter Geschäftswelt Stimmen, die einen Bahnanschluß ihrer Gemeinde einforderten. Die Hauptstrecke von Darmstadt nach Heidelberg wurde schnurgerade zwischen Eberstadt und Pfungstadt durchgeführt, was dem Anliegen der Pfungstädter nicht gerade förderlich war. Wer einmal die Eisenbahn­brücke auf dem Weg nach Pfungstadt durchquert, wird einige seltsame Torbögen am Straßenrand entdecken. Tatsächlich befand sich ursprünglich der Aufgang zu den Bahnsteigen innerhalb der Brücke und wurde erst nach dem Zweiten Weltkrieg durch die häßliche Rampe auf Eberstädter Seite ersetzt.

Buchcover.
Buchansicht.

Auch die Hessische Ludwigsbahn, die 1868 damit anfing, die Riedbahn von Darmstadt nach Worms zu bauen, trug sich mit dem Gedanken, die Strecke, statt über Griesheim, über Pfungstadt zu führen. Vermutlich zahlte die Gemeinde Griesheim besser für den Bahnanschluß, so daß Pfungstadt noch einige Jährchen warten durfte, bis es 1886 so weit war. Gleichzeitig wurde das aufstrebende Dorf mit Stadtrechten versehen. Doch auch die ursprünglich für die Riedbahn geplante Verbindung zum Rheinhafen von Gernsheim blieb in der Diskussion, allein, aus diesem Projekt wurde nichts, vermutlich sah man es nicht als rentabel genug an.

Das Pfungstädter Stationsgebäude war einfacher Bau, nicht zu vergleichen mit dem zu Beginn des 20. Jahrhunderts im benachbarten Griesheim errichteten zweistöckigen Neubau, um das die dortigen Honoratioren allerdings auch hart hatten kämpfen müssen. Werner Kohlmann schöpft aus seinem Fundus und zeigt einige interessante historische Aufnahmen, die nicht alle dem Muster des Gruppenfotos aus irgendeinem offiziellen Anlaß entsprungen sind und daher mehr über den normalen Tagesablauf aussagen.

Während der Güterverkehr mit Darmstadt abgewickelt wurde, mußten Schüler und Arbeiterinnen in Eberstadt nach Darmstadt und Heidelberg umsteigen, darauf war die Frequenz der Zugfahrten auch ausgerichtet. Diese eher umständliche Anbindung führte schon 1911 zu der Idee, zusammen mit der Süddeutschen Eisenbahngesellschaft die Straßenbahn­linie von Eberstadt nach Pfungstadt zu verlängern. Es geht das wohlbegründete Gerücht, daß diese Idee einige Zeit später tatsächlich aufgegriffen wurde und in Eberstadt sogar schon die Weiche gelegt worden ist. [1]

Wie bei vielen lokalge­schichtlichen Archivalien gibt es ein Problem mit der Kontinuität. Zeitweise häufen sich die schriftlichen und bildlichen Belege, zu anderen Zeitab­schnitten fehlen diese jedoch gänzlich. Dies macht die Leküre eines solchen Buches nicht einfach, und es ist deshalb notwendig darauf hinzuweisen, daß diese Lücken in der Darstellung nicht dem Autor anzulasten sind, sondern dem erhaltenen Material. Während die Frühzeit bemerkenswert gut dokumentiert ist, erfahren wir wenig über die Pfungstadtbahn zwischen den beiden Weltkriegen. 1955 wurde der Personenverkehr eingestellt, Busse waren einfach billiger zu unterhalten. Der zunehmende Automobilismus tat ein übriges, und er wurde systematisch gefördert, während der zuvor recht dichtmaschige öffentliche Verkehr gezielt demontiert wurde. Pfungstadts Bahn­anschluß war nur noch für den Güterverkehr interessant, bis auch hier die Förderung des Lkw-Verkehrs mit der Lagerhaltung auf Deutschlands Autobahnen ihre Früchte trug.

Werner Kohlmann zeigt jedoch, daß es auch nach der Einstellung des Personen­verkehrs den einen oder anderen Sonderzug nach Pfungstadt gegeben hat, etwa mit dem klassischen TEE-Triebzug zum Hessentag in Pfungstadt 1973. Da der Autor nun selbst fotografisch tätig wurde, ist es kaum verwunderlich, daß zumindest vom Bildmaterial her die letzten vierzig Jahre dominieren. Das letzte Viertel des Buchs beschreibt daher sorgfältig die verschlungenen Pfade der Reaktivierung der einstmals kürzesten Nebenbahn­strecke der Deutschen Bundesbahn. Deshalb sind die 29 Euro 80, welche der sorgfältig zusammen­gestellte und ansprechend aufgemachte Band mit seinen 266 Seiten kostet, auch angemessen. Das Buch „125 Jahre Nebenbahn Eberstadt – Pfungstadt“ von Werner Kohlmann ist über den in Pfungstadt lebenden Autor zu beziehen.


Besprochene Literatur

 

ANMERKUNGEN

 

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»» [1]   Es existiert zumindest eine Ansichtskarte, auf der selbige Weiche zu sehen ist.


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