Blaue Linie 1950er Jahre. Blaue Linie Darmstadt – Bad Kreuznach um 1957. Aufnahme: Gerhard Schreiner.

Nahe der Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Mit der Kraftpost an den Rhein

Dokumentation

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Hauptverlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

In den 1920er Jahren versuchten sich mehrere Verkehrsbetriebe darin, die Lücken im Eisenbahnnetz mit eigenen Autobuslinien zu füllen. Eine dieser Lücken war eine Verbindung von Darmstadt nach Oppenheim und von dort weiter ins rheinhessisch-pfälzische Bergland. Schon Ende des 19. Jahrhunderts gab es Stimmen, die das verkehrlich nicht erschlossene Ried südwestlich von Groß-Gerau mit einer Nebenbahn beglückt wissen wollten. Mehrere konkurrierende Projekte fanden entweder nicht die Unterstützung der hessischen Regierung oder des hessischen Landtags, manche scheiterten von vornherein an der Finanzierung. Eines dieser Projekte ist in einer Denkschrift der Handelskammer Darmstadt und weiterer Interessenten von 1899 festgehalten. Noch 1926 erwähnte Griesheims Bürgermeister Georg Schüler Pläne der HEAG, die elektrische Straßenbahn über Griesheim hinaus bis Oppenheim fortzuführen. Dies hätte vermutlich eine Rheinbrücke am Kornsand erfordert, die auch immer wieder einmal im Gespräch war.

Nach dem Zweiten Weltkrieg verkehrte von Darmstadt aus die sogenannte „Blaue Linie“ über Büttelborn und Groß-Gerau zum Rhein am Kornsand und von dort aus über Oppenheim und Nierstein weiter nach Bad Kreuznach.


Im Dezember 1918 besetzten französische Truppen nach Maßgabe des Waffenstillstandsabkommens von Compiègne die deutschen Gebiete westlich des Rheins und einen von Mainz ausgehenden Streifen von etwa 30 Kilometer Radius auf dessen Ostseite. Damit fiel das Ried westlich Darmstadts unter französische Kontrolle. Dennoch gab es Bestrebungen, die Verkehrsbeziehungen Darmstadts mit den rheinhessischen und rheinpfälzischen Gebieten zu verbessern. Eines dieser Projekte war eine Autobuslinie von Darmstadt bis zum Kornsand gegenüber von Oppenheim und Nierstein, und darüber hinaus. Dies ist die, soweit aus den zeitgenössischen Zeitungsberichten des „Neuen Griesheimer Anzeigers“ rekonstruierbar, Geschichte dieser Kraftpostlinie in den 1920er Jahren.

„Die Automobillinie Darmstadt – Oppenheim ist nach einer Mitteilung des Vorstandes des Verkehrsvereins [Darmstadt, WK] soweit vorbereitet, daß deren Einrichtung durch die Reichspostverwaltung demnächst erfolgen kann.“ [NGA, 10.5.1922]

Aufgrund der französischen Ruhrbesetzung 1923 und der damit verbundenen Verkehrssperren an der Demarkationslinie bei Darmstadt und Frankfurt, sowie der Inflationszeit ruht das Projekt, zumindest ausweislich des Schweigens der Griesheimer Zeitung. Aufgegeben ist es jedoch nicht, mehr noch, es bestehen hierzu zwei verschiedene Vorstellungen.

„Noch im Laufe dieses Monats findet auf Einladung des Ministeriums des Innern in Darmstadt eine Besprechung über die Frage der Einrichtung einer Kraftpost­verbindung Darmstadt – Groß-Gerau – Oppenheim – Berg-Gemeinden statt. Der Plan auf Einrichtung einer Kraftpostlinie nach Oppenheim geht in die Jahre 1921/22 zurück, mußte aber damals wegen der gesteigerten Betriebskosten aufgegeben werden.“ [NGA, 13.1.1925]

„Die Bahnverbindung zwischen Rheinhessen und Starkenburg ist ein Projekt, das von einer großen Reihe interessierter Kreise wieder aufgegriffen wird, und das diese interessierten Kreise jetzt auch zu verwirklicheh suchen. Es sind zwei Linien vorgeschlagen, die sämtlich in Darmstadt einmünden sollen, und zwar über Wolfskehlen, Erfelden, über Oppenheim, Dienheim bis nach Kreuznach.“ [NGA, 13.1.1925]

„Am vergangenen Freitag [am 30.1.1925, WK] fand auf Einladung der Ober-Post-Direktion Darmstadt ein[e] Probefahrt auf der Kraftpoststrecke Darmstadt – Oppenheim – Berggemeinden statt, an der Vertreter der Hessischen Regierung, der Stadt Darmstadt, der beteiligten Provinzen, Kreisämter und Gemeinden, sowie des Verkehrsvereins Darmstadt teilgenommen haben. Bei der in Oppenheim sich anschließenden Besprechung kam, dem ‚Darmst. Tagbl.‘ zufolge, erneut der feste Wille zum Ausdruck, die überaus erwünschte und seit Jahren erstrebte Verbindung der Landes­hauptstadt mit Oppenheim und den Berggemeinden recht bald zur Durchführung zu bringen.‘ [NGA, 5.2.1925]

„Die regelmäßige Kraftwagenverbindung von Darmstadt nach Oppenheim soll nach einer Mitteilung der Stadtverordneten-Sitzung am 1. April ds. Js. in Kraft treten.“ [NGA, 17.3.1925]

Fahrplan.

Abbildung 1: Fahrplan der Kraftpostlinie von Darmstadt nach Guntersblum im Frühjahrsfahrplan 1926, gültig bis zum 14. Mai 1926. Quelle: Darmstädter Fahrplanbuch 1926.

„Wie verlautet beabsichtigt die ‚Heag‘ bis zur Herstellung der elektrischen Bahnverbindung Darmstadt – Griesheim einen Kraftwagen­verkehr einzurichten.

Durch die Straßensperrung nach Büttelborn fährt das Postauto Darmstadt – Oppenheim jetzt über Griesheim. Wir haben also jetzt für einige Zeit Gelegenheit auf direktem Wege ins Herz von Rheinhessen zu gelangen.“ [NGA, 17.9.1925]

Die Fähre von Kornsand nach Oppenheim bietet derweil Grund zur Klage. Daß Automobilisten ihre freie Fahrt verletzt sehen, versteht sich von selbst.

„Aus Nierstein wird gemeldet: Da sich die Klagen über den unzureichenden Betrieb der Oppenheimer Fähre, sowie die teueren Automobil­überfahrtskosten fortwährend mehren, hat Herr Bürgermeister Dr. Wollemer von Nierstein in zwei Denkschriften an das Wasserbauamt Mainz und das Hessische Ministerium die Mißstände geschildert und darin ersucht, die jetzige Pendelfähre durch eine Dampffähre, wie man sie an verschiedenen Plätzen des Niederrheins hat, zu ersetzen.“ [NGA, 14.10.1926]

Fahrplan.

Abbildung 2: Fahrplan der Kraftpostlinie von Darmstadt nach Guntersblum im Winterfahrplan 1926/27, gültig ab dem 3. Oktober 1926. Quelle: Darmstädter Fahrplanbuch 1926/27.

Die Autobuslinie von Darmstadt an den Rhein und weiter ins Rheinhessische erscheint verbesserungswürdig, denn Anfang 1927 findet eine größere Besprechung statt, deren Ergebnisse mit Einführung des Sommerfahrplans auch umgesetzt werden.

„Am Mittwoch voriger Woche [am 26.1.1927, WK] fand im Rathaus zu Oppenheim eine Besprechung über die Herstellung einer besseren und schnelleren Verbindung zwischen Darmstadt und dem mittleren Rheinhessen statt. An dieser Besprechung nahmen teil die Vertreter der Provinzen Rheinhessen und Starkenburg, der Kreise Oppenheim, Groß-Gerau und der Städte Oppenheim, Nierstein, Darmstadt und der interessierten Gemeinden, von hier Herr Bürgermeister Schüler. Nach eingehender Beratung, bei der man sich darüber klar war, daß die mittleren Rheinorte in unmittelbare Verbindung mit Darmstadt gebracht werden müssen, wurde eine besondere Organisation gebildet, die die Bezeichnung ‚Darmstadt–Rhein E. V.‘ führt und ihren Sitz in Oppenheim hat. Ihr satzungsmäßiger Zweck ist es, ‚durchgreifende Verbesserungen der Verkehrsverbindungen zwischen dem mittleren Rheinhessen und der hessischen Landeshauptstadt‘ herbeizuführen.

In einer sofort einberufenen Mitgliederversammlung wurde der Vorstand gewählt, dem folgende Herren angehören: Vorsitzender Theodor Stemmer-Darmstadt, Vorsitzender des Hessischen Verkehrsvereins; als Mitgleder: Kreisdirektor Herberg-Oppenheim, Dr. Merck-Groß-Gerau, Bürgermeister Ritzel-Darmstadt, Bürgermeister Dr. Wollmer-Nierstein, Bürgermeister Dr. Rhumbier-Oppenheim, sowie Regierungsrat Dr. Roesener, Syndikus der Industrie- und Handelskammer, Darmstadt. – Bei einer Besprechung im Innenministerium wurde der maßgebenden Behörde der Plan einer bequemen, zuverlässigen und preiswerten Schnell­verbindung des mittleren Rheinhessens mit Darmstadt eingehend erörtert. Der Fahrpreis für die einfache Fahrt dürfe nicht mehr als 2.– Mk., für Hin- und Rückfahrt nicht mehr als höchstens 3.50 Mk. betragen. Für regelmäßige Fahrten müßten Preisermäßigungen eintreten.

Zum mindesten seien täglich 3 Fahrtenpaare auszuführen. Eine Garantieleistung könne von irgend einer Stelle nicht in Betracht kommen. Die Oberpostdirektion soll sich entscheiden, ob sie unter den genannten Bedingungen unter denen ein Privatunternehmen seine Bereitwilligkeit zur Inbetriebsetzung der Linie erklärt hat, die Betriebsführung der Linie übernahmen wolle. Einstimmig stimmten sämtliche Beteiligte darin überein, daß die bisherige Kraftpostlinie Darmstadt – Groß-Gerau – Oppenheim – Guntersblum grundsätzlich erhalten bleiben soll. Durch die Verhandlungen der letzten Tage ist der Plan um ein wesentliches Stück der Verwirklichung näher gebracht worden.“ [NGA, 3.2.1927]

„Die am Dienstag [12.4.1927, WK] in Nierstein abgehaltene Tagung des Vereins ‚Darmstadt – Rhein‘ (E. V.) erfreute sich eines guten Besuchs. Nach Bekanntgabe der mit den Behörden, Reichspost und Reichsbahn, gepflogenen Verhandlungen des Schnellverkehrs Darmstadt – Oppenheim, ist diese Verbindung als gesichert zu betrachten. Allgemein besteht ein großes Interesse bei den Bewohnern des linken Rheinufers mit dem rechten Rheinufer in nähere Verbindung zu kommen. Daß dieses Interesse auch bei uns besteht, darüber herrscht wohl kein Zweifel. An diesem Werk mitzuarbeiten, ist Pflicht jedes vaterländisch empfindenden Staatsbürgers. Ein einstweiliger Fahrplan wurde wie folgt festgesetzt;

Darmstadt ab: 7.20 vorm.  12.20 nachm.  6.30 [nachm.]
Kornsand an: 8.10 vorm.  1.10 nachm.  7.20 [nachm.]

Kornsand ab: 8.20 vorm.  1.20 nachm.  7.30 [nachm.]
Darmstadt an: 9.10 vorm.  2.10 nachm.  8.20 [nachm.]

Dieser Fahrplan ist nur vorläufig und wird sicher bei Einsetzung eines guten Verkehrs bald eine Erweiterung erfahren. Auch für unsere Einwohnerschaft ist diese Verbindung gewiß von Wichtigkeit, denn auch hier hat man Interesse, bei Gelegenheit schnell auf das linksrheinische Ufer und in das Herz von Rheinhessen zu gelangen. Der Fahrpreis Darmstadt – Kornsand und zurück ist auf 3 Mk. festgesetzt. Personen, welche von Darmstadt nach Griesheim fahren wollen, werden im Personenauto nicht mitgenommen. Den Betrieb übernimmt die Reichspost. Der Betrieb wird am 15. Mai eröffnet.“ [NGA, 16.4.1927]

Die Haltestelle der Buslinie wird in Griesheim an der Bürgermeisterei, also der Endhaltestelle der Straßenbahn, eingerichtet. Während dessen scheitern die Verhandlungen zur Errichtung einer Autobuslinie von Rheinhessen an die Bergstraße über Gernsheim. [NGA, 7.5. und 28.4.1927]

Zeitungsmeldung.
Abbildung 3: Information zum Busverkehr im Sommerfahrplan 1927, Neuer Griesheimer Anzeiger vom 14. Mai 1927.

„Die neue Kraftpostlinie Darmstadt – Rhein ist gestern [15.5.1927, WK] dem Verkehr übergeben worden. Die Wagen sind pünktlich zur angegebenen Zeit an allen Stationen eingetroffen und auch abgefahren. In zwei Sonderwagen befuhren gegen Mittag die Vertreter der Regierung, der Reichspost, der Stadt Darmstadt und der Presse die Strecke, denen sich unterwegs die Vertreter der an der Linie gelegenen Orte Griesheim, Wolfskehlen, Leeheim und Geinsheim, Groß-Gerau und anderer Gemeinden anschlossen. Die Fahrt ging von Oppenheim aus, wo der erste größere Halt gemacht wurde und Bürgermeister Rhumbier den Teilnehmern den ersten Willkommens-Gruß und -Trunk entbot bis ins Herz von Rheinhessen und zurück über Guntersblum und Nierstein, wo ein einstündiger Aufenthalt auf der Rheinterasse stattfand und beim Zusammenklingen der rheinweingefüllten Gläser rührende Abschiedsworte gewechselt wurden.“ [NGA, 17.5.1927]

Wie so oft, feiern sich die Honoratioren mal wieder selbst und nutzen die Gelegenheit zum geselligen Zusammensein mit einem Schöppchen gewiß der höheren Preisklasse. Aus welchem Topf diese Sause bezahlt wurde, verrät uns der geschwätzige Chronist hingegen nicht. Das könnte ja Unmut schüren … Betrachten wir hingegen die Fahrpläne der Busverbindung über Groß-Gerau, die gerne einmal über jedes verfügbare Dorf zuckelt, und die schnellere Verbindung über Griesheim, so ließ sich tatsächlich für die die Strecke von Darmstadt nach Oppenheim eine Stunde Fahrzeit und mehr einsparen.

Die Hessische Industrie- und Handelskammer betont in einer Entschließung auf ihrer vierten Jahrestagung in Groß-Gerau die Notwendigkeit einer Brücke über den Rhein bei Oppenheim. [NGA, 19.5.1927] – Beworben wurde die Busverbindung noch einmal eindringlich, wenn auch ohne Appell an die vaterländische Pflicht, in der Griesheimer Presse. Gab es hierzu eine Pressemappe, in der für den nachstehenden Text gewildert wurde?

„Seit Sonntag, 15.  Mai d. J. verkehrt bekanntlich die von der Reichspost betriebene Schnell-Linie Darmstadt-Rhein, die die hessische Landeshauptstadt über Griesheim (Halteplatz Endstation der elektrischen Straßenbahn) und Wolfskehlen, Leeheim, Geinsheim mit dem Rheinufer verbindet. Man kann nunmehr in direkter Fahrt von Griesheim in nur 35 Minuten den Rhein gegenüber Oppenheim-Nierstein erreichen und in einer weiteren Viertelstunde in den beiden rebengesegneten Rheinstädtchen eintreffen. Ein Besuch im schönen Rheinhessen ist somut denkbar bequem. Der Fahrpreis ist gegenüber sonstigen Kraftverkehrs­linien mit nur 8 Pfg. für den Kilometer angesetzt, sodaß sich die Fahrt an das Rheinufer auf 1,35 RM. bemißt. Abfahrten von Griesheim: 7.35, 12.15, 18.45. Auch für den Verkehr mit den Nachbarorten im Ried kommt die Schnell-Linie in Frage. Haltespunkte befinden sich in Wolfskehlen an der Kirche, in Leeheim am Rathaus und in Geinsheim an der Post. Es ist zweifellos, daß auch von Griesheim aus diese erste durchgehende Schnellverbindung nach dem Rhein stark benützt werden wird.“ [NGA, 21.5.1927]

»»  Das Stadtarchiv Griesheim verfügt über einige interessante „interne“ Dokumente zum Betrieb der Kraftpostlinie. Beginnend mit einer Tagung des Vereins Darmstadt-Rhein e.V. 1927 über wiederkehrende Fragen der Finanzierung und Zinsgarantie bis hin zur Einstellung des Busverkehrs aufgrund von Treibstoffmangel 1943 finden sich dort einige noch der Auswertung harrende Dokumente.

Andernorts scheitert das Busexperiment am Zuspruch.

„Die kaum eröffnete Autolinie Lampertheim – Worms durch den Wormser Verkehrsverein ist wieder eingestellt worden, da die Benutzung nur sehr gering war. Es zeigt sich damit erneut, daß die Lampertheimer Orientierung nicht mehr nach Worms wie einst, sondern nach Mannheim geht.“ [NGA, 9.7.1927]

Zudem ist zu berücksichtigen, daß es eine parallel verlaufende Eisenbahnstrecke gab. Noch führte die bewußt eingerichtete Konkurrenz durch die Gummibahn nicht zu einer derart drastischen Nutzungsverlagerung, daß man eine politisch gewollte Streckenstillegung durchsetzen konnte. Politisch gewollt heißt: die Automobillobby war emsig und erfolgreich tätig.

„Infolge Instandsetzung eines Teils der Hauptstraße von Leeheim wird die Kraftpost Darmstadt – Oppenheim für die Dauer der Instandsetzungs­arbeiten v[on] Wolfskehlen aus über Goddekau – Erfelden – Leeheim umgeleitet werden. Die Abfahrtszeiten in Darmstadt, Griesheim und Wolfskehlen werden für die Dauer der Umfahrt um 20 Minuten vorgeschoben.“ [NGA, 3.9.1927]

„Zweifellos“ wird die Buslinie von den Griesheimerinnen und Griesheimern kräftig genutzt; doch das sich hierin ausdrückende verzweifelte Werben für ein verkehrsbedürfnis scheint nicht ausreichend Früchte getragen zu haben. Anders ist es nicht zu verstehen, wenn der Griesheimer Gemeinderat am 8. Dezember 1927 eine Zinsgarantie in Höhe von 300 Reichsmark absegnen muß. [NGA, 10.12.1927] – Der am 15. Mai 1928 beginnende Sommerfahrplan bringt nur unwesentliche Abweichungen vom ursprünglichen Fahrplan. Ausdrücklich wird darauf hingewiesen, daß in Oppenheim Anschluß an den Bus nach Guntersblum bestehe. [NGA, 26.5.1928]. – An dieser Fahrplanlage wird sich auch in den Folgejahren nur wenig ändern. Das erste Betriebsjahr mit der neuen Streckenführung endet defizitär.

„Der Verkehrs- und Verschönerungsverein Oppenheim besprach gelegentlich seiner General­versammlung das Defizit der Schnellinie Darmstadt – Rhein. Nach einer Aufstellung der Oberpostdirektion Darmstadt stellt sich das Betriebsergebnis der Kraftpostlinie für die Zeit vom 15. Mai 1927 bis zum bis 29. Febru[a]r 1928 wie folgt: Darmstadt-Oppenheim Einnahmen 24.897,51 RMk., Ausgaben 33.516 RMk. ist gleich einem Fehlbetrag von 8.618,49 RMk. Oppenheim-Guntersblum Einnahme 31.010,82 RMk., Ausgabe 30.218,40 RMk. ist gleich einem Überschuß von 792,42 RMk. Der gesamte Fehlbetrag beziffert sich somit auf Mk. 7.826,07, der von den Garantiegemeinden zu tragen ist.“ [NGA, 30.6.1928]

Anläßlich einer Darmstädter Werbewoche im Herbst 1928, die auch Publikum aus der südhessischen Umgebung anlocken sollte, wurden zusätzliche Fahrten eingelegt.

„Aus Anlaß der Darmstädter Werbewoche findet auf der Kraftwagen­strecke Darmstadt – Oppenheim täglich eine Fahrt nach Oppenheim ab Darmstadt, Luisenplatz abends 11 Uhr, an Oppenheimer Fähre 11.55 Uhr, am Sonntag, den 4. November, ab Darmstadt 3 Uhr nachmittags, an Oppenheimer Fähre 3.55 Uhr, ab Oppenheimer Fähre 4.00 Uhr, an Darmstadt 4.55 Uhr, statt. [NGA, 30.10.1928]

Anfang 1929 wird der direkte Busverkehr durch eine Umbaumaßnahme unterbrochen werden; Fahrgäste konnten zwischen Kornsand und Oppenheim jedoch auf einer Fähre übersetzen.

„Der Landtag hat in seiner Weihnachtstagung die Reparatur und den Umbau der Fliegenden Brücke bei Oppenheim beschlossen. Dieser Tage wurde nun die ‚fliegende Brücke‘ nach der Werft abgeschleppt. Die beiden Brückenschiffe werden instand gesetzt, außerdem erhält die Fähre zwei Motore, um ihre Manövrier­fähigkeit und Fahr­geschwindigkeit zu verstärken. Durch ein zur Verfügung stehendes Dampfboot werden jedoch Personen, kleine Wagen und Autos weiter übergesetzt, während der Verkehr für schwere Wagen und Lastautos für etwa einen Monat gesperrt werden mußte.“ [NGA, 8.1.1929]

Die Reparaturmaßnahme war vermutlich auch aufgrund eines Vorfalls im Sommer notwendig geworden. Am 25. Juni waren die Seile der fliegenden Brücke gerissen, woraufhin diese rheinabwärts trieb. Mit Hilfe zweier Proviantboote konnte sie wieder eingefangen werden. [NGA, 30.6.1928] – Während der Autobusverkehr regional begrenzt bleibt, denken die Strategen der Automobilimachung in weit größeren Dimensionen. Die einen planen eine Hafraba genannte Nord-Süd-Verbindung, deren Teilstück von Frankfurt nach Darmstadt ein gewisser Adolf Hitler mit unglaublichem Getöse 1935 eröffnen wird. Andere denken eher West-Ost-orientiert. Die Geschichte zeigt, daß diese Vision nicht realisiert wurde.

„Zwischen Starkenburg und Rheinhessen wird ein festes Band geplant. Es soll eine Rheinbrücke zwischen Nierstein und dem Kornsand errichtet werden. Begründet wird diese eine direkte Verbindung Darmstadt – Brücke Nierstein – Kreuznach – Luxemburg – Paris schaffende Errichtung mit der Zunahme des Automobilverkehrs.“ [NGA, 24.1.1929]

Genau betrachtet handelt es sich bei dieser lancierten Meldung um das Wirken eines Einzelnen. Der damalige Niersteiner Bürgermeister Dr. Wollmer hatte zu Beginn des Jahres eine Abhandlung verfaßt, die er seinem Griesheimer Amtskollegen zukommen ließ. Auf dem kurzen Dienstweg erreichte dieses Schriftstück dann Griesheims Lokalzeitung. Auch diese Initiative verpuffte. Die Abhandlung ist auf einer eigenen Seite dokumentiert.

Die Buslinie von Darmstadt nach Oppenheim kann als staatliche Institution, abgesichert mit einer Zinsgarantie, bestehen. Andere Buslinien sind weniger erfolgreich. So erschießt sich der Inhaber einer Autobuslinie von Darmstadt an die Bergstraße wegen finanzieller Schwierigkeiten. [NGA, 7.2.1929] – Im September 1929 wird in Griesheim die Schulgasse drei Wochen wegen Pflasterarbeiten gesperrt, so daß die Buslinie den Ort nicht berührt, sondern über Groß-Gerau umgeleitet wird. Die Griesheimerinnen und Griesheimer können demnach nur weiter nach Westen gelangen, wenn sie mit dem Zug nach Wolfskehlen oder mit der Straßenbahn zur Chaussee nach Groß-Gerau fahren, um dort in den Bus einzusteigen. Dessen Fahrzeit verlängert sich durch die Umleitung um eine halbe Stunde. [NGA, 7.9., 10.9., 24.9. und 28.9.1929] – Mit Einführung des Winterfahrplans gibt es für bestimmte Relationen eine Fahrpreisermäßigung.

„Die Kraftpostschnellinie Darmstadt – Oppenheim hat seit Sonntag eine Ermäßigung der Tarife für die längeren Strecken eingeführt. Der einfache Fahrpreis Darmstadt – Kornsand (Oppenheim) kostet jetzt nur 1,80 Mk. für Hin- und Rückfahrt sind 3 Mk. zu entrichten. Eine Zehnerkarte kostet zwischen Darmstadt und Oppenheim 14,50 Mk. Von Darmstadt bis Wolfskehlen haben die Fahrpreise keine Herabsetzung erfahren.“ [NGA, 10.10.1929]

Im November 1929 wird die Straße von Leeheim nach Geinsheim einen Monat lang für Bauarbeiten gesperrt, so daß der Bus über Groß-Gerau umgeleitet wird. Auch hierdurch verlängert sich die Fahrzeit um eine halbe Stunde. [NGA, 21.11. und 24.12.1929]

Im Sommer 1930 richtet die Darmstädter HEAG eine eigene Autobus­verbindung an den Altrhein bei Erfelden ein. Schon die Hessische Ludwigsbahn hatte das Bedürfnis der Darmstädterinnen und Darmstädter erkannt, in den langsam fließenden Mäandern des Altrheins ein reinigendes Bad zu nehmen und kurz nach der Eröffnung der Riedbahn 1869 zunächst spezielle Bade­abonnements-Fahrkarten verkauft und einige Jahre später auch einen eigenen Badezug nach Stockstadt bzw. Gernsheim fahren lassen. Während die Badezüge täglich verkehrten, sollen die Busse nur am Wochenende fahren.

Neue Verbindung nach Erfelden. Wie die Heag mitteilt, wird, um den Wünschen aller Wassersportler und Altrhein­besucher nachzukommen, an Samstagen und Sonntagen eine neue Verbindung nach Erfelden aufgenommen. Die Verbindung ermöglicht, in kaum einer halben Stunde von Darmstadt an den Altrhein zu gelangen. Vorerst werden nur einzelne Wagen den Betrieb aufnehmen, sollte jedoch eine größere Nachfrage nach dieser Linie erfolgen, wird es der Heag möglich sein, noch einige Wagen für die Verbindung einsetzen zu können.“ [NGA, 10.7.1930]

Diese Ausflugslinie bedeutet zwar keine Konkurrenz zur Kraftpostlinie nach Oppenheim, stellt aber das Quasimonopol der Reichsbahn für den Verkehr zwischen Darmstadt und dem Ried in Frage. Der Geschäftsbericht der HEAG für 1930 erwähnt passend zu dieser Meldung die Anschaffung eines Ausflugsbusses mit 41 Sitz- und 44 Stehplätzen.

Bis zum August 1939 blieb das Angebot der Buslinie weitgehend unverändert. Da Treibstiff anschließend zur Eroberung halb Europas benötigt wurde, fehlte er für den Überlandverkehr von Darmstadt zum Rhein. Es kam mehrfach zur kompletten Betriebseinstellung. Erhalten sind zwei Schreiben des Postamts an die Griesheimer Bürgermeisterei. Demnach sollte am 6. September 1943 der Kraftpost­verkehr wieder fahrplan­mäßig aufgenommen werden. Am 25. November desselben Jahres wurde er jedoch wieder eingestellt; vorübergehend, wie es hieß.

Auf dem Kornsand

Auf dem Kornsand wurde in der zweiten Hälfte der 1830er Jahre eine Dampfmühle errichtet, die in Kapitel 2 meiner Abhandlung über die Maschinenfabrik und Eisengießerei in Darmstadt näher beschrieben wird.

Am 21. März 1945, kurz vor dem Übersetzen US-amerikanischer Truppen über den Rhein, wurden auf dem Kornsand eine Frau und fünf Männer aus Nierstein und Oppenheim von einem Wehrmachts­leutnant erschossen. Hierüber informierte eine Webseite zum Korrnsandverbrechen.


Literatur


 
 
 
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