Rangierfahrt auf der Riedbahn.
Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau
Walter Kuhl
Rangierfahrt auf der Riedbahn.
Auf der Riedbahn.
Bahnhof Biebesheim.
Biebesheim.
Bahnhof Groß Gerau-Dornberg.
GG-Dornberg.
Bahnhof Groß-Rohrheim.
Groß-Rohrheim.
Bahnhof Stockstadt.
Stockstadt (Rhein).

Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Von Leeheim-Wolfskehlen nach Stockstadt (Rhein)

Teil 4: Stockstadt (Rhein)

Seit 1869 verband die Riedbahn die damals hessische Stadt Worms und das südliche Ried mit der groß­herzoglichen Residenz­stadt Darmstadt. Als Konkurrenz­strecke zur Main-Neckar-Bahn ließ die Hessische Ludwigsbahn ein Jahrzehnt später die heute als Riedbahn geläufige Nord-Süd-Verbindung von Frankfurt am Main nach Mannheim am Neckar von unzähligen fleißigen und vermutlich nicht gerade üppig bezahlten Arbeitern errichten. Goddelau-Erfelden war ein wichtiger Verknüpfungs­punkt von alter und neuer Riedbahn. Die nächsten Stationen im Norden und Süden waren und sind Leeheim-Wolfs­kehlen (heute S-Bahn-Haltepunkt Riedstadt-Wolfs­kehlen) und Stockstadt.

Ich habe diese Abhandlung auf vier Unter­seiten aufgeteilt. Neues foto­grafisches Material ließ sich nur so sinnvoll einarbeiten. Ein besonderer Dank geht an Karl Aßmann, Heinz Bartelmeß, Jörn Schramm und Georg und Michael Menzendorff, die für diese Seite eigene Aufnahmen beige­steuert haben. sowie an das Archiv des Eisenbahn­museums in Darmstadt-Kranichstein, in dem ich so manchen Gleisplan gefunden habe. Ganz besonders aber bin ich Frau Lorenz zu Dank verpflichtet, die in den 80er und 90er Jahren eine Fülle an Material zusammen­getragen hat, das ich hier verwenden darf. Für Unzuläng­lichkeiten in der Darstellung, gar fehlerhafte Zuordnungen, bin jedoch alleine ich verant­wortlich.

Meine eigenen Aufnahmen entstanden zwischen 2008 und 2016.

»»  Nach Stockstadt fuhren seit den 1870er Jahren in den Sommer­monaten eigens Badezüge aus Darmstadt. Im Altrhein konnte man und frau, bevor der Woog zum Badesee mutierte und das Hallenbad am Mercksplatz Gestalt annahm, der Lust am Schwimmen relativ gefahrlos in einer eigens errichteten Schwimm­anstalt frönen. Siehe hierzu auch meine Darstellung Badefreuden in Stockstadt.

Dieses Kapitel ist die Fortsetzung der Beschreibung der Gleis­anlagen von Goddelau-Erfelden.


Nur eine Überschrift.

Im April 1869 wurde der Betrieb auf der ursprüng­lichen Riedbahn von Darmstadt nach Worms aufgenommen. Die zunächst eingleisige Strecke wurde im Zuge der zehn Jahre später erfolgten Erweiterung der Riedbahn nach Frankfurt am Main und Mannheim zweigleisig ausgebaut. Ein drittes Gleis wurde zur Erleichterung des Güter­verkehrs zwischen Goddelau-Erfelden und Stockstadt irgendwann im 20. Jahrhundert angelegt. Es wurde mit der Aufgabe der Anschluß­gleise in Stockstadt obsolet und ist im Bahnhofs­vorfeld von Stockstadt abgebaut; vom ehemaligen Anschluß Hochtief in Stockstadt ab in Richtung Goddelau-Erfelden ist es jedoch [2019] noch physisch vorhanden. [1]

Gleisanschlußplan Hoch-Tief 1959 nördlicher Teil. Gleisanschlußplan Hoch-Tief 1959 südlicher Teil.

Abbildung S01: Gleisplan des Anschlusses des Bau­unternehmes Hoch-Tief in Stockstadt (Rhein) vom September 1959.

Der Gleisanschluß Hoch-Tief

Eine Besonderheit der Strecke zwischen den Bahnhöfen Goddelau-Erfelden und Stockstadt (Rhein) ist das dritte Strecken­gleis (Gleis 4 bzw. 104), das dem Güter­verkehr des Bahnhofs Stockstadt und dem Gleis­anschluß des in Ausgsburg ansässigen Bauunter­nehmens Hoch-Tief vorbehalten war. Von diesem Gleis zweigt bei Kilometer 43,6 mittels Weiche 20 das besagte Anschluß­gleis ab, das sich auf dem Hoch-Tief-Firmen­gelände an Weiche 21 teilt.

Laut Bedienungs­anweisung vom 20. November 1959 wurde der Anschluß wie folgt bedient: Zur Absicherung war eine Gleissperre eingebaut, deren Schlüssel in der Weichen­bude III unter Blockverschluß aufbewahrt wurde. Die zugehörige Freigabe­taste befand sich auf dem Stelltisch des Fahrdienst­leiters von Stockstadt. Nach dessen Weisung wurde der Anschluß durch die Küb mit Kleinlok und Personal des Bahnhofs Goddelau-Erfelden als Rangierfahrt bedient (geschoben). Die Weichen­bude III bestand aus einem größeren Fernsprech­kasten.

„Nach Einfahrt der Küb in das Gleis 4 und Halt am gewöhn­lichen Halteplatz in Stockstadt (Rh) werden die vorderen Wagen für den Bahnhof abgehängt. Mit den für den Anschluß bestimmten Wagen zieht die Rangier­abteilung in nördlicher Richtung bis über die Weiche 20 (Anschluß­weiche). Nach der Meldung an den Fdl bedient dieser die Schlüssel­freigabetaste, so daß der Schlüssel für die Weiche 20 entnommen werden kann. Der Weichen­wärter bedient die Weiche und öffnet die Gleissperre. Auf das Rangier­signal des Rangier­leiters schiebt die Abteilung in den Anschluß.“

Demnach telefoniert der Rangierer mit dem Stockstädter Fahrdienst­leiter, damit er in der Weichen­bude III den Schlüssel für die Weiche 20 freigibt. Dann erst kann der in der Weiche 20 verschlossene Schlüssel für die Gleissperre entnommen werden. Bei der Rückfahrt war das Prozedere entsprechend umgekehrt. Die Höchst­geschwindig­keit war mit 25 km/h festgelegt. Dem Anschluß konnten höchstens 24 Achsen (12 Wagen) zugeführt werden.

Als Werks­lokomotive wurde von 1992 bis 1997 eine 1956 von LKM gebaute Kleinlok mit der Fabrik­nummer 251100 eingesetzt. Bilder vom Werks­gelände haben Peter Große und Frank Glaubitz auf rangierdiesel.de eingestellt.

Kilometerstein.

Bild S02: Bei Hektometer­stein 43,7 ist die Kranbahn des Spann­betonwerks sichtbar. Dieser Stein befindet sich an der Ostseite der drei Gleise, wobei das dritte Gleis aufgrund von Oberbau­schäden nicht mehr durchgehend benutzt wird.

Weiche 20.

Bild S03: Bei Hektometer­stein 43,6 befindet sich die Weiche 20, die jedoch nirgendwohin mehr führt. Auf der gugeligen Erde sind die Anschluß­gleise im Luftbild noch auszumachen. Kurz darauf endet das dritte Gleis an einem Prellbock. Hoch-Tief schloß sein Stockstädter Werk (wann?); das Gelände wird inzwischen durch andere Firmen genutzt.

Gleisanschlußplan Stockstadt (Rhein) 1973 nördlicher Teil. Gleisanschlußplan Stockstadt (Rhein) 1973 Teil 2. Gleisanschlußplan Stockstadt (Rhein) 1973 Teil 3. Gleisanschlußplan Stockstadt (Rhein) 1973 südlicher Teil.

Abbildung S04: Gleisplan des Bahnhofs Stockstadt am Rhein, Bearbeitungs­stand 1973, unter Einschluß des Gleis­anschluuses der Firma Hoch-Tief. Nach diesem Plan ist das Stockstädter Gleis 3 auf der Südseite schon nicht mehr durch­gebunden.

Stellwerk von Stockstadt.

Bild S05: Schon außer Funktion und entsprechend herunter­gekommen präsentierte sich das an der Kreisstraße von Stockstadt nach Crumstadt als Posten 58 gelegene Stellwerk von Stockstadt 1988. Das Stellwerk stammt, so Schomann, von etwa 1910. Bildautorin: Eva Lorenz. [2]

Stellwerk von Stockstadt.

Bild S06: Das Stellwerk mit seinem „Hinter­eingang“; hinter der Bahn­strecke lag das Betonwerk von Hochtief. Bildautorin: Eva Lorenz.

Kreuzungsbauwerk in Stockstadt.

Bild S07: In den 1990er Jahren wurden auch in Stockstadt Eisenbahn- und Straßen­verkehr kreuzungs­frei getrennt. Das Stellwerk wurde gleich mit entsorgt, denn so alter Krempel gilt nicht als bewahrens­wert. Das nunmehr entstandene Kreuzungs­bauwerk erfüllt die Bedürfnisse des Auto­verkehrs nach freier Durchfahrt, während sich Radfahrer­innen und Radfahrer einem tückischen Schlängel­kurs ausgesetzt sehen. Da weiß frau und man gleich, welcher Geist die Planungs­abteilungen durchdringt.

Lagerhalle.

Bild S08: Südlich der Kreisstraße zweigte vom aus Goddelau kommenden Güter­gleis das Ladegleis 105 ab, während auf der Ostseite das zum Überholt-Werden genutzte Gleis 103 einfädelte. Die beiden Güter­gleise führten vorbei an der Lagerhalle der Firma J.F. Nold & Co., welche heute (auf der Ostseite gelegen) zur RMIG GmbH gehört. Die Lärmschutz­wand befindet sich etwa auf der Höhe des Ladegleises 105.

Rampe.

Bild S09: Zwischen Lärm­schutzwand und den beiden Strecken­gleisen verlief das aus Goddelau-Erfelden kommende Gleis 104. Es endete an einer Rampe, deren begrünter Sockel dem aufmerksamen Blick nicht entgeht.

Gleisanlagen in Stockstadt.

Bild S10: Eine Ahnung vom ursprüng­lichen Zustand der Stockstädter Gleisanlagen vermittelt diese im Sommer 1988 angefertigte Aufnahme von Eva Lorenz.

Bahnhof mit Eilgutschuppen.

Bild S11: Das Ensemble des Bahnhofs­gebäudes mit dem Eilgut­schuppen von der Straßen­seite aus gesehen. Der Schuppen macht einen traurigen Eindruck und scheint im Innern arg erneuerungs­bedürftig zu sein. [3]

Stationsgebäude Stockstadt.

Bild S12: Als ich im Sommer 2012 vorbeischaute, leuchteten die Ziegel in der Sonne, während ein Teil des Stations­schildes abgefallen war und hinter dem Fahrrad­ständer stand. Im Herbst 2012 wurde das Gebäude versteigert, doch der Käufer konnte, nachdem er heraus­gefunden hatte, was alles nicht im Klein­gedruckten stand, vom Kauf zurück­treten. Eine erneute Auktion erbrachte 36.000 Euro für einen gewiß stark renovierungs­bedürftigen Bau. Mit etwas Pech ist solch ein Bahnhofs­kauf ein Faß ohne Boden, vor allem wenn maroder Erhaltungs­zustand, Denkmal­schutz, Brandschutz, Wärme­dämmung und Nutzungs­bedürfnisse miteinander in Einklang zu bringen sind.

Treppenaufgang.

Bild S13: Vielleicht noch im letzten Jahrzehnt des 19. Jahr­hunderts kam das Bedürfnis auf, den Bahnsteig in Richtung Frankfurt trockenen und staubfreien Fußes zu erreichen, und so wurde eine Unter­führung erbaut. Die Wellblech­über­dachung ist wohl kaum original. Weshalb sich damit die Hessische Ludwigsbahn oder die preußisch-hessische Eisenbahn­direktion Mainz nur in Stockstadt, aber nicht andernorts in Unkosten gestürzt hat, ist eine noch zu klärende Frage, denn das gemeine Volk durfte üblicher­weise ruhig die Gleise überqueren. – Obwohl das dritte Bahnsteig­gleis schon längst außer Funktion ist, wird die Fläche freigehalten. Der übliche Pflanzen­bewuchs übe­rwuchert die noch erkennbaren Betonschwellen.

Selbst heute meinen die ganz Eiligen, mal schnell über die Gleise huschen zu können, und ab und an meldet die Lokalpresse ein weiteres Opfer dieser Idiotie. Wer ein wenig länger an den Bahnsteigen der Riedbahn verweilt, länger als ein paar Minuten jedenfalls, wird alsbald diese unvorsichtigen Zeit­genossinnen und Zeitgenossen antreffen, denen es egal ist, ob die Bahnsteig­kanten hoch oder niedrig sind. In Goddelau habe ich einmal einen derartigen Idioten gesehen, der schnell noch die S-Bahn erreichen wollte und vor dem Triebwagen in dem Moment ins Gleis sprang, als die Bahn losfuhr. Er hatte Glück gehabt, daß der Fahrer geistes­gegenwärtig eine Not­bremsung hinlegte.

Erich Ellermann versucht auf die Frage nach dem Zweck der Unter­führung eine Antwort zu geben, die wohl eher eine Legende als wahr ist. Demnach pflegte der hessische Groß­herzog seine standes­gleichen Gäste mit auf die Jagd auf dem Kühkopf zu nehmen, und die nahe gelegene Eisenbahn­station war Stockstadt.

„Allen Riedbahn­benutzern und Kundigen der Strecke kann nicht entgangen sein, daß von den meisten Bahn­stationen im Umkreis nur Stockstadt eine dach­tragende, gut ausgebaute Unter­führung vorzuzeigen hat. Einen echten Bahnsteig, sozusagen. Auch das Bahnhofs­gebäude weicht in seiner Beschaffen­heit von denen anderer ab. Seine verspielte Eleganz, das zergliederte Walmdach mit funktions­losem Häubchen­turm und die verzierende Klinkerstein-Ornamentik lehnen stark an den Baustil der kurzen Gründer­zeit von 1871/73 an und verraten somit auch schon sein ungefähres Alter. Stockstadt verdankt die Außen­seiter­stellung seines Bahnhofes der familiären Bindung des Darmst. groß­herzoglichen Hauses mit dem russischen Zarenhof. Die Schwester des Groß­herzogs Ernst-Ludwig II., Prinzeß Alice (Alicen-Hospital nach ihr benannt), heiratete 1894 den Zaren von Rußland Nikolaus II. Schon vorher weilte der junge Zarewitsch des öfteren zu Besuch bei der groß­herzoglichen Familie in Darmstadt. Ernst-Ludwig unternahm mit seinem hohen Gast manche abwechslungs­reiche Jagd­ausflüge auf die Insel ‚Kühkopf‘, wobei sie die Eisenbahn bis nach Stockstadt nutzten. Es hätte gegen die Hofetikette verstoßen, die illustre Jagd­gesellschaft hoch­gestellter Persönlich­keiten, unter ihnen auch vornehme Hofdamen, über offene Gleise zu geleiten (zu dieser Zeit schon zweispurig). Außerdem wollte sich der Groß­herzog dem Zaren gegenüber, für dessen groß­zügiges Geschenk des russ[ischen] Kapelle auf der Künstler­kolonie revanchieren, indem er den Bahnhof Stockstadt eigens für ihn ausbauen ließ.“ [4]

Erich Ellermann besaß hier eine vielleicht zu lebhafte Phantasie, und auch die historischen Zusammen­hänge sind nicht so ganz zutreffend. Zunächst einmal ließ die Hessische Ludwigsbahn zur Strecken­eröffnung im April 1869 nur ein sogenanntes „provisorisches“ Empfangs­gebäude errichten, vermutlich ein einfacher Fach­werkbau. Erst nach der Übernahme der privaten Aktien­gesellschaft durch die Preußisch-Hessische Eisenbahn­gemeinschaft 1897 wurde mit dem Bau eines „definitiven“ massiven Steinbaus begonnen. Den Baustil mit der Gründer­zeit in Verbindung zu bringen ist jedenfalls abwegig. Ob die Unter­führung schon im November 1903 vorhanden war, als Zar Nikolaus II. tatsäch­lich einmal auf dem Kühkopf zum Früh­stücken und zur Jagd verweilte, ist derzeit nicht aufzuklären. [5]

Großherzog Ernst Ludwig war zwar innerhalb der jahrhunderte­alten hessischen Dynastie der zweite seines Namens, aber der erste Groß­herzog. Alice wiederum, nach der das Hospital benannt ist, war die zweite Tochter der Queen Victoria und somit seine Mutter. Ihre aus der Ehe mit Ludwig IV. hervorgegangene Tochter Alix hingegen war diejenige, die 1894 den Zaren heiratete. Die Orthodoxe Kirche auf der Darmstädter Mathilden­höhe datiert von 1897. Wenn die von Erich Ellermann erzählte Legende einen Sinn ergeben soll, kann die Unter­führung erst danach angelegt worden sein; und das paßt dann auch zur selben Zeit vorge­nommenen Errichtung des Steinbaus von Stockstadt.

Umgestürzter Kran.

Bild S14: Genau wie bei der nördlichen Einfahrt in den Bahnhof von Goddelau-Erfelden wurde auch am südlichen Ende von Stockstadt eine Kurven­begradigung durch­geführt. An beiden Stellen sollte die Höchst­geschwindigkeit für die neu einzu­führenden ICEs angehoben werden. Diese verkehrten ab dem 2. Juni 1991 planmäßig auch auf der Riedbahn. Jörn Schramm verdanken wir diese Aufnahme eines „Malheurs“ am 15. August 1990, nachdem ein bei den Bauarbeiten eingesetzter Kran umgestürzt war. Im Hintergrund zieht Knallfrosch 141 187 drei Silberlinge nach Mannheim auf dem „falschen Gleis“. Es sieht so aus, als wäre die Ober­leitung für das Richtungs­gleis nach Mannheim auf der neuen Trasse noch nicht montiert. So wurde wohl vorerst noch dort gefahren, wo nunmehr der umge­stürzte Kran den Betrieb behindert. Bemerkens­wert sind die Bastel­künstler, welche die Strippe wieder neu montieren, und vor allem die gewiß den Maßgaben der Berufs­genossen­schaft genügende Leiter­konstruktion. Den durch das Gebüsch leicht verdeckten Hilfszug hat 212 052 zur Unfallstelle gebracht.


Streckenläufer.

Bild S15: Unbekannter Streckenläufer am südlichen Ende des Bahnhofs Stockstadt (Rhein). Die Strecke ist noch nicht elektrifiziert und das Überhol­gleis des Bahnhofs Richtung Frankfurt ist auch am südlichen Ende noch angebunden. Das Aufnahme­jahr ist unbekannt, das Bild ist in einem Winter vor 1964 entstanden. Quelle: Stadtarchiv Griesheim, em2008.0082.