Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Teil 1: Leeheim-Wolfskehlen

Seit 1869 verband die Riedbahn die damals hessische Stadt Worms und das südliche Ried mit der groß­herzoglichen Residenz­stadt Darmstadt. Als Konkurrenz­strecke zur Main-Neckar-Bahn ließ die Hessische Ludwigsbahn ein Jahrzehnt später die heute als Riedbahn geläufige Nord-Süd-Verbindung von Frankfurt am Main nach Mannheim am Neckar von unzähligen fleißigen und vermutlich nicht gerade üppig bezahlten Arbeitern errichten. Goddelau-Erfelden war ein wichtiger Verknüpfungs­punkt von alter und neuer Riedbahn. Die nächsten Stationen im Norden und Süden waren und sind Leeheim-Wolfs­kehlen (heute S-Bahn-Haltepunkt Riedstadt-Wolfs­kehlen) und Stockstadt.

Ich habe diese Abhandlung auf vier Unter­seiten aufgeteilt. Neues foto­grafisches Material ließ sich nur so sinnvoll einarbeiten. Ein besonderer Dank geht an Karl Aßmann, Heinz Bartelmeß, Jörn Schramm und Georg und Michael Menzendorff, die für diese Seite eigene Aufnahmen beige­steuert haben. sowie an das Archiv des Eisenbahn­museums in Darmstadt-Kranichstein, in dem ich so manchen Gleisplan gefunden habe. Ganz besonders aber bin ich Frau Lorenz zu Dank verpflichtet, die in den 80er und 90er Jahren eine Fülle an Material zusammen­getragen hat, das ich hier verwenden darf. Für Unzuläng­lichkeiten in der Darstellung, gar fehlerhafte Zuordnungen, bin jedoch alleine ich verant­wortlich.

• Teil 1: Leeheim-Wolfskehlen.
• Teil 2: Goddelau-Erfelden, nördlicher Bahnhofsteil.
• Teil 3: Goddelau-Erfelden, südlicher Bahnhofsteil.
• Teil 4: Stockstadt am Rhein.

Meine eigenen Aufnahmen entstanden zwischen 2008 und 2016.

»»  Weitere Informationen zu den beiden Riedbahn-Stationen Leeheim-Wolfs­kehlen und Wolfs­kehlen vermittelt (m)eine eigene Geschichts­seite.

Nur eine Überschrift.

Als die Riedbahn von Frankfurt nach Mannheim in den 1870er Jahren gebaut wurde, wurden Straßen und Feldwege niveau­gleich über die Bahnstrecke geführt. Angesichts der damals wenigen Personen- und Güterzüge pro Tag konnte dies zurecht als ausreichend betrachtet werden. Erst Ende des 19. Jahr­hunderts nahm der Reise­verkehr mit der Bahn massiv zu, und zu Beginn des 20. Jahr­hunderts setzte eine allgemeine Automobil­machung ein. Die vorhandene Infrastruktur erwies sich zunehmend als Hinderns, denn geschlossene Schranken störten die freie Fahrt freier Bürger und erst recht den ungezügelten Waren­verkehr, der mehr und mehr auf die Straße verlagert wurde. Folge­richtig ging man, erst recht als anti­zyklische Konjunktur­förder­maßnahme Ende der 1960er Jahre, daran, vorhandene Bahn­über­gänge entweder wegfallen zu lassen oder sie durch Brücken oder Unter­führungen zu ersetzen. Der Schnell­verkehr tat ein übriges, denn Fahrt­geschwindig­keiten über 160 km/h erfordern zwingend eine freie Strecke. So verschwand auch der Bahn­übergang mit der Nummer 67 an der Bundes­straße 44 von Dornheim nach Wolfskehlen.

Bild W01: Der frühere Bahn­übergang auf der Straße von Dornheim nach Wolfs­kehlen. Links das ehemalige Bahn­wärter­haus. Quelle: Sammlung Lorenz.

Werfen wir einen Blick auf die Infrastrukur der Eisenbahn, wie sie sich noch zu Beginn der 1970er Jahre darstellt. Der folgende Plan enthält allerdings einen sachlichen Fehler. Er zeigt schema­tisiert den Strecken­verlauf bei Wolfs­kehlen von Nord nach Süd.

Abbildung W02: Gleisplan des Bahnhofs Leeheim-Wolfsk­ehlen, Bearbeitungs­stand 1973. Die hier noch einge­zeichneten Wärter­buden 66 und 67 sind längst nicht mehr vorhanden. Die Ladestraße weist auf einen früheren Güter­anschluß hin, auf dem beispiels­weise die Rüben der Umgebung auf die Waggons geladen wurden, die dann den begehrten Rohstoff zur Zucker­abrik nach Groß-Gerau gebracht haben. Von den Güter­gleisen zweigte das 1937 angelegte Anschluß­gleis einer landwirt­schaftlichen Produktions­genossen­schaft ab.

Seitdem 2002 Riedstadt-Wolfskehlen mit „echten“ S-Bahn-Zügen an das Frankfurter Schnell­bahnnetz ange­schlossen ist, präsentiert sich die Station nüchtern und auf das Wesentliche reduziert. Bahnsteige im Einheits­design, die einen barrierefreien Eintritt versprechen, ein Warte­häuschen, das vor den Unbilden eines vom Rhein herkom­menden Regengusses schützen soll, und das war es auch schon. Alles, was darauf hindeuten könnte, wie zu früheren Zeiten einmal Reise­komfort inter­pretiert wurde, wurde schonungs­los der betriebs­wirtschaft­lichen Bilanz geopfert. Es gibt keine Fahrkarten­schalter mehr, an denen die Kundin nicht wie vor den Automaten des RMV herum­rätseln muß, welches die günstigste Fahrkarte sein könnte; denn sie wurde ihr einfach vom erfahrenen Personal ausge­händigt. Gepäck­aufbewahrung, gar Gepäck­transfer von Haus zu Haus, ist heute ein Fremdwort. Rucksack und Rollkoffer ersetzen den Koffer im Gepäck­wagen; entsprechend zugestellt sind bei vollen Zügen die Einstiegs­bereiche und Gänge im Wageninnern. Einzig das Fahrrad ist nunmehr frei mitführbar, wenn auch nur in ausge­wiesenen Nischen der Triebwagen­züge; und die muß sich der Reisende erst suchen gehen. Und so sieht heute ein nüchtern-funktional-langweiliges Ambiente aus.

Bild W03: S-Haltepunkt Riedstadt-Wolfs­kehlen im Oktober 2010. Das bißchen Grün über­tüncht nur mangelhaft das den Beförderungs­fällen zugedachte betonharte Flair.

Als 1879 die Station Leeheim-Wolfs­kehlen eröffnet wurde, spendierte die Hessische Ludwigsbahn den wenigen Fahr­gästinnen und Fahrgästen eine Art bessere Bretterbude als sogenanntes provisorisches Stations­gebäude. Erst nach der Verstaat­lichung der Eisenbahn­gesellschaft 1897 wertete die Preußisch-Hessische Eisenbahn­verwaltung die Station mit einem stattlichen Empfangs­gebäude im sogenannten Heimatstil auf. [1]

Bild W04: Das Empfangs­gebäude von Leeheim-Wolfs­kehlen (Straßen­seite). Die Herkunft der Aufnahme ist unbekannt, möglicher­weise Teil einer Ansichtskarte.

Bild W05: Das Empfangs­gebäude von Leeheim-Wolfs­kehlen (Gleisseite). Die Herkunft dieser wohl vor 1914 entstandenen Aufnahme ist unbekannt.

Das Empfangs­gebäude wurde 1970 noch einmal renoviert, der Fahrkarten­schalter dann aber vier Jahre später zum Fahrplan­wechsel im Mai 1974 geschlossen. Bei passender Gelegen­heit entsorgte die Bundesbahn das für sie nutzlos gewordene Gebäude Ende 1976. [2]

In den 1950er und 1960er Jahren waren in Leeheim-Wolfs­kehlen, Goddelau-Erfelden und Stockstadt (Rhein) einige Beamte stationiert, die sich wohl mehr oder weniger gut verstanden haben. Jedenfalls haben sie die eine oder andere Gelegen­heit genutzt, sich gegen­seitig im Dienst zu foto­grafieren. Manche dieser Aufnahmen sind vorzeigbar, auch wenn Abstriche an der Qualität der Bilder hinge­nommen werden müssen.

Bild W06: Ein Güterzug mit unbekannter Lokomotive fährt durch den Bahnhof. Auf den Güter­gleisen rangiert Philipp Bayer die Kleinlok, die in Goddelau-Erfelden stationiert war. Die Aufnahme stammt vermutlich noch aus den 1950er Jahren. Rechts ganz weit hinten ist der Posten 67 an der Straße von Wolfskehlen nach Dornheim zu erkennen. Quelle: Sammlung Lorenz.

Meist, so auch auf obiger Aufnahme anhand des Schatten­wurfs als morgendliche Leistung zu identifizieren, brachte eine Kleinlok aus Goddelau-Erfelden Güter­waggons mit Getreide in die Lagerhallen der Raiffeisen-Genossen­schaft. Während der Hochsaison im Sommer fand dieser Transport sogar sonntags statt. Im Winter­abschnitt 1965/66 verkehrte beispiels­weise der Nah­güterzug 8278 morgens von Goddelau nach Dornheim und sein Pendant 8279 nachmittags wieder zurück, jeweils von Montag bis Samstag. Der Ng 8278 fuhr um 6.55 Uhr in Goddelau los, rangierte von 7.00 bis 7.15 Uhr in Leeheim-Wolfs­kehlen und erreichte Dornheim um 7.19 Uhr. Zuglok war eine Dampf­lokomotive der Baureihe 50. Zurück ging es mit dem von einer „Kleinlok mit Druck­luft­bremse“ gezogenen Ng 8279 ab Dornheim um 17.36 Uhr mit Aufenthalt in Leeheim-Wolfs­kehlen von 17.40 bis 17.59 Uhr und Ankunft in Goddelau um 18.04 Uhr. Als Last gibt der Buch­fahrplan hierbei 100 Tonnen an. [3]

Bild W07: Franz Hecht steht an den Stellhebeln. Quelle: Sammlung Lorenz.

Bild W08: Albert Roth sorgte als Fahrdiens­tleiter für den geordneten Betrieb auf der Strecke. Die Aufnahme entstand, wenn wir den Angaben auf der Tafel Glauben schenken dürfen, am 7. Februar 1955. Quelle: Sammlung Lorenz.

Die Dienstzeiten des Fahrdienst­leiters in Leeheim-Wolfs­kehlen waren gewöhnungs­bedürftig. Albert Roth hat für die 1950er Jahre seinen drei­wöchigen Turnus notiert, hier allerdings für seine Tätig­keit in Griesheim. An geregelten Schlaf war hier nicht zu denken.

• 1. Woche: Montag frei. Dienstag Früh­schicht von 6–14 Uhr. Mittwoch Früh­schicht und dann noch einmal die Nacht­schicht von 20–6 Uhr. Donnerstag frei. Freitag und Samstag Spät­schicht von 12–20 Uhr. Sonntag Tagschicht von 6–18 Uhr.
• 2. Woche: Montag bis Mittwoch Spät­schicht. Donnerstag Früh­schicht und anschließend Nacht­schicht. Freitag Nacht­schicht. Samstag und Sonntag frei.
• 3. Woche: Montag Früh- und anschließend Nacht­schicht. Dienstag auf Mittwoch Nacht­schicht. Mittwoch frei. Donnerstag Spät­schicht. Freitag Früh­schicht. Samstag Früh­schicht und anschließend Nacht­schicht. Sonntag auf Montag verlängerte Nacht­schicht von 18–6 Uhr.

In drei Wochen kamen für die jeweils drei Fahrdienst­leiter somit 180 Arbeitsstunden zusammen, was einer wöchentliche Arbeitszeit von 60 Stunden entspricht, oder umgerechnet einen zehn­stündigen Arbeitstag an sechs Tagen die Woche. Da war man 1918/19 schon weiter und hatte den Arbeitstag als Umsetzung einer alten Forderung der sozial­demokratischen Arbeiter­bewegung auf acht Stunden reduziert. Doch nur wenige Jahre später, 1921 und 1922, wehrten sich die Eisenbahn­arbeiter und beamteten Lokomotiv­führer in zwei langen Streiks erbittert dagegen, daß eine sozial­demokratisch geführte Koalitions­regierung ihnen diese Errungen­schaft wieder wegnehmen wollte; und sie scheiterten. Den National­sozialisten fiel auch diese Aufgabe zu, durch ein repressives Regime dafür zu sorgen, daß die rebellische Arbeiter­schaft der Weimarer Republik dieses Arbeitszeit­diktat bei gesunkenen Löhnen akzeptierte. Nach dem Zweiten Weltkrieg konnte das „Wirtschafts­wunder“ auf dieser Praxis der Ausbeutung der Arbeitskraft so lange aufbauen, bis Arbeits­kräfte knapp wurden und auch die importierten sogenannten „Gastarbeiter“ nicht mehr für die nötige kapital­freundliche Entlastung des Arbeits­marktes sorgen konnten. Im Gegensatz zu heute, wo bei Ausfall eines Fahrdienst­leiters ein nicht mehr funktions­tüchtiges Stellwerk einzelne Strecken komplett dicht macht, gab es damals immerhin noch Springer, die bei Krankheit und Urlaub fallweise in die jeweiligen Stellwerke geschickt wurden.

Bild W09: Anfang oder Mitte der 1980er Jahre foto­grafierte Heinz Bartelmeß an der Nordseite des Bahnhofs einen durch­fahrenden Schnellzug mit 118 390. Während für den Fotografen die Lokomotive das Objekt der Begierde war, finde ich die nich erhaltenen Gleis­anlagen inter­essanter. Es fehlt schon das Gleis zur Verlade­rampe, dort, wo der Fotograf steht. Hier dürften auch die Rüben verladen worden sein.

Bild W10: Rüben­anlieferung in Leeheim-Wolfs­kehlen; aufgrund der Masten wohl auf Ende der 1960er oder in die 1970er Jahre zu datieren. Aufnahme: Abert Roth, Sammlung Lorenz.

Bild W11: Vom Rhein herkommend kreuzte die später zur Bundes­straße 26 aufgewertete Landstraße von Leeheim nach Darmstadt am Bahnüber­gang 66 die Riedbahn. Mit dem Bau der südlichen Umgehungs­straße konnte der beschrankte Übergang geschlossen werden. Die zweigleisige Strecke teilen sich ICEs, TGVs, Regional­expresse, S-Bahnen und unzählige Güterzüge. Der ehemalige Haltepunkt Leeheim-Wolfs­kehlen wird seit einigen Jahren nur noch von der S-Bahn bedient und heißt nun offiziell Riedstadt-Wolfs­kehlen. Im Hintergrund die evangelische Kirche, deren Ursprünge bis 1322 zurück­reichen. Rechter­hand vor dem S-Bahnsteig befindet sich die Raiffeisen Waren­zentrale des Standorts Wolfs­kehlen, früher Sitz der Bäuerlichen Haupt­genossenschaft. Selbige verfügte seit Mitte der 1930er Jahre über einen eigenen Gleis­anschluß, der (wann?) gekappt wurde.

Bild W12: Am vorletzten Tag des Jahres 1994 lichtete Jörn Schramm diese kleine Autoschlange ab, die einem ICE Vorfahrt gewähren mußte. Erst Ende 2004 erhielt Wolfs­kehlen seine Süd­umgehung für den Straßen­verkehr, und somit konnte und sollte der Bahn­übergang geschlossen werden. Nunmehr war es möglich, mit dem schnellen ICE oder TGV und Tempo 200 an der malerischen Dorfkirche vorbeizu­brettern. So wie zu früheren Zeiten die zeitge­nössischen Autofahrer gerne einmal die Bahn­schranken zertrümmerten, dachte sich ein sturz­betrunkener moderner Zeit­genosse am 16. April 2006, daß auch ein geschlossener und gesicherter Bahn­übergang mit moderner Technik lahm­zulegen sei. Immerhin konnte er sich aus seinem auf den Schienen gelandeten Kraft­fahrzeug noch retten (lassen), doch sein Gefährt wurde von einem aus Mannheim kommenden ICE in Fetzen gerissen. Der Sach­schaden wurde damals auf zwei Millionen Euro geschätzt. [4]

Bild W13: Ein Blick vom westlichen Wolfs­kehler Bahnsteig in das Raiffeisen­gelände zeigt, daß das Anschluß­gleis innerhalb des Geländes weiterhin liegt. Vergleiche hierzu auch den Lageplan zur Bedienungsan­weisung des Gleis­anschlusses der Bäuerlichen Haupt­genossen­schaft Rhein-Main-Neckar von 1954 auf der Seite zu den beiden Wolfs­kehler Bahnhöfen.

Bild W14: Im Gegensatz zur stillgelegten und abgebauten Riedbahn­strecke von Goddelau-Erfelden nach Darmstadt finden sich auf der Nord-Süd-Strecke auch Hektometer­steine mit ungeraden Hunderter­ziffern wie hier bei Kilometer 46,7 zwischen Wolfs­kehlen und Goddelau. Diese Hektometer­steine befinden sich an einigen Standorten westlich, an anderen östlich der Strecke. Der Schnell­verkehr wird hier mit LZB gesteuert. Von hier aus ist in Richtung Goddelau noch die alte, zu Beginn der 1990er Jahre veränderte Gleistrasse durch Schotter­spuren mitten in der Wiese nachzu­vollziehen.