Die Riedbahn von Darmstadt nach Goddelau

Fragmente zu zwei nie zustande gekommenen Bahnen durch den Odenwald

1869 wurde die Riedbahn zwischen Darmstadt und Worms eröffnet. Die heutige Riedbahn mit ihrem Haupt­verlauf von Mannheim nach Frankfurt wurde erst zehn Jahre später errichtet. Dokumentiert wird auf meinen Riedbahn-Seiten vor allem der Strecken­abschnitt zwischen Darmstadt und Goddelau.

1902 diskutierte die Zweite Kammer des Hessischen Landtags über verschiedene Eisenbahn­projekte durch den vorderen Odenwald. Während die Stichbahn von Hetzbach nach Beerfelden tatsächlich 1904 in Betrieb genommen wurde und sechzig Jahre später unrühmlich wieder verschwand, kamen die Projekte einer Bahn­verbindung von Bensheim nach Lindenfels und die durch­gehende Verbindung von Offenbach nach Weinheim nie zustande.

Am 4. Juli 1902 traten die Abgeordneten des Hessischen Landtags zusammen und tauschten ihre Argumente aus, worüber die „Darmstädter Zeitung“ tags darauf ausführ­lich berichtete. Die seitens der ULB Darmstadt digitalisierte Zeitungs­seite wurde leicht über­arbeitet und soll als historisches Fragment hier zugäng­lich gemacht werden. Die nicht zur Sache gehörenden Passagen wurden verfärbt.

Die Debatte von 1902

Nun besitzt jede parlamentarische Debatte eine Vorgeschichte. Die am Bahnbau nach Lindenfels – entweder auf der Linie von Fürth nach Reichelsheim oder den Berg hinauf von Bensheim her – Interessierten bemühten sich auf verschieden­artige Weise, sich Gehör zu verschaffen. Sie bildeten Komitees, trafen sich auf Versammlungen, verabschiedeten Resolutionen, interpellierten bei Behörden und dem Hessischen Landtag, kurz: sie taten alles, was eine gute Lobbyarbeit ausmacht. Dennoch ist nicht zu übersehen, daß derlei Interessen, wenn sie schon nicht direkt auf Widerstand treffen, dennoch einen Kern wirtschaftlicher Rationalität zu beinhalten haben. Keine Regierung veranlaßt den Bau einer Eisenbahn, wenn sie nicht eigene wirtschaftliche oder militärische Ziele verfolgt. Kein Unternehmen steckt Geld in den Bau einer derartigen Strecke, wenn sie nicht eine ausreichende Rendite verspricht. Kurz: sich zu treffen, hehre Worte im Munde zu führen, Schriftstücke zu verfassen oder Netzwerke zu pflegen, reicht allein nicht aus, wenn die klingende Münze nicht als Licht am Ende eines Tunnels zu imaginieren ist. Vor diesem Problem standen die Interessierten in Bensheim, Lindenfels und andernorts; und manchmal wurden ihre Aktivitäten zusätzlich behindert durch Krieg, Inflation oder der Förderung des aufkommenden Auto­mobilismus. Es ist wohl nicht zuviel spekuliert, wenn wir davon ausgehen dürfen, daß weder eine normalspurige noch gar eine schmalspurige Bahnstrecke von Bensheim nach Lindenfels die 50er oder 60er Jahre überlebt hätte; und Ähnliches dürfen wir bei einer Verbindung zwischen der Reinheim-Reichelsheimer Bahn und der Weschnitztalbahn erwarten.

Am 21. Februar 1901 trafen sich in Gumpen einige Honoratioren, worüber die „Darmstädter Zeitung“ tags darauf berichtete. Vermutlich war der Bericht­erstatter einer dieser Honoratioren.

„Heute nachmittag fand in Gumpen eine gut besuchte Versammlung zu Gunsten des Ausbaus der Eisenbahnlinie Fürth – Reichelsheim statt. Nach Konstituierung eines Komitees, dessen Vorsitz dem Kammerdirektor Baur in Schönberg übertragen wurde, erstattete Bürgermeister Schnellbächer hier Bericht über den augenblicklichen Stand der Angelegenheit, insonderheit über die unlängst stattgehabte Audienz einer Lindenfelser Deputation bei dem zuständigen Herrn Minister. Trotz der geringen Aussicht, welche letzterer für das Zustande­kommen des Projekts gemacht hatte, wurde beschlossen, erneut mit allen gesetzlichen Mitteln für die Ausführung dieses seit Jahren erstrebten Bahnbaus in Thätigkeit zu treten. Nachdem die Herren Bürgermeister Dingeldein von Reichelsheim, Fabrikant Kreuzer (Firma Kreuzer & Böhringer), Tremper und Weimar hier, unter eingehender Berücksichti­gung der finanziellen Frage, warm für die Sache eingetreten, seitens des Kammerdirektor Baur noch die Vor- und Nachteile einer Schmalspur­bahn zur Erörterung gekommen waren, wurden die demnächst zu unternehmenden Schritte festgelegt und den einzelnen Herren ihre Aufgaben zugeteilt. Unter dem Ausdruck der Genugthuung über die Einmütigkeit der Versammlung und der Hoffnung, daß der wohl­begründete und berechtigte Wunsch der interessierten Gemeinden seitens des Herrn Finanzministers eine wohlwollende Berücksichtigung, sowie seitens der Herren Abgeordneten eine warme Fürsprache erführe, schloß der Vorsitzende die Versammlung.“

Abbildung 2: Debatte im Hessischen Landtag am 4. Juli 1902. Quelle: Darm­städter Zeitung vom 5. Juli 1902.

Abbildung 3: Fort­setzung der Debatte im Hessischen Landtag am 4. Juli 1902. Quelle: Darm­städter Zeitung vom 5. Juli 1902.

Die Erste Kammer des Hessischen Landtags verwarf am 11. Juli 1902 den Antrag, eine Eisenbahn zwischen Reichelsheim und Fürth zu bauen. Der Zweite Kammer beharrte daraufhin am selben Tag auf ihrem diesbezüglichen Beschluß.

In welchen Zeiten wir uns befinden, wenn wir die parlamentarischen Debatten in einer konstitutionellen Monarchie verfolgen, mag die folgende erheiternde Auflistung des Protokolls für den Abgesang der parlamentarischen Session belegen. Interessant ist jedoch auch der nachfolgende Artikel, weil er zeigt, daß Fragen zur Vermögens­verteilung auch damals zu erbitterter Gegenwehr derer geführt haben, die keine ihrer Privilegien abgeben wollen. Der Artikel endet auf der Folgeseite mit den Worten:

„[Man sieht die ganze Polemik,] die sich der ‚Vorwärts‘ hier leistet, ist auf durchweg unwahren Behauptungen aufgebaut, und es genügt, sie an der Hand der wirklichen Thatsachen zu beleuchten, um ihre völlige Richtigkeit darzuthun.“

Wobei es schon erstaunt, daß ein Sprachrohr der Gemengelage aus Adligen, Beamten und Bürgertum so viel Energie darauf legt, sich mit sozial­demokratischen Vorhalten auseinander­zusetzen, wenn doch diejenigen, die den „Vorwärts“ gelesen haben, diesen Artikel hier garantiert nicht zur Kenntnis nehmen werden. Woraus folgt: der Artikel dient zur ideologischen Schulung der eigenen Klientel.

Abbildung 4: Das Parlament wird wegge­schickt und die Sozial­demo­kratie wird weg­polemisiert. Quelle: Darm­städter Zeitung vom 10. Juli 1902.

Zunächst einmal wurden die Pläne im Oktober 1902 in Bensheim ausgelegt, wie die „Darmstädter Zeitung“ am 6. Oktober 1902 vermeldet:

„Die von der Firma Knoch und Kallmayer in Halle a. d. S. ausgearbeiteten Pläne und sonstiugen Materialien für den Bau einer schmalspurigen Nebenbahn von Bensheim nach Lindenfels sind vom 3. bis 11. Oktober im Lokale der Vereinigten Gesellschaft zu Bensheim offen gelegt und können von den Interessenten zwischen 12 und 1 Uhr mittags daselbst eingesehen werden.“

Nun ließ – wie man oder frau sich das leicht vorstellen kann – diese zögerliche Haltung von Parlament und Regierung den örtlichen Honoratioren keine Ruhe. Während ihnen einerseits das Häppchen einer Schmalspurbahn angeboten wurde, sahen sie in einer Vollanbindung von Lindenfels eine wirtschaftlich sinnvollere Lösung. Am 3. November 1902 berichtete die „Darmstädter Zeitung“ von einer Versammlung, die am 31. Oktober in Bensheim stattgefunden hatte:

„Heute nachmittag fand hier eine Versammlung des Komitees für den Bahnbau Bensheim – Lindenfels, der Vertreter des Kreises und der Stadt Bensheim, der Stadt Worms und der Interessenten des Reichenbacher Thals statt. Entgegen einigen in letzter Zeit in Blättern abgedruckten entstellenden Berichten konnte zunächst konstatiert werden, daß man der Realisierung des Projekts ein gut Stück näher gekommen ist. Darin waren alle Interessenten sich klar, daß, obwohl unser dringender Wunsch auf Erbau einer Normal­spurbahn ging, man von dem Bau einer solchen hauptsächlich wegen der allzu großen finanziellen Schwierig­keiten absehen müsse. Trotzdem soll noch ein letzter Versuch gemacht werden, die maßgebenden Behörden für die Normal­spurbahn zu erwärmen; eine Deputation soll in dieser Angelegenheit in nächster Woche in Darmstadt und Mainz vorstellig werden.

Dank der großen Opferwilligkeit der Gemeinden und Industriellen von Lindenfels, Marienberg und Reichenbach, besonders aber der Stadt Worms, die ihre thatkräftigste Unterstützung zusagten, konnte man nun in die ‚Propaganda der That‘ eintreten. Es wurden zwei Kommissionen gewählt, eine, die in Verbindung mit Großh. Kreisamt Bensheim die Frage des Geländeerwerbs vorbereiten soll, eine andere, welche sich der Behandlung der Finanzierung des Unternehmens, wohl der schwierigsten Frage, widmen soll. Alle Beteiligten sind überzeugt, daß die Rentabilität dieser unserer Bahn auch bei den ungünstigsten Konjunkturen nicht zu bezweifeln sei u. s. w. Ausdrücklich betonten dabei die Vertreter der Stadt und der Industrie von Lindenfels, daß sie für das Projekt ‚Modauthalbahn‘ nie und nimmer zu haben seien, selbst wenn ‚Bensheim – Lindenfels‘ noch lange seiner Ausführung harre.

Am Sonntag, 9. d. Mts., nachmittags 2 Uhr, soll nunmehr eine öffentliche Hauptver­sammlung aller Interessenten des Thals in Reichenbach (Gasthaus ‚Zur Traube‘) abgehalten werden, wobei der Vorsitzende des Komitees, Herr Landtags­abgeordneter Euler, aufklärend über alle in Betracht kommenden Fragen berichten wird. Die Vertreter der Städte Lindenfels, Bensheim und Worms haben ihr Erscheinen zu dieser Versammlung freundlichst in Aussicht gestellt.“

Lobbyarbeit war auch damals ein wichtiger Bestandteil zur Durchsetzung kommerzieller Ziele. Daß selbst Worms sich an dieser Manifestation beteiligte, liegt daran, daß man sich in Worms einen florierenden Handel von den Odenwald­gemeinden zum Rhein versprach. Am 11. November 1902 berichtete die „Darmstädter Zeitung“ von der angekündigten Versammlung in Reichenbach:

„Aus Reichenbach, 10. Nov., wird uns geschrieben: Unter zahlreicher Beteiligung der Interessenten fand am gestrigen Sonntag hier die bereits angekündigte Hauptver­sammlung in Sachen des Bahnbaues Bensheim – Lindenfels statt. Trotz des schlechten Wetters waren wohl über 150 Teilnehmer aus allen Orten des Thales und aller Schichten der Bevölkerung erschienen. Herr Landtags­abgeordneter Euler von Bensheim, der Präsident des Eisenbahn­komitees, eröffnete die Versammlung und gab zunächst einen Rückblick über die Entwickelung des Projekts von seinen ersten Anfängen vor etwa 50 Jahren bis zu seinem heutigen Stand. Die eingehende Schilderung, hauptsächlich der Industrie des Lauterthales unter genauer Mitteilung des statistischen Materials, ergab einen sehr deutlichen Erweis der unbedingten Notwendigkeit eines Bahnbaues, dessen weitere Verzögerung eine tiefe Schädigung vitaler Interessen bedeute. Mit großer Befriedigung und unter lautem Beifall konnte Referent konstatieren, daß man in den letzten Tagen, dank sich unvermutet öffnender besserer Aussichten auf Realisierung von dem früheren Projekt einer Schmal­spurbahn, zu dem das Komitee s. Zt. auch nur ungern seine Zuflucht genommen hatte, wieder auf das Normalspur­projekt zurückge­kommen sei.

Es entspann sich alsdann eine lebhafte Diskussion, in deren Verlauf verschiedene Mißverständnisse aufgeklärt und aufgeworfene Fragen seitens des Vorsitzenden beantwortet werden konnten. Nachdem auch hier die Vertreter der Städte Lindenfels, Bensheim und Worms die große Opferwilligkeit ihrer Gemeinden für den Bahnbau als Normalspurbahn unter dankbarem Beifall der Versammlung zum Ausdruck gebracht hatten, wurde das Ergebnis der Verhandlungen in folgender einstimmig angenommener Resolution zusammengefaßt: ‚Die heute in Reichenbach i. O. versammelten Vertreter der an dem Bahnbau Bensheim – Lindenfels beteiligten Gemeinden, Industrieen und Landwirt­schaft erklären hiermit einstimmig, daß der Bau einer schmalspurigen Bahn nicht im stande ist, den im Lauterthal gelegenen Interessen in vollem Maße genügenden Nutzen zu bringen. Die Versammlung spricht daher den Wunsch und die Erwartung aus, daß das Eisenbahn-Komitee nach wie vor in erster Linie und energisch für den Bau einer normalspurigen Bahn eintritt, für welche sowohl Gemeinden wie Industrie und Landwirtschaft bereit sind, entsprechende Opfer zu bringen.‘

Nach einem Worte herzlichen Dankes an den Vorsitzenden für seine unermüdliche, selbstlose Mühewaltung, und nachdem noch ein Begrüßungs- und Danktelegramm an den verdienten Freund und Förderer des Bahnprojekts, Herrn Postdirektor a. D. Hallwachs in Bensheim abgesandt worden war, ging die Versammlung auseinander.“

Einmal abgesehen von der beeindruckenden Teilnehmerzahl haben wir hier erst einmal nichts als heiße Luft vorliegen. Solange die unverbindlichen Absichts­erklärung, Opfer bringen zu wollen, sich nicht in konkreten Zahlen und Leistungen ausdrückt, werden die Verantwortlichen in Darmstadt und Mainz wohl kaum gezuckt haben. Also dümpelte das Projekt weiter vor sich hin. Ob und in welcher Weise der neugewählte hessische Landtag in den Folgejahren auf dieses Projekt zurückkam, muß eine entsprechende Zeitungsleküre zeigen.

Vorarbeiten

40 Jahre vor der erregten parlamentarischen und außer­parlamentarischen Debatte scheint 1862 das Projekt einer Bahnlinie nach Lindenfels erstmals erwogen worden zu sein. Die 1846 eröffnete Main-Neckar-Bahn übertraf alle Erwartungen und florierte. Städten und Gemeinden, die sich abseits dieser Nord-Süd-Verbindung befanden, drohte die wirtschaftliche Bedeutungs­losigkeit. 1864 übergab die Stadt Bensheim eine Bittschrift an den Großherzog, ohne Erfolg. 1872 erhielt ein Würzburger Eisenbahn­komitee die Genehmigung des hessischen Innen­ministeriums, Vermessungs­arbeiten für ein Eisenbahnrojekt von Würzburg über Miltenberg, Reicheslheim und Lindenfels nach Bensheim durchzuführen. Drei Jahre zuvor war die Verbindung von Bensheim an den Rhein nach Worms eröffnet worden. Lokale Honoratioren forderten auch nach dem Scheitern dieses Projektes weiterhin den Lindenfelser Bahnanschluß. Das Bürgertum in Worms und Darmstadt zog die Fäden hinter den Kulissen in der Hoffnung, daß eine Verbindung in den Odenwald ihm und nicht der Konkurrenz der jeweils anderen Stadt zugute kam. Insbesondere die Verlängerung der Reinheim-Reichelsheimer Eisenbahn nach Fürth und darüber hinaus nach Weinheim war ihnen ein Dorn im Auge. Sie selbst und nicht das Nachbarland Baden sollten vom Odenwälder Güterverkehr profitieren. Die „Denkschrift über die Erbauung einer Nebenbahn von Lorsch über Heppenheim a. d. Bergstr. nach Reichelsheim i. O.“ von 1887 gibt darüber beredt Auskunft. Lindenfels wäre dann jedoch umgangen worden. 1895 versuchte es der Bensheimer Postdirektor Hallwachs ein weiteres Mal, die verschiedenen Interessengruppen zu einem gemeinsamen Projekt zu bewegen. Im Jahr darauf war die II. Kammer des Hessischen Landtages bereit, die Bahn zu genehmigen, doch die I. Kammer verweigerte ihre Zustimmung.

Die endlose Verschleppung des Bahnbaus

1907 wurde ein erneuter Anlauf zur Projektierung der Strecke von Bensheim nach Lindenfels unternommen. Auch diesem Anlauf war kein glücklicher Abschluß gegönnt. Das Amtsblatt der Eisenbahn­direktion Mainz vermerkt hierzu am 9. November 1907:

„Vorarbeiten für den Bau einer Eisenbahn von Bensheim nach Lindenfels.

Zur Ausführung der Vorarbeiten für die Eisenbahnlinie Bensheim – Lindenfels ist der Einsebahnbau- und Betriebs­inspektor Merkel zum 1. Oktober d. Js. nach Bensheim versetzt worden. Die Ausführung dieser Bauarbeiten hat nach dem M.-E. v. 16.1.07 V D 398 für Rechnung des Kreises Bensheim zu erfolgen. Demnach sind sämtliche Rechnungen über Einnahmen und Ausgaben aus diesem Anlasse mit ‚Bahnprojekt Bensheim – Lindenfels zu Lasten des Kreises ‚Bensheim‘ auszutiteln.

(V. 31./10. 07 1. 9. 15. ‡‡ V 2662.)
An die Bureaus der allgem. Verwaltung, die Hauptkasse und die Betriebs­inspektion 3 in Darmstadt.“ [1]

Anderthalb Jahre später konnte eine „unterrichtete Seite“ Ende April 1909 dem „Bergsträßer Anzeigeblatt“ mitteilen,

„daß das Eisenbahnprojekt Bensheim – Lindenfels vollständig ausgearbeitet ist. Im Laufe des Monats Mai wird das Eisenbahn­komitee zu einer Sitzung einberufen werden, um über die weiteren Schritte Beschluß zu fassen.“

Weitere drei Jahre später hörte die „Darmstädter Zeitung“ am 20. Februar 1912 dann endlich Gras wachsen:

„Wegen des Bahnbaus Bensheim-Lindenfels fand, wie wir hören, am letzten Samstag [17. Februar] eine Besprechung im Finanz­ministerium statt, an der außer Vertretern der Continentalen Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft auch der Kreisrat des Kreises Bensheim und der Bürgermeister der Kreisstadt Bensheim teilnahmen. Die Regierung erklärte sich damit einverstanden, daß die Bahn durch das Schönberger Tal gebaut wird. Einer Führung der Linie durch das Zeller Tal (über Gronau) stehen nach den Untersuchungen der Continentalen Eisenbahn-Bau- und Betriebs-Gesellschaft technische, insbesondere betriebs­technische Schwierigkeiten entgegen, während andererseits die von den Gemeinden zu tragenden Gelände­erwerbskosten im Schönberger Tal erheblich höher sein werden, als im Zeller Tal. Mit Rücksicht auf die große Belastung der Gemeinden will die Unternehmer­firma nochmals prüfen, ob nicht durch das Zeller Tal eine nicht schlechtere und nicht teurere Linie gebaut werden kann als durch das Schönberger Tal. Sollte auf Grund dieser Prüfung darum nachgesucht werden, die Schönberger Linie durch eine günstigere Linie über Zell-Gronau zu ersetzen, so wird das Ministerium diesem Wunsch entsprechen. Im übrigen ist über die Konzessions­bedingungen im wesentlichen ein Einverständnis erzielt worden.“

Am 26. März 1912 berichtete die „Darmstädter Zeitung“ über ein tags zuvor stattgefundenes Treffen:

„In Sachen des Eisenbahnbaues Bensheim – Lindenfels fand auf dem Kreiamt Bensheim eine Versammlung statt, wozu die Bürger­meister derjenigen Gemeinden, die Verlade­stellen erhalten, sowie die Vertreter der Industrie geladen waren. Es wurde der Entwurf eines Ortsstatuts vorgelegt und gutgeheißen, nach welcher von jeder ankommenden oder abgehenden Wagen­ladung ein gewisser Frachtzuschlag erhoben werden wird, um auf diese Weise die von den Industriellen zu garantierende Summe von 16.250 Mk. an Zinsgarantie und Amortisation aufzubringen. Die ‚Kontinentale‘ hat inzwischen mitgeteilt, daß sie an dem Projekt durch das Schönberger Tal festhalten müsse, da die Linien­führung durch das Zeller Tal um 420.000 Mk. teurer komme.“

Im Juni 1912 beschloß der Kreisausschuß des Kreises Bensheim, für den Bahnbau bei der Landes­hypothekenbank einen Kredit von 1.250.000 Mark aufzunehmen. Im Februar 1913 wurden in verschiedenen Dörfern Termine zur landes­polizeilichen Prüfung des Entwurfs für die Strecke von Bensheim nach Lindenfels anberaumt, und zwar am 20. Februar in Elmshausen und Reichenbach, am 21. Februar in Lautern und in Gadernheim, sowie am 22. Februar in Kolmbach und in Lindenfels. – Doch dann führte das Deutsche Reich Krieg und wälzte die Kriegsschulden per Inflation auf die Mittelschichten und die Arbeiterinnen­klasse ab. Sollte es dann noch zaghafte Versuche gegeben haben, die Strecke zu bauen, so wird dieser Gedanke mit dem Siegeszug automobiler Flexibilität fallen gelassen worden sein.

Abbilsung 5: Pläne wurden nicht nur eifrig geschmiedet, sondern auch gezeichnet. Dieser Kartenaus­schnitt zeigt einen solchen Plan zu Beginn des Ersten Weltkriegs, enthalten in einer Broschüre, die von der Stadtverwaltung und dem Verkehrsverein Bensheim 1918 oder zuvor heraus­gegeben wurde. Sie wurde freundlicher­weise von Markus Fendrich zur Verfügung gestellt.

Und so fuhr ein Kraftomnibus den Berg hinauf und wieder herunter. Bis der Krieg kam.

„Bensheim, 17. Sept.  (Der Kraftwagenverkehr) auf der Strecke Lindenfels – Bensheim, der seit der Mobilmachung eingestellt war, wurde gestern wieder aufgenommen.“ [2]

Noch mitten im Krieg, ja selbst kurz vor der sich abzeichnenden Niederlage des Hindenburg-Ludendorff'schen Heeres, wurden eifrig weiter Pläne geschmiedet. Neben den mehr lokal geprägten Vorhaben von Reichelsheim nach Fürth oder von Bensheim nach Lindenfels gab es auch großräumiger angelegte Überlegungen, den Odenwald gewinnbringend zu vermarkten. Eine derartige Planung bestand in einem beide bayrischen Teile verbindenden Bahnprojekt von Würzburg nach Kaiserslautern über Miltenberg, Erbach oder Michelstadt, Heppenheim oder Bensheim, sowie Worms. In der parlamentarischen Sitzung der hessischen Zweiten Kammer der Stände wurde am 25. Januar 1918 selbiges Projekt eingehender betrachtet und anschließend zu den Akten gelegt, wie die „Darmstädter Zeitung“ tags darauf ausführte:

„Zu einem dringlichen Antrag Lang, Erbauung einer Verbindungs­bahn Würzburg über Miltenberg – Erbach (Michelstadt), bzw. Heppenheim – Worms nach Kaiserslautern, hatte die Regierung im Ausschuß die Erklärung abgegeben, daß an die Verwirklichung dieses Gedankens gegenwärtig nach Auskunft der zuständigen bayerischen und preußischen Eisenbahn­behörden nicht zu denken sei. Sobald das Projekt in ernsthafte Erwägung gezogen werde, werde sich die Regierung der hessischen Interessen auf das Entschiedenste annehmen. Schon früher hatten die Abg. Wiegand, Köhler und Stephan, sowie Auler Anfragen in dieser Angelegen­heit an die Regierung gerichtet. Heute erklären sich die Abg. Wiegand (Ztr.), Stephan (Natl.) und Lang (Natl.) mit der Regierungs­erklärung für befriedigt. Sie bitten jedoch, die Sache im Auge zu behalten, da in Bayern das Projekt nicht völlig fallen gelassen worden sei. Es müsse bei der großen wirtschaftlichen Bedeutung für den hessischen Odenwald und für den Hafenort Worms unter allen Umständen dem entgegen gearbeitet werden, daß die Verbindungsbahn nicht unter Umgehung des hessischen Odenwaldes über badisches Gebiet hergestellt wird. Der Antrag Lang wird darauf für erledigt erklärt.“

Vorarbeiten hierzu genehmigte der hessische Finanzminister im Februar 1927, verlängert wurde sie im Januar 1929 bis zum 1. Februar 1930.

Abbildung 6: Bekannt­machung für eine Ver­messung der Straßen­bahn nach Linden­fels. Quelle: Hessisches Regierungs­blatt, Beilage Nr. 2 vom 18. März 1927.

Heraus kam eine abgespeckte Version, sogar schon mit Konzessions­urkunde versehen, die aufgrund diverser Streitigkeiten unter den beteiligten Gemeinden nicht weiter verfolgt wurde.

Abbildung 7: Bekannt­machung zur Ver­längerung der Straßen­bahn­linie 2 nach Ober-Ramstadt. Quelle: Hessisches Regierungs­blatt Nr. 7 vom 15. Juni 1931.

Abbildung 7: Bekannt­machung zur Ver­längerung der Straßen­bahn­linie 2 nach Ober-Ramstadt. Quelle: Hessisches Regierungs­blatt Nr. 7 vom 15. Juni 1931.

Offensichtlich wurde auch das Konkurrenz­projekt von Bensheim aus weiter verfolgt, worüber der „Neue Griesheimer Anzeiger“ am 5. Mai 1928 kurz berichtet:

„Nachdem der innere Ausschuß für den Bahnbau Bensheim – Lindenfels seine Arbeiten als erledigt betrachtet, hat kürzlich im Finanzministerium eine Sitzung stattgefunden. Wie man hört, wird jetzt die Konzession für eine elektrische Straßenbahn mit Güterbeförderung aif drei Jahre erteilt werden.“ [NGA, 5.5.1928]

Gebaut wurde auch diese Strecke nicht. Anstelle der Güterbahn kam 1934 die gummibereifte Konkurrenz.

„Einrichtung einer Reichsbahn­güterkraft­fahrlinie Bensheim – Lindenfels. Vielfachen Wünschen entsprechend wird am 26. März auf der Strecke Bensheim – Lindenfels von der Reichsbahn ein Kraftwagen­verkehr zur Beförderung von Expreß-, Eil- und Frachtstück­gütern eingerichtet. An der Kraftwagen­strecke liegen die Orte Schönberg, Wilmshausen, Elmshausen, Reichenbach, Beedenkirchen, Brandau, Gadernheim, Kolmbach, Lautern und Lindenfels.“

„Darmstadt, 26. März.  Feierliche Eröffnung der Reichsbahngüter-Kraftlinie Bensheim – Lindenfels. In Anwesenheit des Präsidenten der Reichsbahn­direktion Mainz, Dr. Gudefroh, des Ministerialrats Krebs vom hessischen Staats­ministerium, des Kreisleiters Bürgermeister Brückmann-Bensheim, der Bürgermeister der Ortschaften Schönberg, Wilmshausen, Elmshausen, Reichenbach, Brandau, Gadernheim, Kolenbach [sic!], Winkel und Lindenfels wurde heute die Reichsbahngüter-Kraftlinie Bensheim – Lindenfels feierlich eröffnet. Durch die neue Strecke wird die Zustellung der Güter um 24 Stunden verkürzt. Wie der Reichsbahn­präsident mitteilte, marschiert damit der Direktionsbezirk an der Spitze der Motorisierung bei der Reichsbahn. Bis Ende des Jahres sollen 100 Lastwagen im Direktionsbezirk eingesetzt werden. Den Abschluß der Feierlichkeiten bildete eine Zusammenkunft der Teilnehmer in Lindenfels, wo Bürgermeister Schneider-Lindenfels darauf hinwies, daß mit dieser neuen Verkehrseinrichtung ein schon lange gehegter Wunsch der ansässigen Industrie erfüllt werde.“

Abbildung 8: Zeitungs­bericht zur Eröff­nung der Kraft­fahr­linie von Bensheim nach Linden­fels. Quelle: Darm­städter Tagblatt vom 27. März 1934 [online ulb darmstadt].

Ab dem 28. Oktober 1936 wurde das Angebot der Lindenfelser Linie ausgedehnt und Winterkasten mitbedient. Um das Aufkommen zu bewältigen, wurden montags, mittwochs und freitags Brandau und Beedenkirchen, dienstags, donnerstags und samstags Winterkasten angefahren. – Anfang 1936 wird immer noch geträumt:

„In diesem Jahr läuft der Konzessions­vertrag des ‚Odenwälder Lieschens‘, der Kleinbahn des Gersprenz-Tales, ab und man glaubt an die Uebernahme durch die Reichsbahn bezw. den Staat. In den beteiligten Gemeinden herrscht nämlich der Wunsch, das alte Projekt der Verlängerung der Bahn nach Lindenfels und Fürth zu verwirklichen, wo die Nebenbahn Fürth – Mörlenbach – Weinheim endet. Dadurch würde einmal Lindenfels die lange gewünschte Bahnverbindung erhalten und dann der Anschluß aus dem mittleren Odenwald nach der Bergstraße hergestellt sein.“